JP2002240511A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JP2002240511A JP2002240511A JP2001043475A JP2001043475A JP2002240511A JP 2002240511 A JP2002240511 A JP 2002240511A JP 2001043475 A JP2001043475 A JP 2001043475A JP 2001043475 A JP2001043475 A JP 2001043475A JP 2002240511 A JP2002240511 A JP 2002240511A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレッドショルダ部分での、ラグ溝底へのカ
ット疵の発生を防止する。 【解決手段】 少なくともトレッド側部域４に、ラグ溝
５により区画されるラグ６を設けてなるものであり、ト
レッド踏面幅ＴＷの、タイヤ最大幅ＯＷに対する比を
０．９０〜１．００の範囲とするとともに、トレッドシ
ョルダ部分７のラグ溝底の、タイヤ最大幅位置に最も近
接して位置する内周側部分８および、そこから最も離れ
て位置する外周側部分９のそれぞれを、ともに弧状曲線
Ｃ１，Ｃ２にて形成するとともに、それらの両部分の中
間部分１０を連結曲線Ｃ３にて形成し、これらの曲線Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３のそれぞれの曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３
を、トレッドショルダ部分よりタイヤ赤道面側の溝底の
曲率半径ＧｃＲより小さくしてなる。
ット疵の発生を防止する。 【解決手段】 少なくともトレッド側部域４に、ラグ溝
５により区画されるラグ６を設けてなるものであり、ト
レッド踏面幅ＴＷの、タイヤ最大幅ＯＷに対する比を
０．９０〜１．００の範囲とするとともに、トレッドシ
ョルダ部分７のラグ溝底の、タイヤ最大幅位置に最も近
接して位置する内周側部分８および、そこから最も離れ
て位置する外周側部分９のそれぞれを、ともに弧状曲線
Ｃ１，Ｃ２にて形成するとともに、それらの両部分の中
間部分１０を連結曲線Ｃ３にて形成し、これらの曲線Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３のそれぞれの曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３
を、トレッドショルダ部分よりタイヤ赤道面側の溝底の
曲率半径ＧｃＲより小さくしてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、重荷重用ラジア
ルタイヤ、なかでも、砕石現場等の荒地で使用される土
木車両用のラジアルタイヤに関し、とくに、トレッドシ
ョルダ部分に高い耐カット性を付与する技術を提案する
ものである。
ルタイヤ、なかでも、砕石現場等の荒地で使用される土
木車両用のラジアルタイヤに関し、とくに、トレッドシ
ョルダ部分に高い耐カット性を付与する技術を提案する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】たとえば砕石現場で使用されるこの種タ
イヤにおいて、図７に示すように、トレッド踏面幅ＴＷ
がタイヤ最大幅ＯＷより狭いと、タイヤへの負荷の作用
によって、それのサイド部が撓み変形して幅方向外側へ
膨出した場合に、タイヤのトレッド接地面に隣接して位
置する石Ｓ等の突起物が、トレッドショルダ部分もしく
はタイヤサイド部に当接してそこにカット疵をもたらす
おそれが高いので、このようなカット疵の発生を防止す
るべく、図８に示すように、トレッド踏面幅ＴＷを、タ
イヤ最大幅ＯＷとほぼ等しくなる程度にまで広げたもの
が提案されており、これによれば、トレッド踏面幅ＴＷ
に対する、タイヤサイド部の膨出量が先の場合に比して
減少することから、トレッド接地面に隣接して位置する
