JP2002242705A - 補助制動機構 - Google Patents
補助制動機構Info
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- JP2002242705A JP2002242705A JP2001041232A JP2001041232A JP2002242705A JP 2002242705 A JP2002242705 A JP 2002242705A JP 2001041232 A JP2001041232 A JP 2001041232A JP 2001041232 A JP2001041232 A JP 2001041232A JP 2002242705 A JP2002242705 A JP 2002242705A
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの高水温となる状態を防ぎ、運転操
作性・安全性を向上させ、フェードを防止し、確実な制
動を行い、ブレーキライニングの寿命向上を図る補助制
動機構の提供。 【解決手段】 排気系統に排気シャッタ（２１）を設け
た排気ブレーキ機構と、エンジンの圧縮工程から膨張工
程にかけて排気バルブ（１）を僅かに開き、圧縮された
空気を燃焼室（２）外に排出し、膨張工程でのピストン
（３）の加速力を減少させることによりエンジンブレー
キを効果的に引き出す動弁機構とから成る補助制動機構
において、排気シャッタ（２１）を開閉する排気シャッ
タ開閉手段（２３Ａ）と、前記車両のエンジン冷却水温
を検出する水温検出手段（３５）と、該水温検出手段
（３５）の検出結果に基づいて前記排気シャッタ開閉手
段（２３Ａ）に制御信号を出力する制御手段（３０）と
を備えており、該制御手段（３０）は、水温検出手段
（３５）により計測されたエンジン冷却水温が設定値よ
りも低温となる様に前記排気シャッタ開閉手段（２３
Ａ）を制御する。
作性・安全性を向上させ、フェードを防止し、確実な制
動を行い、ブレーキライニングの寿命向上を図る補助制
動機構の提供。 【解決手段】 排気系統に排気シャッタ（２１）を設け
た排気ブレーキ機構と、エンジンの圧縮工程から膨張工
程にかけて排気バルブ（１）を僅かに開き、圧縮された
空気を燃焼室（２）外に排出し、膨張工程でのピストン
（３）の加速力を減少させることによりエンジンブレー
キを効果的に引き出す動弁機構とから成る補助制動機構
において、排気シャッタ（２１）を開閉する排気シャッ
タ開閉手段（２３Ａ）と、前記車両のエンジン冷却水温
を検出する水温検出手段（３５）と、該水温検出手段
（３５）の検出結果に基づいて前記排気シャッタ開閉手
段（２３Ａ）に制御信号を出力する制御手段（３０）と
を備えており、該制御手段（３０）は、水温検出手段
（３５）により計測されたエンジン冷却水温が設定値よ
りも低温となる様に前記排気シャッタ開閉手段（２３
Ａ）を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気系統に排気シ
ャッタを設けた排気ブレーキ機構と、（エンジンの圧縮
工程から膨張工程にかけて排気バルブを僅かに開き、圧
縮された空気を燃焼室外に排出し膨張工程でのピストン
の加速力を減少させることにより）エンジンブレーキを
効果的に引き出す動弁機構、とから成る補助制動機構に
関する。
ャッタを設けた排気ブレーキ機構と、（エンジンの圧縮
工程から膨張工程にかけて排気バルブを僅かに開き、圧
縮された空気を燃焼室外に排出し膨張工程でのピストン
の加速力を減少させることにより）エンジンブレーキを
効果的に引き出す動弁機構、とから成る補助制動機構に
関する。
【０００２】
【従来の技術】補助制動装置として、排気系統に排気シ
ャッタを設けた排気ブレーキ機構は中・大型自動車の多
くに装備されている。しかし、近年、車両総重量の規制
緩和による車両の大型化や高速輸送化が進み、制動力不
足が懸念されるようになった。
ャッタを設けた排気ブレーキ機構は中・大型自動車の多
くに装備されている。しかし、近年、車両総重量の規制
緩和による車両の大型化や高速輸送化が進み、制動力不
足が懸念されるようになった。
【０００３】この制動力不足に対応するために、図５及
び図６に示す様に、エンジンの圧縮工程（図５）から膨
張工程（図６）にかけて排気バルブ１を僅かに開き、圧
縮された空気を燃焼室外２に排出し（矢印Ａ）、膨張工
程でのピストン３の加速力（矢印Ｆ２）を減少させるこ
とによりエンジンブレーキを効果的に引き出す動弁機構
が提案されている。当該動弁機構は「ＥＥＢ」（商品
名：日産ディーゼル工業社製：以降「ＥＥＢ機構」と記
載する）として知られており、従来の排気ブレーキ機構
と併用されている。なお、図５において、矢印Ｆ１は燃
