JP2002221138A - 車両用エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動時のケッチンを防止して始動音
を低く抑えたエンジン始動装置を提供する。 【解決手段】 エンジンを所定の発進操作に応答してク
ランキングするスタータモータと、前記発進操作に応答
してエンジンを所定の回転角度で点火させる点火装置と
を具備した車両用エンジン始動装置において、点火タイ
ミング直前の圧縮行程を複数の区間に区分して各区間に
おけるエンジン回転数を検知し、各区間のエンジン回転
数が所定の大小関係にあると、前記始動操作に関わらず
エンジン点火を所定期間だけ禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スタータモータを
利用してエンジンを始動するエンジンの始動装置に係
り、特に、エンジン始動時のケッチンの発生を防止した
車両用エンジン始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン点火が禁止されてエンジン回転
数が低下した後に発進操作がなされ、エンジンが停止す
る直前の極低回転時にエンジンが再点火されると、その
爆発力でピストンが上死点に達する前に押し戻され、ク
ランクシャフトとスタータモータとの間の動力伝達系に
大きな負荷が加わると同時に騒音が発生する。このよう
な現象は一般に“ケッチン”と呼ばれる。

【０００３】エンジン始動時に発生するケッチン騒音を
低減するために、例えば特開昭６０−１８７７６６号公
報では、エンジン回転数が所定の回転数に達するまでは
点火装置の動作を禁止する（失火させる）技術が提案さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ケッチンはエンジンが
停止する直前で点火条件が成立したときに発生し易いた
め、上記した従来技術では、エンジンが一回転するのに
要する時間に基づいてエンジン回転数を求め、これが所
定の閾値よりも低いときにエンジンを強制失火させてい
た。

【０００５】しかしながら、強制失火の許否を判断する
低回転域ではエンジン回転数の変動が大きいために、強
制失火の許否判断をエンジンが一回転するのに要する時
間から求めたエンジン回転数に基づいて行おうとする
と、変動成分による誤差を見込んで閾値を高く設定しな
ければならなかった。このため、ケッチンが発生し得な
いような比較的高い回転域から失火制御が実行されてし
まうので、エンジン始動に時間を要してしまう場合があ
った。また、閾値が高めに設定されてしまうので、エン
ジンを短時間で閾値まで上昇させようとすると、スター
タモータを大型化しなければならなかった。

【０００６】一方、環境問題や省エネルギの観点から、
エンジン点火装置の点火動作を、車両走行中は所定の停
車条件に応答して停止し、中断後は所定の発進操作に応
答して再開するエンジン自動停止始動装置を搭載した車
両が開発され、市場に流通している。このようなエンジ
ン自動停止始動装置を搭載した車両では、運転中のエン
ジンが停止状態に至る停止過程で始動操作がなされ易い
ため、上記したケッチンも発生し易くなる。

【０００７】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、スタータモータを大型化することなくエンジ
ン始動時のケッチンを確実に防止でき、かつエンジンを
速やかに始動できる車両用エンジン始動装置を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、エンジンを所定の発進操作に応答し
てクランキングするスタータモータと、前記発進操作に
応答してエンジンを所定の回転角度で点火させる点火装
置とを具備した車両用エンジン始動装置において、点火
タイミング直前の圧縮行程を複数の区間に区分して各区
間におけるエンジン回転数を検知するエンジン回転数検
知手段と、前記各区間のエンジン回転数が所定の大小関
係にあると、前記始動操作に関わらずエンジン点火を所
定期間だけ禁止するケッチン回避手段とを含むことを特
徴とする。

【０００９】ここで、本発明の発明者等の実験結果によ
れば、エンジン回転数がケッチンの発生し易い低回転域
まで低下すると、特に圧縮上死点の手前の圧縮工程にお
いてエンジン回転数が急激に低下する。従って、圧縮行
程を複数の区間に区分して各区間のエンジン回転数を検
知し、これを比較すれば、エンジン回転数がケッチンの
発生し易い低回転域まで低下したか否かを正確に判別で
きるようになる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図５は、本発明のエンジン停止始動制御
装置を搭載した自動二輪車の全体側面図である。車体前
部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結さ
れ、ダウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車体フ
レームによって車体の骨格が構成されている。燃料タン
クおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ
７により支持され、その上方にシート８が配置されてい
る。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックス
の蓋を兼ねることができ、ラゲッジボックスは、その前
部ＦＲに設けられるヒンジ機構により開閉自在に構成さ
れている。

【００１１】車体前部２ではダウンチューブ６にステア
リングヘッド５が設けられ、このステアリングヘッド５
によってフロントフォーク１２Ａが軸支されている。上
方に延びたフロントフォーク１２Ａの上端にはハンドル
１１Ａが取付けられる一方、下端には前輪１３Ａが軸支
されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼ねたハ
ンドルカバー３３で覆われている。

【００１２】メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハ
ンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によ
りスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に
連結支持されている。スイングユニット１７には、その
前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されて
いる。このエンジン２００から後方にかけてベルト式無
段変速機３５が構成され、その後部には遠心クラッチを
介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されて
いる。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲
部との間にはリヤクッション２２が介装されている。

【００１３】スイングユニット１７の前部には、エンジ
ン２００のシリンダヘッド３２から延出した吸気管２３
が接続され、さらにこの吸気管２３には気化器２４およ
び同気化器２４に連結されたエアクリーナ２５が配設さ
れている。スイングユニットケース３１の下部に設けら
れた枢軸１８にはメインスタンド２６が枢着されてお
り、駐車に際してはこのメインスタンド２６を立てる
（鎖線で図示）。

