JP2002227753A - エンジンの始動装置 - Google Patents
エンジンの始動装置Info
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- JP2002227753A JP2002227753A JP2001023880A JP2001023880A JP2002227753A JP 2002227753 A JP2002227753 A JP 2002227753A JP 2001023880 A JP2001023880 A JP 2001023880A JP 2001023880 A JP2001023880 A JP 2001023880A JP 2002227753 A JP2002227753 A JP 2002227753A
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- drive cam
- engine
- motor
- final gear
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 モータ始動（セルモータ）とリコイルスター
タ始動の両方を組合わせたエンジンの始動装置における
モータ始動時の衝撃の吸収と始動性の向上。 【解決手段】 セルスタータとリコイルスタータとを組
合せた小型エンジンの始動装置において、スタータシャ
フト上にリコイルゼンマイ、リール、ドライブカムを直
列に配置し、スタータモータに減速ギヤを介して接続し
たファイナルギヤの内側に蓄力ゼンマイを内在させ、ド
ライブカムの先端カム部がエンジンのクランクシャフト
に固定されたプーリのラチェットと係合してエンジンを
始動させるように構成し、スタータモータからの回転力
が前記蓄力ゼンマイにより弾性作用を伴ってドライブカ
ムに伝達される機構のセルスタータを備え、リコイルス
タータとする時は、リールの回転力によりラチェット機
構を介してドライブカムを回転させ、ファイナルギヤと
ドライブカムとを切り離せる構造となしたことを特徴と
する。
タ始動の両方を組合わせたエンジンの始動装置における
モータ始動時の衝撃の吸収と始動性の向上。 【解決手段】 セルスタータとリコイルスタータとを組
合せた小型エンジンの始動装置において、スタータシャ
フト上にリコイルゼンマイ、リール、ドライブカムを直
列に配置し、スタータモータに減速ギヤを介して接続し
たファイナルギヤの内側に蓄力ゼンマイを内在させ、ド
ライブカムの先端カム部がエンジンのクランクシャフト
に固定されたプーリのラチェットと係合してエンジンを
始動させるように構成し、スタータモータからの回転力
が前記蓄力ゼンマイにより弾性作用を伴ってドライブカ
ムに伝達される機構のセルスタータを備え、リコイルス
タータとする時は、リールの回転力によりラチェット機
構を介してドライブカムを回転させ、ファイナルギヤと
ドライブカムとを切り離せる構造となしたことを特徴と
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、小型エンジンの始
動装置として用いられるモータ始動（セルモータ）とリ
コイルスタータ始動の両方を組合わせたエンジンの始動
装置に関するものである。
動装置として用いられるモータ始動（セルモータ）とリ
コイルスタータ始動の両方を組合わせたエンジンの始動
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来の始動装置としては、特許
第２５２１０９６号の始動装置と実公平６−６２３号公
報に記載の始動装置がある。前者は、スタータケースの
支軸に、エンジンのクランクシャフトに固定されたプー
リのラチェットと係合するカムを有するドライブギヤ
が、リコイルスタータのリールに設けたラチェットと係
合するごとく緩挿固定され、かつ該ドライブギヤは、リ
コイルスタータに併設したセルモータにワンウェイクラ
ッチ付き減速ギヤを介して接続され、リール側では該リ
ールに設けたラチェットとドライブギヤとの噛合によ
り、セルモータ側では前記ワンウェイクラッチ付き減速
ギヤとドライブギヤとの噛合により、それぞれ一方向の
回転のみクランクシャフトに伝達されるように構成し
て、セル始動とリコイルスタータ始動をそれぞれ別々に
使用できるようになっている。したがって、この始動装
置の場合は、一定期間放置されてバッテリがあがってセ
ル始動が困難な時でもリコイルスタータで始動ができ
る。