焼ガスの圧縮によるブレーキ力を示す。
び図６に示す様に、エンジンの圧縮工程（図５）から膨
張工程（図６）にかけて排気バルブ１を僅かに開き、圧
縮された空気を燃焼室外２に排出し（矢印Ａ）、膨張工
程でのピストン３の加速力（矢印Ｆ２）を減少させるこ
とによりエンジンブレーキを効果的に引き出す動弁機構
が提案されている。当該動弁機構は「ＥＥＢ」（商品
名：日産ディーゼル工業社製：以降「ＥＥＢ機構」と記
載する）として知られており、従来の排気ブレーキ機構
と併用されている。なお、図５において、矢印Ｆ１は燃
焼ガスの圧縮によるブレーキ力を示す。
【０００４】ここで、排気ブレーキ機構とＥＥＢ機構を
併用した従来技術を図７に基づいて説明する。ＥＥＢ機
構は、排気弁の動弁機構によって構成される。即ち、主
要構成部品としては、排気バルブ１と、一端により排気
バルブ１を上下動させ排気ポート４を開閉させる排気側
ロッカアーム５と、ロッカアーム５を回動自在に軸支す
るロッカシャフト６と、前記ロッカアーム５の他端に系
止されたボールスタッド５ａを押し上げることでロッカ
アーム５を揺動させるプッシュロッド７と、プッシュロ
ッド７を上下動させるカム８と、補助制動機構として作
動させるための油圧アクチュエータ９、とで構成され
る。
併用した従来技術を図７に基づいて説明する。ＥＥＢ機
構は、排気弁の動弁機構によって構成される。即ち、主
要構成部品としては、排気バルブ１と、一端により排気
バルブ１を上下動させ排気ポート４を開閉させる排気側
ロッカアーム５と、ロッカアーム５を回動自在に軸支す
るロッカシャフト６と、前記ロッカアーム５の他端に系
止されたボールスタッド５ａを押し上げることでロッカ
アーム５を揺動させるプッシュロッド７と、プッシュロ
ッド７を上下動させるカム８と、補助制動機構として作
動させるための油圧アクチュエータ９、とで構成され
る。
【０００５】前記排気側ロッカアーム５とロッカシャフ
ト６の間には該ロッカシャフト６の軸心に対して外周の
中心が偏芯した偏芯ブッシュＢが設けられている。該偏
芯ブッシュＢにはレバーＢａが固定されており、該レバ
ーＢａの先端には前記油圧アクチュエータ９の連接ロッ
ド９ａの先端が回動自在に接続されている。
ト６の間には該ロッカシャフト６の軸心に対して外周の
中心が偏芯した偏芯ブッシュＢが設けられている。該偏
芯ブッシュＢにはレバーＢａが固定されており、該レバ
ーＢａの先端には前記油圧アクチュエータ９の連接ロッ
ド９ａの先端が回動自在に接続されている。
【０００６】尚、前記油圧アクチュエータ９は油圧ポン
プ１０から切換弁１１を介装した油圧配管１２、１３を
介して油圧を受け、作動する構成となっている。又、切
換弁１１は、信号ラインＬ１を介して制御手段１５の指
令信号を受け、補助制動機構がＯＮの場合には前記油圧
アクチュエータを作動（連接ロッド９ａを押し出す方
向）させ、補助制動機構がＯＦＦの場合には油圧配管１
６を介してオイルパン１７に油圧を戻す様に油路を切換
える。
プ１０から切換弁１１を介装した油圧配管１２、１３を
介して油圧を受け、作動する構成となっている。又、切
換弁１１は、信号ラインＬ１を介して制御手段１５の指
令信号を受け、補助制動機構がＯＮの場合には前記油圧
アクチュエータを作動（連接ロッド９ａを押し出す方
向）させ、補助制動機構がＯＦＦの場合には油圧配管１
６を介してオイルパン１７に油圧を戻す様に油路を切換
える。
【０００７】ＥＥＢ機構を作動させる場合には、制御手
段１５は切換弁１１に油圧アクチュエータ９側に油圧が
かかるように回路を切換える指令を出す。油圧アクチュ
エータ９に油圧がかかると、油圧アクチュエータ９は連
接ロッド９ａを押し出し、連接ロッド９ａに連接された
レバーＢａ及びレバーＢａと一体の偏芯ブッシュＢがロ
ッカシャフト６の周りで回転する。
段１５は切換弁１１に油圧アクチュエータ９側に油圧が
かかるように回路を切換える指令を出す。油圧アクチュ
エータ９に油圧がかかると、油圧アクチュエータ９は連
接ロッド９ａを押し出し、連接ロッド９ａに連接された
レバーＢａ及びレバーＢａと一体の偏芯ブッシュＢがロ
ッカシャフト６の周りで回転する。
【０００８】したがって、偏芯ブッシュＢの外周周りで
回動するロッカアーム５はロッカアームの端部に系止さ
れたボールスタッド５ａのボールの先端を支点に、下向
き（反時計回り）に図中破線で示す位置まで回転し、排
気弁１を破線に示す様に下方に押し下げ、その結果、排
気バルブ１と排気ポート４には隙間が生じてＥＥＢが作
動する仕組みである。
回動するロッカアーム５はロッカアームの端部に系止さ
れたボールスタッド５ａのボールの先端を支点に、下向
き（反時計回り）に図中破線で示す位置まで回転し、排
気弁１を破線に示す様に下方に押し下げ、その結果、排