【００１４】図１は、前記スイングユニット１７の第１
実施形態の断面図であり、前記図５のＡ−Ａ面での断面
構造を示している。図２は、スイングユニット１７のク
ランクシャフトに垂直な平面での断面図である。前記ス
イングユニット１７は、車両前方に位置するエンジン２
００、クランクシャフト１２の一端に連結された発電装
置部Ｇ、クランクシャフト１２の他端に連結された自動
変速機の駆動部ＡＴ１および従動部ＡＴ２を備える。

【００１５】スイングユニットケース３１には主軸受１
０、１１で回転自在に支持されたクランクシャフト１２
が設けられ、このクランクシャフト１２にはクランクピ
ン１３を介してコンロッド１４が連結されている。クラ
ンク室９から張出したクランクシャフト１２の一端には
発電機４４が設けられている。

【００１６】発電機４４のアウターロータ４２にはワン
ウェイ（一方向）クラッチ５０の一方（クランクシャフ
ト側）のスリーブ５７ａがネジ４３により固定され、他
方（スプロケット側）のスリーブ５５ａは、スプロケッ
ト５８と一体的に、発電機４４および主軸受１１間でク
ランクシャフト１２に回転自在に支持されている。スプ
ロケット５８には、図２に示したスタータモータ４９か
ら始動トルクを得るためのチェーン４０が掛けられてい
る。

【００１７】前記ワンウェイクラッチ５０のクラッチ部
５６ａは、発電機４４のアウターロータ４２すなわちク
ランクシャフト１２が、スプロケット５８に対して相対
的に逆転方向へ空転することを阻止し、正転方向へ空転
することを許容する。したがって、エンジン始動時に前
記スタータモータ４９が駆動されてスプロケット５８が
クランクシャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これ
に追従してクランクシャフト１２も正転方向へ駆動され
る。

【００１８】これに対してエンジン始動後は、スタータ
モータ４９が停止してもクランクシャフト１２がスプロ
ケット５８に対して空転するので、クランクシャフト１
２の駆動力がスタータモータ４９へ伝達されることはな
い。

【００１９】クランクシャフト１２上には、前記スプロ
ケット５８および主軸受１１間にスプロケット５９が固
定されている。スプロケット５９にはクランクシャフト
１２からカムシャフト６９を駆動する動力を得るための
チェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５
９は潤滑オイルを循環させるポンプ（図示せず）に動力
を伝達するためのギヤ６１と一体的に形成されている。

【００２０】シリンダ６２内に配置されているピストン
６３はコンロッド１４のスモールエンド側に連結されて
いる。シリンダヘッド３２には点火プラグ６５が螺着さ
れ、その電極部がピストン６３のヘッドとシリンダヘッ
ド３２との間に形成された燃焼室に臨んでいる。シリン
ダ６２の周りは水ジャケット６６で囲まれている。

【００２１】シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６
２の上方ではカムシャフト６９が回転自在に支持され、
カムシャフト６９にはカムスプロケット７２が固定され
ている。カムスプロケット７２には前記チェーン６０が
掛けられている。このチェーン６０によって、前記スプ
ロケット５９の回転つまりクランクシャフト１２の回転
がカムシャフト６９に伝達される。

【００２２】カムシャフト６９の上部にはロッカアーム
７３が設けられ、このロッカアーム７３はカムシャフト
６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に応じて
揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サイクル
エンジンの所定の行程に応じて吸排気弁９５、９６が開
閉されるように決定されている。

【００２３】クランクシャフト１２上の、前記発電機４
４が設けられた側とは反対側の端部には、Ｖベルト８２
を巻き掛けるためのプーリ８３が設けられている。プー
リ８３はクランクシャフト１２に対して回転方向および
軸方向の動きが固定された固定プーリ片８３ａ、および
クランクシャフト１２に対して軸方向に摺動自在な可動
プーリ片８３ｂとからなる。可動プーリ片８３ｂの背面
つまりＶベルト８２と当接しない面にはホルダプレート
８４が取付けられている。ホルダプレート８４はクラン
クシャフト１２に対して回転方向および軸方向の双方に
その動きが規制されていて一体で回転する。ホルダプレ
ート８４と可動プーリ片８３ｂとによって囲まれた空所
はガバナウェイトとしてのローラ８５を収容するポケッ
トを形成している。

【００２４】固定プーリ片８３ａの背面つまりＶベルト
８２と当接しない面にはファン８３ｃが一体的に形成さ
れており、スイングユニットケース３１の前記ファン８
３ｃと対向する開口部には、自動変速機室内に冷却風を
清浄して導入するためのエアクリーナ７１を備えたエア
クリーナカバー７０が装着されている。前記ファン８３
ｃは、クランクシャフト１２が正転したときにエアクリ
ーナ７１を介して外気を自動変速機室内に吸引するよう
に形成されている。

【００２５】自動変速機の従動部ＡＴ２において、クラ
ッチのメインシャフト１２５にはプーリ１３２の固定プ
ーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２
５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ
板１３４が固定されている。前記固定プーリ片１３２ａ
のスリーブ１３５には、プーリ１３２の可動プーリ片１
３２ｂがメインシャフト１２５の長手方向に摺動自在に
設けられている。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャ
フト１２５の周りで一体的に回転できるようにディスク
１３６に係合している。ディスク１３６と可動プーリ片
１３２ｂとの間には、両者間の距離を拡張する方向に反
発力が作用する圧縮コイルばね１３７が設けられてい
る。メインシャフト１２５、アイドルシャフト１４２お
よび出力シャフト１４５は相互に噛合い、後輪２１のリ
ム２１ａは前記出力シャフト１４５に固定されている。

