JP2002256916A

JP2002256916A - 巻掛伝動装置

Info

Publication number: JP2002256916A
Application number: JP2001054206A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Yano; 裕一矢野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-02-28
Filing date: 2001-02-28
Publication date: 2002-09-11

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンとモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）との
間の動力伝達を仲介する巻掛伝動装置において、予め巻
掛伝動部材を高張力とすることなく常に緩みを適切に防
止する。【解決手段】自動始動時においてＭ／Ｇの駆動によりエ
ンジンが回転される場合には、Ｍ／Ｇ用プーリ５６のベ
ルト引き込み側に配置されている第１オートテンショナ
１０４によるベルト５２に対する張力付与を停止し、送
り出し側に配置されている第２オートテンショナ１１４
による張力付与を開始する。エンジンが運転を開始して
クランク軸用プーリ５０によりＭ／Ｇ用プーリ５６が回
転される場合には第１オートテンショナ１０４による張
力付与を開始し、第２オートテンショナ１１４による張
力付与を停止する。このようにすることで位置変化する
緩み側に対して選択的に張力を付与することができ、課
題を解決できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の回転出
力軸と該内燃機関とは独立して回転力を出力できる回転
手段の回転出力軸とを含む回転軸間の動力伝達を仲介す
る巻掛伝動部材を備えた巻掛伝動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用内燃機関において、エコノ
ミーランニングシステム（以下、「エコランシステム」
と称する）が知られている。このエコランシステムは、
燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止
した時に内燃機関を自動停止するとともに、発進操作時
にはモータを回転させて内燃機関を自動始動して自動車
を発進可能とさせる自動停止始動システムである。

【０００３】このような内燃機関の自動始動において
は、ベルトを介して内燃機関のクランク軸と連動される
始動用電動機（発電機を兼ねた始動用電動機も含む）が
用いられている（特開平１１−１９０２２２号公報）。
この従来技術では、始動用電動機の回転駆動力がベルト
を介してクランクプーリに伝達される時のベルトの緩み
側にテンショナを配置している。このことにより内燃機
関の始動においては必要な張力を始動用電動機のプーリ
とクランクプーリとの間で得ることができる。そして、
この従来技術では始動用電動機による駆動から内燃機関
による駆動に切り換わる際においては、始動用電動機が
空転することから始動用電動機のプーリとクランクプー
リとの間におけるベルトの急激な張力の低下が生じない
ので、始動用電動機のプーリではベルトのスリップが生
じないとしている。

【０００４】更に、この従来技術においては、発電機を
兼ねた始動用電動機を用いた場合には、予めテンショナ
の張力は高張力に設定されているので、内燃機関の駆動
時においても、スリップさせずに発電機を回転させるだ
けの張力は十分に得られているとしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、内燃機関の始
動後に始動用電動機を空転させる場合においても、始動
用電動機においてフリクションや慣性力等の回転負荷は
発生している。したがって前記従来技術では、内燃機関
が運転開始した後においてはテンショナはベルトの緩み
側に存在していないことになる。このため内燃機関の運
転開始後にはベルト張力に不足を生じるおそれがある。

【０００６】このように始動用電動機が発電機を兼ねて
いない場合においても、実際には予めテンショナの張力
を高張力に設定しておく必要が出てくる。ましてや、前
記従来技術でも記載しているごとく、発電機を兼ねた始
動用電動機を用いた場合には、テンショナの張力をより
高い設定として内燃機関の運転時におけるスリップに対
処しなくてはならない。

【０００７】このことから、従来技術のごとく始動用電
動機が内燃機関を駆動している時のベルト緩み側にテン
ショナを配置した構成では、ベルト張力の上昇が避けら
れない。そして、このように予めベルトの張力を高くし
なくてはならないことから、高張力に対するベルトの耐
久性を考慮してベルトの幅を広くする必要がある。また
ベルト幅の拡大やベルト張力の上昇により、ベルトを受
けている各プーリの軸や軸受の大型化の必要が生じ、内
燃機関の高コスト化を招くおそれがある。

【０００８】本発明は、内燃機関の回転出力軸と内燃機
関とは独立して回転力を出力できる回転手段の回転出力
軸とを含む回転軸間の動力伝達を仲介する巻掛伝動部材
を備えた巻掛伝動装置において、予め巻掛伝動部材を高
張力とすることなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防
止することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の巻掛伝動装置は、内燃機関の回転出力軸と該
内燃機関とは独立して回転力を出力できる回転手段の回
転出力軸とを含む回転軸間の動力伝達を仲介する巻掛伝
動部材を備えた巻掛伝動装置であって、前記内燃機関の
回転出力状態と前記回転手段の回転出力状態とに応じて
変化する前記巻掛伝動部材における緩み側に対して、選
択的に張力を付与する張力選択付与手段を備えたことを
特徴とする。

【００１０】内燃機関が出力する回転力により他の装置
を回転させている場合と、内燃機関とは独立して回転力
を出力できる回転手段が内燃機関や他の装置を回転させ
ている場合とでは、巻掛伝動部材における緩み側が異な
る。したがって、従来技術のごとく張力を付与する位置
が固定されていると、緩み側の位置変化に対処するため
には予め巻掛伝動部材を高張力としなくてはならない。
しかし、本発明では、張力選択付与手段が、内燃機関の
回転出力状態と回転手段による回転出力状態とに応じて
変化する緩み側に対応して選択的に張力を付与するよう
にしている。このことから、予め巻掛伝動部材を高張力
とすることなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防止す
ることができる。

【００１１】請求項２記載の巻掛伝動装置では、請求項
１記載の構成において、内燃機関の回転出力軸と、前記
回転手段の回転出力軸との間の動力伝達を巻掛伝動部材
にて仲介することにより、前記回転手段の駆動による前
記内燃機関の始動処理を可能とすることを特徴とする。

【００１２】このように巻掛伝動部材の動力伝達の仲介
により、回転手段の駆動による前記内燃機関の始動処理
を可能とする構成においても同様である。すなわち、張
力選択付与手段が、内燃機関の回転出力状態と内燃機関
始動も含めた回転手段による回転出力状態とに応じて変
化する緩み側に対応して選択的に張力を付与するように
している。このことから、予め巻掛伝動部材を高張力と
することなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防止する
ことができる。

【００１３】請求項３記載の巻掛伝動装置では、請求項
２記載の構成において、前記回転手段は、電動機と発電
機との機能を兼ねたモータジェネレータであることを特
徴とする。

【００１４】回転手段が電動機と発電機との機能を兼ね
たモータジェネレータであることにより、内燃機関の回
転出力状態と内燃機関始動も含めた回転手段による回転
出力状態とに応じて緩み側が変化するとともに、モータ
ジェネレータが内燃機関により駆動される発電状態とな
れば巻掛伝動部材における緩みの程度も大きくなる。

【００１５】この緩みを防止するためには、従来技術の
ごとく張力を付与する位置が固定されていると、予め巻
掛伝動部材を高張力にしなくてはならない。しかし本発
明では、張力選択付与手段が、内燃機関の回転出力状態
と回転手段による回転出力状態とに応じて変化する緩み
側に対応して選択的に張力を付与するようにしている。
このことによりモータジェネレータを用いた場合も予め
巻掛伝動部材を高張力とすることなく常に巻掛伝動部材
の緩みを適切に防止することができる。

【００１６】請求項４記載の巻掛伝動装置では、請求項
３記載の構成において、前記張力選択付与手段は、前記
回転手段を回転させる発電処理を含めた前記内燃機関の
回転出力状態と、前記内燃機関を回転させる始動処理を
含めた前記回転手段による回転出力状態とに応じて変化
する前記巻掛伝動部材における緩み側に対して、選択的
に張力を付与することを特徴とする。

【００１７】より具体的には、モータジェネレータを用
いた場合には、モータジェネレータが発電状態にある場
合と内燃機関始動のための回転駆動状態にある場合とで
は、巻掛伝動部材における緩み側が位置変化する。この
ことから、上述のごとく選択的に張力を付与することに
より、モータジェネレータを用いた場合に巻掛伝動部材
を高張力とすることなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切
に防止することができる。

【００１８】請求項５記載の巻掛伝動装置では、請求項
１〜４のいずれか記載の構成において、前記内燃機関の
回転出力軸と前記回転手段の回転出力軸とは、前記張力
選択付与手段を除いて、前記巻掛伝動部材による動力伝
達経路上で隣接して配置されていることを特徴とする。

【００１９】より具体的には、このように内燃機関と回
転手段との２つの回転出力軸が、前記張力選択付与手段
を除けば、巻掛伝動部材による動力伝達経路上で隣接し
て配置されている構成を挙げることができる。このよう
な構成においても、巻掛伝動部材を高張力とすることな
く常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防止することができ
る。

【００２０】請求項６記載の巻掛伝動装置では、請求項
１〜５のいずれか記載の構成において、前記張力選択付
与手段は、前記回転手段を挟んで前記巻掛伝動部材に対
して配置され、前記巻掛伝動部材に対する張力付与状態
と張力非付与状態とを切り換え可能な２つの可変張力機
構を備えたことを特徴とする。

【００２１】張力選択付与手段の、より具体的な構成と
しては上述した２つの可変張力機構を備えた構成を挙げ
ることができる。例えば、始動時に回転手段の回転駆動
により内燃機関が回転される場合には、回転手段を挟ん
で巻掛伝動部材に対して配置された２つの可変張力機構
の内で、緩み側の可変張力機構を張力付与状態とし、他
方の可変張力機構を張力非付与状態とする。このこと
で、予め巻掛伝動部材を高張力にすることなく巻掛伝動
部材の緩みを防止できる。そして、内燃機関が運転を開
始した後には、始動時に張力付与状態にした可変張力機
構を張力非付与状態とし、始動時に張力非付与状態にし
た可変張力機構を張力付与状態とする。このことにより
内燃機関の自立的駆動を開始してからも予め巻掛伝動部
材を高張力とすることなく巻掛伝動部材の緩みを防止で
きる。

【００２２】このようにして予め巻掛伝動部材を高張力
とすることなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防止す
ることができる。請求項７記載の巻掛伝動装置では、請
求項６記載の構成において、前記可変張力機構は、揺動
軸を介して前記内燃機関に対して揺動可能に取り付けら
れたアームと、該アームの先端に回転可能に設けられて
前記巻掛伝動部材を受ける回転体と、前記巻掛伝動部材
に張力を与える方向へ前記回転体が移動するように前記
アームを付勢する付勢手段と、前記アームの揺動と固定
とを切り換える揺動切換手段とを備えたことを特徴とす
る。