気バルブ１と排気ポート４には隙間が生じてＥＥＢが作
動する仕組みである。
【０００９】一方、排気ブレーキ機構は、排気管２０の
途中に排気シャッタ２１が介装してあり、該排気シャッ
タ２１はエアシリンダ２３の連接ロッド２３ａに回動自
在に接続されている。前記エアシリンダ２３はエアタン
ク２４から電磁弁２５を介装したエア配管２６を介して
圧縮空気を吸入し、作動する構成となっている。また、
前記電磁弁２５は、前記制御手段１５から信号ラインＬ
２を介して指令信号を受け、作動する。
途中に排気シャッタ２１が介装してあり、該排気シャッ
タ２１はエアシリンダ２３の連接ロッド２３ａに回動自
在に接続されている。前記エアシリンダ２３はエアタン
ク２４から電磁弁２５を介装したエア配管２６を介して
圧縮空気を吸入し、作動する構成となっている。また、
前記電磁弁２５は、前記制御手段１５から信号ラインＬ
２を介して指令信号を受け、作動する。
【００１０】しかし、ＥＥＢ機構と排気ブレーキ機構と
を併設した場合には、ＥＥＢ機構と排気ブレーキ機構と
は同時に作動する構造となっていた。一方、前記ＥＥＢ
機構の作動時にはエンジン放熱量は、通常（補助制動装
置を作動していない）のエンジン稼動時のエンジン放熱
量に比べ大きな値となる場合がある。
を併設した場合には、ＥＥＢ機構と排気ブレーキ機構と
は同時に作動する構造となっていた。一方、前記ＥＥＢ
機構の作動時にはエンジン放熱量は、通常（補助制動装
置を作動していない）のエンジン稼動時のエンジン放熱
量に比べ大きな値となる場合がある。
【００１１】したがって、車両総重量の大きな車両で長
時間前記補助制動装置を作動させると、エンジンは高温
水の状態となる場合がある。この高温水の状態はメータ
内の水温計で表示される為、ドライバーに不安感を与え
る場合がある。
時間前記補助制動装置を作動させると、エンジンは高温
水の状態となる場合がある。この高温水の状態はメータ
内の水温計で表示される為、ドライバーに不安感を与え
る場合がある。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述した従来
技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、エンジン
の水温上昇状態を防ぎ、運転操作性・安全性を向上さ
せ、フェードを防止し確実な制動を行い、ブレーキライ
ニングの寿命向上を図る補助制動機構の提供を目的とし
ている。
技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、エンジン
の水温上昇状態を防ぎ、運転操作性・安全性を向上さ
せ、フェードを防止し確実な制動を行い、ブレーキライ
ニングの寿命向上を図る補助制動機構の提供を目的とし
ている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明の補助制動機構
は、排気系統に排気シャッタ（２１）を設けた排気ブレ
ーキ機構と、エンジンブレーキを効果的に引き出す動弁
機構（ＥＥＢ機構：エンジンの圧縮工程から膨張工程に
かけて排気バルブ１を僅かに開き、圧縮された空気を燃
焼室２外に排出し、膨張工程でのピストン３の加速力を
減少させることによりエンジンブレーキを効果的に引き
出す動弁機構）とから成る補助制動機構において、排気
シャッタ（２１）を開閉する排気シャッタ開閉手段（２
３Ａ、２３Ｂ）と、前記車両のエンジン冷却水温を検出
する水温検出手段（３５）と、該水温検出手段（３５）
の検出結果に基づいて前記排気シャッタ開閉手段（２３
Ａ、２３Ｂ）に制御信号を出力する制御手段（３０）と
を備えており、該制御手段（３０）は、水温検出手段
（３５）により計測されたエンジン冷却水温が設定値よ
りも高温とならない様に前記排気シャッタ開閉手段（２
３Ａ、２３Ｂ）を制御する様に構成されている（請求項
１：図１〜図４に対応）。
は、排気系統に排気シャッタ（２１）を設けた排気ブレ
ーキ機構と、エンジンブレーキを効果的に引き出す動弁
機構（ＥＥＢ機構：エンジンの圧縮工程から膨張工程に
かけて排気バルブ１を僅かに開き、圧縮された空気を燃
焼室２外に排出し、膨張工程でのピストン３の加速力を
減少させることによりエンジンブレーキを効果的に引き
出す動弁機構）とから成る補助制動機構において、排気
シャッタ（２１）を開閉する排気シャッタ開閉手段（２
３Ａ、２３Ｂ）と、前記車両のエンジン冷却水温を検出
する水温検出手段（３５）と、該水温検出手段（３５）
の検出結果に基づいて前記排気シャッタ開閉手段（２３
Ａ、２３Ｂ）に制御信号を出力する制御手段（３０）と
を備えており、該制御手段（３０）は、水温検出手段
（３５）により計測されたエンジン冷却水温が設定値よ
