JP2002250433A - 副変速機の切換制御装置及び切換制御方法 - Google Patents
副変速機の切換制御装置及び切換制御方法Info
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- JP2002250433A JP2002250433A JP2001047077A JP2001047077A JP2002250433A JP 2002250433 A JP2002250433 A JP 2002250433A JP 2001047077 A JP2001047077 A JP 2001047077A JP 2001047077 A JP2001047077 A JP 2001047077A JP 2002250433 A JP2002250433 A JP 2002250433A
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
- F16H2059/446—Detecting vehicle stop, i.e. the vehicle is at stand still, e.g. for engaging parking lock
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/20—Timing of gear shifts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2312/00—Driving activities
- F16H2312/16—Coming to a halt
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の実質的な停車状態を的確に把握し、そ
のときは即時な副変速機の変速を許容すると共に、故障
時にあっては車両走行中の変速を防止する。 【解決手段】 実質的な停車状態のときのみ切換えが許
容される副変速機を切換制御するに際し、車速に応じた
車速パルスを発生させ、車速パルス発生時毎に、その発
生時から、車速パルスによらずに車両が走行中であろう
とみなすことができる第一の条件が成立している時間Ｔ
１をカウントし（１０１，１０２．１１１）、第一の条
件が成立から不成立となったとき、その不成立と同時に
タイマカウント値を第一の条件成立時間Ｔ１として決定
すると共に、その第一の条件成立時間Ｔ１に応じて予め
定められた待ち時間Ｔｗを決定し（１０３）、第一の条
件不成立となった時から時間Ｔ２をカウントし、カウン
トされた時間Ｔ２が待ち時間Ｔｗに達したとき車速条件
を許可とする（１０５）。
のときは即時な副変速機の変速を許容すると共に、故障
時にあっては車両走行中の変速を防止する。 【解決手段】 実質的な停車状態のときのみ切換えが許
容される副変速機を切換制御するに際し、車速に応じた
車速パルスを発生させ、車速パルス発生時毎に、その発
生時から、車速パルスによらずに車両が走行中であろう
とみなすことができる第一の条件が成立している時間Ｔ
１をカウントし（１０１，１０２．１１１）、第一の条
件が成立から不成立となったとき、その不成立と同時に
タイマカウント値を第一の条件成立時間Ｔ１として決定
すると共に、その第一の条件成立時間Ｔ１に応じて予め
定められた待ち時間Ｔｗを決定し（１０３）、第一の条
件不成立となった時から時間Ｔ２をカウントし、カウン
トされた時間Ｔ２が待ち時間Ｔｗに達したとき車速条件
を許可とする（１０５）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は副変速機の切換制御
装置及び切換制御方法に係り、特に四輪駆動車のトラン
スファに装備された高速段・低速段に切換可能な副変速
機を切換制御するのに好適な切換制御装置及び方法に関
する。
装置及び切換制御方法に係り、特に四輪駆動車のトラン
スファに装備された高速段・低速段に切換可能な副変速
機を切換制御するのに好適な切換制御装置及び方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】四輪駆動車のトランスファ（動力分配装
置）において、高速段・低速段（Hi-Lo ）の切り換え或
いは変速を可能にするため、副変速機が設けられる場合
が多い。そしてこの切り換えをアクチュエータ及び制御
ユニットにより自動的に行うことが行われている。この
場合、車室内にスイッチが設けられ、ドライバがスイッ
チを切り換えることにより自動的に切り換えが実行され
る。
置）において、高速段・低速段（Hi-Lo ）の切り換え或
いは変速を可能にするため、副変速機が設けられる場合
が多い。そしてこの切り換えをアクチュエータ及び制御
ユニットにより自動的に行うことが行われている。この
場合、車室内にスイッチが設けられ、ドライバがスイッ
チを切り換えることにより自動的に切り換えが実行され
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にこの
種の副変速機では、シンクロ機構を持たないこと、及び
Hi-Lo間でギヤ比が大きく異なり走行中HiからLo又はLo
からHiに切り換えると機械的ダメージが発生する等の構
造上の理由から、車両走行中は切り換えを禁止し、停車
時のみ切り換えを許容するものが多い。
種の副変速機では、シンクロ機構を持たないこと、及び
Hi-Lo間でギヤ比が大きく異なり走行中HiからLo又はLo
からHiに切り換えると機械的ダメージが発生する等の構
造上の理由から、車両走行中は切り換えを禁止し、停車
時のみ切り換えを許容するものが多い。
【０００４】そして従来、スピードメータ表示のために
用いる車速センサの出力パルスから車速を求め、その車
速がゼロ又はその付近（これを実質的な停車状態とい
う）になったら切り換えを許可するようにしている。
用いる車速センサの出力パルスから車速を求め、その車
速がゼロ又はその付近（これを実質的な停車状態とい
う）になったら切り換えを許可するようにしている。
【０００５】しかし、車速センサは車速に応じて間欠的
にパルスを発生するものであり、車速がゼロになるとパ
ルスが発生せず、車速がゼロ付近の極低速ではパルス間
隔が非常に長くなることから、車速検出精度が非常に悪
化する。メータ表示についてはこれでも問題ないが、こ
のパルスデータを副変速機の切換許可判断に使用すると
以下の問題が生じる。
にパルスを発生するものであり、車速がゼロになるとパ
ルスが発生せず、車速がゼロ付近の極低速ではパルス間
隔が非常に長くなることから、車速検出精度が非常に悪
化する。メータ表示についてはこれでも問題ないが、こ
のパルスデータを副変速機の切換許可判断に使用すると
以下の問題が生じる。
【０００６】即ち、車速はパルス間の時間を測定して車
速に換算するものであり、あるパルスが発生してから次
のパルスが発生しないと車速を計算できない。しかし、
ゼロ付近の極低速（例えば３km/h）では、あるパルスが
発生してから次のパルスが発生するまで数秒（例えば３
秒）程度かかることがあり、この間にドライバが切換を
要求しても、その数秒を待って車速がゼロ付近であるこ
とが認識されないと切り換えを実行できない。従ってド
ライバは切り換えに際して違和感を抱くことになる。
速に換算するものであり、あるパルスが発生してから次
のパルスが発生しないと車速を計算できない。しかし、
ゼロ付近の極低速（例えば３km/h）では、あるパルスが
発生してから次のパルスが発生するまで数秒（例えば３
秒）程度かかることがあり、この間にドライバが切換を
要求しても、その数秒を待って車速がゼロ付近であるこ
とが認識されないと切り換えを実行できない。従ってド
ライバは切り換えに際して違和感を抱くことになる。
【０００７】また、あるパルスが発生してから次のパル
スが発生するまでの間に、ドライバが急ブレーキを踏ん
で車両を止めてしまうと、次のパルスは車両が走り始め
るまで発生しないことになり、そのときまで車速検出が
行えない。従ってこの間にドライバが切換を要求しても
切り換えを実行できず、問題となる。
スが発生するまでの間に、ドライバが急ブレーキを踏ん
で車両を止めてしまうと、次のパルスは車両が走り始め
るまで発生しないことになり、そのときまで車速検出が
行えない。従ってこの間にドライバが切換を要求しても
切り換えを実行できず、問題となる。
【０００８】一方、これを防止するため、制御ユニット
側で一定時間パルスが検知されなくなったら車速ゼロと
判断し、切り換えを許可するという考え方がある。しか
し、こうすると断線等の故障が原因で車速パルスが送ら
れなくなったようなときにも、制御ユニット側で車速ゼ
ロと判断し、走行中に切り換えを実行してしまう問題が
ある。
側で一定時間パルスが検知されなくなったら車速ゼロと
判断し、切り換えを許可するという考え方がある。しか
し、こうすると断線等の故障が原因で車速パルスが送ら
れなくなったようなときにも、制御ユニット側で車速ゼ
ロと判断し、走行中に切り換えを実行してしまう問題が
ある。
【０００９】そこで、本発明はかかる問題に鑑みて創案
されたもので、その目的は車両の実質的な停車状態を的
確に把握し、その実質的な停車状態のときは即時な副変
速機の変速を許容すると共に、故障時にあって車両走行
中の変速を確実に防止できる副変速機の変速制御装置及
び変速制御方法を提供することにある。
されたもので、その目的は車両の実質的な停車状態を的
確に把握し、その実質的な停車状態のときは即時な副変