【００２３】可変張力機構における、より具体的な構成
としては、上述したアーム、回転体、付勢手段及び揺動
切換手段を備えた構成を挙げることができる。例えば、
始動時に回転手段の回転駆動により内燃機関が回転され
る場合には、回転手段を挟んで巻掛伝動部材に対して配
置された２つの可変張力機構の内で、緩み側の可変張力
機構における揺動切換手段をアーム揺動状態にすること
で張力付与状態に、他方の可変張力機構における揺動切
換手段をアーム固定状態にすることで張力非付与状態に
することができる。このことで予め巻掛伝動部材を高張
力とすることなく巻掛伝動部材の緩みを適切に防止する
ことができる。そして、内燃機関が運転を開始した後に
は、始動時に張力付与状態にした可変張力機構の揺動切
換手段をアーム固定状態に切り換えることで張力非付与
状態に、始動時に張力非付与状態にした可変張力機構の
揺動切換手段をアーム揺動状態に切り換えることでを張
力付与状態にすることができる。このことにより内燃機
関の自立的駆動を開始してからも予め巻掛伝動部材を高
張力とすることなく巻掛伝動部材の緩みを適切に防止す
ることができる。

【００２４】こうして予め巻掛伝動部材を高張力とする
ことなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防止すること
ができる。請求項８記載の巻掛伝動装置では、請求項７
記載の構成において、前記揺動切換手段は、前記アーム
側に設けられた第１摩擦部材と、前記内燃機関側に設け
られて前記第１摩擦部材に対して接触する位置へ相対移
動可能な第２摩擦部材と、前記第１摩擦部材と前記第２
摩擦部材とを相対移動させることにより両摩擦部材の接
続と遮断とを切り換え可能な摩擦接続切換手段とを備え
たことを特徴とする。

【００２５】揺動切換手段における、より具体的な構成
としては、上述した第１摩擦部材、第２摩擦部材及び摩
擦接続切換手段を備えた構成を挙げることができる。摩
擦接続切換手段によって両摩擦部材を接続することで、
第１摩擦部材が第２摩擦部材により内燃機関側に固定さ
れる。このことによりアームが固定されて揺動切換手段
をアーム固定状態に切り換えることができる。そして、
摩擦接続切換手段によって両摩擦部材の間を遮断するこ
とで、第１摩擦部材が第２摩擦部材から解放される。こ
のことによりアームの揺動が可能となって揺動切換手段
をアーム揺動状態に切り換えることができる。

【００２６】請求項９記載の巻掛伝動装置では、請求項
８記載の構成において、前記摩擦接続切換手段は、付勢
部材と該付勢部材の付勢力に対抗する液圧とにより、前
記第１摩擦部材と前記第２摩擦部材との接続と遮断とを
切り換え可能とすることを特徴とする。

【００２７】摩擦接続切換手段における、より具体的な
構成としては、上述したごとく付勢部材とこの付勢部材
の付勢力に対向する液圧とにより、第１摩擦部材と第２
摩擦部材との接続と遮断とを切り換えるものを挙げるこ
とができる。この場合、液圧を制御することにより、付
勢部材の付勢力に抗して第１摩擦部材と第２摩擦部材と
の間を接続したりあるいは逆に遮断することが可能とな
る。

【００２８】請求項１０記載の巻掛伝動装置では、請求
項９記載の構成において、前記液圧は、前記内燃機関の
油圧ポンプにより発生される油圧であることを特徴とす
る。このように内燃機関の油圧ポンプにより発生した油
圧を用いることにより、摩擦部材を利用して、２つの可
変張力機構において巻掛伝動部材に対する張力付与状態
と張力非付与状態とを切り換えることができる。

【００２９】例えば、始動時に油圧ポンプによる油圧が
発生していない場合には、緩み側の可変張力機構につい
ては付勢部材の付勢力により両摩擦部材の間を遮断して
揺動切換手段をアーム揺動状態にすることで張力付与状
態とし、他方の可変張力機構については付勢部材の付勢
力により両摩擦部材の間を接続して揺動切換手段をアー
ム固定状態にすることで張力非付与状態とする。そし
て、内燃機関が運転を開始した後には、始動時に張力付
与状態にした可変張力機構については油圧により両摩擦
部材の間を接続して揺動切換手段をアーム固定状態に切
り換えることで張力非付与状態とし、始動時に張力非付
与状態にした可変張力機構については油圧により両摩擦
部材の間を遮断して揺動切換手段をアーム揺動状態に切
り換えることでを張力付与状態とすることができる。

【００３０】請求項１１記載の巻掛伝動装置では、請求
項１〜５のいずれか記載の構成において、前記張力選択
付与手段は、前記巻掛伝動部材を受けると共に、前記回
転手段の回転出力軸の回転に対する連動と非連動とを切
り換え可能な２つの回転体と、該２つの回転体間の前記
巻掛伝動部材に対して張力を付与する張力機構とを備え
たことを特徴とする。

【００３１】張力選択付与手段における、より具体的な
構成としては上述した２つの回転体及び張力機構を備え
た構成を挙げることができる。例えば、始動時に回転手
段の回転駆動により内燃機関が回転される場合には、２
つの回転体の内で、連動した場合に張力機構を緩み側に
配置できる回転体を、回転手段の回転出力軸の回転に対
して連動させ、他方の回転体は連動させない。このこと
で、予め巻掛伝動部材を高張力にすることなく巻掛伝動
部材の緩みを防止できる。そして、内燃機関が運転を開
始した後には、始動時に回転手段の回転出力軸に連動さ
せた回転体は非連動に切り換え、始動時に非連動とした
回転体を回転手段の回転出力軸に連動させる。このこと
により内燃機関の自立的駆動を開始してからも予め巻掛
伝動部材を高張力とすることなく巻掛伝動部材の緩みを
防止できる。

【００３２】こうして予め巻掛伝動部材を高張力とする
ことなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防止すること
ができる。請求項１２記載の巻掛伝動装置では、請求項
１１の構成において、前記回転体は、回転数の違いによ
り、前記回転手段の回転出力軸の回転に対する連動と非
連動とを切り換え可能な連動切換機構を備えたことを特
徴とする。

【００３３】回転体は、上述した連動切換機構を備えた
ものとすることができる。回転手段の回転駆動時と内燃
機関の回転駆動時とで巻掛伝動部材にて伝達される回転
数は種々変化する。例えば、回転手段の回転駆動による
内燃機関始動時では始動時以外の内燃機関運転時に比較
して回転数は低い。このため、このような回転数の違い
により回転手段の回転出力軸への連動と非連動とを切り
換え可能な連動切換機構を備えることにより、回転体自
身により、内燃機関の回転出力状態と回転手段による回
転出力状態とに応じて位置変化する巻掛伝動部材におけ
る緩み側に対して選択的に張力を付与することができる
ようになる。このことにより予め巻掛伝動部材を高張力
とすることなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防止す
ることができる。

【００３４】請求項１３記載の巻掛伝動装置では、請求
項１２記載の構成において、前記連動切換機構は、遠心
力により連動と非連動とを切り換え可能な遠心クラッチ
であることを特徴とする。

【００３５】連動切換機構における、より具体的な構成
としては上述した遠心クラッチを備えた構成を挙げるこ
とができる。このような回転体自身の機能により、内燃
機関の回転出力状態と回転手段による回転出力状態とに
応じて変化する巻掛伝動部材における緩み側に対して選
択的に張力を付与することができる。したがって予め巻
掛伝動部材を高張力とすることなく常に巻掛伝動部材の
緩みを適切に防止することができる。

【００３６】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された内燃機関及びその制御系統の概略構
成を表すブロック図である。内燃機関（以下、「エンジ
ン」と称する）１０は、車両に搭載された火花点火式筒
内噴射型のガソリンエンジンである。エンジン１０のシ
リンダヘッド１２には燃料噴射弁１４が設けられ、シリ
ンダブロック１６、ピストン１８及びシリンダヘッド１
２により区画された燃焼室２０内に直接燃料を噴射可能
としている。そして燃焼室２０の天井部分には点火プラ
グ２２が配置されて、燃料噴射弁１４から噴射された燃
料により形成される混合気に対して点火可能としてい
る。なお燃料噴射弁１４には高圧燃料ポンプ（図示略）
からデリバリパイプ１４ａを介して高圧燃料が供給され
ている。このことにより圧縮行程末期においても燃料噴
射弁１４から燃焼室２０内に燃料噴射が可能となってい
る。このデリバリパイプ１４ａ内の燃料圧力は燃圧セン
サ１４ｂにより検出される。

【００３７】シリンダヘッド１２に形成された吸気ポー
ト２４は吸気バルブ２６により開閉される。吸気ポート
２４への吸気の供給は吸気通路２８を介してなされる。
吸気通路２８にはサージタンク３０が設けられ、サージ
タンク３０の上流にはスロットルバルブ３２が設けられ
ている。スロットルバルブ３２は電動モータ３４により
開度（スロットル開度ＴＡ）が調整され、このスロット
ル開度ＴＡはスロットル開度センサ３６により検出され
ている。

【００３８】又、シリンダヘッド１２に形成された排気
ポート３８は排気バルブ４０により開閉される。燃焼室
２０から排気ポート３８に排出された排気は、排気通路
４２及び排気浄化触媒（図示略）等を介して外部に排出
される。

【００３９】燃焼室２０内の混合気の燃焼に伴うピスト
ン１８の往復運動は、コンロッド４４を介してクランク
軸４６の回転運動に変換される。クランク軸４６は図示
しないトルクコンバータや変速機を介して車輪に動力を
伝達している。

【００４０】又、このような動力伝達系とは別に、クラ
ンク軸４６の一端は電磁クラッチ４８を介してプーリ５
０に接続されている。このプーリ５０は、ベルト５２
（巻掛伝動部材に相当）により他の３つのプーリ５３，
５４，５６との間で動力の伝達を可能としている。この
内、プーリ５３の回転によりウォータポンプ５９が駆動
可能とされ、プーリ５４の回転によりエアコン用コンプ
レッサ６０が駆動可能とされている。