【００２６】上記したように、本実施形態によれば、ス
タータモータ４９とクランクシャフト１２とが無端連結
手段としてのチェーン４０により連結され、エンジン始
動時にはクランクシャフト１２がチェーン駆動されるの
で、スタータモータ４９による始動音を従来に比べて低
く抑えることができる。

【００２７】また、本実施形態のようにクランク室９を
挟んでクランクシャフト１２の両側に発電機４４および
自動変速機のプーリ８３を設ける場合、クランクシャフ
ト１２上での軸方向の占有領域は、自動変速機のプーリ
８３が発電機４４よりも大きくなる。したがって、クラ
ンク室９を挟んで両側のクランクシャフト長も、プーリ
８３側が発電機４４側よりも長くなる傾向にある。これ
に対して、本実施形態ではスプロケット５８およびその
一方向クラッチ５０を発電機４４側に設けたので、クラ
ンク室９を挟んで両側のクランクシャフト長を同等にす
ることができ、その回転バランスを安定させることがで
きる。

【００２８】さらに、本実施形態によれば、クランクシ
ャフト１２とスタータモータ４９とを連結するためのチ
ェーン４０、およびクランクシャフト１２とカムシャフ
ト６９とを連結するためのチェーン６０をエンジンの一
方の側に集約できるのでメインテナンス性が向上する。

【００２９】次いで、本実施形態のエンジン自動停止始
動システムについて説明する。このシステムは、アイド
リングを許可する動作モード（以下、「始動＆アイドル
スイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリングを
制限（または禁止）する動作モード（以下、「停止発進
モード」という）とを備えている。

【００３０】アイドリングを許可する「始動＆アイドル
スイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖気
運転等を目的として、主電源投入後の最初のエンジン始
動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記
した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（ア
イドルＳＷを“オン”）によってアイドリングが許可さ
れる。

【００３１】一方、アイドリングが制限される「停止発
進モード」では、車両を停止させるとエンジンが自動停
止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンが自
動的に再始動されて車両の発進が可能になる。

【００３２】図８は、エンジン自動停止始動システムの
全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号
は同一または同等部分を表している。

【００３３】クランク軸１２には、これと同軸に発電機
（ＡＣジェネレータ４４）が設けられ、発電機４４によ
る発電電力は、レギュレータ・レクティファイア１６７
を介してバッテリ１６８に充電される。レギュレータ・
レクティファイア１６７は、発電機４４の出力電圧を、
１２Ｖないし１４．５Ｖに制御する。バッテリ１６８
は、スタータリレー１６２が導通されるとスタータモー
タ４９へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ１
７３を介して各種の一般電装品１７４および主制御装置
１６０等に負荷電流を供給する。

【００３４】主制御装置１６０には、点火タイミングお
よびエンジン回転数Ｎｅを検知するためのパルサ１５３
と、エンジン２００のアイドリングを運転者の意思で許
可または制限するためのアイドルスイッチ２５３と、運
転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レベルを
出力する着座スイッチ２５４と、車速を検知する車速セ
ンサ２５５と、前記「停止発進モード」で点滅するスタ
ンバイインジケータ２５６と、スロットル開度θを検知
するスロットルセンサ２５７（スロットルスイッチ２５
７ａを含む）と、スタータモータ４９を駆動してエンジ
ン２００をクランキングするスタータスイッチ２５８
と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベルを出力するス
トップスイッチ２５９と、バッテリ１６８の電圧が所定
値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を
運転者に警告するバッテリインジケータ２７６と、エン
ジンの冷却水温度を検知する水温センサ１５５とが接続
されている。

【００３５】さらに、主制御装置１６０には、クランク
軸１２の回転に同期して点火プラグ６５を点火させる点
火装置（イグニッションコイルを含む）１６１と、スタ
ータモータ４９に電力を供給するスタータリレー１６２
の制御端子と、前照灯１６９に電力を供給する前照灯ド
ライバ１６３の制御端子と、キャブレタ１６６に装着さ
れたバイスタータ１６５に電力を供給するバイスタータ
リレー１６４の制御端子とが接続されている。前記前照
灯ドライバ１６３は、ＦＥＴ等のスイッチング素子によ
り構成され、このスイッチング素子を所定の周期および
デューティー比で断続させて前照灯１６９への印加電圧
を実質的に制御する、いわゆるチョッピング制御を採用
している。

【００３６】図９，１０，１１は、主制御装置１６０の
構成を機能的に示したブロック図（その１、その２、そ
の３）であり、図８と同一の符号は同一または同等部分
を表している。

【００３７】図１２には、主制御装置１６０を構成する
スタータリレー制御部４００、バイスタータ制御部９０
０、スタンバイインジケータ制御部６００、前照灯制御
部８００および充電制御部５００の各制御内容を一覧表
示している。

【００３８】図９において、動作切換部３００は、アイ
ドルスイッチ２５３の状態および車両の状態等が所定の
条件のときに、主制御装置１６０の動作モードを「始動
＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のい
ずれかに切り換える。

【００３９】動作切換部３００の動作モード信号出力部
３０１には、アイドルスイッチ２５３の状態信号が入力
される。アイドルスイッチ２５３の状態信号は、オフ状
態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態
（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。動作モ
ード信号出力部３０１は、アイドルスイッチ２５３、車
速センサ２５５および水温センサ１５５の出力信号に応
答して、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイ
ドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれか
に指定する動作モード信号Ｓ301 を出力する。