速機の変速を許容すると共に、故障時にあって車両走行
中の変速を確実に防止できる副変速機の変速制御装置及
び変速制御方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両に搭載さ
れ実質的な停車状態のときのみ切換えが許容される副変
速機を、アクチュエータ及び制御ユニットを用いて切換
制御する切換制御装置であって、車速に応じた車速パル
スを発生させる車速パルス発生手段と、この車速パルス
によらずに車両が走行中であろうとみなすことができる
第一の条件が成立したか否かを判断する第一の判定手段
と、上記車速パルス発生時毎に、その発生時から、上記
第一の条件が成立している時間をカウントする第一のタ
イマ手段と、上記第一の条件が成立から不成立となった
とき、その不成立と同時に上記第一のタイマ手段のカウ
ント値を第一の条件成立時間として決定する第一の条件
成立時間決定手段と、その第一の条件成立時間に応じて
予め定められた待ち時間を決定する待ち時間決定手段
と、上記第一の条件不成立となった時から時間をカウン
トする第二のタイマ手段と、この第二のタイマ手段によ
りカウントされた時間が上記待ち時間に達したとき車速
条件を許可とする車速条件許可手段とを備えたものであ
る。
れ実質的な停車状態のときのみ切換えが許容される副変
速機を、アクチュエータ及び制御ユニットを用いて切換
制御する切換制御装置であって、車速に応じた車速パル
スを発生させる車速パルス発生手段と、この車速パルス
によらずに車両が走行中であろうとみなすことができる
第一の条件が成立したか否かを判断する第一の判定手段
と、上記車速パルス発生時毎に、その発生時から、上記
第一の条件が成立している時間をカウントする第一のタ
イマ手段と、上記第一の条件が成立から不成立となった
とき、その不成立と同時に上記第一のタイマ手段のカウ
ント値を第一の条件成立時間として決定する第一の条件
成立時間決定手段と、その第一の条件成立時間に応じて
予め定められた待ち時間を決定する待ち時間決定手段
と、上記第一の条件不成立となった時から時間をカウン
トする第二のタイマ手段と、この第二のタイマ手段によ
りカウントされた時間が上記待ち時間に達したとき車速
条件を許可とする車速条件許可手段とを備えたものであ
る。
【００１１】ここで、上記副変速機の切換指示を行うべ
く手動操作されるスイッチと、上記副変速機を切換許可
とするための第二の条件であって、上記車速条件許可を
含む第二の条件が成立したか否かを判断する第二の判定
手段とをさらに備え、スイッチが切換操作されたとき、
上記第二の条件成立ならば上記副変速機の切換作動を実
行し、上記第二の条件不成立ならば上記副変速機の切換
作動を不実行とするのが好ましい。また、上記スイッチ
が切換操作された時、上記第二の条件不成立ならばその
後第二の条件成立となっても副変速機の切換作動を不実
行とするのが好ましい。
く手動操作されるスイッチと、上記副変速機を切換許可
とするための第二の条件であって、上記車速条件許可を
含む第二の条件が成立したか否かを判断する第二の判定
手段とをさらに備え、スイッチが切換操作されたとき、
上記第二の条件成立ならば上記副変速機の切換作動を実
行し、上記第二の条件不成立ならば上記副変速機の切換
作動を不実行とするのが好ましい。また、上記スイッチ
が切換操作された時、上記第二の条件不成立ならばその
後第二の条件成立となっても副変速機の切換作動を不実
行とするのが好ましい。
【００１２】上記第一の条件が、エンジンが運転中であ
り、且つ車両の主変速機のシフトポジションがニュート
ラル又はパーキング以外であるという条件を含むのが好
ましい。
り、且つ車両の主変速機のシフトポジションがニュート
ラル又はパーキング以外であるという条件を含むのが好
ましい。
【００１３】上記第二の条件が、上記車速条件許可に加
え、エンジン回転速度が所定値以下、且つ主変速機のシ
フトポジションがニュートラル又はパーキングであると
いう条件を含むのが好ましい。
え、エンジン回転速度が所定値以下、且つ主変速機のシ
フトポジションがニュートラル又はパーキングであると
いう条件を含むのが好ましい。
【００１４】上記待ち時間が上記第一の条件成立時間の
増加に応じて増加するものであり、且つその待ち時間の
増加率が、上記第一の条件成立時間の増加に応じて所定
のしきい値を境に小から大になるのが好ましい。また上
記第一の条件成立時間のしきい値が、信号待ちの最大時
間程度であるのが好ましい。
増加に応じて増加するものであり、且つその待ち時間の
増加率が、上記第一の条件成立時間の増加に応じて所定
のしきい値を境に小から大になるのが好ましい。また上
記第一の条件成立時間のしきい値が、信号待ちの最大時
間程度であるのが好ましい。
【００１５】上記第一の条件が成立から不成立となった
とき、その不成立と同時に上記第一のタイマ手段のカウ
ント値を保持し、この状態から上記第一の条件成立とな
ったら上記第一のタイマ手段の追加カウントを開始する
のが好ましい。
とき、その不成立と同時に上記第一のタイマ手段のカウ
ント値を保持し、この状態から上記第一の条件成立とな
ったら上記第一のタイマ手段の追加カウントを開始する
のが好ましい。
【００１６】上記第一のタイマ手段が、車速パルス発生
時毎にクリアされるのが好ましい。
時毎にクリアされるのが好ましい。
【００１７】上記第一のタイマ手段が、イグニッション
スイッチのoffによってクリアされるのが好ましい。
スイッチのoffによってクリアされるのが好ましい。
【００１８】上記第一のタイマ手段が、副変速機の切換
作動開始又は終了と同時にクリアされるのが好ましい。
作動開始又は終了と同時にクリアされるのが好ましい。
【００１９】上記副変速機が四輪駆動車のトランスファ
に搭載されたものであってもよい。
に搭載されたものであってもよい。
【００２０】一方、本発明は、車両に搭載され実質的な
停車状態のときのみ切換えが許容される副変速機を、ア
クチュエータ及び制御ユニットを用いて切換制御する際
の切換制御方法であって、車速に応じた車速パルスを発
生させるステップと、車速パルス発生時毎に、その発生
時から、上記車速パルスによらずに車両が走行中であろ
うとみなすことができる第一の条件が成立している時間
をカウントするステップと、上記第一の条件が成立から
不成立となったとき、その不成立と同時に上記タイマカ
ウント値を第一の条件成立時間として決定するステップ
と、その第一の条件成立時間に応じて予め定められた待
ち時間を決定するステップと、上記第一の条件不成立と
なった時から時間をカウントするステップと、このカウ
ントされた時間が上記待ち時間に達したとき車速条件を
許可とするステップとを備えたものである。
停車状態のときのみ切換えが許容される副変速機を、ア
クチュエータ及び制御ユニットを用いて切換制御する際
の切換制御方法であって、車速に応じた車速パルスを発
生させるステップと、車速パルス発生時毎に、その発生
時から、上記車速パルスによらずに車両が走行中であろ
うとみなすことができる第一の条件が成立している時間
をカウントするステップと、上記第一の条件が成立から
不成立となったとき、その不成立と同時に上記タイマカ
ウント値を第一の条件成立時間として決定するステップ
と、その第一の条件成立時間に応じて予め定められた待
ち時間を決定するステップと、上記第一の条件不成立と
なった時から時間をカウントするステップと、このカウ
ントされた時間が上記待ち時間に達したとき車速条件を
許可とするステップとを備えたものである。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００２２】まず、本発明が適用される四輪駆動車及び
トランスファについて説明する。図７に示すように、四
輪駆動車においては、エンジンＥの動力を後方に向かっ
て変速機（主変速機）Ｔ／Ｍ、トランスファＴ／Ｆへと
伝達し、トランスファＴ／Ｆにて前後側に分配した後、
前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに伝達して四輪を駆動するように
なっている。前輪ＦＷの駆動は選択的で、所謂ＦＲベー
スのパートタイム４ＷＤの構成が採られている。変速機
Ｔ／Ｍは摩擦クラッチを含むマニュアル式か、流体コン
バータを含む自動変速式の構成となっている。
トランスファについて説明する。図７に示すように、四
輪駆動車においては、エンジンＥの動力を後方に向かっ
て変速機（主変速機）Ｔ／Ｍ、トランスファＴ／Ｆへと
伝達し、トランスファＴ／Ｆにて前後側に分配した後、
前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに伝達して四輪を駆動するように
なっている。前輪ＦＷの駆動は選択的で、所謂ＦＲベー
スのパートタイム４ＷＤの構成が採られている。変速機
Ｔ／Ｍは摩擦クラッチを含むマニュアル式か、流体コン
バータを含む自動変速式の構成となっている。
【００２３】図５にトランスファを示す。トランスファ
Ｔ／Ｆは入力軸１から変速機Ｔ／Ｍの動力を入力し、後
方出力軸２から後輪側に動力を出力すると共に、前方出
力軸３から前輪側に動力を選択的に出力する。後方出力
軸２と前方出力軸３とがチェーン・スプロケット機構か
らなる分配装置４で連結され、各軸に動力が分配伝達さ
れるようになっている。前方出力軸３への動力分配は選
択装置５により選択的に行われる。これは通常の手動変
速機における変速機構部と同様の構成である。
Ｔ／Ｆは入力軸１から変速機Ｔ／Ｍの動力を入力し、後