【００４１】もう一つのプーリ５６は、モータジェネレ
ータ（以下「Ｍ／Ｇ」と称する）６４に連結されてい
る。Ｍ／Ｇ６４はプーリ５６側から伝達されるエンジン
駆動力により発電を行う発電機としての機能と、プーリ
５６からベルト５２側へＭ／Ｇ６４の駆動力を供給する
電動機としての機能とを併せ持っている。Ｍ／Ｇ６４が
発電機として機能する場合は、発電した電力はインバー
タ６６を介してバッテリ６８へ送られる。この時、イン
バータ６６の位相制御を通じてバッテリ６８へ送られる
電力を調整することで、Ｍ／Ｇ６４の発電量が調整され
る。一方、Ｍ／Ｇ６４が電動機として機能する場合は、
バッテリ６８に蓄電された電力がインバータ６６を介し
てＭ／Ｇ６４に供給される。この時のＭ／Ｇ６４の駆動
制御はインバータ６６の位相制御により行われる。

【００４２】マイクロコンピュータを中心として構成さ
れているエンジン制御用電子制御装置（以下、「ＥＣ
Ｕ」と称する）７０は、前述した燃圧センサ１４ｂから
燃料圧力、スロットル開度センサ３６からスロットル開
度ＴＡ、Ｍ／Ｇ６４内蔵の回転数センサからＭ／Ｇ回転
数、バッテリ６８の電圧あるいは充放電時の電流量、イ
グニッションスイッチ７２のスイッチ状態、車速センサ
７４から車速ＳＰＤ、アクセル開度センサ７６からアク
セルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）、ブ
レーキスイッチ７８からブレーキペダルの踏み込み有
無、エンジン回転数センサ８０からクランク軸４６の回
転数（エンジン回転数ＮＥ）、エアフロメータ８２から
吸入空気量ＧＡ、冷却水温センサ８４からエンジン冷却
水温度ＴＨＷ、アイドルスイッチ８６からアクセルペダ
ルの踏み込み有無状態、排気通路４２に設けられた空燃
比センサ８８から空燃比検出値Ｖｏｘを検出している。

【００４３】このようにして得られたデータに基づい
て、ＥＣＵ７０は、電動モータ３４を駆動してスロット
ル開度ＴＡを調整する。更に燃料噴射弁１４の噴射時期
を調整することにより、吸気行程時に燃焼室２０内に燃
料を噴射することにより均質燃焼を実行したり、圧縮行
程末期に燃焼室２０内に燃料を噴射することにより成層
燃焼を実行する。更に後述するごとくの自動停止条件が
成立すると、燃料噴射弁１４からの燃料噴射を停止し
て、エンジン１０の運転を自動停止させる。又、後述す
るごとくの自動始動条件が成立するとＭ／Ｇ６４の駆動
力により、プーリ５６、ベルト５２、プーリ５０及び接
続状態の電磁クラッチ４８を介してクランク軸４６を回
転させ、エンジン１０を始動させる。これ以外にＥＣＵ
７０は、点火時期制御、その他の必要な制御を実行して
いる。

【００４４】又、ＥＣＵ７０は、後述するごとく巻掛伝
動装置１０２におけるベルト５２の緩み側に選択的に張
力を付与する張力選択付与機構を作動させるための油圧
制御を、テンショナ作動油圧電磁切換弁のオン−オフ調
整により実行している。

【００４５】ここで、巻掛伝動装置１０２の構成を図２
に示す。巻掛伝動装置１０２はエンジン１０の前側に配
置されており、ベルト５２は、クランク軸用プーリ５
０、Ｍ／Ｇ用プーリ５６、ウォータポンプ用プーリ５３
及びエアコンコンプレッサ用プーリ５４の順序で順行す
る。そして、更に、クランク軸用プーリ５０とＭ／Ｇ用
プーリ５６との間において、ベルト５２は第１オートテ
ンショナ１０４の揺動プーリ１０６により受けられてい
る。又、Ｍ／Ｇ用プーリ５６とウォータポンプ用プーリ
５３との間において、ベルト５２は第２オートテンショ
ナ１１４の揺動プーリ１１６により受けられている。

【００４６】ここで第１オートテンショナ１０４及び第
２オートテンショナ１１４は、ベルト５２に対して張力
付与状態と張力非付与状態とを切り換え可能に構成され
ている。

【００４７】第１オートテンショナ１０４の詳細な構成
を図３に示す。第１オートテンショナ１０４は、シリン
ダブロック１６に固定されたハウジング１０８と、ハウ
ジング１０８の中心軸部１０８ａに対して中心筒部１１
０ａにて揺動可能に軸支されているアーム１１０と、ア
ーム１１０の先端に設けられている揺動プーリ１０６と
を備えている。

【００４８】更にハウジング１０８内には、螺旋状に形
成された捩りバネ１０８ｂが配置されている。この捩り
バネ１０８ｂの基端はハウジング１０８に固定されてお
り、先端はアーム１１０に固定されている。このことに
より、図２において反時計回りに回転する付勢力をアー
ム１１０に対して与えている。

【００４９】更にハウジング１０８のシリンダブロック
１６側には揺動切換機構１１２が形成されている。揺動
切換機構１１２はシリンダ１１２ａ、ピストン１１２ｂ
及び圧縮バネ１１２ｃを備えている。シリンダ１１２ａ
内はピストン１１２ｂにより２つに区画されている。こ
の内、ハウジング１０８とは反対側の区画には圧縮バネ
１１２ｃが配置され、ピストン１１２ｂをハウジング１
０８側に付勢している。又、ハウジング１０８側の区画
は、油圧室１１２ｄを形成し、油路１１２ｅにより必要
に応じて作動油が供給あるいは排出される。

【００５０】ピストン１１２ｂには、ハウジング１０８
の基板１０８ｃを貫通してハウジング１０８内部まで伸
びるロッド１１２ｆが形成されており、ハウジング１０
８内に存在するロッド１１２ｆの先端部には、リング状
の第２摩擦部材１１２ｇが設けられている。この第２摩
擦部材１１２ｇは、アーム１１０の中心筒部１１０ａの
先端に設けられた第１摩擦部材１１０ｂに対向してい
る。

【００５１】第１摩擦部材１１０ｂと第２摩擦部材１１
２ｇとはそれぞれ対向する位置に摩擦面１１０ｃ，１１
２ｈを形成している。したがって油圧室１１２ｄ内の作
動油が排出状態となっている場合には、圧縮バネ１１２
ｃの付勢力によりピストン１１２ｂが図３における左側
に移動し、第１摩擦部材１１０ｂと第２摩擦部材１１２
ｇとが摩擦面１１０ｃ，１１２ｈが当接する。このこと
により生じた摩擦力によりアーム１１０が固定され揺動
は阻止される。一方、油圧室１１２ｄ内への作動油が供
給状態となっている場合には、圧縮バネ１１２ｃの付勢
力に抗してピストン１１２ｂは図３の右側に移動し、第
１摩擦部材１１０ｂの摩擦面１１０ｃと第２摩擦部材１
１２ｇの摩擦面１１２ｈとが離れる。このことにより摩
擦力が消失してアーム１１０の揺動が可能となる。

【００５２】次に第２オートテンショナ１１４の詳細な
構成を図４に示す。第２オートテンショナ１１４は、揺
動切換機構１２２を除いては、第１オートテンショナ１
０４の構成と同じである。すなわち、第２オートテンシ
ョナ１１４は、シリンダブロック１６に固定されたハウ
ジング１１８と、ハウジング１１８の中心軸部１１８ａ
に対して中心筒部１２０ａにて揺動可能に軸支されてい
るアーム１２０と、アーム１２０の先端に設けられてい
る揺動プーリ１１６とを備えている。そしてハウジング
１１８内には、螺旋状に形成された捩りバネ１１８ｂが
配置されている。この捩りバネ１１８ｂの基端はハウジ
ング１１８に固定されており、先端はアーム１２０に固
定されている。このことにより、図２において反時計回
りに回転する付勢力をアーム１２０に対して与えてい
る。

【００５３】ハウジング１１８のシリンダブロック１６
側に形成されている揺動切換機構１２２は次のような構
成をなしている。すなわち、揺動切換機構１２２はシリ
ンダ１２２ａ、ピストン１２２ｂ及び圧縮バネ１２２ｃ
を備えている。シリンダ１２２ａ内はピストン１２２ｂ
により２つに区画されている。この内、ハウジング１１
８側の区画には圧縮バネ１２２ｃが配置されて、ピスト
ン１２２ｂをハウジング１１８とは反対側に付勢してい
る。又、ハウジング１１８と反対側の区画は油圧室１２
２ｄを形成し、油路１２２ｅにより必要に応じて作動油
が供給あるいは排出される。

【００５４】ピストン１２２ｂには、ハウジング１１８
の基板１１８ｃを貫通してハウジング１１８内部まで伸
びるロッド１２２ｆが形成されており、ハウジング１１
８内に存在するロッド１２２ｆの先端部には、リング状
の第２摩擦部材１２２ｇが設けられている。この第２摩
擦部材１２２ｇは、アーム１２０の中心筒部１２０ａの
先端に設けられた第１摩擦部材１２０ｂに対向してい
る。

【００５５】第１摩擦部材１２０ｂと第２摩擦部材１２
２ｇとはそれぞれ対向する位置に摩擦面１２０ｃ，１２
２ｈを形成している。したがって油圧室１２２ｄ内の作
動油が排出状態となっている場合には、圧縮バネ１２２
ｃの付勢力によりピストン１２２ｂが図４における右側
に移動し、第１摩擦部材１２０ｂの摩擦面１２０ｃと第
２摩擦部材１２２ｇの摩擦面１２２ｈとが離れる。この
ことによりアーム１２０の揺動が可能となっている。一
方、油圧室１２２ｄ内への作動油が供給状態となってい
る場合には、圧縮バネ１２２ｃの付勢力に抗してピスト
ン１２２ｂは図４の左側に移動し、第１摩擦部材１２０
ｂの摩擦面１２０ｃと第２摩擦部材１２２ｇの摩擦面１
２２ｈとが当接する。このことにより発生した摩擦力に
よりアーム１２０の揺動が阻止される。

【００５６】これら油圧室１１２ｄ，１２２ｄへの作動
油の供給排出は、ＥＣＵ７０がテンショナ作動油圧電磁
切換弁１３０を切り換えることにより実行される。すな
わち、ＥＣＵ７０は、エンジン１０に対して後述するご
とく自動停止制御及び自動始動制御する際に、第１オー
トテンショナ１０４又は第２オートテンショナ１１４が
ベルト５２の緩み側でテンショナとして機能し、緩み側
でない場合にはテンショナとして機能しないように、テ
ンショナ作動油圧電磁切換弁１３０の切換制御を実行す
る。