りも高温とならない様に前記排気シャッタ開閉手段（２
３Ａ、２３Ｂ）を制御する様に構成されている（請求項
１：図１〜図４に対応）。
【００１４】前記排気シャッタ開閉手段（２３Ａ）は排
気シャッタ（２１）を全開状態或いは全閉状態の何れか
一方とする様に構成されており、前記制御手段（３０）
は、計測されたエンジン冷却水温が第１の設定値（ＴＷ
Ｈ）を超えた高温であれば排気シャッタ（２１）を全開
状態とし、第２の設定値（ＴＷＬ）よりも低温であれば
全閉状態とする様に構成されている（請求項２：図１〜
図３に対応）。
気シャッタ（２１）を全開状態或いは全閉状態の何れか
一方とする様に構成されており、前記制御手段（３０）
は、計測されたエンジン冷却水温が第１の設定値（ＴＷ
Ｈ）を超えた高温であれば排気シャッタ（２１）を全開
状態とし、第２の設定値（ＴＷＬ）よりも低温であれば
全閉状態とする様に構成されている（請求項２：図１〜
図３に対応）。
【００１５】また、前記排気シャッタ開閉手段（２３
Ｂ）は排気シャッタ（２１）の開度を調節する様に構成
されており、前記制御手段（３０）は、計測されたエン
ジン冷却水温が設定値を超えた高温であれば計測された
エンジン冷却水温に対応する開度まで排気シャッタ（２
１）を開放し、設定時間が経過してもエンジン冷却水温
の計測値が設定値よりも高温である場合には予め定めら
れた開度だけ排気シャッタ（２１）の開度を増加し、設
定時間経過後にエンジン冷却水温の計測値が設定値より
も低下していれば排気シャッタ（２１）の開度を減少す
る様に構成されている（請求項３：図４に対応）。
Ｂ）は排気シャッタ（２１）の開度を調節する様に構成
されており、前記制御手段（３０）は、計測されたエン
ジン冷却水温が設定値を超えた高温であれば計測された
エンジン冷却水温に対応する開度まで排気シャッタ（２
１）を開放し、設定時間が経過してもエンジン冷却水温
の計測値が設定値よりも高温である場合には予め定めら
れた開度だけ排気シャッタ（２１）の開度を増加し、設
定時間経過後にエンジン冷却水温の計測値が設定値より
も低下していれば排気シャッタ（２１）の開度を減少す
る様に構成されている（請求項３：図４に対応）。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態に関
して、図１〜図３に基づき説明する。図１に全体の構成
を示す第１実施形態は、前述の図７に示した従来技術に
対して、エンジン冷却水の循環ラインの、例えば、図示
しないサーモスタット近傍に温度センサ（請求項１〜請
求項３では「水温検出手段」と記載）３５を設け、該温
度センサ３５と制御手段３０とを信号ラインＬ３により
接続し、該温度センサ３５からの温度情報に基づき、排
気シャッタ２１の開閉が前記制御手段３０により制御さ
れる点が異なる。その他の構成に関しては全て従来技術
に同じである。
して、図１〜図３に基づき説明する。図１に全体の構成
を示す第１実施形態は、前述の図７に示した従来技術に
対して、エンジン冷却水の循環ラインの、例えば、図示
しないサーモスタット近傍に温度センサ（請求項１〜請
求項３では「水温検出手段」と記載）３５を設け、該温
度センサ３５と制御手段３０とを信号ラインＬ３により
接続し、該温度センサ３５からの温度情報に基づき、排
気シャッタ２１の開閉が前記制御手段３０により制御さ
れる点が異なる。その他の構成に関しては全て従来技術
に同じである。
【００１７】従来技術と異なる部分、即ち排気シャッタ
２１の開閉制御について説明する。尚、図１において、
符号３６及び３７は各々ラジエータと冷却ファンを示
す。又、従来技術と同じ機能の構成ユニットに対して
は、従来技術と同じ符号を付してある。
２１の開閉制御について説明する。尚、図１において、
符号３６及び３７は各々ラジエータと冷却ファンを示
す。又、従来技術と同じ機能の構成ユニットに対して
は、従来技術と同じ符号を付してある。
【００１８】第１実施形態の補助制動機構の制御に関し
て、排気ブレーキの作動制御の流れを示す制御フローチ
ャート（図２で示す）を用いて、（図１、図３をも参照
して）説明する。ステップＳ１でイグニションスイッチ
を入れ、走行を始め（ステップＳ２）、ステップＳ３で
制御手段３０は排気ブレーキを作動させるのか否か、即
ち、排気シャッタ２１を閉めるか否かを判断する。
て、排気ブレーキの作動制御の流れを示す制御フローチ
ャート（図２で示す）を用いて、（図１、図３をも参照
して）説明する。ステップＳ１でイグニションスイッチ
を入れ、走行を始め（ステップＳ２）、ステップＳ３で
制御手段３０は排気ブレーキを作動させるのか否か、即
ち、排気シャッタ２１を閉めるか否かを判断する。
【００１９】排気ブレーキを作動する（排気シャッタ２
