JPH10266879A - エンジン補助ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、小形・軽量化を損なわずに高出力エ
ンジンから同エンジン性能に応じた高い吸収馬力を発生
できるエンジン補助ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】本発明のエンジン補助ブレーキ装置は、駆
動荷重が少なくてすむよう、圧縮上死点付近で複数ある
排気弁５の１つを開弁させる構造と、エンジン性能を高
めるために内燃エンジンに付けられる可変ノズル１８付
きＶＧターボ１０の開度を絞り方向に絞り調整する構造
とを組み合わせて、例えばエンジンブレーキを必要とす
る自動車の運転のとき、最小の通路面積１９で有効なタ
ーボ過給効果を引き出しながら排気１弁による圧縮吸収
仕事を行い、ターボ過給による吸収馬力の補完で、排気
２弁を開弁させたときと同等以上の吸収馬力が得られる
ようにしたことにある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、圧縮上死点付近で
燃焼室から圧縮ガスを排出させてエンジンブレーキ性能
を増大させるエンジン補助ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】多量の貨物を積載するトラック（車両）
などは、積載重量が加わるために、常用ブレーキ装置の
負担が大きい。特に坂道を降坂走行するときなど、ブレ
ーキを用いる頻度が高いときなどでは、常用ブレーキ装
置の負担は著しい。

【０００３】このようなときは、エンジンブレーキを用
いるが、かなり車両重量が増加しているために十分なブ
レーキ力が得られないことがある。そこで、トラックに
搭載されるディーゼルエンジン（内燃エンジン）には、
圧縮仕事を吸収してエンジンブレーキを助けるエンジン
補助ブレーキ装置を組み付けることが行われている。

【０００４】こうしたエンジン補助ブレーキ装置には、
燃焼室に、吸気弁および排気弁の他に、第３弁として補
助弁を設け、この補助弁を圧縮行程上死点付近（近傍）
で開動作させ、圧縮行程終了近くの高い圧力となった圧
縮空気（ガス）を燃焼室から排気マニホールド（排気
系）へ排出させる圧縮開放式の構造を用いて、図４に示
されるように筒内圧を圧縮行程終了近くの高い圧力Ｐ1
から圧力Ｐ2 へ急激に低下させて圧縮仕事を吸収させ、
エンジンブレーキの性能を高めるようにしたものがあ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トラックに
搭載されるディーゼルエンジンは、小形軽量を保ちなが
ら高出力化が求められている。このため、ディーゼルエ
ンジンでは、シリンダの容量は変えずに、吸気の充填効
率を高めるというエンジン本体の大形化を抑えた手法で
高い出力を得ることが進められている。

【０００６】具体的には、例えば吸気弁を２つ、排気弁
を２つにして吸気量を増加させるマルチバルブ化とター
ボチャージャとを組み合わせて、シリンダ容量だけでは
得られない高いエンジン性能を効率よく出力させること
が行われている。

【０００７】ところが、こうした高出力なディーゼルエ
ンジンには、上記補助弁を用いた圧縮空気の排出構造は
適さない。その理由には、第１に、マルチバルブ化によ
って燃焼室の大部分が、吸気弁、排気弁で占められてし
まうので、補助弁を設けるスペースが確保できないこ
と、第２に、補助弁の外形を大きくできないので、高出
力化に応じて求められる多量な圧縮空気の排出できない
ことが挙げられる。

【０００８】そこで、このような高出力エンジンにおい
て、高い吸収馬力を得ようとするためには、最も大きな
開口面積を確保すべく（多量圧縮空気の排出のため）、
２つの排気弁を圧縮行程上死点付近（近傍）で開弁させ
ることが考えられる。

【０００９】ところが、２つの排気弁を開弁させるため
には、過給圧力により、高くなっている圧縮行程上死点
近傍の筒内圧、さらには各排気弁の弁ばねに抗して２つ
の排気弁を開弁しなければならない。

【００１０】このため、非常に高い駆動荷重で、バルブ
ブリッジあるいはロッカアームなどを押し下げることが
求められるので、構造上、困難が伴う。またたとえ２つ
の排気弁を圧縮行程上死点付近で開弁させることができ
たとしても、高い駆動荷重にエンジン各部が耐えるよう
にするためには、動弁系の補強、さらにはエンジン全体
の補強が求められるので、エンジン全体の大形化、さら
にはエンジン全体の重量が増加し、小形・軽量化を進め
つつ高出力化したエンジンそのものの特長が損なわれて
しまう難点がある。