【００５７】ここで、ＥＣＵ７０にて実行される制御に
ついて説明する。図５は自動停止処理のフローチャート
を示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理
である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート
中のステップを「Ｓ〜」で表す。

【００５８】本自動停止処理が開始されると、まず自動
停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ
１１０）。例えば、冷却水温センサ８４から検出される
エンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチ８６から検
出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ６８
の電圧、ブレーキスイッチ７８から検出されるブレーキ
ペダルの踏み込み有無、及び車速センサ７４から検出さ
れる車速ＳＰＤ等を、ＥＣＵ７０内部のＲＡＭの作業領
域に読み込む。

【００５９】次に、これらの運転状態から自動停止条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、
（１）エンジン１０が暖機後でありかつ過熱していない
状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低
く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダル
が踏まれていない状態（アイドルスイッチ８６がオ
ン）、（３）バッテリ６８の蓄電量が必要なレベルに存
在する状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている
状態（ブレーキスイッチ７８がオン）、及び（５）車両
が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）である
との条件（１）〜（５）が全て満足された場合に自動停
止条件が成立したと判定する。

【００６０】上記条件（１）〜（５）の一つでも満足さ
れていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１
２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。一方、運転
者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことによ
り、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「Ｙ
ＥＳ」）、次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１３
０）。すなわち、燃料噴射弁１４の燃料噴射が停止さ
れ、更にスロットルバルブ３２は全閉状態とされる。こ
のことにより燃焼室２０内での燃焼が停止して、エンジ
ン１０の運転は停止する。

【００６１】次に、エンジン１０の運転時にオンされて
いたテンショナ作動油圧電磁切換弁１３０がオフされる
（Ｓ１４０）。このことにより、第１オートテンショナ
１０４の油圧室１１２ｄから油圧が抜けると、圧縮バネ
１１２ｃの付勢力により、ピストン１１２ｂがハウジン
グ１０８側に移動する。そして、第２摩擦部材１１２ｇ
の摩擦面１１２ｈがアーム１１０側の第１摩擦部材１１
０ｂの摩擦面１１０ｃに当接することで、アーム１１０
の揺動が停止する。このことにより揺動プーリ１０６の
位置が固定される。したがって、エンジン１０の運転時
にはテンショナとして機能していた第１オートテンショ
ナ１０４は、エンジン１０が停止するとベルト５２に対
する張力付与機能を停止する。

【００６２】更にテンショナ作動油圧電磁切換弁１３０
のオフにより、第２オートテンショナ１１４の油圧室１
２２ｄから油圧が抜け、圧縮バネ１２２ｃの付勢力によ
り、ピストン１２２ｂがハウジング１１８とは反対側に
移動する。そして、第２摩擦部材１２２ｇの摩擦面１２
２ｈがアーム１２０側の第１摩擦部材１２０ｂの摩擦面
１２０ｃから離れることで、アーム１２０の揺動が可能
となる。このことにより揺動プーリ１１６の位置はベル
ト５２の張力を維持できるように移動する。したがっ
て、エンジン１０の運転時にはテンショナとして機能し
ていなかった第２オートテンショナ１１４は、エンジン
１０が停止するとベルト５２に対する張力付与機能を開
始する。

【００６３】次に、後述するエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動
処理（図６）の実行が設定される（Ｓ１５０）。こうし
て、一旦本処理を終了する。エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動
処理を図６のフローチャートに示す。本処理は前記ステ
ップＳ１５０の実行により開始され、短時間周期で繰り
返し実行される処理である。

【００６４】エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理が開始され
ると、まずクランク軸回転処理完了前か否かが判定され
る（Ｓ２１０）。クランク軸回転処理は、エンジン停止
時の振動低減やブレーキブースタ圧の確保のためにエン
ジン１０の自動停止直後になされるクランク軸４６をＭ
／Ｇ６４にてしばらく回転制御する処理である。

【００６５】最初は、クランク軸回転処理完了前である
ことから（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、まずエアコンオン
の禁止を実行する（Ｓ２１５）。このことにより、もし
エアコンがオンされていた場合には、ＥＣＵ７０はエア
コン用コンプレッサ６０とプーリ５４との間を遮断して
エアコンの駆動を停止する。

【００６６】そして次にクランク軸回転処理（Ｓ２２
０）が実行される。クランク軸回転処理の概要は上述し
たごとくであり、一時的にＭ／Ｇ６４によりクランク軸
４６が回転制御される。

【００６７】このクランク軸回転処理（Ｓ２２０）が完
了するまでは、ステップＳ２１０にては「ＹＥＳ」との
判定を継続する。そしてクランク軸回転処理（Ｓ２２
０）の繰り返しによりクランク軸４６の回転制御が完了
すると、次の制御周期ではステップＳＳ２１０で「Ｎ
Ｏ」と判定される。この結果、エアコンオンの許可を実
行する（Ｓ２２５）。このことにより、エアコン用コン
プレッサ６０の駆動が可能となる。そして次に補機類
（ここではエアコン用コンプレッサ６０やウォータポン
プ５９）の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２３
０）。ここで補機類の駆動要求が有れば（Ｓ２３０で
「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ４８をオフして（Ｓ２４
０）、Ｍ／Ｇ６４を駆動モードにする（Ｓ２５０）。
尚、ステップＳ２４０の処理は、既に電磁クラッチ４８
がオフ状態であればオフ状態を維持する場合も含む。電
磁クラッチ４８をオフ状態とする他の処理についても同
じである。

【００６８】そしてＭ／Ｇ６４の目標回転数ＮＭＧｔ
に、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌをＭ／Ｇ６４の回転
数に換算した値である回転数ＮＭＧｉｄｌを設定する
（Ｓ２６０）。そしてＭ／Ｇ６４の実回転数ＮＭＧが目
標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ６６によりＭ
／Ｇ６４の出力制御を行う（Ｓ２７０）。こうして一旦
本処理を終了する。一方、補機類の駆動要求が無ければ
（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ６４の機能を停止して
（Ｓ２８０）、一旦本処理を終了する。

【００６９】なお、Ｍ／Ｇ６４の機能停止（Ｓ２８０）
によってエンジン１０の回転が停止した後に、補機類の
駆動要求が有る場合には（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、Ｍ
／Ｇ６４が駆動することにより、補機類をエンジン１０
がアイドル回転にある場合と同等の回転をさせることが
できる。したがってエンジン１０が運転停止していて
も、エアコンを要求に応じて駆動させることができる。

【００７０】このようなエンジン１０の自動停止時に
は、第１オートテンショナ１０４については揺動プーリ
１０６を固定してテンショナとしての機能を停止し、第
２オートテンショナ１１４については揺動プーリ１１６
を揺動可能としてテンショナとして機能させている。こ
のため、エンジン１０の停止中にＭ／Ｇ６４が回転駆動
しても、緩み側（Ｍ／Ｇ用プーリ５６とウォータポンプ
用プーリ５３との間）には第２オートテンショナ１１４
がテンショナとして機能しているので、ベルト５２がス
リップしないように必要な張力が確保される。

【００７１】次に、自動始動処理を図７のフローチャー
トに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処
理である。本自動始動処理が開始されると、まず自動始
動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ５
１０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図５）のス
テップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン
冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチ８６の状態、バッテ
リ６８の蓄電量、ブレーキスイッチ７８の状態及び車速
ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。

【００７２】次にこれらの運転状態から自動始動条件が
成立したか否かが判定される（Ｓ５２０）。例えば、自
動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下
に、（１）エンジン１０が暖機後でありかつ過熱してい
ない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも
低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダ
ルが踏まれていない状態（アイドルスイッチ８６がオ
ン）、（３）バッテリ６８の蓄電量が必要なレベルにあ
る状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態
（ブレーキスイッチ７８がオン）、及び（５）車両が停
止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの
条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場
合に自動始動条件が成立したと判定する。

【００７３】自動停止処理によるエンジン停止状態では
ない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状
態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足さ
れている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ５２
０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。

【００７４】自動停止処理によるエンジン停止状態にお
いて上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくな
った場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ５２０
で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処
理（図６）を停止する（Ｓ５３０）。そして後述するＭ
／Ｇ駆動発進始動処理及び走行時Ｍ／Ｇ制御処理の実行
が設定される（Ｓ５４０）。ここでＭ／Ｇ駆動発進始動
処理は、Ｍ／Ｇ６４の駆動により車両の発進とエンジン
１０の始動とを実行する処理である。また走行時Ｍ／Ｇ
制御処理は、通常走行時となるとエンジン１０の出力に
てＭ／Ｇ６４を回転させて発電させたりする処理であ
る。こうして、一旦、本処理を終了する。

【００７５】Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理を図８のフローチ
ャートに示す。本処理は前記ステップＳ５４０の実行に
より開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理で
ある。Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が開始されると、まずエ
アコンオンを禁止する（Ｓ６１０）。このことにより、
もしエアコンがオンされていた場合には、Ｍ／Ｇ６４の
負荷を軽減させるためにＥＣＵ７０はエアコンの駆動を
停止する。

【００７６】次に電磁クラッチ４８をオン状態とし（Ｓ
６２０）、Ｍ／Ｇ６４を駆動モードとする（Ｓ６３
０）。そして、Ｍ／Ｇ６４の出力制御を実行して（Ｓ６
４０）、Ｍ／Ｇ６４の出力にてエンジン１０のクランク
軸４６を回転させ、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌのレ
ベル、例えば６００ｒｐｍまで即座に上昇させる制御を
開始する。

【００７７】そして、次に、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が
開始されてから、未だアクセルペダルの踏み込みが無い
か否かが判定される（Ｓ６５０）。アクセルペダルの踏
み込みが無ければ（Ｓ６５０で「ＹＥＳ」）、次に、エ
ンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに維
持され（Ｓ６６０）、所定時間が経過したか否かが判定
される（Ｓ６７０）。所定時間に達していなければ（Ｓ
６７０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【００７８】このような処理を繰り返す内に、Ｍ／Ｇ６
４の出力によりエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転
数ＮＥｉｄｌに維持された状態で所定時間が経過すると
（Ｓ６７０で「ＹＥＳ」）、燃料噴射弁１４からの燃料
噴射が開始される（Ｓ６８０）。このことにより、エン
ジン１０は始動し運転を開始する。なお、この場合、エ
ンジン１０はアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌでの燃料噴
射となるので、迅速に始動されると共に早期に安定した
エンジン回転に到達する。また燃料噴射に至るまでは、
Ｍ／Ｇ６４の出力にてエンジン１０のクランク軸４６を
回転させるので、非ロックアップ状態のトルクコンバー
タにより生じるクリープ力により車両発進を開始させる
ことができる。このようにＭ／Ｇ６４の出力により車両
が発進を開始する際にエンジン始動も並行して進められ
る。