【００４０】図１３は、動作モード信号出力部３０１に
よる動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であ
り、メインスイッチ１７３が投入されて主制御装置１６
０がリセットされる（条件１が成立）と、動作モード信
号Ｓ301 を“Ｌ”レベルにして「始動＆アイドルＳＷモ
ード」を起動する。

【００４１】さらに、この「始動＆アイドルＳＷモー
ド」において所定速度（例えば、時速１０キロ）以上の
車速が検知され、かつ水温が所定温度（例えば、暖気運
転が完了したと予測される温度）以上であり、かつアイ
ドルスイッチ２５３がオフであれば（条件２が成立）、
動作モード信号Ｓ301 を“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベル
へ遷移させて「停止発進モード」を起動する。

【００４２】また、「停止発進モード」において、アイ
ドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）にさ
れると、動作モード信号Ｓ301 を“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モー
ド」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。なお、
「停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモー
ド」のいずれにおいても、メインＳＷ１７３が遮断（条
件４が成立）されればオフ状態となる。

【００４３】図９へ戻り、スタータリレー制御部４００
は、前記各動作モードに応じて所定の条件下でスタータ
リレー１６２を起動する。クランキング回転数以下判定
部４０１およびアイドリング回転数以下判定部４０７に
はパルサ１５３の検知信号が入力される。クランキング
回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定のク
ランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下である
と“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以下判
定部４０７は、エンジン回転数が所定のアイドリング回
転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レ
ベルの信号を出力する。

【００４４】ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転数
以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２５
９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号と
の論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリン
グ以下判定部４０７の出力信号と、スロットルスイッチ
２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信号
との論理積を出力する。

【００４５】ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０
２の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論
理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路
４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を
出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０
３、４０５の論理和を始動信号Ｓinとして出力する。始
動信号延長部４０７は、始動信号Ｓinのパルス幅が所定
の基準時間よりも短いと、これを基準時間以上に延長し
てスタータリレー１６２へ出力する。

【００４６】前記始動信号延長部４０７は、前記始動信
号Ｓinを検知してワンショットのパルス信号を出力する
マルチバイブレータ４０７ａと、前記始動信号Ｓinとマ
ルチバイブレータ４０７ａの出力信号との論理和を延長
後の始動信号Ｓout として出力するＯＲ回路４０７ｂと
を含む。前記マルチバイブレータ４０７ａは、その出力
パルスのパルス幅を可変抵抗の抵抗値に応じて任意に延
長できる。

【００４７】図１８は、前記始動信号延長部４０７の動
作を示したタイミングチャートであり、マルチバイブレ
ータ４０７ａの可変抵抗値は、出力パルスのパルス幅が
始動信号Ｓinのパルス幅ｔonにかかわらず０．６秒とな
るように設定されている。したがって、スタータスイッ
チ２５８が０．６秒よりも短い期間しかオンにされない
場合でも、マルチバイブレータ４０７ａの出力パルス幅
は０．６秒になる。

【００４８】さらに、ＯＲ回路４０７ｂはマルチバイブ
レータ４０７ａの出力パルスと始動信号Ｓinとの論理和
を出力するので、始動信号延長部４０７の出力信号Ｓou
t は、始動信号Ｓout のパルス幅ｔonが０．６秒未満で
あれば０．６秒，始動信号Ｓinのパルス幅ｔonが０．６
秒よりも長ければ、そのパルス幅の信号となる。

【００４９】なお、上記した実施形態では、始動信号を
０．６秒まで延長するものとして説明したが、本発明は
これのみに限定されるものではなく、スタータモータ４
９の回転速度や減速比に応じて最適に設定する必要があ
る。

【００５０】すなわち、図２０に示したように、エンジ
ンを停止させると、そのピストンは圧縮上死点（ＴＤ
Ｃ）に至る直前の圧縮工程で停止する確率が高い。そし
て、次のエンジン始動時にこの状態からスタータモータ
４９を駆動すると、直後の圧縮ＴＤＣの直前ではエンジ
ンに点火せず、その次の圧縮ＴＤＣの手前で初めて爆発
する。したがって、スタータモータ４９は、少なくとも
ピストンが直後の次の圧縮ＴＤＣまで達するようにエン
ジンを回転させなければならない。

【００５１】ただし、ピストンが前記直後の次の圧縮Ｔ
ＤＣの近傍に達した時点でスタータモータ４９が停止し
てしまうと、爆発加重が逆転方向に作用してクランクシ
ャフト１２が逆転する、いわゆるケッチンが発生してし
まう。したがって、前記始動信号延長部４０７による延
長時間は、圧縮ＴＤＣの手前で停止したピストンが、そ
の直後の圧縮ＴＤＣおよび次の圧縮ＴＤＣを超える位置
まで駆動されるのに要する時間に設定することが望まし
い。

【００５２】上記したように、本実施形態では始動信号
延長部４０７を設け、スタータスイッチ２５８が０．６
秒よりも短い期間しか投入されない場合でも、スタータ
モータ４９は少なくとも０．６秒間は駆動される。した
がって、エンジン始動時のケッチンが防止されてエンジ
ン始動音の低減が可能になる。

【００５３】また、本実施形態によれば、アクセルグリ
ップを短時間開くだけで、スタータモータをエンジンの
始動に最低限必要な時間は駆動させることができるの
で、特に自動遠心クラッチを採用した車両では、運転者
はエンジン回転数の上昇に気遣うことなく、容易なスロ
ットル操作でエンジンを始動させることができる。