石Ｓ等によるカット疵の発生頻度が低下し、また、発生
するカット疵の深さも浅くなる利点がある。
イヤにおいて、図７に示すように、トレッド踏面幅ＴＷ
がタイヤ最大幅ＯＷより狭いと、タイヤへの負荷の作用
によって、それのサイド部が撓み変形して幅方向外側へ
膨出した場合に、タイヤのトレッド接地面に隣接して位
置する石Ｓ等の突起物が、トレッドショルダ部分もしく
はタイヤサイド部に当接してそこにカット疵をもたらす
おそれが高いので、このようなカット疵の発生を防止す
るべく、図８に示すように、トレッド踏面幅ＴＷを、タ
イヤ最大幅ＯＷとほぼ等しくなる程度にまで広げたもの
が提案されており、これによれば、トレッド踏面幅ＴＷ
に対する、タイヤサイド部の膨出量が先の場合に比して
減少することから、トレッド接地面に隣接して位置する
石Ｓ等によるカット疵の発生頻度が低下し、また、発生
するカット疵の深さも浅くなる利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような
提案技術では、多くはラグパターンとされるトレッドに
おいて、図９に模式的に示すように、ラグＬの剛性確保
を目的に、タイヤ幅方向断面内での、ラグ溝Ｇの溝底ラ
インを、トレッドショルダ部分ＳＨにおいてなお、タイ
ヤ赤道面近傍部分の曲率半径ＧｃＲとほぼ同等の曲率半
径ＧＲにて形成することとしており、これがため、タイ
ヤの負荷転動に当って、たとえば石Ｓが、図１０に示す
ように、トレッドショルダ部分でラグ溝Ｇ内に入り込ん
だ場合に、石Ｓの、その溝底への刺さり込み等が容易と
なって、その溝底に、致命的なカット疵が発生するおそ
れが高いという問題があった。
提案技術では、多くはラグパターンとされるトレッドに
おいて、図９に模式的に示すように、ラグＬの剛性確保
を目的に、タイヤ幅方向断面内での、ラグ溝Ｇの溝底ラ
インを、トレッドショルダ部分ＳＨにおいてなお、タイ
ヤ赤道面近傍部分の曲率半径ＧｃＲとほぼ同等の曲率半
径ＧＲにて形成することとしており、これがため、タイ
ヤの負荷転動に当って、たとえば石Ｓが、図１０に示す
ように、トレッドショルダ部分でラグ溝Ｇ内に入り込ん
だ場合に、石Ｓの、その溝底への刺さり込み等が容易と
なって、その溝底に、致命的なカット疵が発生するおそ
れが高いという問題があった。
【０００４】すなわち、トレッドショルダ部分の溝底は
通常、ベルトＢによる補強が行われておらず、また、ト
レッドショルダ部分では一般に、溝底からラジアルカー
カスＣまでのゴム厚みが薄いことにより、そこに発生す
るカット疵は深さが深くなって容易にラジアルカーカス
Ｃに到達し、タイヤのパンクを惹起するおそれが高かっ
た。
通常、ベルトＢによる補強が行われておらず、また、ト
レッドショルダ部分では一般に、溝底からラジアルカー
カスＣまでのゴム厚みが薄いことにより、そこに発生す
るカット疵は深さが深くなって容易にラジアルカーカス
Ｃに到達し、タイヤのパンクを惹起するおそれが高かっ
た。
【０００５】そこでこの発明は、カット疵に対する耐性
が本来的に低いトレッドショルダ部分での、ラグ溝底へ
のカット疵の発生それ自体を抑制することで、上述した
ような問題を有効に解決した重荷重用ラジアルタイヤを
提供する。
が本来的に低いトレッドショルダ部分での、ラグ溝底へ
のカット疵の発生それ自体を抑制することで、上述した
ような問題を有効に解決した重荷重用ラジアルタイヤを
提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の重荷重用ラジ
アルタイヤは、ラジアルカーカスと、ラジアルカーカス
のクラウン部の外周側に配設したベルトと、ベルトの外
周側に配設されて踏面を形成するトレッドとを具え、少
なくともトレッド側部域に、ラグ溝により区画されるラ
グを設けたものであり、トレッド踏面幅（ＴＷ）を、タ
イヤ最大幅（ＯＷ）に対して０．９０〜１．００の範囲
の広幅とするとともに、ラグ溝のタイヤ幅方向断面内で
の、トレッドショルダ部分の溝底の、タイヤ最大幅位置
に最も近接して位置する内周側部分および、タイヤ赤道