【００７９】尚、エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回
転数ＮＥｉｄｌに達する前に、アクセルペダルが踏み込
まれた場合には（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、直ちに燃料噴
射開始がなされる（Ｓ６８０）。したがって、迅速にエ
ンジン１０が始動されて、運転者の要求に応じてエンジ
ン始動と車両発進を早めることができる。

【００８０】このような発進始動時においては、第１オ
ートテンショナ１０４と第２オートテンショナ１１４と
は、自動停止処理（図５）のステップＳ１４０にてテン
ショナ作動油圧電磁切換弁１３０がオフされた状態に維
持されている。すなわち第１オートテンショナ１０４に
ついては揺動プーリ１０６を固定してテンショナとして
の機能を停止し、第２オートテンショナ１１４について
は揺動プーリ１１６を揺動可能としてテンショナとして
機能させている。このため、エンジン１０の停止中にＭ
／Ｇ６４が回転駆動しても、この場合の緩み側（Ｍ／Ｇ
用プーリ５６とウォータポンプ用プーリ５３との間）に
は第２オートテンショナ１１４がテンショナとして機能
しているので、ベルト張力が確保され、ベルト５２はス
リップしない。

【００８１】次に走行時Ｍ／Ｇ制御処理を図９のフロー
チャートに示す。本処理は前記ステップＳ５４０の実行
により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理
である。まず前述したＭ／Ｇ駆動発進始動処理（図８）
によってエンジン１０の始動が完了したか否かが判定さ
れる（Ｓ７１０）。始動完了前であれば（Ｓ７１０で
「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【００８２】Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図８）によって
エンジン１０の始動が完了した場合には（Ｓ７１０で
「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図８）を停止
する（Ｓ７２０）。

【００８３】次に、テンショナ作動油圧電磁切換弁１３
０をオンする（Ｓ７３０）。このことにより、エンジン
１０の駆動により機能を開始した油圧ポンプ１３１によ
り作動油圧が第１オートテンショナ１０４の油圧室１１
２ｄ及び第２オートテンショナ１１４の油圧室１２２ｄ
に供給される。このことで第１オートテンショナ１０４
においては、アーム１１０側の第１摩擦部材１１０ｂの
摩擦面１１０ｃから、第２摩擦部材１１２ｇの摩擦面１
１２ｈが離れることにより、揺動プーリ１０６の揺動が
可能となる。そして第２オートテンショナ１１４におい
ては、アーム１２０側の第１摩擦部材１２０ｂの摩擦面
１２０ｃに、第２摩擦部材１２２ｇの摩擦面１２２ｈが
押圧されることにより、揺動プーリ１１６が固定され
る。

【００８４】したがって、エンジン１０の運転が開始し
た場合のベルト５２の緩み側（クランク軸用プーリ５０
とＭ／Ｇ用プーリ５６との間）では第１オートテンショ
ナ１０４がテンショナとして機能するようになるので、
ベルト張力が確保され、ベルト５２はスリップしない。

【００８５】そして前記ステップＳ６１０にて禁止した
エアコンオンを許可する（Ｓ７４０）。このことにより
エアコンスイッチがオンであればエアコン用コンプレッ
サ６０がプーリ５４の回転に連動するように切り換えら
れて、エアコンを駆動する。

【００８６】次に、Ｍ／Ｇ６４は発電モードに設定され
（Ｓ７６０）、一旦本処理を終了する。このことによ
り、通常走行時においては、Ｍ／Ｇ６４は、発電により
バッテリ６８を蓄電させると共に、各種電気系統の電力
源となる。

【００８７】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。（イ）．クランク軸用プーリ５０とＭ／Ｇ用プーリ５６
とは、第１オートテンショナ１０４を除けば、ベルト５
２による動力伝達経路上にて隣接して配置されている。
したがって、エンジン１０が出力する回転力によりエア
コン用コンプレッサ６０、ウォータポンプ５９及びＭ／
Ｇ６４を回転させている場合では、緩み側はＭ／Ｇ６４
に対してベルト５２の引き込み側である。また、Ｍ／Ｇ
６４がエンジン１０を回転させている場合では、緩み側
はＭ／Ｇ６４に対してベルト５２の送り出し側である。

【００８８】自動始動時においてＭ／Ｇ６４の駆動によ
りエンジン１０が回転される場合には、ＥＣＵ７０は既
にテンショナ作動油圧電磁切換弁１３０をオフしている
（図５：Ｓ１４０）。このため、Ｍ／Ｇ６４に対してベ
ルト５２の引き込み側に配置されている第１オートテン
ショナ１０４がベルト５２に対する張力付与を停止して
いる。そして、Ｍ／Ｇ６４に対してベルト５２の送り出
し側に配置されている第２オートテンショナ１１４がベ
ルト５２に対する張力付与を開始している。

【００８９】更に、自動始動後にエンジン１０が運転を
開始して、エンジン１０の駆動力によりエアコン用コン
プレッサ６０、ウォータポンプ５９及びＭ／Ｇ６４が回
転される場合には、テンショナ作動油圧電磁切換弁１３
０がオンされる（図９：Ｓ７３０）。このことにより、
Ｍ／Ｇ６４に対してベルト５２の引き込み側に配置され
ている第１オートテンショナ１０４がベルト５２に対す
る張力付与を開始する。そして、Ｍ／Ｇ６４に対してベ
ルト５２の送り出し側に配置されている第２オートテン
ショナ１１４がベルト５２に対する張力付与を停止す
る。

【００９０】このようにＭ／Ｇ６４及びエンジン１０の
回転出力状態に応じて位置が変化する緩み側に対して選
択的に張力を付与することが可能となる。したがって、
ベルト５２を高張力にすることなく常にベルト５２の緩
みを適切に防止することができる。

【００９１】（ロ）．特にエンジン１０を回転させる回
転手段としてＭ／Ｇ６４を用いている。このＭ／Ｇ６４
はエンジン１０の運転時は発電機として機能するため、
エンジン１０の運転時におけるベルト５２の緩みの程度
も大きくなる。このため従来技術のごとく張力を付与す
る位置が固定されている構成では、予めベルトを高張力
としなくてはならない。しかし本実施の形態では、緩み
側の位置変化に対応して選択的に張力を付与するように
していることから、Ｍ／Ｇ６４を用いた場合も予めベル
ト５２を高張力とすることなく、常にベルト５２の緩み
を適切に防止することができる。

【００９２】（ハ）．始動時に油圧ポンプによる油圧が
発生していない場合においては、緩み側の第２オートテ
ンショナ１１４については圧縮バネ１２２ｃの付勢力に
より第１摩擦部材１２０ｂと第２摩擦部材１２２ｇとの
間を遮断してアーム１２０を揺動状態にすることで張力
付与状態としている。そして、第１オートテンショナ１
０４については圧縮バネ１１２ｃの付勢力により第１摩
擦部材１１０ｂと第２摩擦部材１１２ｇとの間を接続し
てアーム１１０を固定状態にすることで張力非付与状態
としている。

【００９３】そして、エンジン１０が運転を開始した後
には、第２オートテンショナ１１４については油圧によ
り圧縮バネ１２２ｃの付勢力に抗して第１摩擦部材１２
０ｂと第２摩擦部材１２２ｇとの間を接続してアーム１
２０を固定状態にすることで張力非付与状態としてい
る。そして、第１オートテンショナ１０４については油
圧により圧縮バネ１１２ｃの付勢力に抗して第１摩擦部
材１１０ｂと第２摩擦部材１１２ｇとの間を遮断してア
ーム１１０を揺動状態にすることで張力付与状態として
いる。

【００９４】このようにエンジン１０の運転により発生
する作動油圧と圧縮バネ１１２ｃ，１２２ｃの付勢力と
を利用して、容易に張力付与状態と張力非付与状態とを
切り換えることができる。したがって、予めベルト５２
を高張力とすることなく常にベルト５２の緩みを適切に
防止する機構を容易に実現することができる。

【００９５】［実施の形態２］本実施の形態２は、前記
実施の形態１とは巻掛伝動装置が異なる。他の構成は、
特に説明しない限り前記実施の形態１の構成と同じであ
る。ここで本実施の形態２の巻掛伝動装置２０２の構成
を図１０に示す。巻掛伝動装置２０２のベルト２０４
は、パワーステアリングポンプ用プーリ２０６、エアコ
ンコンプレッサ用プーリ２０８、ウォータポンプ用プー
リ２１０及びクランク軸用プーリ２１２の順序で順行す
る。そして、クランク軸用プーリ２１２とパワーステア
リングポンプ用プーリ２０６との間には、張力選択付与
機構２１４が設けられている。

【００９６】張力選択付与機構２１４は、第１ギア２１
６、第１プーリ２１８、第２ギア２２０、第２プーリ２
２２及びオートテンショナ２２４を備えている。この
内、第１ギア２１６と第１プーリ２１８とが同軸にて回
転し、第２ギア２２０と第２プーリ２２２とが同軸にて
回転するように配置されている。ベルト２０４は、クラ
ンク軸用プーリ２１２からは、第１プーリ２１８、オー
トテンショナ２２４の揺動プーリ２２４ａ及び第２プー
リ２２２と送られ、第２プーリ２２２からパワーステア
リングポンプ用プーリ２０６へ送られる。

【００９７】第１ギア２１６及び第２ギア２２０はそれ
ぞれＭ／Ｇ２２６の回転駆動軸に設けられたＭ／Ｇ側ギ
ア２２６ａに噛み合うことにより、Ｍ／Ｇ側ギア２２６
ａと連動して回転する。ここで図１１に示すごとく第１
ギア２１６は第１プーリ２１８とは第１油圧クラッチ２
２８を介して接続されている。又、第２ギア２２０は第
２プーリ２２２とは第２油圧クラッチ２３０を介して接
続されている。