第２５２１０９６号の始動装置と実公平６−６２３号公
報に記載の始動装置がある。前者は、スタータケースの
支軸に、エンジンのクランクシャフトに固定されたプー
リのラチェットと係合するカムを有するドライブギヤ
が、リコイルスタータのリールに設けたラチェットと係
合するごとく緩挿固定され、かつ該ドライブギヤは、リ
コイルスタータに併設したセルモータにワンウェイクラ
ッチ付き減速ギヤを介して接続され、リール側では該リ
ールに設けたラチェットとドライブギヤとの噛合によ
り、セルモータ側では前記ワンウェイクラッチ付き減速
ギヤとドライブギヤとの噛合により、それぞれ一方向の
回転のみクランクシャフトに伝達されるように構成し
て、セル始動とリコイルスタータ始動をそれぞれ別々に
使用できるようになっている。したがって、この始動装
置の場合は、一定期間放置されてバッテリがあがってセ
ル始動が困難な時でもリコイルスタータで始動ができ
る。
【０００３】しかるに、セルモータからワンウェイクラ
ッチを介して減速されたロータギヤによりエンジンを始
動すると同時に、リコイルスタータも前記ロータギヤを
介して始動するように構成された前記の始動装置は、モ
ータ始動時クラッチ部がエンジン側と係合する際の衝撃
を吸収する手段がなく、クラッチ部やファイナルギヤあ
るいはモータ等を損傷するという問題点があった。
ッチを介して減速されたロータギヤによりエンジンを始
動すると同時に、リコイルスタータも前記ロータギヤを
介して始動するように構成された前記の始動装置は、モ
ータ始動時クラッチ部がエンジン側と係合する際の衝撃
を吸収する手段がなく、クラッチ部やファイナルギヤあ
るいはモータ等を損傷するという問題点があった。
【０００４】一方、後者は上記問題点を解決すべくなさ
れたもので、セルモータからワンウェイクラッチを介し
て減速されたロータギヤによりエンジンを始動すると同
時に、リコイルスタータも前記ロータギヤを介して始動
するように構成された前記の始動装置において、ロータ
ギヤの入力部と出力部のカム部を別体とし、両者にそれ
ぞれ相対して係合する複数の突起を設け、両者の間に衝
撃力を吸収するダンパを配置した構造となしたものであ
る。しかしながら、後者においては、ダンパによる衝撃
吸収効果は得られるも、構造上ダンパの振幅が小さいた
めにエンジンの激しい回転変動に追随することができ
ず、その有効性は十分とは言い得ないものであった。ま
た、始動性向上に関しては、モータの出力アップに頼る
しかなかった。
れたもので、セルモータからワンウェイクラッチを介し
て減速されたロータギヤによりエンジンを始動すると同
時に、リコイルスタータも前記ロータギヤを介して始動
するように構成された前記の始動装置において、ロータ
ギヤの入力部と出力部のカム部を別体とし、両者にそれ
ぞれ相対して係合する複数の突起を設け、両者の間に衝
撃力を吸収するダンパを配置した構造となしたものであ
る。しかしながら、後者においては、ダンパによる衝撃
吸収効果は得られるも、構造上ダンパの振幅が小さいた
めにエンジンの激しい回転変動に追随することができ
ず、その有効性は十分とは言い得ないものであった。ま
た、始動性向上に関しては、モータの出力アップに頼る
しかなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
従来技術の問題点を解決するためになされたもので、モ
ータ始動（セルモータ）とリコイルスタータ始動の両方
を組合わせたエンジンの始動装置において、特にモータ
始動時の衝撃の吸収と始動性の向上がはかられるエンジ
ンの始動装置を提供することを目的とするものである。
従来技術の問題点を解決するためになされたもので、モ
ータ始動（セルモータ）とリコイルスタータ始動の両方
を組合わせたエンジンの始動装置において、特にモータ
始動時の衝撃の吸収と始動性の向上がはかられるエンジ
ンの始動装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ファイナルギ
ヤとドライブカム間に介在させたゼンマイによりエンジ
ンの回転変動を吸収させると同時に、モータトルクをゼ
ンマイに蓄力させて解放時にドライブカムの回転数を高
めることによって、モータを出力アップすることなく始
動性を向上できるようにしたもので、その要旨は、スタ
ータケースからクランクシャフト側に延出したスタータ
シャフト上にリコイルゼンマイ、リール、ドライブカム
を直列に配置し、前記リールとドライブカム間はラチェ
ット機構によるワンウェイクラッチとなすとともに、ド