方出力軸２から後輪側に動力を出力すると共に、前方出
力軸３から前輪側に動力を選択的に出力する。後方出力
軸２と前方出力軸３とがチェーン・スプロケット機構か
らなる分配装置４で連結され、各軸に動力が分配伝達さ
れるようになっている。前方出力軸３への動力分配は選
択装置５により選択的に行われる。これは通常の手動変
速機における変速機構部と同様の構成である。
【００２４】トランスファ全体の高速段（Hi）又は低速
段（Lo）への切換えを行うため、遊星歯車機構からなる
副変速機６が設けられる。副変速機６はHiのとき１の減
速比つまり直結となり、Loのとき１より大きい値（本実
施形態では2.5 ）の減速比となり、入力軸１の回転を減
速して出力側に伝達する。また副変速機６はニュートラ
ル（Ｎ）のポジションも備える。これら入力軸１〜副変
速機６の全体が共通のトランスファケーシング７に収容
されている。
段（Lo）への切換えを行うため、遊星歯車機構からなる
副変速機６が設けられる。副変速機６はHiのとき１の減
速比つまり直結となり、Loのとき１より大きい値（本実
施形態では2.5 ）の減速比となり、入力軸１の回転を減
速して出力側に伝達する。また副変速機６はニュートラ
ル（Ｎ）のポジションも備える。これら入力軸１〜副変
速機６の全体が共通のトランスファケーシング７に収容
されている。
【００２５】トランスファＴ／Ｆの前端付近において、
入力軸１と後方出力軸２とが同軸に嵌合接続され、互い
に相対回転自在となっている。接続部にはニードルベア
リング８が設けられる。入力軸１は中空とされ、その前
端部がケーシング７から突出されると共に、内周部にス
プライン９が形成され、変速機出力軸（図示せず）をス
プライン嵌合接続させ得るようになっている。入力軸１
はニードルベアリング１０、キャリア軸受部３０ａを介
してボールベアリングからなる前部軸受１１によって外
周側からも軸支される。これによって入力軸１はニード
ルベアリング８と前部軸受１１によって内外周側から支
持されることになる。入力軸１とケーシング７との隙間
がオイルシール１２でシールされる。
入力軸１と後方出力軸２とが同軸に嵌合接続され、互い
に相対回転自在となっている。接続部にはニードルベア
リング８が設けられる。入力軸１は中空とされ、その前
端部がケーシング７から突出されると共に、内周部にス
プライン９が形成され、変速機出力軸（図示せず）をス
プライン嵌合接続させ得るようになっている。入力軸１
はニードルベアリング１０、キャリア軸受部３０ａを介
してボールベアリングからなる前部軸受１１によって外
周側からも軸支される。これによって入力軸１はニード
ルベアリング８と前部軸受１１によって内外周側から支
持されることになる。入力軸１とケーシング７との隙間
がオイルシール１２でシールされる。
【００２６】後方出力軸２はほぼトランスファ全長に亘
って延出され、後端側がボールベアリングからなる後部
軸受１３によって軸支される。後端部がケーシング７か
ら突出され（図示せず）、図７の如く後輪駆動軸（プロ
ペラシャフト）Ｓ／Ｒを連結し得るようになっている。
って延出され、後端側がボールベアリングからなる後部
軸受１３によって軸支される。後端部がケーシング７か
ら突出され（図示せず）、図７の如く後輪駆動軸（プロ
ペラシャフト）Ｓ／Ｒを連結し得るようになっている。
【００２７】分配装置４は、後方出力軸２のほぼ中間位
置に設けられ、後方出力軸２の外周側に相対回転自在に
取り付けられる駆動スプロケット（駆動部材）１４と、
前方出力軸３に固設される被駆動スプロケット（被駆動
部材）１５と、これらスプロケット同士を連結するチェ
ーン１６とから構成される。前方出力軸３は、前部側が
ボールベアリング１７、後端部がニードルベアリング１
８で軸支され、前端部がケーシング７から突出される。
その突出部にフランジ１９がナット２１により締結され
ており、ボルト２０を用いて図７の如く前輪駆動軸Ｓ／
Ｆを連結し得るようになっている。突出部とケーシング
７との隙間がオイルシール２２でシールされる。
置に設けられ、後方出力軸２の外周側に相対回転自在に
取り付けられる駆動スプロケット（駆動部材）１４と、
前方出力軸３に固設される被駆動スプロケット（被駆動
部材）１５と、これらスプロケット同士を連結するチェ
ーン１６とから構成される。前方出力軸３は、前部側が
ボールベアリング１７、後端部がニードルベアリング１
８で軸支され、前端部がケーシング７から突出される。
その突出部にフランジ１９がナット２１により締結され
ており、ボルト２０を用いて図７の如く前輪駆動軸Ｓ／
Ｆを連結し得るようになっている。突出部とケーシング
７との隙間がオイルシール２２でシールされる。
【００２８】ここで図６に示すように、トランスファＴ
／Ｆは正面視において鉛直でなく斜めに傾斜されてい
る。そして入力軸１及び後方出力軸２の斜め下に前方出
力軸３が配置され、これら軸位置が左右方向にオフセッ
トされる。これにより図７に示すようにエンジンＥや変
速機Ｔ／Ｍと前輪駆動軸Ｓ／Ｆとの干渉が防止される。
／Ｆは正面視において鉛直でなく斜めに傾斜されてい
る。そして入力軸１及び後方出力軸２の斜め下に前方出
力軸３が配置され、これら軸位置が左右方向にオフセッ
トされる。これにより図７に示すようにエンジンＥや変
速機Ｔ／Ｍと前輪駆動軸Ｓ／Ｆとの干渉が防止される。
【００２９】選択装置５は駆動スプロケット１４の前方
に隣接して設けられる。選択装置５は、駆動スプロケッ
ト１４に設けられたドグギヤ２３と、後方出力軸２に固
設されたクラッチハブ２４と、クラッチハブ２４の外周
部に軸方向スライド自在にスプライン嵌合された選択ス
リーブ２５と、ドグギヤ２３及びクラッチハブ２４間に
設けられたシンクロナイザリング２６とから構成され
る。図示するのは二駆（ニュートラル）状態で、この状
態から選択スリーブ２５が後方にスライドされるとシン
クロナイザリング２６による同期後、選択スリーブ２５
がドグギヤ２３に噛合する。これによってクラッチハブ
２４とドグギヤ２３、ひいては後方出力軸２と駆動スプ
ロケット１４が連結され、後方出力軸２の回転動力が前
方出力軸３に分配伝達されて４駆状態となる。
に隣接して設けられる。選択装置５は、駆動スプロケッ
ト１４に設けられたドグギヤ２３と、後方出力軸２に固
設されたクラッチハブ２４と、クラッチハブ２４の外周
部に軸方向スライド自在にスプライン嵌合された選択ス
リーブ２５と、ドグギヤ２３及びクラッチハブ２４間に
設けられたシンクロナイザリング２６とから構成され
る。図示するのは二駆（ニュートラル）状態で、この状
態から選択スリーブ２５が後方にスライドされるとシン
クロナイザリング２６による同期後、選択スリーブ２５
がドグギヤ２３に噛合する。これによってクラッチハブ
２４とドグギヤ２３、ひいては後方出力軸２と駆動スプ
ロケット１４が連結され、後方出力軸２の回転動力が前
方出力軸３に分配伝達されて４駆状態となる。
【００３０】副変速機６は、選択装置５の前方且つ入力
軸１と後方出力軸２との接続部付近に設けられる。副変
速機６は、遊星歯車式であり、入力軸１に一体に設けら
れたサンギヤ２７と、サンギヤ２７の外周部に噛合され
る複数のプラネタリギヤ２８と、各プラネタリギヤ２８
をシャフト２９を介して軸支するキャリア３０と、各プ
ラネタリギヤ２８に噛合される内周ギヤを有したリング
ギヤ３１とから構成される。
軸１と後方出力軸２との接続部付近に設けられる。副変
速機６は、遊星歯車式であり、入力軸１に一体に設けら
れたサンギヤ２７と、サンギヤ２７の外周部に噛合され
る複数のプラネタリギヤ２８と、各プラネタリギヤ２８
をシャフト２９を介して軸支するキャリア３０と、各プ
ラネタリギヤ２８に噛合される内周ギヤを有したリング
ギヤ３１とから構成される。
【００３１】キャリア３０は、プラネタリギヤ２８のな
い周方向位置においてブリッジ３２が設けられ、サンギ
ヤ２７及びプラネタリギヤ２８の後方にも回り込んでシ
ャフト２９を両端支持する。前述のキャリア軸受部１１
はキャリア３０の一部であり、キャリア３０から前方に
突出してニードルベアリング１０と前部軸受１１との間
に軸支される。サンギヤ２７とキャリア３０の間のスラ
スト荷重を低減するためスラスト用のニードルベアリン
グ３３が設けられる。リングギヤ３１はケーシング７に
スプライン嵌合されるが、リングギヤ３１とケーシング
７との間には僅かな径方向隙間があり、リングギヤ３１
が僅かに偏心移動可能となっている（所謂フローティン
グ支持構造）。リングギヤ３１とケーシング７との直接
衝突を緩衝するためゴム材を用いたダンパリング５８が
設けられている。
い周方向位置においてブリッジ３２が設けられ、サンギ
ヤ２７及びプラネタリギヤ２８の後方にも回り込んでシ
ャフト２９を両端支持する。前述のキャリア軸受部１１
はキャリア３０の一部であり、キャリア３０から前方に
突出してニードルベアリング１０と前部軸受１１との間
に軸支される。サンギヤ２７とキャリア３０の間のスラ
スト荷重を低減するためスラスト用のニードルベアリン
グ３３が設けられる。リングギヤ３１はケーシング７に
スプライン嵌合されるが、リングギヤ３１とケーシング
７との間には僅かな径方向隙間があり、リングギヤ３１
が僅かに偏心移動可能となっている（所謂フローティン
グ支持構造）。リングギヤ３１とケーシング７との直接
衝突を緩衝するためゴム材を用いたダンパリング５８が
設けられている。
【００３２】リングギヤ３１は、ケーシング７に設けら
れたリングギヤ嵌合穴５６に後方から挿入され、スナッ