面に最も近接して位置する外周側部分のそれぞれを、と
もにタイヤ外側に凸となる弧状曲線（Ｃ１，Ｃ２）にて
形成するとともに、それらの両部分の中間部分を、両弧
状曲線（Ｃ１，Ｃ２）に滑らかに連なる連結曲線（Ｃ
３）にて形成し、これらの曲線（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）の
それぞれの曲率半径（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）を、トレッド
ショルダ部分よりタイヤ赤道面側の溝底の曲率半径（Ｇ
ｃＲ）より小さくしたものである。
アルタイヤは、ラジアルカーカスと、ラジアルカーカス
のクラウン部の外周側に配設したベルトと、ベルトの外
周側に配設されて踏面を形成するトレッドとを具え、少
なくともトレッド側部域に、ラグ溝により区画されるラ
グを設けたものであり、トレッド踏面幅（ＴＷ）を、タ
イヤ最大幅（ＯＷ）に対して０．９０〜１．００の範囲
の広幅とするとともに、ラグ溝のタイヤ幅方向断面内で
の、トレッドショルダ部分の溝底の、タイヤ最大幅位置
に最も近接して位置する内周側部分および、タイヤ赤道
面に最も近接して位置する外周側部分のそれぞれを、と
もにタイヤ外側に凸となる弧状曲線（Ｃ１，Ｃ２）にて
形成するとともに、それらの両部分の中間部分を、両弧
状曲線（Ｃ１，Ｃ２）に滑らかに連なる連結曲線（Ｃ
３）にて形成し、これらの曲線（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）の
それぞれの曲率半径（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）を、トレッド
ショルダ部分よりタイヤ赤道面側の溝底の曲率半径（Ｇ
ｃＲ）より小さくしたものである。
【０００７】なおここで、トレッド側部域とは、トレッ
ド踏面幅（ＴＷ）の中央部分のトレッド半部（ＴＷ／
２）より幅方向外側部分をいうものとし、また、トレッ
ドショルダ部分とは、トレッド側部域の、タイヤ赤道面
側の端縁から、幅方向外側へトレッド踏面幅（ＴＷ）の
１／１６以上離隔した部分をいうものとする。
ド踏面幅（ＴＷ）の中央部分のトレッド半部（ＴＷ／
２）より幅方向外側部分をいうものとし、また、トレッ
ドショルダ部分とは、トレッド側部域の、タイヤ赤道面
側の端縁から、幅方向外側へトレッド踏面幅（ＴＷ）の
１／１６以上離隔した部分をいうものとする。
【０００８】このように構成してなるタイヤでは、ラグ
の接地下でタイヤが負荷転動する場合の、トレッド接地
面に隣接して位置する石等による、トレッドショルダ部
分およびタイヤサイド部へのカット疵の発生は、先に述
べたと同様、トレッド踏面幅の広幅化に基づいて有効に
防止されることになる。
の接地下でタイヤが負荷転動する場合の、トレッド接地
面に隣接して位置する石等による、トレッドショルダ部
分およびタイヤサイド部へのカット疵の発生は、先に述
べたと同様、トレッド踏面幅の広幅化に基づいて有効に
防止されることになる。
【０００９】しかも、トレッドショルダ部分の溝底各部
はいずれも、そのトレッドショルダ部分よりタイヤ赤道
面側の溝底の曲率半径（ＧｃＲ）より小さい半径（Ｒ
１，Ｒ２，Ｒ３）の凸曲線（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）をなす
ので、タイヤ負荷転動中に石等の突起物がトレッドショ
ルダ部分でラグ溝内に進入することがあっても、その突
起物は、それぞれの凸曲線部分をもって、トレッドの側
方へ排除される向きの比較的大きな分力を受けることに
なり、これによって、突起物の、ラグ溝底への刺さり込
み等が有効に阻止されるため、その溝底へのカット疵の
発生が効果的に防止されることになる。
はいずれも、そのトレッドショルダ部分よりタイヤ赤道
面側の溝底の曲率半径（ＧｃＲ）より小さい半径（Ｒ
１，Ｒ２，Ｒ３）の凸曲線（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）をなす
ので、タイヤ負荷転動中に石等の突起物がトレッドショ