【００１１】一方、特開平３−２５３７２９号公報に
は、排気弁の全て開弁させるのではなく、２つの排気弁
のうちの１弁を圧縮行程上死点付近で開弁させて、エン
ジンブレーキの性能を高める技術が開示されている。

【００１２】これは、確かに排気１弁だけを開弁させる
ので、排気弁を圧縮上死点付近で開弁させるのに求めら
れる駆動荷重は少なくてすみ、エンジンが大形化したり
エンジンの重量が増大するのが抑制される。

【００１３】しかしながら、圧縮空気が排気される開口
面積は、排気２弁を開弁するときのおよそ半分になるの
で、排気２弁で行われるような多量の圧縮空気を限られ
た行程時間で排気系へ排出させることは難く、排気２弁
を有した高出力エンジンに対応した十分な補助ブレーキ
性能を確保するのが難しい。

【００１４】このため、高出力エンジンに適したエンジ
ンブレーキ性能を発揮するエンジン補助ブレーキが要望
されている。本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、小形・軽量化を損なわず
に高出力エンジンから同エンジン性能に応じた高い吸収
馬力を発生させることができるエンジン補助ブレーキ装
置を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載したエンジン補助ブレーキ装置は、タ
ーボチャージャによる過給と、駆動荷重が小さくてすむ
排気弁の１つを開弁させる構成、さらにはターボチャー
ジャの制御から、所定の運転、例えばエンジンブレーキ
が必要される運転のときに、２つの排気弁が開弁するの
に匹敵する高い吸収馬力を得られるようにした。

【００１６】すなわち、エンジンブレーキが必要とされ
る運転になると、高出力化内燃エンジンは、圧縮開放式
エンジン補助ブレーキによって、複数の排気弁のうちの
１つが圧縮上死点付近で開弁される。

【００１７】すると、圧縮行程終了近くの高い圧力の圧
縮空気（ガス）が、排気１弁を通じ、燃焼室から内燃エ
ンジンの排気系へ排出され、ターボチャージャの排気ガ
ス導入口へ至る。

【００１８】これにより、筒内圧が急激に低下し、この
ときの圧縮仕事の吸収がブレーキ力となる。一方、過給
動作している排気タービンの排気ガス導入口は、制御手
段からの指令により、可変ノズルの絞り動作により絞ら
れ、排気１弁から排気された小流量の圧縮空気を、絞り
効果で流速を増しながら、排気タービンの翼へ衝突さ
せ、少ない流量を有効活用しながら、排気タービンを高
速回転させる。

【００１９】これにより、吸気タービンは、高速で回転
駆動され、内燃エンジンの吸気を過給して、吸気弁を通
じ、高圧の吸気を燃焼室内へ送り込む。すると、内燃エ
ンジンの圧縮行程時、この高圧吸気が抵抗となって、大
きなエンジンブレーキ力を発生させる。と同時に、筒内
圧の初期圧が増大により圧縮上死点付近の筒内圧が高圧
化されるので、圧縮上死点付近から圧縮空気を排気させ
ることによる吸収馬力が大きくなる。

【００２０】こうした過給で行われる吸収馬力の補完に
より、排気弁の１つだけを開弁させるという駆動荷重が
少なくてすむ圧縮開放式エンジン補助ブレーキでありな
がら、例えば排気２弁から圧縮空気が排気されたときと
同等以上の吸収馬力が確保されるようになる。請求項２
に記載のエンジン補助ブレーキ装置では、吸気のしやす
さから、より高い吸収馬力が得られる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１および図２に
示す一実施形態にもとづいて説明する。図１は、本発明
を適用した車両、例えばトラック等の自動車（車両）に
搭載された複数気筒（１つしか図示せず）の高出力ディ
ーゼルエンジン（内燃エンジンに相当）の一部分を示
し、図中１は内部にピストン２が嵌挿されたシリンダ、
３はシリンダ１の頭部に設けられたシリンダヘッド、４
は燃焼室である。

【００２２】シリンダヘッド３には、各気筒毎に、複
数、例えば図１中に二点鎖線で示す２つの吸気弁３ａ
と、複数、例えば図１中に実線で示す２つの排気弁５
と、燃料噴射ノズル（図示しない）が設けられている。
つまり、マルチバルブ化してある。吸・排気弁３ａ，５
は、いずれも例えばバルブブリッジ６、ロッカアーム
７、プッシュロッド（図示しない）を介して、カムシャ
フト（図示しない）に接続されていて、カムシャフトの
吸・排気カム（いずれも図示しない）で設定された開閉
タイミング，リフト量にしたがって開閉動されるように
してある（動弁系で、排気側だけ図示）。