【００９８】第１油圧クラッチ２２８は油圧が供給され
ていない場合には、第１ギア２１６と第１プーリ２１８
とを接続状態とし、油圧が供給されている場合には遮断
状態とする。又、第２油圧クラッチ２３０は油圧が供給
されていない場合には、第２ギア２２０と第２プーリ２
２２とを遮断状態とし、油圧が供給されている場合には
接続状態とする。第１油圧クラッチ２２８及び第２油圧
クラッチ２３０における、このような接続遮断動作は、
前記実施の形態１の図５〜図９にて説明した処理と同一
の処理にてＥＣＵ２３４がクラッチ作動油圧電磁切換弁
２３２を調整することにより実行される。尚、自動停止
処理（図５）のステップＳ１４０においては、クラッチ
作動油圧電磁切換弁２３２をオフする処理を、走行時Ｍ
／Ｇ制御処理（図９）のステップＳ７３０においては、
クラッチ作動油圧電磁切換弁２３２をオンする処理を実
行するものとする。

【００９９】尚、オートテンショナ２２４は、第１プー
リ２１８と第２プーリ２２２との間において、ベルト２
０４に対して常に張力を付与している。したがって、自
動停止処理（図５）にて自動停止条件が成立した場合に
は（Ｓ１２０）、エンジンが停止されると共に（Ｓ１３
０）、クラッチ作動油圧電磁切換弁２３２がオフされる
（Ｓ１４０）。このため、エンジン停止中に、Ｍ／Ｇ２
２６によりパワーステアリングポンプ、エアコンコンプ
レッサ及びウォータポンプを駆動する場合には、Ｍ／Ｇ
側ギア２２６ａの回転駆動力は第１ギア２１６から第１
プーリ２１８に伝達され、第２ギア２２０から第２プー
リ２２２には伝達されない。このことにより第１プーリ
２１８と第２プーリ２２２との間が緩み側となり、オー
トテンショナ２２４が適切に機能してベルト２０４の張
力が確保できる。

【０１００】更に、自動始動処理（図７）およびＭ／Ｇ
駆動発進始動処理（図８）においても、Ｍ／Ｇ２２６に
よりエンジンを始動する場合においては、クラッチ作動
油圧電磁切換弁２３２がオフのままであることから、同
様に、Ｍ／Ｇ側ギア２２６ａの回転駆動力は第１ギア２
１６から第１プーリ２１８に伝達され、第２ギア２２０
から第２プーリ２２２には伝達されない。このことによ
り、第１プーリ２１８と第２プーリ２２２との間が緩み
側となり、オートテンショナ２２４が適切に機能してベ
ルト２０４の張力が確保できる。

【０１０１】更に、エンジンが始動した後には、走行時
Ｍ／Ｇ制御処理（図９）において、クラッチ作動油圧電
磁切換弁２３２がオンされる（Ｓ７３０）。このため、
発電のためにエンジンによりＭ／Ｇ２２６を駆動する場
合には、エンジンの回転駆動力は第２プーリ２２２から
第２ギア２２０に伝達され、第１プーリ２１８から第１
ギア２１６には伝達されない。このことにより、第１プ
ーリ２１８と第２プーリ２２２との間が緩み側となり、
オートテンショナ２２４が適切に機能してベルト２０４
の張力が確保できる。

【０１０２】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。（イ）．Ｍ／Ｇ２２６がエンジンを回転させている場合
は、ベルト２０４の緩み側は、Ｍ／Ｇ２２６に対してベ
ルト２０４の送り出し側である。又、エンジンが出力す
る回転力によりＭ／Ｇ２２６を回転させている場合は、
ベルト２０４の緩み側は、Ｍ／Ｇ２２６に対してベルト
２０４の引き込み側である。

【０１０３】ＥＣＵ２３４は、自動始動時においてＭ／
Ｇ２２６の駆動によりエンジンが回転される場合には、
既にクラッチ作動油圧電磁切換弁２３２をオフしている
（図５：Ｓ１４０）。このため、Ｍ／Ｇ２２６は第１プ
ーリ２１８にてベルト２０４を送り出すので、ベルト２
０４の送り出し側にはオートテンショナ２２４が配置さ
れることになる。このことにより、ベルト２０４の緩み
側にオートテンショナ２２４が配置されることになり、
適切な位置でベルト２０４に張力を付与する。

【０１０４】更に、自動始動後にエンジンが運転を開始
して、エンジンの駆動力によりＭ／Ｇ２２６が回転され
る場合には、クラッチ作動油圧電磁切換弁２３２がオン
される（図９：Ｓ７３０）。このことにより、クランク
軸用プーリ２１２の回転力は第２プーリ２２２を介して
Ｍ／Ｇ２２６に伝達される。このため、Ｍ／Ｇ２２６に
対してベルト２０４の引き込み側にオートテンショナ２
２４が配置されることになる。この場合も、ベルト２０
４の緩み側にオートテンショナ２２４が配置されること
になり、適切な位置でベルト２０４に張力を付与する。

【０１０５】このようにＭ／Ｇ２２６及びエンジンの回
転出力状態に応じて位置が変化する緩み側に対して選択
的に張力を付与できる。したがって、予めベルト２０４
を高張力とすることなく、常にベルト２０４の緩みを適
切に防止することができる。

【０１０６】（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）．の効
果を生ずる。［実施の形態３］本実施の形態３の巻掛伝動装置３０２
は、前記実施の形態２とは、図１２及び図１３に示すご
とくの張力選択付与機構３１４が異なる。他の構成は、
特に説明しない限り前記実施の形態２の構成と同じであ
る。ここで巻掛伝動装置３０２のベルト３０４は、パワ
ーステアリングポンプ用プーリ３０６、エアコンコンプ
レッサ用プーリ３０８、ウォータポンプ用プーリ３１０
及びクランク軸用プーリ３１２の順序で順行する。そし
てクランク軸用プーリ３１２とパワーステアリングポン
プ用プーリ３０６との間には、張力選択付与機構３１４
が設けられている。

【０１０７】張力選択付与機構３１４は、第１プーリ３
１８、第２プーリ３２２及びオートテンショナ３２４を
備えている。この内、第１プーリ３１８は第１油圧クラ
ッチ３２８を介してＭ／Ｇ３２６の回転駆動軸３２６ａ
に接続され、第２プーリ３２２は第２油圧クラッチ３３
０を介してＭ／Ｇ３２６の回転駆動軸３２６ａに接続さ
れている。

【０１０８】ベルト３０４は、クランク軸用プーリ３１
２から第１プーリ３１８、オートテンショナ３２４の揺
動プーリ３２４ａ及び第２プーリ３２２と送られ、第２
プーリ３２２からパワーステアリングポンプ用プーリ３
０６へ送られる。

【０１０９】第１油圧クラッチ３２８は油圧が供給され
ていない場合には、第１プーリ３１８とＭ／Ｇ３２６の
回転駆動軸３２６ａとを接続状態とし、油圧が供給され
ている場合には遮断状態とする。又、第２油圧クラッチ
３３０は油圧が供給されていない場合には、第２プーリ
３２２とＭ／Ｇ３２６の回転駆動軸３２６ａとを遮断状
態とし、油圧が供給されている場合には接続状態とす
る。第１油圧クラッチ３２８及び第２油圧クラッチ３３
０における、このような接続遮断動作は、前記実施の形
態２にて説明したごとくＥＣＵ３３４がクラッチ作動油
圧電磁切換弁３３２をオン−オフ調整することにより実
行される。オートテンショナ３２４は、第１プーリ３１
８と第２プーリ３２２との間において、ベルト３０４に
対して常に張力を付与している。

【０１１０】したがって、自動停止処理（図５）にて自
動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０）、エンジン
が停止されると共に（Ｓ１３０）、クラッチ作動油圧電
磁切換弁３３２がオフされる（Ｓ１４０）。このため、
エンジン停止中に、Ｍ／Ｇ３２６によりパワーステアリ
ングポンプ、エアコンコンプレッサ及びウォータポンプ
を駆動する場合には、Ｍ／Ｇ３２６からの回転駆動力
は、回転駆動軸３２６ａから第１プーリ３１８に伝達さ
れ、回転駆動軸３２６ａから第２プーリ３２２には伝達
されない。このことにより、第１プーリ３１８と第２プ
ーリ３２２との間がベルト３０４の緩み側となり、オー
トテンショナ３２４が適切に機能してベルト３０４の張
力が確保できる。

【０１１１】更に、自動始動処理（図７）およびＭ／Ｇ
駆動発進始動処理（図８）においても、エンジンを始動
する場合においては、クラッチ作動油圧電磁切換弁３３
２がオフのままであることから、Ｍ／Ｇ３２６によりエ
ンジンを始動させる場合には、同様に、Ｍ／Ｇ３２６の
回転駆動力は、回転駆動軸３２６ａから第１プーリ３１
８に伝達され、回転駆動軸３２６ａから第２プーリ３２
２には伝達されない。このことにより、第１プーリ３１
８と第２プーリ３２２との間がベルト３０４の緩み側と
なり、オートテンショナ３２４が適切に機能してベルト
３０４の張力が確保できる。

【０１１２】更に、エンジンが始動した後には、走行時
Ｍ／Ｇ制御処理（図９）において、クラッチ作動油圧電
磁切換弁３３２がオンされる（Ｓ７３０）。このため、
発電のためにエンジンによりＭ／Ｇ３２６を駆動する場
合には、エンジンの回転駆動力は第２プーリ３２２から
回転駆動軸３２６ａに伝達され、第１プーリ３１８から
回転駆動軸３２６ａには伝達されない。このことによ
り、第１プーリ３１８と第２プーリ３２２との間が緩み
側となり、オートテンショナ３２４が適切に機能してベ
ルト３０４の張力が確保できる。

【０１１３】以上説明した本実施の形態３によれば、以
下の効果が得られる。（イ）．上述したごとく、エンジンが運転されている場
合においても、Ｍ／Ｇ３２６が駆動されている場合にお
いても、ベルト３０４の緩み側は第１プーリ３１８と第
２プーリ３２２との間となるように制御されている。こ
のことにより、常にベルト３０４の緩み側にオートテン
ショナ３２４が配置されることになり、Ｍ／Ｇ３２６及
びエンジンの回転出力状態に応じて位置が変化する緩み
側に対して選択的に張力を付与できる。したがって予め
ベルト３０４を高張力とすることなく常にベルト３０４
の緩みを適切に防止することができる。

【０１１４】（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）．の効
果を生ずる。（ハ）．本実施の形態３においては、第１油圧クラッチ
３２８及び第２油圧クラッチ３３０は直接、Ｍ／Ｇ３２
６の回転駆動軸３２６ａと第１プーリ３１８又は第２プ
ーリ３２２との間の接続遮断を実行しているので、前記
実施の形態２に比較して構成が一層簡易となり、張力選
択付与機構３１４全体を小型化することができる。