ライブカムのほぼ中間部にはファイナルギヤを回転自在
に緩挿し、前記ファイナルギヤの内側に、該ファイナル
ギヤと一体構造のゼンマイケースに外端を固定した弾性
作用を有する蓄力ゼンマイを内在させ、該ゼンマイの内
端は前記ドライブカムと一方向のみ係合するように構成
し、一方、スタータモータからは減速ギヤを介して前記
ファイナルギヤに伝達される仕組みとなし、前記ドライ
ブカムの先端カム部がエンジンのクランクシャフトに固
定されたプーリのラチェットと係合してエンジンを始動
させるように構成し、前記スタータモータからの回転力
は前記蓄力ゼンマイにより弾性作用を伴って前記ドライ
ブカムに伝達される機構となしたセルスタータを備え、
リコイルスタータとする時は、リールの回転力により前
記ラチェットを介してドライブカムを回転させ、前記フ
ァイナルギヤとドライブカムとを切り離せる構造となし
たエンジンの始動装置であり、また前記ドライブカムと
ゼンマイ内端は、ファイナルギヤの正回転時のみ係合す
るように設けられており、さらにドライブカムは、一方
のケースのシャフト部と他方のケースの軸受部の両方で
保持するごとく構成したことを特徴とするものである。
ヤとドライブカム間に介在させたゼンマイによりエンジ
ンの回転変動を吸収させると同時に、モータトルクをゼ
ンマイに蓄力させて解放時にドライブカムの回転数を高
めることによって、モータを出力アップすることなく始
動性を向上できるようにしたもので、その要旨は、スタ
ータケースからクランクシャフト側に延出したスタータ
シャフト上にリコイルゼンマイ、リール、ドライブカム
を直列に配置し、前記リールとドライブカム間はラチェ
ット機構によるワンウェイクラッチとなすとともに、ド
ライブカムのほぼ中間部にはファイナルギヤを回転自在
に緩挿し、前記ファイナルギヤの内側に、該ファイナル
ギヤと一体構造のゼンマイケースに外端を固定した弾性
作用を有する蓄力ゼンマイを内在させ、該ゼンマイの内
端は前記ドライブカムと一方向のみ係合するように構成
し、一方、スタータモータからは減速ギヤを介して前記
ファイナルギヤに伝達される仕組みとなし、前記ドライ
ブカムの先端カム部がエンジンのクランクシャフトに固
定されたプーリのラチェットと係合してエンジンを始動
させるように構成し、前記スタータモータからの回転力
は前記蓄力ゼンマイにより弾性作用を伴って前記ドライ
ブカムに伝達される機構となしたセルスタータを備え、
リコイルスタータとする時は、リールの回転力により前
記ラチェットを介してドライブカムを回転させ、前記フ
ァイナルギヤとドライブカムとを切り離せる構造となし
たエンジンの始動装置であり、また前記ドライブカムと
ゼンマイ内端は、ファイナルギヤの正回転時のみ係合す
るように設けられており、さらにドライブカムは、一方
のケースのシャフト部と他方のケースの軸受部の両方で
保持するごとく構成したことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係るエンジン始動
装置の一実施例を示す縦断側面図、図２は図１Ａ−Ａ線
上の断面図（リール側のラチェット機構）、図３は図１
Ｂ−Ｂ線上の断面図、図４は図１Ｃ−Ｃ線上の断面図
（クランクシャフト側のラチェット機構）、図５は同上
装置のリコイル始動時においてドライブカムが蓄力ゼン
マイとの係合を外して回転する状態を示す説明図で、
１、２はスタータケース、３はスタータシャフト、４は
リール、５はロープ、６はリコイルゼンマイ、７はドラ
イブカム、８ａ、８ｂはラチェット、９はプーリ、１０
はファイナルギヤ、１１は蓄力ゼンマイ、１２はゼンマ
イケース、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄは減速ギ
ヤ、１４はスタータモータ、１５はクランクシャフトで
ある。
装置の一実施例を示す縦断側面図、図２は図１Ａ−Ａ線
上の断面図（リール側のラチェット機構）、図３は図１
Ｂ−Ｂ線上の断面図、図４は図１Ｃ−Ｃ線上の断面図
（クランクシャフト側のラチェット機構）、図５は同上
装置のリコイル始動時においてドライブカムが蓄力ゼン
マイとの係合を外して回転する状態を示す説明図で、
１、２はスタータケース、３はスタータシャフト、４は
リール、５はロープ、６はリコイルゼンマイ、７はドラ
イブカム、８ａ、８ｂはラチェット、９はプーリ、１０
はファイナルギヤ、１１は蓄力ゼンマイ、１２はゼンマ
イケース、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄは減速ギ