１を閉める）場合は（ステップＳ３においてＹＥＳ）、
次のステップＳ４に進み、排気ブレーキを作動させない
（排気シャッタを閉めない）場合は（ステップＳ３にお
いてＮＯ）、ステップＳ３を繰り返す。
１を閉める）場合は（ステップＳ３においてＹＥＳ）、
次のステップＳ４に進み、排気ブレーキを作動させない
（排気シャッタを閉めない）場合は（ステップＳ３にお
いてＮＯ）、ステップＳ３を繰り返す。
【００２０】ステップＳ４では排気ブレーキを作動させ
（排気シャッタ２１を閉め）、次のステップＳ５で制御
手段３０はＥＥＢ機構を作動させるか否かを判断する。
ＥＥＢ機構を作動させる場合は（ステップＳ５において
ＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、ＥＥＢ機構を作動させ
ない場合は（ステップＳ５においてＮＯ）、ステップＳ
３に戻る。
（排気シャッタ２１を閉め）、次のステップＳ５で制御
手段３０はＥＥＢ機構を作動させるか否かを判断する。
ＥＥＢ機構を作動させる場合は（ステップＳ５において
ＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、ＥＥＢ機構を作動させ
ない場合は（ステップＳ５においてＮＯ）、ステップＳ
３に戻る。
【００２１】ステップＳ６では温度センサ３５によって
エンジン冷却水の温度ＴＷを検出する。次のステップＳ
７に進み、制御手段３０は排気ブレーキが作動している
か否かを判断する。作動しているのであれば（ステップ
Ｓ７においてＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、作動して
いないのであれば（ステップＳ７においてＮＯ）、ステ
ップＳ１０に進む。
エンジン冷却水の温度ＴＷを検出する。次のステップＳ
７に進み、制御手段３０は排気ブレーキが作動している
か否かを判断する。作動しているのであれば（ステップ
Ｓ７においてＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、作動して
いないのであれば（ステップＳ７においてＮＯ）、ステ
ップＳ１０に進む。
【００２２】ステップＳ８では、制御手段３０は前記温
度センサ３５からの情報に基づき、エンジン冷却水の温
度ＴＷが第１の設定温度ＴＷＨ以上であるか否かを判断
する。エンジン冷却水の温度ＴＷが第１の設定温度ＴＷ
Ｈ以上である場合には（ステップＳ８においてＹＥ
Ｓ）、ステップＳ９に進み、排気ブレーキ作動を中止し
（排気シャッタ２１を開き）、ステップＳ５に戻り、ス
テップＳ５以降を繰り返す。エンジン冷却水の温度ＴＷ
が第１の設定温度ＴＷＨ以上でない場合には（ステップ
Ｓ８においてＮＯ）、そのままステップＳ５に戻り、ス
テップＳ５以降を繰り返す。
度センサ３５からの情報に基づき、エンジン冷却水の温
度ＴＷが第１の設定温度ＴＷＨ以上であるか否かを判断
する。エンジン冷却水の温度ＴＷが第１の設定温度ＴＷ
Ｈ以上である場合には（ステップＳ８においてＹＥ
Ｓ）、ステップＳ９に進み、排気ブレーキ作動を中止し
（排気シャッタ２１を開き）、ステップＳ５に戻り、ス
テップＳ５以降を繰り返す。エンジン冷却水の温度ＴＷ
が第１の設定温度ＴＷＨ以上でない場合には（ステップ
Ｓ８においてＮＯ）、そのままステップＳ５に戻り、ス
テップＳ５以降を繰り返す。
【００２３】ステップＳ１０では、制御手段３０は前記
温度センサ３５からの情報に基き、エンジン冷却水の温
度ＴＷが第２の設定温度ＴＷＬ以下であるか否かを判断
する。エンジン冷却水の温度ＴＷが第２の設定温度ＴＷ
Ｌ以下である場合には（ステップＳ１０においてＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１１に進み、排気ブレーキを作動させ
（排気シャッタ２１を閉じ）、ステップＳ５に戻り、ス
テップＳ５以降を繰り返す。エンジン冷却水の温度ＴＷ
が第２の設定温度ＴＷＬ以下でない場合には（ステップ
Ｓ１０においてＮＯ）、そのままステップＳ５に戻り、
ステップＳ５以降を繰り返す。
温度センサ３５からの情報に基き、エンジン冷却水の温
度ＴＷが第２の設定温度ＴＷＬ以下であるか否かを判断
する。エンジン冷却水の温度ＴＷが第２の設定温度ＴＷ
Ｌ以下である場合には（ステップＳ１０においてＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１１に進み、排気ブレーキを作動させ
（排気シャッタ２１を閉じ）、ステップＳ５に戻り、ス
テップＳ５以降を繰り返す。エンジン冷却水の温度ＴＷ
が第２の設定温度ＴＷＬ以下でない場合には（ステップ
Ｓ１０においてＮＯ）、そのままステップＳ５に戻り、
ステップＳ５以降を繰り返す。