プリング５７で軸位置が固定される。リングギヤ嵌合穴
５６の最前端にダンパリング５８が予め挿入され、この
後リングギヤ３１が挿入されてリングギヤ３１の最前端
部がダンパリング５８に圧入されると共に、ダンパリン
グ５８がリングギヤ３１とリングギヤ嵌合穴５６との間
に装入される。
れたリングギヤ嵌合穴５６に後方から挿入され、スナッ
プリング５７で軸位置が固定される。リングギヤ嵌合穴
５６の最前端にダンパリング５８が予め挿入され、この
後リングギヤ３１が挿入されてリングギヤ３１の最前端
部がダンパリング５８に圧入されると共に、ダンパリン
グ５８がリングギヤ３１とリングギヤ嵌合穴５６との間
に装入される。
【００３３】サンギヤ２７とキャリア３０との径方向内
側に空洞部が設けられ、そこに切換スリーブ３４が後方
出力軸２上をスライド自在に設けられる。後方出力軸２
にはスプライン３５が設けられ、これにスリーブ３４が
スプライン嵌合されてスリーブ３４の軸方向のスライド
移動が許容され、後方出力軸２上での回転が防止され
る。
側に空洞部が設けられ、そこに切換スリーブ３４が後方
出力軸２上をスライド自在に設けられる。後方出力軸２
にはスプライン３５が設けられ、これにスリーブ３４が
スプライン嵌合されてスリーブ３４の軸方向のスライド
移動が許容され、後方出力軸２上での回転が防止され
る。
【００３４】サンギヤ２７とキャリア３０との内周部及
び切換スリーブ３４の外周部にスプライン３６，３７，
３８が設けられる。切換スリーブ３４をスライドさせ、
そのスプライン３８をサンギヤ及びキャリアスプライン
３６，３７のいずれか一方に選択的に噛合させることで
Hi-Lo の切換えがなされる。サンギヤ及びキャリアスプ
ライン３６，３７の間に切換スリーブ３４のスプライン
３８を非係合状態（フリー）にするためのニュートラル
（Ｎ）ポジションが設けられる。この副変速機ないし切
換機構は、シンクロ機構が設けられておらず、Hi-Lo間
のギヤ比差が大きい（1又は2.5）。従って機械構造上、
切換えは車速ゼロ又はその付近の極低速（実質的な停車
状態）で行われなければならない。
び切換スリーブ３４の外周部にスプライン３６，３７，
３８が設けられる。切換スリーブ３４をスライドさせ、
そのスプライン３８をサンギヤ及びキャリアスプライン
３６，３７のいずれか一方に選択的に噛合させることで
Hi-Lo の切換えがなされる。サンギヤ及びキャリアスプ
ライン３６，３７の間に切換スリーブ３４のスプライン
３８を非係合状態（フリー）にするためのニュートラル
（Ｎ）ポジションが設けられる。この副変速機ないし切
換機構は、シンクロ機構が設けられておらず、Hi-Lo間
のギヤ比差が大きい（1又は2.5）。従って機械構造上、
切換えは車速ゼロ又はその付近の極低速（実質的な停車
状態）で行われなければならない。
【００３５】図示の如く、切換スリーブ３４がサンギヤ
２７に噛合しているときには実質入力軸１と後方出力軸
２とが直結状態となり、入力軸１の回転動力がそのまま
後方出力軸２に伝達される。これがHiのポジションであ
る。このときプラネタリギヤ２８はサンギヤ２７に追従
回転する。
２７に噛合しているときには実質入力軸１と後方出力軸
２とが直結状態となり、入力軸１の回転動力がそのまま
後方出力軸２に伝達される。これがHiのポジションであ
る。このときプラネタリギヤ２８はサンギヤ２７に追従
回転する。
【００３６】一方、切換スリーブ３４が図示状態から後
方にスライドされ、Ｎポジションを越えてキャリア３０
に噛合されると、入力軸１の回転動力がサンギヤ２７→
プラネタリギヤ２８→キャリア３０→切換スリーブ３４
→後方出力軸２と伝達され、後方出力軸２が入力軸１に
対し減速回転される。これがLoのポジションである。
方にスライドされ、Ｎポジションを越えてキャリア３０
に噛合されると、入力軸１の回転動力がサンギヤ２７→
プラネタリギヤ２８→キャリア３０→切換スリーブ３４
→後方出力軸２と伝達され、後方出力軸２が入力軸１に
対し減速回転される。これがLoのポジションである。
【００３７】このトランスファでは、選択装置５の２駆
・４駆切換えと、副変速機６のHi-Lo 切換え（Ｎへの切
換えを含む）とが共通のアクチュエータ３９により自動
的に行われるようになっている。アクチュエータ３９
は、後述する制御ユニットにより位相制御されるモータ
４０と、このモータ４０により複数の位相位置にステッ
プ状に回転され、選択装置５及び副変速機６の切換えの
ための二つのカム溝４１，４２を有した円柱カム４３
と、カム溝４１及び選択スリーブ２５に係合してカム溝
４１の回転に応じて選択スリーブ２５を移動させる選択
アーム４４と、カム溝４２及び切換スリーブ３４に係合
してカム溝４２の回転に応じて切換スリーブ３４を移動
させる切換アーム４５と、それぞれのアーム４４，４５
を軸方向移動自在に支持する２本のシャフト（一本のシ
ャフト４６のみ図示）とを備える。各アーム４４，４５
にはバネ（一つのバネ４７のみ図示）を用いた緩衝装置
４８が設けられ、スプラインの噛合時に過負荷を与えぬ
ようになっている。それぞれのシャフトに対して位置決
めのためチェック機構４８ａが設けられる。
・４駆切換えと、副変速機６のHi-Lo 切換え（Ｎへの切
換えを含む）とが共通のアクチュエータ３９により自動
的に行われるようになっている。アクチュエータ３９
は、後述する制御ユニットにより位相制御されるモータ
４０と、このモータ４０により複数の位相位置にステッ
プ状に回転され、選択装置５及び副変速機６の切換えの
ための二つのカム溝４１，４２を有した円柱カム４３
と、カム溝４１及び選択スリーブ２５に係合してカム溝
４１の回転に応じて選択スリーブ２５を移動させる選択
アーム４４と、カム溝４２及び切換スリーブ３４に係合
してカム溝４２の回転に応じて切換スリーブ３４を移動
させる切換アーム４５と、それぞれのアーム４４，４５
を軸方向移動自在に支持する２本のシャフト（一本のシ
ャフト４６のみ図示）とを備える。各アーム４４，４５
にはバネ（一つのバネ４７のみ図示）を用いた緩衝装置
４８が設けられ、スプラインの噛合時に過負荷を与えぬ
ようになっている。それぞれのシャフトに対して位置決
めのためチェック機構４８ａが設けられる。
【００３８】ケーシング７内には潤滑オイルが貯留され
るが、このトランスファは図６に示すような傾斜配置の
ため、オイルは下部の前方出力軸３側に溜まっており、
上部に行きづらい。そこで、オイルポンプ４９により上
部の各部を強制潤滑するようになっている。
るが、このトランスファは図６に示すような傾斜配置の
ため、オイルは下部の前方出力軸３側に溜まっており、
上部に行きづらい。そこで、オイルポンプ４９により上
部の各部を強制潤滑するようになっている。
【００３９】オイルポンプ４９は分配装置４の後部に隣
接して設けられ、後方出力軸２によって駆動されるトロ
コイドポンプとなっている。オイルポンプ４９は、矢視
の如く、ケーシング内底部に貯留されたオイルを吸引管
５０によって吸引し、後方出力軸２の中心部に形成され
たオイル穴５１に吐出する。オイル穴５１のオイルは各
給油穴５２を通じて駆動スプロケット１４の支持部、選
択装置５及び副変速機６へと供給される。オイル穴５１
の前端は開放され、ここからニードルベアリング８への
給油がなされる。後方出力軸２の前端に近接して入力軸
１にキャップ５３が取り付けられ、オイルの外部への漏
洩が防止される。
接して設けられ、後方出力軸２によって駆動されるトロ
コイドポンプとなっている。オイルポンプ４９は、矢視
の如く、ケーシング内底部に貯留されたオイルを吸引管
５０によって吸引し、後方出力軸２の中心部に形成され
たオイル穴５１に吐出する。オイル穴５１のオイルは各
給油穴５２を通じて駆動スプロケット１４の支持部、選
択装置５及び副変速機６へと供給される。オイル穴５１
の前端は開放され、ここからニードルベアリング８への
給油がなされる。後方出力軸２の前端に近接して入力軸
１にキャップ５３が取り付けられ、オイルの外部への漏
洩が防止される。
【００４０】後部軸受１３の後側に隣接して後方出力軸
２にメータギヤ５４が取り付けられ、メータギヤ５４の
回転がウォームギヤ５５を介して図示しない車速センサ
により検出される。例えば、後方出力軸２の回転がメー
タギヤ５４、ウォームギヤ５５を経て1/3程度に減速さ
れ、ウォームギヤ５５の１回転に対し車速センサは４パ
ルスを発生する。
２にメータギヤ５４が取り付けられ、メータギヤ５４の
回転がウォームギヤ５５を介して図示しない車速センサ
により検出される。例えば、後方出力軸２の回転がメー
タギヤ５４、ウォームギヤ５５を経て1/3程度に減速さ
れ、ウォームギヤ５５の１回転に対し車速センサは４パ
ルスを発生する。
【００４１】さて、本実施形態では、選択装置５と副変
速機６との切換えが電子制御ユニットの制御信号に基づ
き自動で行われる。即ち、図４に示すように、本実施形
態のトランスファには電子制御ユニット（以下ＥＣＵと
いう）６０が付帯して設けられ、これにはモータ４０、
エンジン回転センサ６１、車速センサ６２、シフトポジ
ションセンサ６３、クラッチスイッチ６４、副変速機切
換スイッチ６５、副変速機ポジションセンサ６６、二駆
・四駆切換スイッチ６７、二駆・四駆ポジションセンサ
６８、イグニッションスイッチ６９等が接続されてい
る。
速機６との切換えが電子制御ユニットの制御信号に基づ
き自動で行われる。即ち、図４に示すように、本実施形
態のトランスファには電子制御ユニット（以下ＥＣＵと
いう）６０が付帯して設けられ、これにはモータ４０、