【００２３】図中１０は、ターボチャージャー、例えば
ハリアブルジオメトリックターボチャージャー（以下、
ＶＧターボという）である。ＶＧターボ１０は、シャフ
ト１１の両端部に固定されたコンプレッサホイール１２
ａおよび排気タービンホイール１３ａと、これらホイー
ル１２ａ，１３ａを回転自在に収めるコンプレッサハウ
ジング１２ｂおよびタービンハウジング１３ｂとを有し
ている。そして、コンプレッサホイール１２ａとコンプ
レッサハウジング１２ｂとの組み合わせから吸気コンプ
レッサ１２を構成し、排気タービンホイール１３ａとタ
ービンハウジング１３ｂとの組み合わせから排気タービ
ン１３を構成している。

【００２４】タービンハウジング１３ｂの排気ガス導入
口１３ｃ、排気ガス導出口（図示しない）は、シリンダ
ヘッド３の排気出口１４から延びている排気系、例えば
排気マニホールド、排気管などから構成された排気路１
５に介装されていて、排気ガス導入口１３ｃからタービ
ンハウジング１３ｂ内へ導入されるガス、すなわち排気
ガスや圧縮空気のエネルギーにより、排気タービンホイ
ール１３ａを回転させるようにしてある。

【００２５】コンプレッサハウジング１２ｂの吸気導入
口（図示しない）、吸気導出口１２ｄは、シリンダヘッ
ド３の吸気入口１６から延びている吸気系、例えば吸気
マニホールド、吸気管などから構成された吸気路１７に
介装されていて、排気タービンホイール１３ａによって
回転駆動されるコンプレッサホイール１２ａにより、エ
アークリーナー（図示しない）から導入される空気を過
給して、吸気弁３ａを通じ、燃焼室４内へ押し込めるよ
うにしてある。

【００２６】またタービンハウジング１３ｂの排気ガス
導入口１３ｃには、図１中に拡大しして示されるように
可変ノズル１８が設けられている。可変ノズル１８は、
例えばタービンホイール１３ａを環状に囲むように所定
の間隔で配設した角度変位可能な複数のノズルベーン１
８ａと、これらノズルベーン１８ａを傾き角を操作する
ノズル駆動アクチュエータ１８ｂとを有して構成され
る。そして、ノズル駆動アクチュエータ１９にて、ノズ
ルベーン１８をベーン間の間隔が狭くなる方向あるいは
間隔を拡げる方向に駆動することにより、ノズルベーン
１８間で形成される可変ノズル１８の通路面積１９を可
変できるようにしてある。

【００２７】一方、ロッカアーム７の上方には、エンジ
ン補助ブレーキ装置を構成する圧縮開放式エンジン補助
ブレーキ２０が配設されている。同補助ブレーキ２０に
は、例えばピストン２が圧縮上死点の達するとき排気行
程の動きをなす部品、具体的には別気筒の動弁系のロッ
カアーム７ａの動きを利用した構造が採用されている。

【００２８】ここで、同補助ブレーキ２０の構造につい
て説明すれば、図中２１は本体ボディである。この本体
ボディ２１は、別気筒のロッカアーム７ａの上方から、
馬力を吸収しようとする気筒の排気弁５の上方を経て、
ロッカアーム側とは反対に延びている。

【００２９】この本体ボディ２１には、ロッカアーム７
ａ側の端部、具体的にはロッカアーム７ａを押し上げる
プッシュロッド８ａの軸心を延長した線と交わる部分
と、片側の排気弁５の軸心を延長した線と交わる部分と
の２か所に、それぞれスレーブシリンダ２２が形成して
ある。各スレーブシリンダ２２には、ロッカアーム７ａ
の端部と当接するスレーブピストン２３と、排気１弁
（排気弁５の片側１つ）からバルブブリッジ６を摺動自
在に貫通して上方へ突き出た作動杆５ａと当接するスレ
ーブピストン２４とが摺動自在に収容してある。