【００２４】図３は、本発明の補助制動機構を搭載した
車両がＥＥＢ機構のスイッチをＯＮとしたままで、長時
間降坂等の走行パターンで走行した場合におけるエンジ
ン冷却水の温度推移を示したものである。縦軸は冷却水
の温度ＴＷを、横軸は経過時間を表す。
車両がＥＥＢ機構のスイッチをＯＮとしたままで、長時
間降坂等の走行パターンで走行した場合におけるエンジ
ン冷却水の温度推移を示したものである。縦軸は冷却水
の温度ＴＷを、横軸は経過時間を表す。
【００２５】図３を用いて、走行時におけるエンジン冷
却水の温度推移と、排気ブレーキの作動の関係について
説明する。ＥＥＢ機構のスイッチをＴ１でＯＮとし、Ｔ
２で冷却水の温度ＴＷが前記第１の設定温度ＴＷＨに達
する。制御手段は、上記温度情報に基づき、排気シャッ
タ２１を開き、閉塞した燃焼室から高温の排気ガスが排
気管を介して大気に排出させる。高温の排気ガスが大気
に排出されると冷却水の温度ＴＷは急激に下がり、エン
ジン冷却水は前記第２の設定温度ＴＷＬに達し、制御手
段は排気シャッタ２１をＴ３で再び閉じ、排気ブレーキ
を作動させる。
却水の温度推移と、排気ブレーキの作動の関係について
説明する。ＥＥＢ機構のスイッチをＴ１でＯＮとし、Ｔ
２で冷却水の温度ＴＷが前記第１の設定温度ＴＷＨに達
する。制御手段は、上記温度情報に基づき、排気シャッ
タ２１を開き、閉塞した燃焼室から高温の排気ガスが排
気管を介して大気に排出させる。高温の排気ガスが大気
に排出されると冷却水の温度ＴＷは急激に下がり、エン
ジン冷却水は前記第２の設定温度ＴＷＬに達し、制御手
段は排気シャッタ２１をＴ３で再び閉じ、排気ブレーキ
を作動させる。
【００２６】排気ブレーキが作動したままで走行するこ
とにより、冷却水の温度が徐々に高まりＴ４で再度第１
の設定温度ＴＷＨに達する。排気ブレーキはその後Ｏ
Ｎ、ＯＦＦを繰り返し、Ｔ８に至る。
とにより、冷却水の温度が徐々に高まりＴ４で再度第１
の設定温度ＴＷＨに達する。排気ブレーキはその後Ｏ
Ｎ、ＯＦＦを繰り返し、Ｔ８に至る。
【００２７】係る構成を具備する本発明の補助制動機構
によれば、エンジンが高水温状態となる事を防ぎ、フェ
ードを防止して確実な制動を行い、ブレーキライニング
の寿命向上が図られる。
によれば、エンジンが高水温状態となる事を防ぎ、フェ
ードを防止して確実な制動を行い、ブレーキライニング
の寿命向上が図られる。
【００２８】第２実施形態（図４）は、前述の第１実施
形態（図１〜図３）に対して、排気シャッタを開閉する
アクチュエータ（請求項３ではシャッタ開閉手段と記
載）と、排気シャッタの開閉制御方法が異なる。第１実
施形態（図１）と異なる部分について説明する。
形態（図１〜図３）に対して、排気シャッタを開閉する
アクチュエータ（請求項３ではシャッタ開閉手段と記
載）と、排気シャッタの開閉制御方法が異なる。第１実
施形態（図１）と異なる部分について説明する。
【００２９】図４において、排気管２０に介装された排
気シャッタ２１は、例えば開閉用アクチュエータである
ステッピングモータ（又はサーボモータ）２３Ｂの回転
軸に係合されている。該ステッピングモータ２３Ｂは制
御手段３０と信号ラインＬ４によって接続されている。
又、ステッピングモータ２３Ｂは指令信号により任意の
角度で回転が止められるものである。
気シャッタ２１は、例えば開閉用アクチュエータである
ステッピングモータ（又はサーボモータ）２３Ｂの回転
軸に係合されている。該ステッピングモータ２３Ｂは制
御手段３０と信号ラインＬ４によって接続されている。
又、ステッピングモータ２３Ｂは指令信号により任意の
角度で回転が止められるものである。
【００３０】前記制御手段３０は、第１実施形態と同様
にエンジン冷却水の循環ラインに温度センサ３５を設
け、該温度センサ３５と制御手段３０とを信号ラインＬ
３により接続している。そして、前記制御手段３０は前
記温度センサ３５からの温度情報に基づき、適正な排気
シャッタ２１の開度を演算し、前記ステッピングモータ
２３Ｂを前記開度分だけ回転させる様に構成されてい
る。したがって、前記制御手段３０は、計測されたエン
ジン冷却水温が設定値を超えた高温であれば計測された
エンジン冷却水温に対応する開度まで排気シャッタを２
１開放し、設定時間が経過してもエンジン冷却水温の計
測値が設定値よりも高温である場合には予め定められた
開度だけ排気シャッタ２１の開度を増加し、設定時間経
過後にエンジン冷却水温の計測値が設定値よりも低下し
ていれば排気シャッタ２１の開度を減少することができ
る。
にエンジン冷却水の循環ラインに温度センサ３５を設
け、該温度センサ３５と制御手段３０とを信号ラインＬ
３により接続している。そして、前記制御手段３０は前
記温度センサ３５からの温度情報に基づき、適正な排気