【００５４】さらに、上記したスタータリレー制御によ
れば、「始動＆アイドルスイッチモード」ではＡＮＤ回
路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジ
ン回転数がクランキング回転数以下であり、かつストッ
プスイッチ２５９がオン状態（ブレーキ操作中）のとき
にスタータスイッチ２５８が運転者によりオンされる
（ＡＮＤ回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになる）と、
スタータリレー１６２が導通してスタータモータ４９が
起動される。

【００５５】また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ回
路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジ
ン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ２５
４がオン状態（運転者がシートに着座中）のときにスロ
ットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レ
ベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタ
ータモータ４９が起動される。

【００５６】図１０のスタンバイインジケータ制御部６
００では、車速ゼロ判定部６０１に車速センサ２５５の
検知信号が入力され、車速が実質的にゼロであれば
“Ｈ”レベルの信号を出力する。Ｎｅ判定部６０２はパ
ルサ１５３の検知信号に基づいてエンジン回転数を求
め、これが所定値以下であれば“Ｈ”レベルの信号を出
力する。ＡＮＤ回路６０３は、前記各判定部６０１、６
０２の出力信号の論理積を出力する。

【００５７】ＡＮＤ回路６０４は、前記ＡＮＤ回路６０
３の出力信号と着座スイッチ２５４の反転信号との論理
積を出力する。ＡＮＤ回路６０５は、前記ＡＮＤ回路６
０３の出力信号と着座スイッチ２５４の出力との論理積
を出力する。点灯／点滅制御部６０６は、ＡＮＤ回路６
０４の出力信号が“Ｈ”レベルであれば点灯信号を発生
し、“Ｌ”レベルであれば点滅信号を発生する。ＡＮＤ
回路６０７は、点灯／点滅制御部６０６の出力信号と動
作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。スタンバイ
インジケータ２５６は、点灯信号に応答して点灯し、点
滅信号に応答して点滅する。

【００５８】このようなスタンバイインジケータ制御に
よれば、図１２に示したように、スタンバイインジケー
タ２５６は「停止発進モード」中の停車時に、運転者が
非着座であれば点灯し、着座していれば点滅する。した
がって、運転者はスタンバイインジケータ２５６が点滅
していれば、エンジンが停止していてもアクセルグリッ
プを開きさえすれば直ちに発進できることを認識するこ
とができる。

【００５９】図１０の点火制御部７００は、点火装置１
６１によるエンジンの点火動作を前記各動作モード毎
に、所定の条件下で許可または禁止する点火許否部７０
４を含む。

【００６０】点火許否部７０４において、点火開始判定
部７０１は、所定の車両発進操作に応答して点火装置１
６１による点火動作を許可する。点火停止判定部７０２
は、所定の車両停止条件に応答して点火装置１６１によ
る点火動作を停止させる。

【００６１】ケッチン回避処理部７０３は、ケッチンの
発生が予測させる所定期間だけ点火装置１６１による点
火動作を禁止する。すなわち、エンジンを失火させる。
前記火許否部７０４の動作については、後にフローチャ
ートを参照して説明する。ＯＲ回路７０６は、点火許否
部７０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号
との論理和を出力する。

【００６２】したがって、本実施形態では「始動＆アイ
ドルＳＷモード」ではＯＲ回路７０６の出力が常に
“Ｈ”レベルとなるので点火動作が常に許可される。こ
れに対して、「停止発進モード」では、前記点火許否部
７０４において点火が許可された場合のみ点火動作が実
行され、それ以外では失火する。

【００６３】図１５は、前記点火許否部７０４の動作を
示したフローチャートであり、ステップＳ２０では、前
記点火開始判定部７０１において、図１６に示した点火
開始制御が実行される。

【００６４】図１６のステップＳ２０１では、スロット
ルスイッチ２５７ａの出力信号に基づいてスロットルグ
リップが開いているか否かが判定され、開いていればス
テップＳ２０３へ進む。ステップＳ２０３では、着座ス
イッチ２５４の出力信号に基づいて、運転者が着座状態
にあるか否かが判定される。運転者が着座していれば、
ステップＳ２０４において点火信号Ｓ704 がオン
（“Ｈ”レベル）にされる。すなわち、点火装置１６１
の点火動作が開始される。

【００６５】前記ステップＳ２０１において、スロット
ルグリップが開いていないと判定されても、ステップＳ
２０２において、車速センサ２５５の検知信号に基づい
て車速がゼロよりも大きいと判定されればステップＳ２
０３へ進み、ここで運転者が着座していると判定されれ
ば、前記ステップＳ２０４へ進んで点火装置１６１の点
火動作が許可される。

【００６６】このように、本実施形態の点火開始制御に
よれば、運転者が着座しているときにスロットルグリッ
プが開かれるか、あるいは車速が０よりも大きくなる
と、点火開始信号Ｓ701 がオンになる。すなわち、点火
装置１６１による点火動作が許可される。

【００６７】図１５へ戻り、ステップＳ２１では、前記
点火停止判定部７０２において、図１７に示した点火停
止制御が実行される。

【００６８】図１７のステップＳ２１１では、スロット
ルスイッチ２５７ａの出力信号に基づいてスロットルグ
リップの状態が判別される。ここで、スロットルグリッ
プが閉じていると判定され、かつステップＳ２１２にお
いて、車速センサ２５５の検知信号に基づいて車速がゼ
ロと判定され、かつステップＳ２１３において、着座ス
イッチ２５４の出力信号に基づいて運転者が着座状態と
判定されると、ステップＳ２１４では、タイマがスター
トしていなければスタートする。