ルダ部分でラグ溝内に進入することがあっても、その突
起物は、それぞれの凸曲線部分をもって、トレッドの側
方へ排除される向きの比較的大きな分力を受けることに
なり、これによって、突起物の、ラグ溝底への刺さり込
み等が有効に阻止されるため、その溝底へのカット疵の
発生が効果的に防止されることになる。
【００１０】ここで好ましくは、トレッドショルダ部分
よりタイヤ赤道面側の溝底の曲率半径（ＧｃＲ）を、ラ
グ表面の曲率半径（ＴＲ）以下の寸法とする。これによ
れば、一定以上のラグ溝深さを確実に確保することがで
きる。
よりタイヤ赤道面側の溝底の曲率半径（ＧｃＲ）を、ラ
グ表面の曲率半径（ＴＲ）以下の寸法とする。これによ
れば、一定以上のラグ溝深さを確実に確保することがで
きる。
【００１１】また好ましくは、曲線（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ
３）のそれぞれの曲率半径（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）の、ト
レッドショルダ部分よりタイヤ赤道面側の溝底の曲率半
径（ＧｃＲ）に対する比（Ｒ１／ＧｃＲ，Ｒ２／Ｇｃ
Ｒ，Ｒ３／ＧｃＲ）をともに等しくするとともに、０．
０２５〜０．０６の範囲とする。
３）のそれぞれの曲率半径（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）の、ト
レッドショルダ部分よりタイヤ赤道面側の溝底の曲率半
径（ＧｃＲ）に対する比（Ｒ１／ＧｃＲ，Ｒ２／Ｇｃ
Ｒ，Ｒ３／ＧｃＲ）をともに等しくするとともに、０．
０２５〜０．０６の範囲とする。
【００１２】ここでは、それぞれの比（Ｒ１／ＧｃＲ，
Ｒ２／ＧｃＲ，Ｒ３／ＧｃＲ）をともに等しくすること
で、とくには、溝底へのカット疵の発生をより有効に防
止することができ、このことは、それぞれの曲率半径に
基づく曲線がタイヤサイド部に滑らかに連続する場合に
とくに効果的である。
Ｒ２／ＧｃＲ，Ｒ３／ＧｃＲ）をともに等しくすること
で、とくには、溝底へのカット疵の発生をより有効に防
止することができ、このことは、それぞれの曲率半径に
基づく曲線がタイヤサイド部に滑らかに連続する場合に
とくに効果的である。
【００１３】また、それらの比の範囲を０．０２５〜
０．０６の範囲とすることにより、トレッドショルダ部
分のラグ剛性を確保しつつ、カット疵の発生を有効に防
止することができる。すなわち、その値が小さすぎる
と、カット疵の低減効果が低く、大きすぎると、ショル
ダ部分のラグ剛性が低くなりすぎるおそれがある。
０．０６の範囲とすることにより、トレッドショルダ部
分のラグ剛性を確保しつつ、カット疵の発生を有効に防
止することができる。すなわち、その値が小さすぎる
と、カット疵の低減効果が低く、大きすぎると、ショル
ダ部分のラグ剛性が低くなりすぎるおそれがある。
【００１４】この一方で、上記比（Ｒ１／ＧｃＲ）およ
び比（Ｒ２／ＧｃＲ）のそれぞれをともに０．０２５〜
０．１５の範囲とし、また、比（Ｒ３／ＧｃＲ）を０．
０２５〜０．０６の範囲とすることができる。
び比（Ｒ２／ＧｃＲ）のそれぞれをともに０．０２５〜
０．１５の範囲とし、また、比（Ｒ３／ＧｃＲ）を０．
０２５〜０．０６の範囲とすることができる。
【００１５】これによれば、それぞれの曲率半径（Ｒ
１，Ｒ２，Ｒ３）の組み合わせ、使用条件（現場の石の
大きさ等）にもよるが、ショルダ部分のラグ剛性および
溝底の耐カット性を有効に両立させることができる。
１，Ｒ２，Ｒ３）の組み合わせ、使用条件（現場の石の
大きさ等）にもよるが、ショルダ部分のラグ剛性および
溝底の耐カット性を有効に両立させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
の実施の形態をタイヤの半部について示す、タイヤ幅方
向の略線断面図であり、ここでは、重荷重用ラジアルタ
イヤを、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定される