【００３０】また本体ボディ２０の内部には、ロッカア
ーム７ａ側のスレーブシリンダ２２から、排気弁５側の
スレーブシリンダ２２、有底筒形の制御弁２５を経て、
ロッカアーム側とは反対のボディ部分に取り付けた電磁
駆動式のマスタピストン２６に渡り、油路２７が形成さ
れている。そして、マスタピストン２６の切換（昇降）
動作によって、油路２７をオイルポンプ（図示しない）
に至る油路系統Ａと連通させたり、オイルパン（図示し
ない）に至る油路系統Ｂと連通させるようにしてある。

【００３１】制御弁２５は、マスタピストン２６をオイ
ルパン連通側に切り換えると（、アスタピストン２６が
上昇動作）、油路２７内の油圧の抜けにより、弁全体が
下降して、スレーブシリンダ側の油路部分２７ａとオイ
ルパン（図示しない）に至る逃げ孔２８との間を連通さ
せるようにしてある。この連通により、ロッカアーム７
ａの揺動でスレーブピストン２３が押し込まれることに
よる油圧がスレーブピストン２４に伝わらず、逃げ孔２
８からオイルパンへ逃げるようにしてある。

【００３２】また制御弁２５は、マスタピストン２６を
オイルポンプ連通側に切り換えると（マスタピストン２
６が下降動作）、加わる油圧により弁全体が押し上げら
れ、内部空間を通じて、油路部分２７ａとオイルポンプ
との間を連通させるようにしてある。なお、逃げ孔２８
は遮断される。さらに制御弁２５の内部空間には、マス
タピストン２６から油路部分２７ａへの流通だけを許す
ボール逆止弁２９が収容されている。このボール逆止弁
２９は、ロッカアーム７ａの揺動でスレーブピストン２
３が押し込まれると、加わる油圧で閉じるようになって
いて、スレーブピストン２３の押し込み力を、油路部分
２７ａ内の油を介し、スレーブピストン２４へ伝えて、
排気弁５を強制的に下降させるようにしている。これに
より、他の気筒のロッカアーム７ａの動きを利用して、
馬力を吸収しようとする気筒の排気１弁だけを圧縮上死
点付近で開弁させる構造にしてある。

【００３３】他方、ノズル駆動アクチュエータ１８ｂに
つながるＥＣＵ３０（例えばマイクロコンピュータより
構成されるもので、制御手段に相当）には、アクセル開
度信号、過給圧信号、エンジン回転数信号などから検出
される走行状態、エンジン状態から、予め設定されたブ
ースト圧マップにしたがい可変ノズル１８の開度を制御
する機能がされていて、走行中、ＶＧターボ１０による
過給が適正に行われるようにしてある。

【００３４】またＥＣＵ３０には、例えば手元スイッチ
で構成されるエンジンブレーキスイッチ３１が接続され
ていて、エンジンブレーキスイッチ３１のオンオフ操作
により、圧縮仕事の吸収で制動性能を高めたエンジンブ
レーキを用いるか否かを選択できるようにしてある。

【００３５】さらにＥＣＵ３０には、エンジンブレーキ
オンが選択され、さらに例えばアクセル開度が全開（無
負荷状態）でエンジン回転数の上昇を検出したとき、す
なわち自動車がエンジンブレーキを必要とする運転（本
願の所定の運転に相当）が検出されたとき、マスタピス
トン２６を下降動作させる機能と、これと共にノズル駆
動アクチュエータ１８ｂを絞り方向に進める機能、具体
的には例えば可変ノズル１８の通路面積１９を最も最小
に定める機能が設定されていて、エンジンブレーキが必
要とするときには、補助ブレーキで制動力を高めたエン
ジンブレーキが働くようにしてある。

【００３６】すなわち、エンジン補助ブレーキの作用に
ついて説明すれば、今、自動車が、ブレーキスイッチ３
１をオフにして走行しているとする。このときには、Ｅ
ＣＵ３０による指令により、エンジン回転数に対応し
て、ＶＧターボ１０の可変ノズル１８の開度が制御され
るという、ＶＧターボ１０を有効に用いてエンジン出力
を高めた運転が行われる。

【００３７】ここで、ブレーキスイッチ３１をオンにす
る。その後、自動車が例えば坂道の降坂走行に入り、続
いてエンジンブレーキを与えるべくアクセル（図示しな
い）から足を離したとする。

【００３８】すると、自動車はアクセル開度が開放状態
のまま、エンジン回転数（あるいは車速）が上昇してい
く。ここで、ターボ過給によりエンジン性能を高めた自
動車は、シリンダ容量が小さいために車体の大きさに対
してエンジンブレーキが弱い。特に積載重量が付加され
るトラックでは著しい。