ヤ、１４はスタータモータ、１５はクランクシャフトで
ある。
【０００８】スタータケース１、２は締結ボルトにて一
体化され、一方のスタータケース１の内部中央部にはス
タータシャフト３が一体に突出し、このシャフト上には
リール４が回転自在に取付けられている。リール４の外
周部にはロープ５を収容する凹部４ａが設けられ、リー
ル４とスタータケース１との間にはロープが引き出され
た後、手をロープから離すと、ロープ５を再度リールの
凹部４ａに収容するようなリコイルゼンマイ（巻戻し用
ゼンマイ）６が設けられている。また、スタータシャフ
ト３上には、前記リール４、リコイルゼンマイ６と直列
にドライブカム７が配置され、このドライブカム７はス
タータケース１のスタータシャフト３部とスタータケー
ス２の軸受部２−１で保持されている。前記リール４と
ドライブカム７間には図２に示すごとくラチェット８ａ
が設けられ、その軸部８ａ−１がリール４に枢着され、
一方、ラチェット８ａの他端はストッパー部８ａ−２を
有し、通常はリターンスプリング８ａ−３によって内方
に付勢されて、リール４とドライブカム７間がラチェッ
ト式ワンウェイクラッチとなしている。すなわち、この
ラチェット式ワンウェイクラッチは、リコイル始動時に
はリール４が右回転（矢印イ方向）することによりドラ
イブカム７を右に回転させる機構となっている。
体化され、一方のスタータケース１の内部中央部にはス
タータシャフト３が一体に突出し、このシャフト上には
リール４が回転自在に取付けられている。リール４の外
周部にはロープ５を収容する凹部４ａが設けられ、リー
ル４とスタータケース１との間にはロープが引き出され
た後、手をロープから離すと、ロープ５を再度リールの
凹部４ａに収容するようなリコイルゼンマイ（巻戻し用
ゼンマイ）６が設けられている。また、スタータシャフ
ト３上には、前記リール４、リコイルゼンマイ６と直列
にドライブカム７が配置され、このドライブカム７はス
タータケース１のスタータシャフト３部とスタータケー
ス２の軸受部２−１で保持されている。前記リール４と
ドライブカム７間には図２に示すごとくラチェット８ａ
が設けられ、その軸部８ａ−１がリール４に枢着され、
一方、ラチェット８ａの他端はストッパー部８ａ−２を
有し、通常はリターンスプリング８ａ−３によって内方
に付勢されて、リール４とドライブカム７間がラチェッ
ト式ワンウェイクラッチとなしている。すなわち、この
ラチェット式ワンウェイクラッチは、リコイル始動時に
はリール４が右回転（矢印イ方向）することによりドラ
イブカム７を右に回転させる機構となっている。
【０００９】また、ドライブカム７のほぼ中間部にはフ
ァイナルギヤ１０が回転自在に緩挿され、その内側には
該ファイナルギヤ１０と一体構造のゼンマイケース１２
が配置され、このゼンマイケース１２に弾性作用を有す
る蓄力ゼンマイ１１が内装されている。この蓄力ゼンマ
イ１１の外端はゼンマイケース１２に固定され、内端は
ドライブカム７と正回転時（一方向）のみ係合するよう
に設けられている（図３）。すなわち、スタータモータ
（セルモータ）始動時には、ファイナルギヤ１０が右回
転（矢印ロ方向）すると蓄力ゼンマイ１１が蓄力され、
内端フック１１ａでドライブカム７を右に回転させる仕
組みとなっている。さらに、ドライブカム７の先端側に
は、クランクシャフト１５に装着されたプーリ９の側面
に取付けられたラチェット８ｂを先端カム部７ａと相対
向せしめ、リタンスプリング８ｂ−１（図４）によって
常時先端カム部７ａと係止するように付勢させている。
したがって、ドライブカム７の一方向の回転のみプーリ
９が回転する、ラチェット式ワンウェイクラッチを構成
し、このラチェット式ワンウェイクラッチを介してエン
ジンを始動させる仕組みとなしている。
ァイナルギヤ１０が回転自在に緩挿され、その内側には
該ファイナルギヤ１０と一体構造のゼンマイケース１２
が配置され、このゼンマイケース１２に弾性作用を有す
る蓄力ゼンマイ１１が内装されている。この蓄力ゼンマ
イ１１の外端はゼンマイケース１２に固定され、内端は
ドライブカム７と正回転時（一方向）のみ係合するよう
に設けられている（図３）。すなわち、スタータモータ
（セルモータ）始動時には、ファイナルギヤ１０が右回
転（矢印ロ方向）すると蓄力ゼンマイ１１が蓄力され、
内端フック１１ａでドライブカム７を右に回転させる仕
組みとなっている。さらに、ドライブカム７の先端側に