適用リムにリム組みするとともに、そこに規定される空
気圧を充填した姿勢で示す。なお、ラジアルカーカス、
ベルト、ビードコア等は、従来のこの種タイヤのそれら
と同様であるので図示を省略する。
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
の実施の形態をタイヤの半部について示す、タイヤ幅方
向の略線断面図であり、ここでは、重荷重用ラジアルタ
イヤを、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定される
適用リムにリム組みするとともに、そこに規定される空
気圧を充填した姿勢で示す。なお、ラジアルカーカス、
ベルト、ビードコア等は、従来のこの種タイヤのそれら
と同様であるので図示を省略する。
【００１７】図中１はトレッドを、２はトレッド１の側
部に連なるサイド部を、そして３は、サイド部２の半径
方向内端に連続するビード部をそれぞれ示す。ここで
は、トレッド踏面幅ＴＷの、タイヤ最大幅ＯＷに対する
比ＴＷ／ＯＷを０．９０〜１．００の範囲とするととも
に、少なくともトレッド側部域４に、図では、トレッド
側縁からタイヤ赤道面Ｘに至るまで延在させて設けたラ
グ溝５によって、トレッド周方向に所定の間隔をおいて
タイヤ幅方向に延びるラグ６を区画する。
部に連なるサイド部を、そして３は、サイド部２の半径
方向内端に連続するビード部をそれぞれ示す。ここで
は、トレッド踏面幅ＴＷの、タイヤ最大幅ＯＷに対する
比ＴＷ／ＯＷを０．９０〜１．００の範囲とするととも
に、少なくともトレッド側部域４に、図では、トレッド
側縁からタイヤ赤道面Ｘに至るまで延在させて設けたラ
グ溝５によって、トレッド周方向に所定の間隔をおいて
タイヤ幅方向に延びるラグ６を区画する。
【００１８】またここでは、図示のタイヤ幅方向断面内
で、トレッドショルダ部分７の溝底の、タイヤ最大幅位
置に最も近接して位置する内周側部分８および、タイヤ
赤道面Ｘに最も近接して位置する外周側部分９のそれぞ
れを、ともにタイヤの外側に凸となる弧状曲線Ｃ１およ
びＣ２により形成するとともに、それらの両部分８，９
の中間部分１０を、両弧状曲線Ｃ１，Ｃ２に滑らかに連
なる連結曲線Ｃ３により形成し、そして、これらのそれ
ぞれの曲線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ
３をいずれも、トレッドショルダ部分７よりタイヤ赤道
面側の溝底の曲率半径ＧｃＲよりはるかに小さい寸法と
する。なお、この曲率半径ＧｃＲは、ラグ表面の曲率半
径ＴＲ以下の寸法とすることが好ましい。
で、トレッドショルダ部分７の溝底の、タイヤ最大幅位
置に最も近接して位置する内周側部分８および、タイヤ
赤道面Ｘに最も近接して位置する外周側部分９のそれぞ
れを、ともにタイヤの外側に凸となる弧状曲線Ｃ１およ
びＣ２により形成するとともに、それらの両部分８，９
の中間部分１０を、両弧状曲線Ｃ１，Ｃ２に滑らかに連
なる連結曲線Ｃ３により形成し、そして、これらのそれ
ぞれの曲線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ
３をいずれも、トレッドショルダ部分７よりタイヤ赤道
面側の溝底の曲率半径ＧｃＲよりはるかに小さい寸法と
する。なお、この曲率半径ＧｃＲは、ラグ表面の曲率半
径ＴＲ以下の寸法とすることが好ましい。
【００１９】また好ましくは、それぞれの溝底部分８，
９，１０の曲率半径Ｒ１、Ｒ２，Ｒ３の、タイヤ赤道面
側の溝底の曲率半径ＧｃＲに対する比Ｒ１／ＧｃＲ，Ｒ
２／ＧｃＲ，Ｒ３／ＧｃＲを、図２に要部を例示するよ
うに、ともに等しい値とするとともに、その数値範囲を
０．０２５〜０．０６とする。なおこのことに代えて、
上記比Ｒ１／ＧｃＲ，Ｒ２／ＧｃＲおよびＲ３／ＧｃＲ
のそれぞれを、相互の独立下で、０．０２５〜０．１
５、０．０２５〜０．１５および０．０２５〜０．０６
の範囲とすることもできる。
９，１０の曲率半径Ｒ１、Ｒ２，Ｒ３の、タイヤ赤道面
側の溝底の曲率半径ＧｃＲに対する比Ｒ１／ＧｃＲ，Ｒ