【０１１５】［実施の形態４］本実施の形態４では、前
記実施の形態２にて用いられていた油圧クラッチ２２
８，２３０と異なり、図１４に示すごとくの遠心クラッ
チ４２８，４３０を用いる。他の構成については特に説
明しない限り前記実施の形態２と同じである。

【０１１６】遠心クラッチ４２８，４３０は、プーリ４
１８，４２２の回転時の遠心力により接続と遮断とが切
り換わるものである。この内、第１遠心クラッチ４２８
の構成を図１５に示す。図１５（Ａ）は縦断面図、
（Ｂ）は（Ａ）におけるＤ−Ｄ断面図を示す。ここで、
第１ギア４１６の先端軸部４１６ａにはボルト４１６ｂ
により軸受４１７が取り付けられている。この軸受４１
７を介して、第１プーリ４１８は第１ギア４１６に対し
て回転可能に取り付けられている。

【０１１７】第１ギア４１６においては第１プーリ４１
８との間に円柱状のクラッチドラム部４１６ｃが形成さ
れている。そして第１プーリ４１８においては、クラッ
チドラム部４１６ｃの外周面に沿ってリング状にクラッ
チウェイト収納部４１８ａが形成されている。このクラ
ッチウェイト収納部４１８ａの内部には、図１５（Ｂ）
に示したごとく、第１プーリ４１８の回転軸方向に平行
に設けられた４つのウェイト軸部４１８ｂが形成されて
いる。これらウェイト軸部４１８ｂにはそれぞれクラッ
チウェイト４１８ｃが一端側にて揺動可能に取り付けら
れている。そして、これらクラッチウェイト４１８ｃ
を、径方向外側からクラッチドラム部４１６ｃの摩擦面
４１６ｄに向けて付勢する圧縮バネ部材４１８ｄが設け
られている。

【０１１８】この圧縮バネ部材４１８ｄは、Ｍ／Ｇ４２
６の回転駆動により第１プーリ４１８が回転する場合の
回転数（ここでは６００ｒｐｍ未満）では、図１５
（Ｂ）に示したごとく、遠心力に抗してクラッチウェイ
ト４１８ｃの摩擦面４１８ｅを、クラッチドラム部４１
６ｃの摩擦面４１６ｄに押圧して、第１遠心クラッチ４
２８を接続状態に維持する。そしてエンジンの回転駆動
により第１プーリ４１８が回転する場合の回転数（ここ
では６００ｒｐｍ以上）では、図１６に示すごとく、圧
縮バネ部材４１８ｄは、クラッチウェイト４１８ｃの遠
心力により圧縮される。このことにより、クラッチウェ
イト４１８ｃの摩擦面４１８ｅは、クラッチドラム部４
１６ｃの摩擦面４１６ｄから離れるので、第１遠心クラ
ッチ４２８を遮断状態となる。

【０１１９】第２遠心クラッチ４３０の構成を図１７に
示す。図１７（Ａ）は縦断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけ
るＥ−Ｅ断面図を示す。ここで、第２ギア４２０の先端
軸部４２０ａにはボルト４２０ｂにより軸受４２１が取
り付けられている。この軸受４２１を介して、第２プー
リ４２２は第２ギア４２０に対して回転可能に取り付け
られている。

【０１２０】第２ギア４２０においては、第２プーリ４
２２との間に円筒状のクラッチドラム部４２０ｃが形成
されている。そして第２プーリ４２２においては、クラ
ッチドラム部４２０ｃの内周面に沿ってリング状にクラ
ッチウェイト収納部４２２ａが形成されている。このク
ラッチウェイト収納部４２２ａの内部には、図１７
（Ｂ）に示したごとく、第２プーリ４２２の回転軸方向
に平行に設けられた４つのウェイト軸部４２２ｂが形成
されている。これらウェイト軸部４２２ｂにはそれぞれ
クラッチウェイト４２２ｃが一端にて揺動可能に取り付
けられている。そして、これらクラッチウェイト４２２
ｃの一端側先端には、径方向内側から付勢する圧縮バネ
部材４２２ｄが設けられている。このことにより、ウェ
イト軸部４２２ｂを挟んで反対側に存在するクラッチウ
ェイト４２２ｃ部分を、クラッチドラム部４２０ｃの摩
擦面４２０ｄとは反対側に向けて付勢している。

【０１２１】この圧縮バネ部材４２２ｄは、Ｍ／Ｇ４２
６の回転駆動により第１プーリ４１８及びベルト４０４
を介して第２プーリ４２２が回転する場合の回転数（こ
こでは６００ｒｐｍ未満）では、図１７（Ｂ）に示した
ごとく、クラッチウェイト４２２ｃに生じる遠心力に抗
してクラッチウェイト４２２ｃの摩擦面４２２ｅを、ク
ラッチドラム部４２０ｃの摩擦面４２０ｄから離して、
第２遠心クラッチ４３０を遮断状態に維持する。

【０１２２】そしてエンジンの回転駆動によりベルト４
０４を介して第２プーリ４２２が回転する場合の回転数
（ここでは６００ｒｐｍ以上）では、図１８に示したご
とく、クラッチウェイト４２２ｃの遠心力により圧縮さ
れてクラッチウェイト４２２ｃの摩擦面４２２ｅを、ク
ラッチドラム部４２０ｃの摩擦面４２０ｄに押圧し、第
２遠心クラッチ４３０を接続状態とする。

【０１２３】尚、本実施の形態４においても、前述した
自動停止処理（図５）、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理
（図６）、自動始動処理（図７）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動
処理（図８）及び走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図９）は実行
されるが、遠心クラッチ４２８，４３０は回転数に応じ
て自動的に切り換わるので、自動停止処理（図５）のス
テップＳ１４０及び走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図９）のス
テップＳ７３０は存在しない。又、エンジンの停止時か
ら始動時の間にて、Ｍ／Ｇ４２６が回転駆動される場合
には、プーリ４１８，４２２における回転数としては６
００ｒｐｍ未満の回転数にて回転制御がなされ、エンジ
ンの運転中はプーリ４１８，４２２における回転数とし
ては６００ｒｐｍ以上の回転数にて回転制御がなされる
ものとする。

【０１２４】このことにより、Ｍ／Ｇ４２６が駆動回転
する場合、例えばエンジン始動時には、第１遠心クラッ
チ４２８は図１５（Ｂ）に示したごとく接続状態にあ
り、第２遠心クラッチ４３０は図１７（Ｂ）に示したご
とく遮断状態にある。このため、図１９に示すごとく、
Ｍ／Ｇ４２６の駆動回転力によりクランク軸用プーリ４
１２が回転されている場合には、Ｍ／Ｇ４２６の回転駆
動力はＭ／Ｇ側ギア４２６ａに連動する第１ギア４１６
から第１プーリ４１８へ伝達され、第２ギア４２０から
第２プーリ４２２へは伝達されない。したがって、ベル
ト４０４の緩み側は第１プーリ４１８と第２プーリ４２
２との間となり、オートテンショナ４２４が適切に機能
できる。

【０１２５】又、エンジンが運転を開始した場合には、
遠心力の増大により第１遠心クラッチ４２８は図１６に
示したごとく遮断状態となり、第２遠心クラッチ４３０
は図１８に示したごとく接続状態となる。このため、エ
ンジンの駆動回転力によりＭ／Ｇ４２６が回転されてい
る場合には、第２プーリ４２２の回転力は第２ギア４２
０に伝達され、第１プーリ４１８の回転力は第１ギア４
１６には伝達されない。したがってＭ／Ｇ４２６は第２
ギア４２０側からエンジンの回転駆動力を伝達されるこ
とになり、第１ギア４１６から伝達されない。この場合
も、ベルト４０４の緩み側は第１プーリ４１８と第２プ
ーリ４２２との間となり、オートテンショナ４２４が適
切に機能できる。

【０１２６】以上説明した本実施の形態４によれば、以
下の効果が得られる。（イ）．前記実施の形態２の（イ）及び（ロ）の効果を
生ずる。（ロ）．本実施の形態４では、Ｍ／Ｇ４２６の回転駆動
時とエンジンの回転駆動時との回転数の違いにより、第
１遠心クラッチ４２８と第２遠心クラッチ４３０とを切
り換えている。このことにより、遠心クラッチ４２８，
４３０自体の機能により、ベルト４０４の緩み側に選択
的に張力を付与することができるようになる。このよう
に油圧制御に依存しなくても適切に遠心クラッチ４２
８，４３０を切り換えることが可能となり、巻掛伝動装
置４０２自体の構成や、ＥＣＵの処理を簡素化すること
ができる。

【０１２７】［その他の実施の形態］・前記実施の形態１〜３においては、油圧アクチュエー
タを油圧制御により駆動してクラッチ等を切り換えた
が、電磁アクチュエータを用いて電磁的にクラッチを切
り換えるようにしても良い。この場合には、油圧の上昇
を考慮しなくても良いので、エンジン停止時あるいは油
圧の上昇が不十分な状態でもクラッチ等を切り換えるこ
とができる。

【０１２８】・前記各実施の形態においては、巻掛伝動
部材としてベルトを用いたベルト−プーリタイプの巻掛
伝動装置であったが、これ以外に、巻掛伝動部材として
チェーンを用いたチェーン−スプロケットタイプの巻掛
伝動装置であっても良い。このようなチェーン−スプロ
ケットタイプにおいても、ベルト−プーリタイプと同様
に、巻掛伝動部材を高張力とすることなく、常に巻掛伝
動部材の緩みを適切に防止することができる。

【０１２９】・前記各実施の形態においては、エンジン
として火花点火式筒内噴射型のガソリンエンジンを用い
たが、これ以外のエンジンであっても良い。例えば、火
花点火式ポート噴射型ガソリンエンジンやディーゼルエ
ンジンにも適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１としての内燃機関及びその制御系
統の概略構成を表すブロック図。