エンジン回転センサ６１、車速センサ６２、シフトポジ
ションセンサ６３、クラッチスイッチ６４、副変速機切
換スイッチ６５、副変速機ポジションセンサ６６、二駆
・四駆切換スイッチ６７、二駆・四駆ポジションセンサ
６８、イグニッションスイッチ６９等が接続されてい
る。
【００４２】エンジン回転センサ６１はエンジン回転速
度を検出するためのもので、具体的にはクランク軸の回
転速度に応じたパルスをＥＣＵ６０に出力する。車速セ
ンサ６２は車速を検出するためのもので、具体的にはウ
ォームギヤ５５の回転速度、ひいては車速に応じたパル
スをＥＣＵ６０に出力する。シフトポジションセンサ６
３は変速機Ｔ／Ｍのシフトポジションを検出するための
ものである。特にマニュアル式（ＭＴ）ではＮ（ニュー
トラル）、自動変速式（ＡＴ）ではＮ及びＰ（パーキン
グ）のポジションを検出可能である。クラッチスイッチ
６４はＭＴ車のみ設けられ、クラッチペダルの踏み込み
の有無を検知するためのものである。
度を検出するためのもので、具体的にはクランク軸の回
転速度に応じたパルスをＥＣＵ６０に出力する。車速セ
ンサ６２は車速を検出するためのもので、具体的にはウ
ォームギヤ５５の回転速度、ひいては車速に応じたパル
スをＥＣＵ６０に出力する。シフトポジションセンサ６
３は変速機Ｔ／Ｍのシフトポジションを検出するための
ものである。特にマニュアル式（ＭＴ）ではＮ（ニュー
トラル）、自動変速式（ＡＴ）ではＮ及びＰ（パーキン
グ）のポジションを検出可能である。クラッチスイッチ
６４はＭＴ車のみ設けられ、クラッチペダルの踏み込み
の有無を検知するためのものである。
【００４３】副変速機切換スイッチ６５は車室内に設け
られた手動切換スイッチで、ドライバにより切換操作さ
れることにより、副変速機６をHi,N,Loに切り換えるた
めの切換指示信号をＥＣＵ６０に出力する。副変速機ポ
ジションセンサ６６は副変速機６の実際のHi,N,Loの各
ポジションを検出するためのものである。二駆・四駆切
換スイッチ６７は車室内に設けられた手動切換スイッチ
で、ドライバにより切換操作されることにより、二駆・
四駆状態を切り換えるための切換指示信号をＥＣＵ６０
に出力する。二駆・四駆ポジションセンサ６８は実際の
二駆・四駆状態、言い換えれば選択装置５の係脱状態を
検出するためのものである。
られた手動切換スイッチで、ドライバにより切換操作さ
れることにより、副変速機６をHi,N,Loに切り換えるた
めの切換指示信号をＥＣＵ６０に出力する。副変速機ポ
ジションセンサ６６は副変速機６の実際のHi,N,Loの各
ポジションを検出するためのものである。二駆・四駆切
換スイッチ６７は車室内に設けられた手動切換スイッチ
で、ドライバにより切換操作されることにより、二駆・
四駆状態を切り換えるための切換指示信号をＥＣＵ６０
に出力する。二駆・四駆ポジションセンサ６８は実際の
二駆・四駆状態、言い換えれば選択装置５の係脱状態を
検出するためのものである。
【００４４】次に、本実施形態における副変速機の切換
制御方法を切換許否判断方法を含めて説明する。ここで
副変速の切り換えにはHi、Loへの切り換えの他、Ｎへの
切り換えも含まれる。
制御方法を切換許否判断方法を含めて説明する。ここで
副変速の切り換えにはHi、Loへの切り換えの他、Ｎへの
切り換えも含まれる。
【００４５】かかる副変速機６では、シンクロを持たず
Hi-Lo間のギヤ比差も大きいため、車速ゼロ又はその付
近の極低速（実質的な停車状態）でしか切り換えが行え
ない。一方、このような実質的な停車状態では車速セン
サのパルスに基づいた車速判断が正確に行えない。そこ
で、実質的な停車状態か否かを以下のようにして判断す
る。
Hi-Lo間のギヤ比差も大きいため、車速ゼロ又はその付
近の極低速（実質的な停車状態）でしか切り換えが行え
ない。一方、このような実質的な停車状態では車速セン
サのパルスに基づいた車速判断が正確に行えない。そこ
で、実質的な停車状態か否かを以下のようにして判断す
る。
【００４６】まず、車両が走行中（実質的な停車状態以
外）であろうとみなすことができる第一の条件を設定す
る。本実施形態で第一の条件とは、 エンジンが運転中である 変速機Ｔ／Ｍのシフトポジションが、ＭＴ車ではＮ
以外、ＡＴ車ではＮ又はＰ以外である の二条件を満たすことである。は例えばエンジンがア
イドリング回転以上となっていることである。
外）であろうとみなすことができる第一の条件を設定す
る。本実施形態で第一の条件とは、 エンジンが運転中である 変速機Ｔ／Ｍのシフトポジションが、ＭＴ車ではＮ
以外、ＡＴ車ではＮ又はＰ以外である の二条件を満たすことである。は例えばエンジンがア
イドリング回転以上となっていることである。
【００４７】により、変速機Ｔ／Ｍがいずれかのギヤ
に入っているので、エンジンが運転中であれば車両を走
行中とみなすことができる。なお第一の条件は任意に変
更可能で、例えばＭＴ車の場合、、の条件に加えて
或いはの条件に代えて、クラッチペダルが踏み込まれ
てないという条件を付加することも可能である。上記か
ら分かるように、車両が走行中か否かの判断に車速パル
スに基づく車速データは用いていない。
に入っているので、エンジンが運転中であれば車両を走
行中とみなすことができる。なお第一の条件は任意に変
更可能で、例えばＭＴ車の場合、、の条件に加えて
或いはの条件に代えて、クラッチペダルが踏み込まれ
てないという条件を付加することも可能である。上記か
ら分かるように、車両が走行中か否かの判断に車速パル
スに基づく車速データは用いていない。
【００４８】次に、副変速機を切換許可とするための第
二の条件を設定する。本実施形態で第二の条件とは、 エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ１以下である（Ｎｅ
≦Ｎ１） 変速機Ｔ／Ｍのシフトポジションが、ＭＴ車では
Ｎ、ＡＴ車ではＮ又はＰである 車速条件が許可となっている の三条件を満たすことである。でＮ１は停車時の一般
的な最大回転数より若干高い値とし、本実施形態ではフ
ァーストアイドル時の最大回転数より若干高い値（ex.2
000rpm)としている。の車速条件許可とは、実際の車
速が切換えを許可できる程度の極低速以下になっている
とみなせることをいう。なお、第二の条件も任意に変更
可能で、例えばＭＴ車の場合、上記条件に加えて或いは
の条件に代えて、クラッチペダルが踏み込まれている
という条件を付加してもよい。ここでも副変速機の切換
許可判断に車速パルスに基づく車速データは用いていな
い。後に分かるが上記〜が成立した場合、大抵の場
合車両は惰行の後停止に至る。
二の条件を設定する。本実施形態で第二の条件とは、 エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ１以下である（Ｎｅ
≦Ｎ１） 変速機Ｔ／Ｍのシフトポジションが、ＭＴ車では
Ｎ、ＡＴ車ではＮ又はＰである 車速条件が許可となっている の三条件を満たすことである。でＮ１は停車時の一般
的な最大回転数より若干高い値とし、本実施形態ではフ
ァーストアイドル時の最大回転数より若干高い値（ex.2
000rpm)としている。の車速条件許可とは、実際の車
速が切換えを許可できる程度の極低速以下になっている
とみなせることをいう。なお、第二の条件も任意に変更
可能で、例えばＭＴ車の場合、上記条件に加えて或いは
の条件に代えて、クラッチペダルが踏み込まれている
という条件を付加してもよい。ここでも副変速機の切換
許可判断に車速パルスに基づく車速データは用いていな
い。後に分かるが上記〜が成立した場合、大抵の場
合車両は惰行の後停止に至る。
【００４９】これら第一の条件及び第二の条件はＥＣＵ
６０に記憶されている。
６０に記憶されている。
【００５０】次に、切換制御のロジックを図１を用いて
説明する。図示するように、第一の条件が成立し、且つ
ＥＣＵ６０に車速パルスが入力されていないとき（ステ
ップ１０１）、ＥＣＵ６０に内蔵された第一のタイマに
より時間Ｔ１をカウントする（ステップ１０２）。そし
て車速パルスが入力されたら第一のタイマをクリア（＝
０）する（ステップ１１０）。通常、車両走行中は車速
パルスが極短時間毎に発生しＥＣＵ６０に入力されてく
る。従って車両走行中はパルス発生時毎にタイマクリ
ア、その時から次のパルス発生時までの時間カウント、
を繰り返すのである。
説明する。図示するように、第一の条件が成立し、且つ
ＥＣＵ６０に車速パルスが入力されていないとき（ステ
ップ１０１）、ＥＣＵ６０に内蔵された第一のタイマに
より時間Ｔ１をカウントする（ステップ１０２）。そし
て車速パルスが入力されたら第一のタイマをクリア（＝
０）する（ステップ１１０）。通常、車両走行中は車速
パルスが極短時間毎に発生しＥＣＵ６０に入力されてく
る。従って車両走行中はパルス発生時毎にタイマクリ
ア、その時から次のパルス発生時までの時間カウント、
を繰り返すのである。
【００５１】次に、この状態からドライバがシフトレバ
ーを操作し、変速機Ｔ／ＭのシフトポジションがＭＴ車
ではＮ、ＡＴ車ではＮ又はＰになったとする（ステップ
１０３、この条件をＴ／Ｍ＝Ｎ（Ｐ）とする）。すると
第一の条件不成立となり、これと同時に第一のタイマの
カウントを停止し、そのカウント値Ｔ１を保持すると共
に、そのカウント値を第一の条件成立時間Ｔ１として決
定し、このＴ１に基づき図３に示されるテーブルに従い
待ち時間Ｔｗを決定する（ステップ１０３）。待ち時間
Ｔｗは、第一の条件成立時間Ｔ１の増加に応じて比例的