２／ＧｃＲ，Ｒ３／ＧｃＲを、図２に要部を例示するよ
うに、ともに等しい値とするとともに、その数値範囲を
０．０２５〜０．０６とする。なおこのことに代えて、
上記比Ｒ１／ＧｃＲ，Ｒ２／ＧｃＲおよびＲ３／ＧｃＲ
のそれぞれを、相互の独立下で、０．０２５〜０．１
５、０．０２５〜０．１５および０．０２５〜０．０６
の範囲とすることもできる。
【００２０】図３は、このように構成してなるタイヤが
負荷転動するに当って、トレッドショルダ部分７で、ラ
グ溝５内に石１１が入り込んだ場合を示す略線図であ
り、この場合には、その石１１は、それぞれの溝部分
８，９，１０の極く小さな曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の
故に、トレッドショルダ部分７の溝底に当接し難しくな
ることに加え、たとえ、石１１の尖った先端が、そのト
レッドショルダ部分７の溝底に当接することがあって
も、石１１は、トレッド１の外側方向に向く、比較的大
きな排出分力を受けることとなり、これがため、石１１
の先端の、溝底への強い接触、刺さり込み等が有効に防
止されることになる。したがって、トレッドショルダ部
分７の溝底へのカット疵の発生のおそれは効果的に除去
される。
負荷転動するに当って、トレッドショルダ部分７で、ラ
グ溝５内に石１１が入り込んだ場合を示す略線図であ
り、この場合には、その石１１は、それぞれの溝部分
８，９，１０の極く小さな曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の
故に、トレッドショルダ部分７の溝底に当接し難しくな
ることに加え、たとえ、石１１の尖った先端が、そのト
レッドショルダ部分７の溝底に当接することがあって
も、石１１は、トレッド１の外側方向に向く、比較的大
きな排出分力を受けることとなり、これがため、石１１
の先端の、溝底への強い接触、刺さり込み等が有効に防
止されることになる。したがって、トレッドショルダ部
分７の溝底へのカット疵の発生のおそれは効果的に除去
される。
【００２１】図４〜６のそれぞれは、これらのことを、
数値をもってより具体的に例示したものであり、図４
は、偏平率が８０％のタイヤにおいて、トレッドショル
ダ部分７におけるそれぞれの溝底部分８，９，１０のそ
れぞれの曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３をともに８５ｍｍと
したものである。
数値をもってより具体的に例示したものであり、図４
は、偏平率が８０％のタイヤにおいて、トレッドショル
ダ部分７におけるそれぞれの溝底部分８，９，１０のそ
れぞれの曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３をともに８５ｍｍと
したものである。
【００２２】また、図５は、偏平率が８０％のタイヤに
おいて、曲率半径Ｒ１，Ｒ２をともに１７０ｍｍとする
とともに、曲率半径Ｒ３を６０ｍｍとしたものであり、
図６は、偏平率が６５％のタイヤにおいて、曲率半径Ｒ
１，Ｒ２，Ｒ３をともに１２０ｍｍとしたものである。
おいて、曲率半径Ｒ１，Ｒ２をともに１７０ｍｍとする
とともに、曲率半径Ｒ３を６０ｍｍとしたものであり、
図６は、偏平率が６５％のタイヤにおいて、曲率半径Ｒ
１，Ｒ２，Ｒ３をともに１２０ｍｍとしたものである。
【００２３】
【実施例】サイズがＯＲＲ２６．５Ｒ２５（ピッチ数２
４のラグパターン）の、表１に示すそれぞれのタイヤを
適用リムにリム組みするとともに規定空気圧を充填し
て、バケット容量が５ｍ３のホイールローダに装着し
て、直径が１０ｃｍ程度の石を敷設した試験場で、５時
間シュミレーション走行させた後、表１に矢印で範囲を
示す、トレッドショルダ部分とサイド部との間に生じた
カット疵の個数と深さの平均値を求めたところ表２に示
す通りとなった。
４のラグパターン）の、表１に示すそれぞれのタイヤを
適用リムにリム組みするとともに規定空気圧を充填し
て、バケット容量が５ｍ３のホイールローダに装着し
て、直径が１０ｃｍ程度の石を敷設した試験場で、５時