は、クランクシャフト１５に装着されたプーリ９の側面
に取付けられたラチェット８ｂを先端カム部７ａと相対
向せしめ、リタンスプリング８ｂ−１（図４）によって
常時先端カム部７ａと係止するように付勢させている。
したがって、ドライブカム７の一方向の回転のみプーリ
９が回転する、ラチェット式ワンウェイクラッチを構成
し、このラチェット式ワンウェイクラッチを介してエン
ジンを始動させる仕組みとなしている。
【００１０】一方、スタータモータ（セルモータ）１４
もリコイルスタータと並行して他方のスターターケース
２に取付けられ、スタータモータ１４のシャフト１４−
１に取付けられた減速ギヤ１３ａ、２本の中間シャフト
１４−２、１４−３に取付けられた減速ギヤ１３ｂ、１
３ｃ、１３ｄを介してファイナルギヤ１０を回転させる
機構となっている。
もリコイルスタータと並行して他方のスターターケース
２に取付けられ、スタータモータ１４のシャフト１４−
１に取付けられた減速ギヤ１３ａ、２本の中間シャフト
１４−２、１４−３に取付けられた減速ギヤ１３ｂ、１
３ｃ、１３ｄを介してファイナルギヤ１０を回転させる
機構となっている。
【００１１】以下その動作について説明する。まず、ス
タータモータ１４始動の場合、減速ギヤ１３ａ、１３
ｂ、１３ｃ、１３ｄを介してファイナルギヤ１０が回転
することにより、ファイナルギヤ１０と一体回転するゼ
ンマイケース１２に内在してその内端がドライブカム７
と一方向のみ係合するドライブカム７の先端カム部７ａ
が、エンジンのクランクシャフト１５に装着されたプー
リ９のラチェット８ｂと係合してエンジンを始動させ
る。スタータモータ１４によりファイナルギヤ１０が図
３に矢印ロで示すごとく右回転すると、ドライブカム７
とファイナルギヤ１０との間に内装した蓄力ゼンマイ１
１が蓄力され、内端フック１１ａでドライブカム７を右
に回転させる。したがって、エンジンの回転変動により
発生する衝撃（負荷）は、前記蓄力ゼンマイ１１により
吸収されることとなり、各部の負荷が軽減される結果部
品の破損が防止される。また、スタータモータ１４の回
転トルクは、蓄力ゼンマイ１１が蓄力された後開放され
るため、エンジンのクランクシャフト１５の回転速度が
増し始動性が著しく向上する。
タータモータ１４始動の場合、減速ギヤ１３ａ、１３
ｂ、１３ｃ、１３ｄを介してファイナルギヤ１０が回転
することにより、ファイナルギヤ１０と一体回転するゼ
ンマイケース１２に内在してその内端がドライブカム７
と一方向のみ係合するドライブカム７の先端カム部７ａ
が、エンジンのクランクシャフト１５に装着されたプー
リ９のラチェット８ｂと係合してエンジンを始動させ
る。スタータモータ１４によりファイナルギヤ１０が図
３に矢印ロで示すごとく右回転すると、ドライブカム７
とファイナルギヤ１０との間に内装した蓄力ゼンマイ１
１が蓄力され、内端フック１１ａでドライブカム７を右
に回転させる。したがって、エンジンの回転変動により
発生する衝撃（負荷）は、前記蓄力ゼンマイ１１により
吸収されることとなり、各部の負荷が軽減される結果部
品の破損が防止される。また、スタータモータ１４の回
転トルクは、蓄力ゼンマイ１１が蓄力された後開放され
るため、エンジンのクランクシャフト１５の回転速度が
増し始動性が著しく向上する。
【００１２】次に、リコイルスタータ始動の場合、ロー
プ５を引張ることによりリール４が回転し、リールに取
付けられたラチェット８ａを介してドライブカム７が回
転するため、クランクシャフト１５に装着されたプーリ
９に取付けられたラチェット８ｂを介してエンジンを始
動させる。このリコイル始動時には、図５に示すごと
く、ドライブカム７とファイナルギヤ１０は切り離され
ているため蓄力ゼンマイ１１との係合が外れた状態でド
ライブカム７が矢印ハ方向に回転する。
プ５を引張ることによりリール４が回転し、リールに取
付けられたラチェット８ａを介してドライブカム７が回
転するため、クランクシャフト１５に装着されたプーリ
９に取付けられたラチェット８ｂを介してエンジンを始
動させる。このリコイル始動時には、図５に示すごと
く、ドライブカム７とファイナルギヤ１０は切り離され
ているため蓄力ゼンマイ１１との係合が外れた状態でド
ライブカム７が矢印ハ方向に回転する。
【００１３】
【発明の効果】以上説明したごとく、本発明の始動装置
によれば、ファイナルギヤとドライブカムとの間に介在
させた蓄力ゼンマイの作用により、エンジンの回転変動
の大きな衝撃も吸収することができるので、部品の破損