に増加するものであり、その待ち時間Ｔｗの増加率は、
第一の条件成立時間Ｔ１の増加に応じて所定のしきい値
Ｔ１１を境に小から大になる。
ーを操作し、変速機Ｔ／ＭのシフトポジションがＭＴ車
ではＮ、ＡＴ車ではＮ又はＰになったとする（ステップ
１０３、この条件をＴ／Ｍ＝Ｎ（Ｐ）とする）。すると
第一の条件不成立となり、これと同時に第一のタイマの
カウントを停止し、そのカウント値Ｔ１を保持すると共
に、そのカウント値を第一の条件成立時間Ｔ１として決
定し、このＴ１に基づき図３に示されるテーブルに従い
待ち時間Ｔｗを決定する（ステップ１０３）。待ち時間
Ｔｗは、第一の条件成立時間Ｔ１の増加に応じて比例的
に増加するものであり、その待ち時間Ｔｗの増加率は、
第一の条件成立時間Ｔ１の増加に応じて所定のしきい値
Ｔ１１を境に小から大になる。
【００５２】具体的には、待ち時間Ｔｗの初期値はＴｗ
０＝１secで、第一の条件成立時間Ｔ１が０からしきい
値Ｔ１１＝３minまで増加すると、待ち時間Ｔｗはそれ
に比例してＴｗ０＝１secからＴｗ１＝５secまで増加す
る。そして第一の条件成立時間Ｔ１がＴ１１＝３minか
らＴ１２＝５minまで増加すると、待ち時間Ｔｗはそれ
に比例してＴｗ１＝５secからＴｗ２＝３minまで増加す
る。第一の条件成立時間Ｔ１がＴ１２＝５min以上のと
きは、待ち時間ＴｗはＴｗ２＝３minで一定である。
０＝１secで、第一の条件成立時間Ｔ１が０からしきい
値Ｔ１１＝３minまで増加すると、待ち時間Ｔｗはそれ
に比例してＴｗ０＝１secからＴｗ１＝５secまで増加す
る。そして第一の条件成立時間Ｔ１がＴ１１＝３minか
らＴ１２＝５minまで増加すると、待ち時間Ｔｗはそれ
に比例してＴｗ１＝５secからＴｗ２＝３minまで増加す
る。第一の条件成立時間Ｔ１がＴ１２＝５min以上のと
きは、待ち時間ＴｗはＴｗ２＝３minで一定である。
【００５３】特に、しきい値Ｔ１１は信号待ちの最大時
間程度に定められており、ここでは３minである。詳し
くは後述するが、これ以上の時間車速パルスが検出され
ないと断線等の故障が発生している可能性が高い。
間程度に定められており、ここでは３minである。詳し
くは後述するが、これ以上の時間車速パルスが検出され
ないと断線等の故障が発生している可能性が高い。
【００５４】このように、待ち時間Ｔｗが決定された
ら、ＥＣＵ６０に内蔵された別のタイマである第二のタ
イマで時間Ｔ２をカウントする（ステップ１０４）。そ
してその時間Ｔ２が待ち時間Ｔｗに達したら車速条件を
許可とする（ステップ１０５）。
ら、ＥＣＵ６０に内蔵された別のタイマである第二のタ
イマで時間Ｔ２をカウントする（ステップ１０４）。そ
してその時間Ｔ２が待ち時間Ｔｗに達したら車速条件を
許可とする（ステップ１０５）。
【００５５】この後、副変速機切換スイッチ６５が切り
換えられたら（ステップ１０６）、ＥＣＵ６０におい
て、第二の条件が成立しているか否かを判断する（ステ
ップ１０７）。第二の条件が成立していれば副変速機の
切換作動を開始し（ステップ１０８）、これと同時に保
持されていた第一のタイマをクリアする（ステップ１０
９）。なお、図１に破線で示すように切換えを終了（ス
テップ１１２）してから第一のタイマをクリア（ステッ
プ１０９）してもよい。
換えられたら（ステップ１０６）、ＥＣＵ６０におい
て、第二の条件が成立しているか否かを判断する（ステ
ップ１０７）。第二の条件が成立していれば副変速機の
切換作動を開始し（ステップ１０８）、これと同時に保
持されていた第一のタイマをクリアする（ステップ１０
９）。なお、図１に破線で示すように切換えを終了（ス
テップ１１２）してから第一のタイマをクリア（ステッ
プ１０９）してもよい。
【００５６】ステップ１０５で車速条件許可した後、ド
ライバによりシフトレバー操作され、変速機Ｔ／Ｍのシ
フトポジションがＭＴ車ではＮ以外、ＡＴ車ではＮ又は
Ｐ以外になった場合（この条件をＴ／Ｍ≠Ｎ（Ｐ）と表
示する）、ステップ１０３で保持されていた第一のタイ
マの追加カウントを開始する（ステップ１１１）。
ライバによりシフトレバー操作され、変速機Ｔ／Ｍのシ
フトポジションがＭＴ車ではＮ以外、ＡＴ車ではＮ又は
Ｐ以外になった場合（この条件をＴ／Ｍ≠Ｎ（Ｐ）と表
示する）、ステップ１０３で保持されていた第一のタイ
マの追加カウントを開始する（ステップ１１１）。
【００５７】以上の制御ロジックを実際の車両走行状況
に当てはめてみる。図２は、ＡＴ車における車両停止時
の制御状態を示した図で、より具体的にはドライブレン
ジ（Ｄ）のままブレーキを踏んで車両を減速、停止し、
再発進するようなケースである。左側の車速パルスＰ１
は完全停止前の最後に発生したパルスである。
に当てはめてみる。図２は、ＡＴ車における車両停止時
の制御状態を示した図で、より具体的にはドライブレン
ジ（Ｄ）のままブレーキを踏んで車両を減速、停止し、
再発進するようなケースである。左側の車速パルスＰ１
は完全停止前の最後に発生したパルスである。
【００５８】最後のパルスＰ１が発生したと同時に第一
のタイマがクリアされ、この時から第一のタイマのカウ
ントが開始される（図１のステップ１０１，１０２参
照）。そしてやがてドライバがシフトレバーをＮに操作
すると、第一のタイマのカウントが終了し、そのカウン
ト値が第一の条件成立時間Ｔ１として決定されると同時
に、図３のテーブルに従い待ち時間Ｔｗが決定され、且
つ第二のタイマのカウントが開始される（図１のステッ
プ１０３，１０４参照）。そして第二のタイマのカウン
ト値Ｔ２が待ち時間Ｔｗに達したら、第二のタイマのカ
ウントを終了すると共に車速条件許可となる（図１のス
テップ１０５参照）。従って、この後副変速機切換スイ
ッチ６５が切り換えられれば（図１のステップ１０６参
照）、第二の条件成立を条件として（図１のステップ１
０７参照）副変速機６の切換作動が実行される。切換終
了後、再び車両が走り始めたら車速パルスＰ２が発生す
るので、これと同時に第一のタイマのクリア、カウント
が実行される。
のタイマがクリアされ、この時から第一のタイマのカウ
ントが開始される（図１のステップ１０１，１０２参
照）。そしてやがてドライバがシフトレバーをＮに操作
すると、第一のタイマのカウントが終了し、そのカウン
ト値が第一の条件成立時間Ｔ１として決定されると同時
に、図３のテーブルに従い待ち時間Ｔｗが決定され、且
つ第二のタイマのカウントが開始される（図１のステッ
プ１０３，１０４参照）。そして第二のタイマのカウン
ト値Ｔ２が待ち時間Ｔｗに達したら、第二のタイマのカ
ウントを終了すると共に車速条件許可となる（図１のス
テップ１０５参照）。従って、この後副変速機切換スイ
ッチ６５が切り換えられれば（図１のステップ１０６参
照）、第二の条件成立を条件として（図１のステップ１
０７参照）副変速機６の切換作動が実行される。切換終
了後、再び車両が走り始めたら車速パルスＰ２が発生す
るので、これと同時に第一のタイマのクリア、カウント
が実行される。
【００５９】このように、本制御では副変速機の切換許
可判断に車速パルスに基づく車速値（車速データ）を用
いていない。従来は、車速値が極低速（例えば２km/h）
以下という条件が切換許可条件に含まれていた。しか
し、これだと既述したような問題、即ち極低速以下の場
合の車速値が正確でないため、切換時にドライバが違和
感を抱くという問題が生じる。本制御によれば車速値を
用いないためこれを防止することができる。
可判断に車速パルスに基づく車速値（車速データ）を用
いていない。従来は、車速値が極低速（例えば２km/h）
以下という条件が切換許可条件に含まれていた。しか
し、これだと既述したような問題、即ち極低速以下の場
合の車速値が正確でないため、切換時にドライバが違和
感を抱くという問題が生じる。本制御によれば車速値を
用いないためこれを防止することができる。
【００６０】図２は、例えばＤレンジのままブレーキを
踏んで信号待ちしているようなケースが考えられる。な
おこれに対応させるとＭＴ車ではギヤが入った状態でク
ラッチを踏んで信号待ちしているようなケースが考えら
れる。こういったようなケースで、最後のパルスＰ１が
発生してから副変速機の切換えを行うべくシフトレバー
をＮ又はＰに操作した場合、そのパルス発生からシフト
レバー操作までの時間Ｔ１を考慮して待ち時間Ｔｗが決
定される。通常の信号待ちでは発生から操作までの時間
がＴ１１＝３分以内であり、待ち時間ＴｗはＴｗ１＝５
秒以内の短時間となる。
踏んで信号待ちしているようなケースが考えられる。な
おこれに対応させるとＭＴ車ではギヤが入った状態でク
ラッチを踏んで信号待ちしているようなケースが考えら
れる。こういったようなケースで、最後のパルスＰ１が
発生してから副変速機の切換えを行うべくシフトレバー
をＮ又はＰに操作した場合、そのパルス発生からシフト
レバー操作までの時間Ｔ１を考慮して待ち時間Ｔｗが決
定される。通常の信号待ちでは発生から操作までの時間
がＴ１１＝３分以内であり、待ち時間ＴｗはＴｗ１＝５
秒以内の短時間となる。
【００６１】また、ドライバが完全停止直前等の極低速
で切り換えを行おうとするケースでは、パルス発生から
シフトレバー操作までの時間Ｔ１は極短時間であり、こ
れに伴って待ち時間Ｔｗも極短時間、実際上はＴｗ０＝
１秒付近である。そしてこの場合はシフトレバーを操作
してから直ぐにスイッチを操作すると思われるが、この
間の時間は経験上１秒＋α程度かかるので、やはり待ち