【００３９】このようなとき、ＥＣＵ３０は、上記挙動
から大きなエンジンブレーキが必要である走行状態であ
ると判定して、吸収馬力を用いたブレーキ力が大きなエ
ンジンブレーキを働かせていく。

【００４０】具体的には、図１に示されるようにマスタ
ピストン２６を下降動作させて、圧縮開放式エンジン補
助ブレーキ２０を作動させる。と共にノズル駆動アクチ
ュエータ１８ｂを現在位置から絞り方向に作動させて、
例えば可変ノズル１８の通路面積を最小限に調整する。

【００４１】すると、圧縮開放式エンジン補助ブレーキ
２０は、圧縮吸収仕事を行う気筒の排気１弁をピストン
２が圧縮上死点付近に達するときのタイミングで開弁さ
せていく。

【００４２】具体的には、マスタピストン２６の切換動
作により、制御弁２５の下部にオイルポンプからの油圧
が加わると、図１に示されるように制御弁２５の全体を
押し上げ、逃げ孔２８を遮断していく。なお、油路部分
２７ａ内は、ボール逆止弁２９を通じて導入されるオイ
ルポンプからの油で満たされる。

【００４３】マスタピストン２６の切換動作後、他の気
筒のロッカアーム７ａが、圧縮上死点付近にピストン２
が達するタイミングで上方向に揺動して、スレーブピス
トン２３を押し込んだとする。

【００４４】すると、ボール逆止弁２９は閉動作され、
スレーブピストン２３の押し込み力が、密閉化された油
路部分２７ａ内の油を通じて、スレーブピストン２４へ
伝達され、スレーブピストン２５を下方へ突出させてい
く。

【００４５】これにより、排気弁５，５のうちの１つ、
すなわち排気１弁は、作動杆５ａと共に強制的に下降さ
れて開弁する。つまり、排気１弁だけが圧縮上死点付近
で開弁される。

【００４６】この開弁により、圧縮行程終了近くの高い
圧力の圧縮空気（ガス）は、排気１弁を通じて、燃焼室
４から排気路１５へ排出される。この圧縮空気の抜け、
続く膨脹行程なすピストン２の下降動作により、ディゼ
ンルエンジンの回転力に逆らう方向の力が発生し、エン
ジンブレーキを補助、すなわちエンジンブレーキを高め
ていく。

【００４７】排気１弁から排気された小流量の圧縮空気
（ガス）は、ＶＧターボ１０の可変ノズル１８に導かれ
る。このとき、可変ノズル１８は、最も狭い通路面積１
９に絞られているから、小流量の圧縮空気を、絞り効果
で流速を増しながら、排気タービンホイール１３ａの翼
へ衝突させる。

【００４８】これにより、排気タービン１３は、少流量
の圧縮空気でも、高速に回転する。すると、排気タービ
ンホイール１３ａと同軸にあるコンプレッサホール１２
ａは高速で回転駆動され、ディーゼルエンジンの吸気を
過給して、吸気弁３ａを通じて、高圧の吸気を燃焼室４
内へ送り込む。

【００４９】これにより、高圧吸気が抵抗となって、デ
ィーゼルエンジンの圧縮行程時、大きなエンジンブレー
キ力を発生させる。と同時に、圧縮仕事を吸収しようす
る気筒における筒内圧の初期圧が増大するので、同気筒
の圧縮上死点付近の筒内圧はかなり高圧化され、先の排
気１弁で圧縮上死点付近から圧縮空気を排気させること
による吸収馬力が大きくなる。

【００５０】こうした過給で行われる吸収馬力の補完に
より、排気弁５の１つだけを開弁させるという駆動荷重
が少なくてすむ圧縮開放式エンジン補助ブレーキであり
ながら、格段に高い吸収馬力を確保できる。

【００５１】実験によれば、本発明の「排気１弁＋ＶＧ
ターボ」と、例えば他の種類、具体的には従来の「排気
１弁」および「補助弁＋ＶＧターボ」と、実現化が困難
な「排気２弁」との計３種類の構造で、吸収馬力の性能
を比較した結果、図２のＰＶ線図で示されるように本発
明の「排気１弁＋ＶＧターボ」だと、ＶＧターボによる
過給域Ｋ分、圧縮上死点近傍で、他には見られない高い
圧力Ｐ1 と高い圧力差Ｌとが得られ、他の方法では実現
できないような斜線で示す大きな面積の吸収馬力ができ
ることが確認された。つまり、排気２弁から圧縮空気が
排気されたときと同等以上の高い吸収馬力を得ることが
できた。