間シュミレーション走行させた後、表１に矢印で範囲を
示す、トレッドショルダ部分とサイド部との間に生じた
カット疵の個数と深さの平均値を求めたところ表２に示
す通りとなった。
【００２４】
【表１】
【００２５】
【表２】
【００２６】なお表２中の指数は、前記平均値が小さい
ほど少ない数値で示す。表２によれば、実施例では、ト
レッドショルダ部分の溝底の損傷をとくに有効に防止し
得ることが明らかである。
ほど少ない数値で示す。表２によれば、実施例では、ト
レッドショルダ部分の溝底の損傷をとくに有効に防止し
得ることが明らかである。
【００２７】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、とくに、トレッドショルダ部分
のラグ溝の、それぞれの溝底部分の曲率半径を、タイヤ
の外側へ凸となる極く小径のものとすることで、その溝
底へのカット疵の発生を有効に防止して、パンク等の故
障のおそれを効果的に取り除くことができる。
に、この発明によれば、とくに、トレッドショルダ部分
のラグ溝の、それぞれの溝底部分の曲率半径を、タイヤ
の外側へ凸となる極く小径のものとすることで、その溝
底へのカット疵の発生を有効に防止して、パンク等の故
障のおそれを効果的に取り除くことができる。
【図１】 この発明の実施の形態をタイヤの半部につい
て示す、タイヤ幅方向の略線断面図である。
て示す、タイヤ幅方向の略線断面図である。
【図２】 それぞれの溝底部分の曲率半径を等しくした
場合を示す要部の略線断面図である。
場合を示す要部の略線断面図である。
【図３】 図１，２に示すタイヤの作用説明図である。
【図４】 具体的数値を入れて示す要部断面図である。
【図５】 具体的数値を入れて示す要部断面図である。
【図６】 具体的数値を入れて示す要部断面図である。
【図７】 従来技術を示す要部断面図である。
【図８】 提案技術を示す要部断面図である。
【図９】 図８に示す場合の溝底曲率半径を示す図であ
る。
る。
【図１０】 溝底へのカット疵の発生態様を示す図であ
る。
る。
１ トレッド ２ サイド部 ３ ビード部 ４ トレッド側部域 ５ ラグ溝 ６ ラグ ７ トレッドショルダ部分 ８ 内周側部分 ９ 外周側部分 １０ 中間部分 ＴＷ トレッド踏面幅 ＯＷ タイヤ最大幅 Ｃ１，Ｃ２ 弧状曲線 Ｃ３ 連結曲線 Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，ＧｃＲ，ＴＲ 曲率半径 Ｘ タイヤ赤道面
Claims (6)
- 【請求項１】 ラジアルカーカスと、ラジアルカーカス
のクラウン部の外周側に配設したベルトと、ベルトの外
周側に配設されて踏面を形成するトレッドとを具え、少
なくともトレッド側部域に、ラグ溝により区画されるラ
グを設けてなる重荷重用ラジアルタイヤであってトレッ
ド踏面幅（ＴＷ）の、タイヤ最大幅（ＯＷ）に対する比
（ＴＷ／ＯＷ）を０．９０〜１．００の範囲とするとと
もに、ラグ溝のタイヤ幅方向断面内での、トレッドショ
ルダ部分の溝底の、タイヤ最大幅位置に最も近接して位
置する内周側部分および、タイヤ赤道面に最も近接して
位置する外周側部分のそれぞれを、ともにタイヤの外側
に凸となる弧状曲線（Ｃ１，Ｃ２）にて形成するととも
に、それらの両部分の中間部分を、両弧状曲線（Ｃ１，
Ｃ２）に滑らかに連なる連結曲線（Ｃ３）にて形成し、
これらの曲線（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）のそれぞれの曲率半
径（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）を、トレッドショルダ部分より
タイヤ赤道面側の溝底の曲率半径（ＧｃＲ）より小さく
してなる重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 トレッドショルダ部分よりタイヤ赤道面
側の溝底の曲率半径（ＧｃＲ）を、ラグ表面の曲率半径
（ＴＲ）以下の寸法としてなる請求項１に記載の重荷重