シャッタ２１の開度を演算し、前記ステッピングモータ
２３Ｂを前記開度分だけ回転させる様に構成されてい
る。したがって、前記制御手段３０は、計測されたエン
ジン冷却水温が設定値を超えた高温であれば計測された
エンジン冷却水温に対応する開度まで排気シャッタを２
１開放し、設定時間が経過してもエンジン冷却水温の計
測値が設定値よりも高温である場合には予め定められた
開度だけ排気シャッタ２１の開度を増加し、設定時間経
過後にエンジン冷却水温の計測値が設定値よりも低下し
ていれば排気シャッタ２１の開度を減少することができ
る。
【００３１】係る構成を具備する本発明の補助制動機構
によれば、エンジンが高水温状態となる事を防ぎ、無段
階に排気シャッタの開度を調整することにより、排気シ
ャッタのＯＮ、ＯＦＦによる衝撃・振動が抑制され補助
制動力低下代も最小限におさえられる。また、フェード
を防止して確実な制動が行われ、ブレーキライニングの
寿命向上も図られる。
によれば、エンジンが高水温状態となる事を防ぎ、無段
階に排気シャッタの開度を調整することにより、排気シ
ャッタのＯＮ、ＯＦＦによる衝撃・振動が抑制され補助
制動力低下代も最小限におさえられる。また、フェード
を防止して確実な制動が行われ、ブレーキライニングの
寿命向上も図られる。
【００３２】
【発明の効果】本発明の作用効果を以下に列記する。 （ａ） 補助制動作動時エンジンの高水温状態となる事
を防ぐ。 （ｂ） 運転操作性・安全性が向上する。 （ｃ） フェードを防止して確実な制動が行われる。 （ｄ） ブレーキライニングの寿命向上が図られる。
を防ぐ。 （ｂ） 運転操作性・安全性が向上する。 （ｃ） フェードを防止して確実な制動が行われる。 （ｄ） ブレーキライニングの寿命向上が図られる。
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成を示すブロッ
ク図。
ク図。
【図２】本発明の第１実施形態における排気ブレーキの
作動制御の流れを示す制御フローチャート。
作動制御の流れを示す制御フローチャート。
【図３】本発明の第１実施形態における水温変化と排気
ブレーキのＯＮ、ＯＦＦの関係を示す図。
ブレーキのＯＮ、ＯＦＦの関係を示す図。
【図４】本発明の第２実施形態の全体構成を示すブロッ
ク図。
ク図。
【図５】従来技術である補助制動機構の原理図で、圧縮
工程を示す図。
工程を示す図。
【図６】従来技術である補助制動機構の原理図で、膨張
工程を示す図。
工程を示す図。
【図７】従来技術としての補助制動システムの全体構成
図。
図。
１・・・排気バルブ ２・・・燃焼室 ３・・・ピストン ４・・・排気ポート ５・・・ロッカアーム ６・・・ロッカシャフト ７・・・プッシュロッド ８・・・カム ９・・・油圧アクチュエータ ３０・・・制御手段 ３５・・・温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G018 AB05 AB06 AB19 BA11 CA12 CB02 DA18 DA31 DA70 EA10 EA17 FA06 FA07 FA20 GA12 GA24 GA27 3G065 AA01 AA09 CA00 CA22 DA02 DA06 EA05 GA09 HA06 KA03 3G092 AA02 AA11 DA03 DA15 DC13 DG05 DG06 EA11 EA28 EA29 EB05 FA34 GA13 HE08Z
Claims (3)
- 【請求項１】 排気系統に排気シャッタを設けた排気ブ
レーキ機構と、エンジンブレーキを効果的に引き出す動
弁機構とから成る補助制動機構において、排気シャッタ
を開閉する排気シャッタ開閉手段と、前記車両のエンジ
ン冷却水温を検出する水温検出手段と、エンジン冷却水
温検出手段の検出結果に基づいて前記排気シャッタ開閉
手段に制御信号を出力する制御手段とを備えており、該
制御手段は、水温検出手段により計測されたエンジン冷
却水温が設定値よりも高温とならない様に前記排気シャ
ッタ開閉手段を制御する様に構成されていることを特徴
とする補助制動機構。 - 【請求項２】 前記排気シャッタ開閉手段は排気シャッ
タを全開状態或いは全閉状態の何れか一方とする様に構
成されており、前記制御手段は、計測されたエンジン冷
却水温が設定値を超えた高温であれば排気シャッタを全
開状態とし、設定値よりも低温であれば全閉状態とする
様に構成されている請求項１の補助制動機構。 - 【請求項３】 前記排気シャッタ開閉手段は排気シャッ
タの開度を調節する様に構成されており、前記制御手段
は、計測されたエンジン冷却水温が設定値を超えた高温
であれば計測されたエンジン冷却水温に対応する開度ま
で排気シャッタを開放し、設定時間が経過してもエンジ