【００５２】またＶＧターボ１０の可変ノズル１８は、
エンジンブレーキが必要とされる運転のときには最小に
絞られるので、図３の線図に示されるように「排気１弁
＋ＶＧターボ」だと、エンジン回転数が低回転数域から
高回転数域の全体に渡り、他の方法には見られない高性
能エンジンに対応した高い吸収馬力が得ることができ
た。

【００５３】しかも、「排気１弁＋ＶＧターボ」だと、
排気弁５を圧縮上死点付近で開弁させるのに求められる
駆動荷重が小さくてすむので、動弁系の補強、さらには
エンジン全体の補強が強いられることはない。

【００５４】したがって、高出力のディーゼルエンジン
から、同エンジンの特長である小形・軽量化を損なわず
に、エンジン性能に応じた高い吸収馬力を発生させるこ
とができる。特に吸気弁３ａが複数（例えば２つ）のエ
ンジンだと、吸気しやすいので、一層、高い吸収馬力が
得られる。

【００５５】そのうえ、「排気１弁＋ＶＧターボ」は、
ＶＧターボ１０が吸収馬力を補完するので、たとえ排気
１弁を開弁するタイミングが組付誤差などにより目標と
する開弁時期からずれるようなばらつきがあったとして
も、同ばらつきにかかわらず高い吸収馬力が確保できる
ので、エンジンに組み付けやすい利点がある。

【００５６】なお、一実施形態では、トラックに搭載さ
れるディーゼルエンジンに例に挙げたが、これに限ら
ず、他の車両に搭載されるディーゼルエンジンに本発明
を適用しても、ディーゼルエンジン以外の他の内燃エン
ジンに適用してもよい。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、ターボ過給で行われる吸収馬力の補完によ
り、排気弁の１つだけを開弁させるという駆動荷重が少
なくてすむ圧縮開放式エンジン補助ブレーキでありなが
ら、例えば排気２弁から圧縮空気が排気されたときと同
等以上の吸収馬力を確保できる。

【００５８】したがって、小形・軽量化を損なわずに高
出力エンジンから同エンジン性能に応じた高い吸収馬力
を発生させることができる。請求項２に記載の発明によ
れば、請求項１に記載の発明の効果に加え、一層、高い
吸収馬力が期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の−実施形態のエンジン補助ブレーキ装
置を説明するための図。

【図２】「排気１弁＋ＶＧターボ」が高い吸収馬力を発
生することを説明するためのＰＶ線図。

【図３】「排気１弁＋ＶＧターボ」が低エンジン回転数
から高エンジン回転数の全域で高い吸収馬力をもたらす
ことを示す線図。

【図４】従来の圧縮上死点付近で補助弁を開弁させたと
きの吸収馬力を示す線図。

【符号の説明】

３ａ…吸気弁 ５…排気弁 １０…ＶＧターボ（ターボチャージャー） １２…吸気コンプレッサ １２ａ…コンプレッサホイール １３…排気タービン １３ａ…排気タービンホイール １３ｃ…排気ガス導入口 １５…排気路（排気系） １８…可変ノズル １８ｂ…ノズル駆動アクチュエータ １９…通路面積 ２０…圧縮開放式エンジン補助ブレーキ ３０…ＥＣＵ（制御手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｑ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃エンジンの排気系と燃焼室とを排気
   行程において連通する複数の排気弁のうち、いずれか一
   つの排気弁を前記内燃エンジンが所定運転のときに圧縮
   上死点付近で開弁させる圧縮開放式エンジン補助ブレー
   キと、 前記排気系からのガスが導入される排気ガス導入口を有
   するとともに同排気ガス導入口には通路面積が可変可能
   な可変ノズルを有し、前記可変ノズルを通じて導入され
   るガスにより駆動される排気タービンと、 前記排気タービンに連動して作動し前記内燃エンジンの
   吸気を過給する吸気コンプレッサと、 前記所定運転時に前記可変ノズルの開度を絞り方向に制
   御する制御手段と、 を具備したことを特徴とするエンジン補助ブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 前記内燃エンジンは、複数の吸気弁を有
   していることを特徴とする請求項１に記載のエンジン補
   助ブレーキ装置。