を防ぐことができ、またスタータモータの回転トルク
は、蓄力ゼンマイが蓄力された後開放されるため、エン
ジンのクランクシャフトの回転速度が増し始動性が著し
く向上し、さらにリコイル始動時には蓄力ゼンマイとの
係合が外れるため、ワンウェイクラッチが不要となり、
コスト的にも有利となる等、多大な効果を奏する。
によれば、ファイナルギヤとドライブカムとの間に介在
させた蓄力ゼンマイの作用により、エンジンの回転変動
の大きな衝撃も吸収することができるので、部品の破損
を防ぐことができ、またスタータモータの回転トルク
は、蓄力ゼンマイが蓄力された後開放されるため、エン
ジンのクランクシャフトの回転速度が増し始動性が著し
く向上し、さらにリコイル始動時には蓄力ゼンマイとの
係合が外れるため、ワンウェイクラッチが不要となり、
コスト的にも有利となる等、多大な効果を奏する。
【図１】本発明に係るエンジン始動装置の一実施例を示
す縦断側面図である。
す縦断側面図である。
【図２】図１Ａ−Ａ線上の断面図である。
【図３】図１Ｂ−Ｂ線上の断面図である。
【図４】図１Ｃ−Ｃ線上の断面図である。
【図５】同上装置のリコイル始動時においてドライブカ
ムが蓄力ゼンマイとの係合を外して回転する状態を示す
説明図である。
ムが蓄力ゼンマイとの係合を外して回転する状態を示す
説明図である。
１、２ スタータケース ３ スタータシャフト ４ リール ５ ロープ ６ リコイルゼンマイ ７ ドライブカム ８ａ、８ｂ ラチェット ９ プーリ １０ ファイナルギヤ １１ 蓄力ゼンマイ １２ ゼンマイケース １３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ 減速ギヤ １４ スタータモータ １５ クランクシャフト
Claims (3)
- 【請求項１】 セルスタータとリコイルスタータとを組
合せた小型エンジンの始動装置において、スタータケー
スからクランクシャフト側に延出したスタータシャフト
上にリコイルゼンマイ、リール、ドライブカムを直列に
配置し、前記リールとドライブカム間はラチェット機構
によるワンウェイクラッチとなすとともに、ドライブカ
ムのほぼ中間部にはファイナルギヤを回転自在に緩挿
し、前記ファイナルギヤの内側に、該ファイナルギヤと
一体構造のゼンマイケースに外端を固定した弾性作用を
有する蓄力ゼンマイを内在させ、該ゼンマイの内端は前
記ドライブカムと一方向のみ係合するように構成し、一
方、スタータモータからは減速ギヤを介して前記ファイ
ナルギヤに伝達される仕組みとなし、前記ドライブカム
の先端カム部がエンジンのクランクシャフトに固定され
たプーリのラチェットと係合してエンジンを始動させる
ように構成し、前記スタータモータからの回転力は前記
蓄力ゼンマイにより弾性作用を伴って前記ドライブカム
に伝達される機構のセルスタータを備え、リコイルスタ
ータとする時は、リールの回転力により前記ラチェット
を介してドライブカムを回転させ、前記ファイナルギヤ
とドライブカムとを切り離せる構造となしたことを特徴
とするエンジンの始動装置。 - 【請求項２】 前記ドライブカムとゼンマイ内端は、フ
ァイナルギヤの正回転時のみ係合するように設けられて
いることを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動装
置。 - 【請求項３】 ドライブカムは、一方のケースのシャフ
ト部と他方のケースの軸受部の両方で保持するごとく構
成したことを特徴とする請求項１または２記載のエンジ
ンの始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001023880A JP4270426B2 (ja) | 2001-01-31 | 2001-01-31 | エンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001023880A JP4270426B2 (ja) | 2001-01-31 | 2001-01-31 | エンジンの始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002227753A true JP2002227753A (ja) | 2002-08-14 |
| JP4270426B2 JP4270426B2 (ja) | 2009-06-03 |
Family
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