用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 曲線（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）のそれぞれの
曲率半径（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）の、前記、タイヤ赤道面
側の溝底の曲率半径（ＧｃＲ）に対する比（Ｒ１／Ｇｃ
Ｒ，Ｒ２／ＧｃＲ，Ｒ３／ＧｃＲ）をともに等しくする
とともに、０．０２５〜０．０６の範囲としてなる請求
項２に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 内周側部分の弧状曲線（Ｃ１）の曲率半
径（Ｒ１）の、前記、タイヤ赤道面側の溝底の曲率半径
（ＧｃＲ）に対する比（Ｒ１／ＧｃＲ）を０．０２５〜
０．１５の範囲としてなる請求項２に記載の重荷重用ラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項５】 外周側部分の弧状曲線（Ｃ２）の曲率半
径（Ｒ２）の、前記、タイヤ赤道面側の溝底の曲率半径
（ＧｃＲ）に対する比（Ｒ２／ＧｃＲ）を０．０２５〜
０．１５の範囲としてなる請求項２もしくは４に記載の
重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 中間部分の連結曲線（Ｃ３）の曲率半径
（Ｒ３）の、前記、タイヤ赤道面側の溝底の曲率半径
（ＧｃＲ）に対する比（Ｒ３／ＧｃＲ）を０．０２５〜
０．０６の範囲としてなる請求項２、４もしくは５に記
載の重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001043475A JP4714354B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001043475A JP4714354B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002240511A true JP2002240511A (ja) | 2002-08-28 |
| JP4714354B2 JP4714354B2 (ja) | 2011-06-29 |
Family
ID=18905631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001043475A Expired - Lifetime JP4714354B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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|---|---|
| JP (1) | JP4714354B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011111003A (ja) * | 2009-11-25 | 2011-06-09 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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| JP2012086698A (ja) * | 2010-10-20 | 2012-05-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
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-
2001
- 2001-02-20 JP JP2001043475A patent/JP4714354B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4714354B2 (ja) | 2011-06-29 |
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