【００６９】その後、ステップＳ２１５において、前記
タイマのタイムアウト（本実施形態では、３秒）が検知
されると、ステップＳ２１６において、前記点火信号Ｓ
704が停止されて点火装置１６１の点火動作が禁止され
る。

【００７０】上記した点火停止制御によれば、スロット
ルが戻されて車両が停止したときに運転者が着座してい
れば、点火装置１６１による点火動作が停止される。

【００７１】図１５へ戻り、ステップＳ２２以降では、
本発明に特徴的なケッチン回避処理が、前記点火許否部
７０４のケッチン回避処理部７０３において実行され
る。図１８は、当該ケッチン回避処理で参照されるパル
サ信号とリラクタ形状との関係を示した図であり、第１
リラクタ７１の立ち上がりエッジＧ１と第２リラクタ７
２の立ち上がりエッジＧ３との角度、および第２リラク
タ７２の立ち上がりエッジＧ３と立ち下がりエッジＧ４
との角度はいずれも４５°に設定されている。本実施形
態では、エッジＧ４の検出タイミングが固定点火位置に
設定されている。

【００７２】図１５へ戻り、ステップＳ２２では、エン
ジン回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍ以上であって、かつス
ロットルスイッチがオンであるか否か、すなわち発進操
作がなされたか否かが判定される。発進操作が検知され
ると、ステップＳ２０へ戻って前記点火開始判定処理が
実行される。

【００７３】発進操作が検知されること無く、図１９の
時刻ｔ１においてエンジン回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍ
を下回り、これがステップＳ２３で検知されると、ステ
ップＳ２４では、ケッチンが最も発生し易い期間であ
る、当該タイミングからの１秒間を計時する１秒タイマ
がスタートする。

【００７４】ステップＳ２５では、発進操作が検知され
てスタータモータ４９の始動条件が成立したか否かが判
定される。始動条件が成立していなければ、ステップＳ
２６において、前記１秒タイマがタイムアウトしたか否
かが判定される。タイムアウトしていなければ更に、ス
テップＳ２７において、エンジンが停止または実質停止
したか否かがエンジン回転数Ｎｅに基づいて判別され
る。１秒タイマがタイムアウトするか、あるいはエンジ
ンが停止または実質停止すると、ステップＳ２０へ戻っ
て前記点火開始判定処理が実行される。

【００７５】これに対して、前記１秒タイマがタイムア
ウトする前であって、かつエンジンが停止または実質停
止する前に、時刻ｔ２においてスタータモータ４９の始
動条件が成立（本実施形態では、スロットルスイッチが
オン）し、これがステップＳ２５で検知されると、ステ
ップＳ２８では、前記時刻ｔ２から１００ｍｓの期間だ
け点火を強制的に禁止させる強制失火制御が実行され
る。

【００７６】ステップＳ２９では、前記第２リラクタ７
２の立ち下がりエッジＧ４に応答したパルスが検知され
たか否かが判定される。時刻ｔ３において、Ｇ４パルス
が前記強制失火後に初めて検知されると、ステップＳ３
０では、その直前の第１通過時間Ｔ３と第２通過時間Ｔ
ｓの１．３倍とが比較される。第１通過時間Ｔ３が第２
通過時間Ｔｓの１．３倍よりも長く、当該圧縮行程にお
ける減速度が大きいと、ケッチンの発生する可能性が高
いのでステップＳ３１へ進む。ステップＳ３１では、当
該タイミングから２回分の点火を時刻ｔ３，ｔ４におい
て失火させる。

【００７７】その後、エンジンの再点火が許可される
と、時刻ｔ５ではエンジンが点火し、ステップＳ３２で
は、エンジン回転数Ｎｅが６００ｒｐｍを超えたか否か
が判定される。エンジン回転数Ｎｅが６００ｒｐｍを下
回っている限りは、ステップＳ３４において、所定期間
が経過したか否かが判別される。この所定期間が経過す
る前に、時刻ｔ６においてエンジン回転数が６００ｒｐ
ｍを超え、これがステップＳ３２で検知されると、ステ
ップＳ３３へ進む。ステップＳ３３では、素早いエンジ
ン始動を可能にすべく、当該タイミングから２秒間だけ
失火を禁止した後にステップＳ２０へ戻る。

【００７８】このように、本実施形態のケッチン回避処
理では、圧縮行程の９０°を４５°づつの２区間に区分
して各区間におけるエンジン回転数を検知し、これを比
較してエンジン回転数の減速度を判別するので、エンジ
ン回転数がケッチンの発生し易い低回転域まで低下した
か否かを、エンジン回転数が当該低回転域まで低下する
直前に正確に判別できるようになる。従って、不必要な
強制失火が不要となってエンジンの素早い始動が可能に
なる。

【００７９】更に、本実施形態によれば、エンジンを失
火させた後の所定期間は、エンジン回転数にかかわらず
強制失火が禁止される。したがって、エンジン始動に失
敗してエンジン回転数が再び低回転域まで低下しても強
制失火が行われず、次の点火タイミングでエンジンを点
火させることが可能になる。

【００８０】図１１の前照灯制御部８００では、Ｎｅ判
定部８０１がパルサ１５３の検知信号に基づいて、エン
ジン回転数が所定の設定回転数（アイドル回転数未満）
以上であるか否かを判定し、設定回転数以上であれば
“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０２は、
Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の
反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路８０３は、
Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ301 と
の論理積を出力する。