時間Ｔ２を経過してからのスイッチ操作となる。従って
スイッチ操作直後の切換作動開始となり、ドライバは違
和感を抱かない。
で切り換えを行おうとするケースでは、パルス発生から
シフトレバー操作までの時間Ｔ１は極短時間であり、こ
れに伴って待ち時間Ｔｗも極短時間、実際上はＴｗ０＝
１秒付近である。そしてこの場合はシフトレバーを操作
してから直ぐにスイッチを操作すると思われるが、この
間の時間は経験上１秒＋α程度かかるので、やはり待ち
時間Ｔ２を経過してからのスイッチ操作となる。従って
スイッチ操作直後の切換作動開始となり、ドライバは違
和感を抱かない。
【００６２】一方、パルス発生からシフトレバー操作ま
での時間Ｔ１がＴ１１＝３分を越えるようなケースで
は、もはや正常な状態ではないと考えられ、車速センサ
の故障や断線等が発生し、パルスがＥＣＵに正常に入っ
てこないことが予想される。このような場合は、待ち時
間ＴｗをＴｗ１＝５秒以上の長時間とし、時間Ｔ１に対
する待ち時間Ｔｗの増加率も先の通常の場合より増加さ
せる。従って、シフトレバー操作したときには決定され
る待ち時間Ｔｗが大きい値となっており、ドライバがス
イッチを操作してもまだ待ち時間Ｔｗを終えていないた
め切り換えが実行されない。こうして、故障時にあっ
て、走行中に切り換えが行われてしまうという問題が解
消される。またドライバがスイッチを操作しても（場合
によっては何度も）切り換えが行われないため、この事
実をもってドライバは故障を知ることができる。このド
ライバへの故障告知を特別の故障診断回路を用いずに行
えるので、コスト上昇や個々の部品の出力性能の精度向
上等を免れることができる。
での時間Ｔ１がＴ１１＝３分を越えるようなケースで
は、もはや正常な状態ではないと考えられ、車速センサ
の故障や断線等が発生し、パルスがＥＣＵに正常に入っ
てこないことが予想される。このような場合は、待ち時
間ＴｗをＴｗ１＝５秒以上の長時間とし、時間Ｔ１に対
する待ち時間Ｔｗの増加率も先の通常の場合より増加さ
せる。従って、シフトレバー操作したときには決定され
る待ち時間Ｔｗが大きい値となっており、ドライバがス
イッチを操作してもまだ待ち時間Ｔｗを終えていないた
め切り換えが実行されない。こうして、故障時にあっ
て、走行中に切り換えが行われてしまうという問題が解
消される。またドライバがスイッチを操作しても（場合
によっては何度も）切り換えが行われないため、この事
実をもってドライバは故障を知ることができる。このド
ライバへの故障告知を特別の故障診断回路を用いずに行
えるので、コスト上昇や個々の部品の出力性能の精度向
上等を免れることができる。
【００６３】もっとも、故障でない正常のケースでも時
間Ｔ１がＴ１１＝３分を越えていればスイッチ操作即切
換開始とならない。しかし、このようなケースは稀なの
で実際上は殆ど問題とならない。
間Ｔ１がＴ１１＝３分を越えていればスイッチ操作即切
換開始とならない。しかし、このようなケースは稀なの
で実際上は殆ど問題とならない。
【００６４】このように、本制御によれば、車速パルス
に基づく車速値を用いなくても車両の実質的な停車状態
を的確に把握でき、この実質的な停車状態にあっては即
時な副変速機の切り換えを許容し、ドライバの違和感を
なくすと共に、故障時にあっては走行中の副変速機の切
り換えを確実に防止できる。
に基づく車速値を用いなくても車両の実質的な停車状態
を的確に把握でき、この実質的な停車状態にあっては即
時な副変速機の切り換えを許容し、ドライバの違和感を
なくすと共に、故障時にあっては走行中の副変速機の切
り換えを確実に防止できる。
【００６５】ところで、第二のタイマがカウントを終え
（Ｔ２＝Ｔｗ）車速条件許可となった後、信号が青にな
ったりドライバの気が変わったりして、第一のタイマが
クリアされないままドライバがシフトレバーをＤに入れ
直すことがある。この場合、図１においてステップ１０
５から１１１に移行し、第一のタイマが保持値から追加
してカウントされる。もっとも次のパルス入力により第
一のタイマがクリアされる。
（Ｔ２＝Ｔｗ）車速条件許可となった後、信号が青にな
ったりドライバの気が変わったりして、第一のタイマが
クリアされないままドライバがシフトレバーをＤに入れ
直すことがある。この場合、図１においてステップ１０
５から１１１に移行し、第一のタイマが保持値から追加
してカウントされる。もっとも次のパルス入力により第
一のタイマがクリアされる。
【００６６】また、図１のステップ１０６〜１０８に関
連して、本制御ではスイッチの切換操作時にステップ１
０７の全ての条件が満たされていることを条件として、
副変速機の切換作動を実行する。スイッチの切換操作後
にステップ１０７の条件が全て満たされたとしても副変
速機の切換作動は実行しない（所謂後付け許可の禁
止）。
連して、本制御ではスイッチの切換操作時にステップ１
０７の全ての条件が満たされていることを条件として、
副変速機の切換作動を実行する。スイッチの切換操作後
にステップ１０７の条件が全て満たされたとしても副変
速機の切換作動は実行しない（所謂後付け許可の禁
止）。
【００６７】また、第一のタイマのクリアは、ステップ
１１０の車速パルス入力、ステップ１０８又は１１０の
副変速機切換作動開始又は終了の他、イグニッションス
イッチ６９のon又はoffによっても行われる。
１１０の車速パルス入力、ステップ１０８又は１１０の
副変速機切換作動開始又は終了の他、イグニッションス
イッチ６９のon又はoffによっても行われる。
【００６８】図３において、Ｔ１≧Ｔ１２のときＴｗ＝
Ｔｗ２一定としたのは、第一のタイマが桁数オーバーす
るのを防止するためである。
Ｔｗ２一定としたのは、第一のタイマが桁数オーバーす
るのを防止するためである。
【００６９】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
の他にも種々考えられる。例えば副変速機はHi-Lo２段
式以外のもの（例えば三段式等）、遊星歯車式でないも
の、トランスファ以外に装備されたもの（例えば主変速
機に装備されたもの）等であってもよい。
の他にも種々考えられる。例えば副変速機はHi-Lo２段
式以外のもの（例えば三段式等）、遊星歯車式でないも
の、トランスファ以外に装備されたもの（例えば主変速
機に装備されたもの）等であってもよい。
【００７０】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば次の如き優
れた効果が発揮される。
れた効果が発揮される。
【００７１】車両の実質的な停車状態を的確に把握し、
その実質的な停車状態のときは即時な副変速機の変速を
許容すると共に、故障時にあっては車両走行中の変速を
確実に防止できる。
その実質的な停車状態のときは即時な副変速機の変速を
許容すると共に、故障時にあっては車両走行中の変速を
確実に防止できる。
【図１】本実施形態の制御ロジックを示す図である。
【図２】本実施形態の制御内容を示し、車両停止時の様
子を示すタイムチャートである。
子を示すタイムチャートである。
【図３】第一の条件成立時間と待ち時間との関係を示す
テーブルである。
テーブルである。
【図４】本実施形態の変速制御装置の構成を示す図であ
る。
る。
【図５】トランスファを示す縦断側面図で、左側が前、
右側が後である。
右側が後である。
【図６】トランスファの概略正面図である。
【図７】四輪駆動車を示す平面図で、左側が前（Ｆ）、
右側が後（Ｒ）である。
右側が後（Ｒ）である。
６ 副変速機 ３９ アクチュエータ ６０ 電子制御ユニット（制御ユニット） ６１ エンジン回転センサ ６２ 車速センサ（車速パルス発生手段） ６３ シフトポジションセンサ ６５ 副変速機切換スイッチ ６６ 副変速機ポジションセンサ ６９ イグニッションスイッチ Ｔ１ 第一のタイマのカウント時間及び第一の条件成立
時間 Ｔ１１ 第一の条件成立時間のしきい値 Ｔ２ 第二のタイマのカウント時間 Ｔｗ 待ち時間 Ｔ／Ｆ トランスファ Ｔ／Ｍ 変速機
時間 Ｔ１１ 第一の条件成立時間のしきい値 Ｔ２ 第二のタイマのカウント時間 Ｔｗ 待ち時間 Ｔ／Ｆ トランスファ Ｔ／Ｍ 変速機
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年４月２日（２００１．４．２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正内容】
【図７】
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆターム(参考） 3D036 GA22 GA32 GA46 GB05 GB13 GB17 GD01 GE04 GG00 GG17 GG35 GG48 GJ17 3J552 MA01 MA21 NA02 NB01 PB01 SA01 SB35 VA62W VA63W VA64Z VA65W VA66Z VA76W VB00W VC01W VD18W
Claims (13)
- 【請求項１】 車両に搭載され実質的な停車状態のとき
のみ切換えが許容される副変速機を、アクチュエータ及
び制御ユニットを用いて切換制御する切換制御装置であ
って、 車速に応じた車速パルスを発生させる車速パルス発生手
段と、 該車速パルスによらずに車両が走行中であろうとみなす
ことができる第一の条件が成立したか否かを判断する第
一の判定手段と、 上記車速パルス発生時毎に、その発生時から、上記第一
の条件が成立している時間をカウントする第一のタイマ