ン冷却水温の計測値が設定値よりも高温である場合には
予め定められた開度だけ排気シャッタの開度を増加し、
設定時間経過後にエンジン冷却水温の計測値が設定値よ
りも低下していれば排気シャッタの開度を減少する様に
構成されている請求項１の補助制動機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001041232A JP2002242705A (ja) | 2001-02-19 | 2001-02-19 | 補助制動機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001041232A JP2002242705A (ja) | 2001-02-19 | 2001-02-19 | 補助制動機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002242705A true JP2002242705A (ja) | 2002-08-28 |
Family
ID=18903703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001041232A Pending JP2002242705A (ja) | 2001-02-19 | 2001-02-19 | 補助制動機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002242705A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103452676A (zh) * | 2013-09-11 | 2013-12-18 | 大连理工大学 | 一种发动机排气制动控制系统及控制方法 |
| WO2014171906A1 (en) | 2013-04-19 | 2014-10-23 | Ford Otomotiv Sanayi Anonim Sirketi | An engine brake control system and method |
| WO2017040736A1 (en) | 2015-09-01 | 2017-03-09 | Jacobs Vehicle Systems, Inc. | Method and apparatus for combined exhaust and compression release engine braking |
| JP2019502854A (ja) * | 2015-12-27 | 2019-01-31 | ジェイコブス ビークル システムズ、インコーポレイテッド | 排気ブレーキ故障を判定するための方法および装置 |
-
2001
- 2001-02-19 JP JP2001041232A patent/JP2002242705A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014171906A1 (en) | 2013-04-19 | 2014-10-23 | Ford Otomotiv Sanayi Anonim Sirketi | An engine brake control system and method |
| CN103452676A (zh) * | 2013-09-11 | 2013-12-18 | 大连理工大学 | 一种发动机排气制动控制系统及控制方法 |
| CN103452676B (zh) * | 2013-09-11 | 2015-10-28 | 大连理工大学 | 一种发动机排气制动控制系统及控制方法 |
| WO2017040736A1 (en) | 2015-09-01 | 2017-03-09 | Jacobs Vehicle Systems, Inc. | Method and apparatus for combined exhaust and compression release engine braking |
| EP3344861A4 (en) * | 2015-09-01 | 2019-05-15 | Jacobs Vehicle Systems, Inc. | METHOD AND APPARATUS FOR ENGINE BRAKING ON EXHAUST AND BY COMBINED DECOMPRESSION |
| JP2019502854A (ja) * | 2015-12-27 | 2019-01-31 | ジェイコブス ビークル システムズ、インコーポレイテッド | 排気ブレーキ故障を判定するための方法および装置 |
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