【００８１】点灯／減光切換部８０４は、ＡＮＤ回路８
０２の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを
出力し、“Ｌ”レベルであればデューティー比５０％の
パルス信号を出力する。点灯／多段減光切換部８０５
は、ＡＮＤ回路８０３の出力信号が“Ｈ”レベルであれ
ば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであれば、その
継続時間をタイマ８０５ａでカウントし、継続時間に応
じてデューティー比が段階的に減少するパルス信号を出
力する。本実施形態では、デューティー比を９５％から
０．５ないし１秒間で段階的に５０％まで減少させる。
このような段階的な減光方法によれば、光量が瞬時かつ
リニアに減少するので、節電と高い商品性の維持とが達
成される。

【００８２】このような前照灯制御によれば、図１２に
示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」では、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは減光さ
れ、「停止発進モード」では、エンジン回転数Ｎｅに応
じて前照灯が点灯あるいは段階的に減光される。したが
って、対向車からの十分な視認性は維持しながら、停車
時におけるバッテリの放電を抑制できる。この結果、そ
の後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じ
ることができ、発電機の電気負荷が減少するので発進時
の加速性能が向上する。

【００８３】図１１のバイスタータ制御部９００では、
水温センサ１５５の検知信号が水温判定部９０１に入力
される。この水温判定部９０１は、水温が第１の予定値
（本実施形態では、５０℃）以上であると“Ｈ”レベル
の信号を出力してバイスタータリレー１６４を閉じ、第
２の予定値（本実施形態では、１０℃）以下になると
“Ｌ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６
４を開く。

【００８４】このようなバイスタータ制御によれば、水
温が高くなれば燃料が濃くなり、低くなれば自動的に薄
くなる。また、本実施形態ではバイスタータリレー１６
４の開閉温度にヒステリシスを設定しているので、臨界
温度付近で生じ得るバイスタータリレー１６４の不要な
開閉動作を防止できる。

【００８５】図１１の充電制御部５００では、加速操作
検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロット
ルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４に示し
たように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全
閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、加
速操作と判定して加速検知パルスを発生する。

【００８６】加速時充電制限部５０４は、前記加速検知
パルス信号に応答してレギュレータ・レクティファイア
１６７を制御し、バッテリ１６８の充電電圧を常時の１
４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【００８７】前記加速時充電制限部５０４は更に、前記
加速検知パルスに応答して６秒タイマ５０４ａをスター
トし、このタイマ５０４ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【００８８】発進操作検知部５０３には、車速センサ２
５５の検知信号と、パルサ１５３の検知信号と、スロッ
トルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４に示
したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが設定
回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下のとき
にスロットルが開いていると、発進操作と判定して発進
検知パルスを発生する。

【００８９】発進時充電制限部５０５は、前記発進検知
パルス信号を検出すると、レギュレータ・レクティファ
イア１６７を制御してバッテリ１６８の充電電圧を常時
の１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【００９０】前記発進時充電制限部５０５は更に、前記
発進検知パルスに応答して７秒タイマ５０５ａをスター
トし、このタイマ５０５ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【００９１】このような充電制御によれば、運転者がス
ロットルを急激に開いて急加速した場合、あるいは停止
状態からの発進時には充電電圧が低く抑えられ、発電機
４４の電気負荷が一時的に低減される。したがって、発
電機４４によりもたらされるエンジン２００の機械的負
荷が低減されて加速性能が向上する。

【００９２】図３は、前記スイングユニット１７の第２
実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一また
は同等部分を表している。

【００９３】上記した第１実施形態では、スタータモー
タ４９と連結されるスプロケット５８を、ワンウェイク
ラッチ５０を介して発電機４４のアウターロータ４２に
結合するものとして説明したが、本実施形態では、クラ
ンク室９を挟んで発電機４４とは反対側のプーリ８３お
よび主軸受１０間に、スプロケット５８を前記と同様の
機能を有するワンウェイクラッチ５０を介してクランク
シャフト１２に結合している。

【００９４】ワンウェイクラッチ５０は、クランクシャ
フト１２に固定された一方のスリーブ５７ｂと、スプロ
ケット５８をクランクシャフト１２に対して回転自在に
支持する他方のスリーブ５５ｂと、前記各スリーブ５５
ｂ、５７ｂを、クランクシャフト１２がスプロケット５
８に対して相対的に逆転方向へ空転することを阻止し、
正転方向へ空転することを許容するように結合するクラ
ッチ部５６ｂとにより構成されている。

【００９５】本実施形態によれば、スタータモータ４９
の駆動力をクランクシャフト１２へ伝達するためのスプ
ロケット５８を、クランク室９よりも自動変速機のプー
リ８３側に設け、クランク室９を挟んで自動変速機側の
クランク長を発電機側よりも長くしたので、重量物であ
るエンジンの中心位置をタイヤ中心すなわち車両の中心
に配置することができる。したがって、スイングユニッ
ト１７に捩じれやモーメントが発生しにくくなり、重量
配分が良好になって走行安定性が向上する。

【００９６】さらに、本実施形態によれば、スタータモ
ータ４９と連結されるスプロケット５８が、クランクシ
ャフトの軸方向にタイヤ２１から離れた位置でクランク
シャフト１２に連結されるので、スプロケット５８の大
径化が可能となり、大きな減速比を得られるのでスター
タモータ４９の小型化および軽量化が可能になる。

【００９７】図４は、前記スイングユニット１７の第３
実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一また
は同等部分を表している。