【図２】実施の形態１の巻掛伝動装置の構成図。

【図３】実施の形態１の第１オートテンショナの構成
図。

【図４】実施の形態１の第２オートテンショナの構成
図。

【図５】実施の形態１のＥＣＵが実行する自動停止処理
のフローチャート。

【図６】同じくエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理のフロー
チャート。

【図７】同じく自動始動処理のフローチャート。

【図８】同じくＭ／Ｇ駆動発進始動処理のフローチャー
ト。

【図９】同じく走行時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャー
ト。

【図１０】実施の形態２の巻掛伝動装置の構成図。

【図１１】実施の形態２の張力選択付与機構の構成図。

【図１２】実施の形態３の巻掛伝動装置の構成図。

【図１３】実施の形態３の張力選択付与機構の構成図。

【図１４】実施の形態４の張力選択付与機構の構成図。

【図１５】実施の形態４の第１遠心クラッチの構成図。

【図１６】実施の形態４の第１遠心クラッチの作動説明
図。

【図１７】実施の形態４の第２遠心クラッチの構成図。

【図１８】実施の形態４の第２遠心クラッチの作動説明
図。

【図１９】実施の形態４の巻掛伝動装置の構成図。

【符号の説明】

１０…エンジン、１２…シリンダヘッド、１４…燃料噴
射弁、１４ａ…デリバリパイプ、１４ｂ…燃圧センサ、
１６…シリンダブロック、１８…ピストン、２０…燃焼
室、２２…点火プラグ、２４…吸気ポート、２６…吸気
バルブ、２８…吸気通路、３０…サージタンク、３２…
スロットルバルブ、３４…電動モータ、３６…スロット
ル開度センサ、３８…排気ポート、４０…排気バルブ、
４２…排気通路、４４…コンロッド、４６…クランク
軸、４８… 電磁クラッチ、５０…クランク軸用プー
リ、５２…ベルト、５３…ウォータポンプ用プーリ、５
４…エアコンコンプレッサ用プーリ、５６…Ｍ／Ｇ用プ
ーリ、５９…ウォータポンプ、６０…エアコン用コンプ
レッサ、６４…Ｍ／Ｇ、６６…インバータ、６８…バッ
テリ、７０…ＥＣＵ、７２…イグニッションスイッチ、
７４…車速センサ、７６…アクセル開度センサ、７８…
ブレーキスイッチ、８０…エンジン回転数センサ、８２
…エアフロメータ、８４…冷却水温センサ、８６…アイ
ドルスイッチ、８８…空燃比センサ、１０２…巻掛伝動
装置、１０４…第１オートテンショナ、１０６…揺動プ
ーリ、１０８…ハウジング、１０８ａ…中心軸部、１０
８ｂ…捩りバネ、１０８ｃ…基板、１１０…アーム、１
１０ａ…中心筒部、１１０ｂ…第１摩擦部材、１１０ｃ
…摩擦面、１１２…揺動切換機構、１１２ａ…シリン
ダ、１１２ｂ…ピストン、１１２ｃ…圧縮バネ、１１２
ｄ…油圧室、１１２ｅ…油路、１１２ｆ…ロッド、１１
２ｇ…第２摩擦部材、１１２ｈ…摩擦面、１１４…第２
オートテンショナ、１１６…揺動プーリ、１１８…ハウ
ジング、１１８ａ…中心軸部、１１８ｂ…捩りバネ、１
１８ｃ…基板、１２０…アーム、１２０ａ…中心筒部、
１２０ｂ…第１摩擦部材、１２０ｃ…摩擦面、１２２…
揺動切換機構、１２２ａ…シリンダ、１２２ｂ…ピスト
ン、１２２ｃ…圧縮バネ、１２２ｄ…油圧室、１２２ｅ
…油路、１２２ｆ…ロッド、１２２ｇ…第２摩擦部材、
１２２ｈ…摩擦面、１３０…テンショナ作動油圧電磁切
換弁、１３１…油圧ポンプ、２０２…巻掛伝動装置、２
０４…ベルト、２０６…パワーステアリングポンプ用プ
ーリ、２０８…エアコンコンプレッサ用プーリ、２１０
…ウォータポンプ用プーリ、２１２…クランク軸用プー
リ、２１４…張力選択付与機構、２１６…第１ギア、２
１８…第１プーリ、２２０…第２ギア、２２２…第２プ
ーリ、２２４…オートテンショナ、２２４ａ…揺動プー
リ、２２６…Ｍ／Ｇ、２２６ａ…Ｍ／Ｇ側ギア、２２８
…第１油圧クラッチ、２３０…第２油圧クラッチ、２３
２…クラッチ作動油圧電磁切換弁、２３４…ＥＣＵ、３
０２…巻掛伝動装置、３０４…ベルト、３０６…パワー
ステアリングポンプ用プーリ、３０８…エアコンコンプ
レッサ用プーリ、３１０…ウォータポンプ用プーリ、３
１２…クランク軸用プーリ、３１４…張力選択付与機
構、３１８…第１プーリ、３２２…第２プーリ、３２４
…オートテンショナ、３２４ａ…揺動プーリ、３２６…
Ｍ／Ｇ、３２６ａ…回転駆動軸、３２８…第１油圧クラ
ッチ、３３０…第２油圧クラッチ、３３２…クラッチ作
動油圧電磁切換弁、３３４…ＥＣＵ、４０２… 巻掛伝
動装置、４０４…ベルト、４１２…クランク軸用プー
リ、４１６…第１ギア、４１６ａ…先端軸部、４１６ｂ
…ボルト、４１６ｃ… クラッチドラム部、４１６ｃ…
クラッチドラム部、４１６ｄ…摩擦面、４１７…軸受、
４１８…第１プーリ、４１８ａ…クラッチウェイト収納
部、４１８ｂ…ウェイト軸部、４１８ｃ…クラッチウェ
イト、４１８ｄ…圧縮バネ部材、４１８ｅ…摩擦面、４
２０…第２ギア、４２０ａ…先端軸部、４２０ｂ…ボル
ト、４２０ｃ…クラッチドラム部、４２０ｃ…クラッチ
ドラム部、４２０ｄ…摩擦面、４２１…軸受、４２２…
第２プーリ、４２２ａ…クラッチウェイト収納部、４２
２ｂ…ウェイト軸部、４２２ｃ…クラッチウェイト、４
２２ｄ…圧縮バネ部材、４２２ｅ…摩擦面、４２４…オ
ートテンショナ、４２６…Ｍ／Ｇ、４２６ａ…Ｍ／Ｇ側
ギア、４２８…第１遠心クラッチ、４３０…第２遠心ク
ラッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 7/12 Ｆ１６Ｈ 7/12 ＧＦターム(参考） 3G084 BA00 BA28 CA01 DA28 EC01 EC03 FA05 FA06 FA07 FA10 FA20 FA33 3G093 AA01 BA04 BA21 CA01 DA00 DA01 DA05 DA06 DA09 DA12 DA13 DB05 DB15 EA00 EB08 EC01 EC04 3J049 AA01 BB15 BB17 BC04 BC08 BG10 CA03 CA04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の回転出力軸と該内燃機関とは独
立して回転力を出力できる回転手段の回転出力軸とを含
む回転軸間の動力伝達を仲介する巻掛伝動部材を備えた
巻掛伝動装置であって、前記内燃機関の回転出力状態と前記回転手段の回転出力
状態とに応じて変化する前記巻掛伝動部材における緩み
側に対して、選択的に張力を付与する張力選択付与手段
を備えたことを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項２】請求項１記載の構成において、内燃機関の
回転出力軸と、前記回転手段の回転出力軸との間の動力
伝達を巻掛伝動部材にて仲介することにより、前記回転
手段の駆動による前記内燃機関の始動処理を可能とする
ことを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項３】請求項２記載の構成において、前記回転手
段は、電動機と発電機との機能を兼ねたモータジェネレ
ータであることを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項４】請求項３記載の構成において、前記張力選
択付与手段は、前記回転手段を回転させる発電処理を含
めた前記内燃機関の回転出力状態と、前記内燃機関を回
転させる始動処理を含めた前記回転手段による回転出力
状態とに応じて変化する前記巻掛伝動部材における緩み
側に対して、選択的に張力を付与することを特徴とする
巻掛伝動装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれか記載の構成におい
て、前記内燃機関の回転出力軸と前記回転手段の回転出
力軸とは、前記張力選択付与手段を除いて、前記巻掛伝
動部材による動力伝達経路上で隣接して配置されている
ことを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれか記載の構成におい
て、前記張力選択付与手段は、前記回転手段を挟んで前
記巻掛伝動部材に対して配置され、前記巻掛伝動部材に
対する張力付与状態と張力非付与状態とを切り換え可能
な２つの可変張力機構を備えたことを特徴とする巻掛伝
動装置。
【請求項７】請求項６記載の構成において、前記可変張
力機構は、揺動軸を介して前記内燃機関に対して揺動可能に取り付
けられたアームと、該アームの先端に回転可能に設けられて前記巻掛伝動部
材を受ける回転体と、前記巻掛伝動部材に張力を与える方向へ前記回転体が移
動するように前記アームを付勢する付勢手段と、前記アームの揺動と固定とを切り換える揺動切換手段
と、を備えたことを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項８】請求項７記載の構成において、前記揺動切
換手段は、前記アーム側に設けられた第１摩擦部材と、前記内燃機関側に設けられて前記第１摩擦部材に対して
接触する位置へ相対移動可能な第２摩擦部材と、前記第１摩擦部材と前記第２摩擦部材とを相対移動させ
ることにより両摩擦部材の接続と遮断とを切り換え可能
な摩擦接続切換手段と、を備えたことを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項９】請求項８記載の構成において、前記摩擦接
続切換手段は、付勢部材と該付勢部材の付勢力に対抗す
る液圧とにより、前記第１摩擦部材と前記第２摩擦部材
との接続と遮断とを切り換え可能とすることを特徴とす
る巻掛伝動装置。
【請求項１０】請求項９記載の構成において、前記液圧
は、前記内燃機関の油圧ポンプにより発生される油圧で
あることを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項１１】請求項１〜５のいずれか記載の構成にお
いて、前記張力選択付与手段は、前記巻掛伝動部材を受けると共に、前記回転手段の回転
出力軸の回転に対する連動と非連動とを切り換え可能な
２つの回転体と、該２つの回転体間の前記巻掛伝動部材に対して張力を付
与する張力機構と、を備えたことを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項１２】請求項１１の構成において、前記回転体
は、回転数の違いにより、前記回転手段の回転出力軸の
回転に対する連動と非連動とを切り換え可能な連動切換
機構を備えたことを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項１３】請求項１２記載の構成において、前記連
動切換機構は、遠心力により連動と非連動とを切り換え
可能な遠心クラッチであることを特徴とする巻掛伝動装
置。