手段と、 上記第一の条件が成立から不成立となったとき、その不
成立と同時に上記第一のタイマ手段のカウント値を第一
の条件成立時間として決定する第一の条件成立時間決定
手段と、 その第一の条件成立時間に応じて予め定められた待ち時
間を決定する待ち時間決定手段と、 上記第一の条件不成立となった時から時間をカウントす
る第二のタイマ手段と、 該第二のタイマ手段によりカウントされた時間が上記待
ち時間に達したとき車速条件を許可とする車速条件許可
手段とを備えたことを特徴とする副変速機の切換制御装
置。 - 【請求項２】 上記副変速機の切換指示を行うべく手動
操作されるスイッチと、上記副変速機を切換許可とする
ための第二の条件であって、上記車速条件許可を含む第
二の条件が成立したか否かを判断する第二の判定手段と
をさらに備え、 該スイッチが切換操作されたとき、上記第二の条件成立
ならば上記副変速機の切換作動を実行し、上記第二の条
件不成立ならば上記副変速機の切換作動を不実行とする
請求項１記載の副変速機の切換制御装置。 - 【請求項３】 上記スイッチが切換操作された時、上記
第二の条件不成立ならばその後第二の条件成立となって
も副変速機の切換作動を不実行とする請求項２記載の切
換制御装置。 - 【請求項４】 上記第一の条件が、エンジンが運転中で
あり、且つ車両の主変速機のシフトポジションがニュー
トラル又はパーキング以外であるという条件を含む請求
項１乃至３いずれかに記載の副変速機の切換制御装置。 - 【請求項５】 上記第二の条件が、上記車速条件許可に
加え、エンジン回転速度が所定値以下、且つ主変速機の
シフトポジションがニュートラル又はパーキングである
という条件を含む請求項１乃至４いずれかに記載の副変
速機の切換制御装置。 - 【請求項６】 上記待ち時間が上記第一の条件成立時間
の増加に応じて増加するものであり、且つその待ち時間
の増加率が、上記第一の条件成立時間の増加に応じて所
定のしきい値を境に小から大になる請求項１乃至５いず
れかに記載の副変速機の切換制御装置。 - 【請求項７】 上記第一の条件成立時間のしきい値が、
信号待ちの最大時間程度である請求項６記載の副変速機
の切換制御装置。 - 【請求項８】 上記第一の条件が成立から不成立となっ
たとき、その不成立と同時に上記第一のタイマ手段のカ
ウント値を保持し、この状態から上記第一の条件成立と
なったら上記第一のタイマ手段の追加カウントを開始す
る請求項１乃至７いずれかに記載の副変速機の切換制御
装置。 - 【請求項９】 上記第一のタイマ手段が、車速パルス発
生時毎にクリアされる請求項１乃至８いずれかに記載の
副変速機の切換制御装置。 - 【請求項１０】 上記第一のタイマ手段が、イグニッシ
ョンスイッチのoffによってクリアされる請求項１乃至
９いずれかに記載の副変速機の切換制御装置。 - 【請求項１１】 上記第一のタイマ手段が、副変速機の
切換作動開始又は終了と同時にクリアされる請求項１乃
至１０いずれかに記載の副変速機の切換制御装置。 - 【請求項１２】 上記副変速機が四輪駆動車のトランス
ファに搭載されたものである請求項１乃至１１いずれか
に記載の副変速機の切換制御装置。 - 【請求項１３】 車両に搭載され実質的な停車状態のと
きのみ切換えが許容される副変速機を、アクチュエータ
及び制御ユニットを用いて切換制御する際の切換制御方
法であって、 車速に応じた車速パルスを発生させるステップと、 該車速パルス発生時毎に、その発生時から、上記車速パ
ルスによらずに車両が走行中であろうとみなすことがで
きる第一の条件が成立している時間をカウントするステ
ップと、 上記第一の条件が成立から不成立となったとき、その不
成立と同時に上記タイマカウント値を第一の条件成立時
間として決定するステップと、 その第一の条件成立時間に応じて予め定められた待ち時
間を決定するステップと、 上記第一の条件不成立となった時から時間をカウントす
るステップと、 該カウントされた時間が上記待ち時間に達したとき車速
条件を許可とするステップとを備えたことを特徴とする
副変速機の切換制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001047077A JP4306132B2 (ja) | 2001-02-22 | 2001-02-22 | 副変速機の切換制御装置及び切換制御方法 |
| US10/076,969 US6616571B2 (en) | 2001-02-22 | 2002-02-15 | Device and method for controlling gear shifting of subtransmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001047077A JP4306132B2 (ja) | 2001-02-22 | 2001-02-22 | 副変速機の切換制御装置及び切換制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002250433A true JP2002250433A (ja) | 2002-09-06 |
| JP4306132B2 JP4306132B2 (ja) | 2009-07-29 |
Family
ID=18908583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001047077A Expired - Fee Related JP4306132B2 (ja) | 2001-02-22 | 2001-02-22 | 副変速機の切換制御装置及び切換制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP4306132B2 (ja) |
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| JP2009041637A (ja) * | 2007-08-08 | 2009-02-26 | Toyota Motor Corp | 動力伝達制御装置 |
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| US9046175B2 (en) | 2012-07-09 | 2015-06-02 | Allison Transmission, Inc. | Acceleration based mode switch |
| US8694218B2 (en) * | 2009-03-24 | 2014-04-08 | Allison Transmission, Inc. | Acceleration based mode switch |
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| KR101601576B1 (ko) * | 2011-11-18 | 2016-03-08 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 및 그 제어 방법 |
| KR20140086054A (ko) * | 2012-12-28 | 2014-07-08 | 현대위아 주식회사 | 트랜스퍼 케이스의 변속 시스템 |
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|---|---|---|---|---|
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| US6125317A (en) * | 1997-12-29 | 2000-09-26 | Ford Global Technologies | Encoder error detection for an automatic four-wheel-drive vehicle |
| US6067878A (en) * | 1999-01-06 | 2000-05-30 | Blount, Inc. | System and method for restricting gear shift operation in timber harvesting tractors |
| JP3694212B2 (ja) * | 2000-03-28 | 2005-09-14 | 本田技研工業株式会社 | 車輪速センサの故障判定装置 |
-
2001
- 2001-02-22 JP JP2001047077A patent/JP4306132B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-02-15 US US10/076,969 patent/US6616571B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP4671211B2 (ja) * | 2001-02-28 | 2011-04-13 | Ｎｏｋ株式会社 | ダンパリングの取付構造 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20020115528A1 (en) | 2002-08-22 |
| JP4306132B2 (ja) | 2009-07-29 |
| US6616571B2 (en) | 2003-09-09 |
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