【００９８】本実施形態では、前記ワンウェイクラッチ
５０のクランクシャフト側のスリーブ５７ｃを、固定プ
ーリ片８３ａの背面つまりＶベルト８２と当接しない面
に一体的に形成し、他方のスリーブ５５ｃを、固定プー
リ片８３ａの軸方向外側に延長されたフランジ部８３ｄ
に固定することで、スプロケット５８が一方向クラッチ
５０および固定プーリ片８３ａを介してクランクシャフ
ト１２の端部に結合されるようにした。

【００９９】本実施形態によれば、スプロケット５８お
よびそのチェーン４０がクランクシャフト１２の最外郭
に取り付けられるので、その取り付け、取り外しが容易
となってメインテナンスが容易になり、さらには既存の
スイングユニットの改造による取付も極めて容易とな
る。

【０１００】さらに、本実施形態でも前記第２実施形態
と同様に、スプロケット５８がクランクシャフトの軸方
向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャフト１２
に連結されるので、スプロケット５８の大径化が可能と
なり、大きな減速比を得られるのでスタータモータ４９
の小型軽量化が可能になる。

【０１０１】図６は、前記スイングユニット１７の第４
実施形態の主要部の断面図、図７は、スイングユニット
１７のクランクシャフト１２に垂直な平面での断面図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。

【０１０２】上記した第１ないし第３実施形態では、エ
ンジン始動時に発生する始動音を低く抑えるために、ク
ランクシャフト１２に設けたスプロケット５８とスター
タモータ４９とをチェーン４０により連結した。これに
対して本実施形態では、スプロケット５８とスタータモ
ータ４９とをギア列で常時連結すると同時に、クランク
シャフト１２とスプロケット５８とを、前記と同様にワ
ンウェイクラッチ５０を介して連結することにより、飛
び込みギアを用いることなく、クランクシャフト１２側
からスタータモータ４９側への動力伝達を遮断するよう
にした。これにより、飛び込みギアを用いることなくス
タータモータからクランクシャフトへの一方向連結が可
能になるので、エンジン始動時の騒音低減が可能にな
る。

【０１０３】図６、７において、スタータモータ４９の
回転軸にはギア歯２２１が形成され、このギア歯２２１
には、ドライブ軸２３４に連結された大径歯車２２２が
歯合している。さらに、ドライブ軸２３４には前記大径
歯車２２２と同軸状に隣接して小径ギア２２３が形成さ
れ、この小径ギア２２３にクランクシャフト１２のスプ
ロケット５８が歯合している。

【０１０４】前記ドライブ軸２３４は、エンジンの始動
頻度が高くなるエンジン始動装置において摺動摩耗や摩
耗ガタによる騒音増加を防止するために、前記大径歯車
２２２および小径ギア２２３を挟んだ両側部において、
一対の含油ブッシュ式ベアリング２３４ａ，２３４ｂに
より回転自在に軸支されている。また、本実施形態では
上記した歯車列から発生する騒音を抑えるために、相互
に歯合するギア歯に対してシェービング加工あるいは歯
研を施している。

【０１０５】ここで、本実施形態ではクランクシャフト
１２に設けたスプロケット５８とスタータモータ４９と
の連結に飛び込み歯車を採用せず、両者を固定的な歯車
列により常時連結しているため、スタータモータ４９側
からクランクシャフト１２側への動力伝達は許容してク
ランクシャフト１２側からスタータモータ４９側への動
力伝達は遮断する一方向連結のための構成が別途に必要
となる。そこで、本実施形態では前記スプロケット５８
を、前記と同様にワンウェイクラッチ５０を介してクラ
ンクシャフト１２に連結している。

【０１０６】したがって、エンジン始動時に前記スター
タモータ４９が駆動されてスプロケット５８がクランク
シャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これに追従し
てクランクシャフト１２も正転方向へ駆動される。これ
に対してエンジン始動後は、スタータモータ４９が停止
してもクランクシャフト１２がスプロケット５８に対し
て空転するので、クランクシャフト１２の駆動力がスタ
ータモータ４９へ伝達されることはない。

【０１０７】上記したように、本実施形態によれば、ス
タータモータ４９とクランクシャフト１２とを飛び込み
ギアを用いることなく連結することができるので、飛び
込みギアの作動音が発生しない分だけエンジン始動時の
騒音を低く抑えることが可能になる。

【０１０８】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。

【０１０９】(1) 圧縮行程を複数の区間に区分して各区
間におけるエンジン回転数を検知し、これを比較してエ
ンジン回転数の減速度を判別するので、エンジン回転数
がケッチンの発生し易い低回転域まで低下したか否か
を、エンジン回転数が当該低回転域まで低下する直前に
正確に判別できるようになる。従って、不必要な強制失
火が不要となってエンジンの素早い始動が可能になる。

【０１１０】(2)エンジンを失火させた後の所定期間
は、エンジン回転数にかかわらず強制失火が禁止され
る。したがって、エンジン始動に失敗してエンジン回転
数が再び低回転域まで低下しても強制失火が行われず、
次の点火タイミングでエンジンを点火させることが可能
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エンジン自動停止始動システムを備えた車両
のスイングユニットの第１実施形態の断面図である。

【図２】 第１実施形態のスイングユニットのクランク
シャフトに垂直な平面での断面図である。

【図３】 エンジン自動停止始動システムを備えたスイ
ングユニットの第２実施形態の断面図である。

【図４】 エンジン自動停止始動システムを備えたスイ
ングユニットの第３実施形態の断面図である。

【図５】 エンジン自動停止始動システムを搭載した自
動二輪車の側面図である。

【図６】 エンジン自動停止始動システムを備えたスイ
ングユニットの第４実施形態の断面図である。

【図７】 第４実施形態のスイングユニットのクランク
シャフトに垂直な平面での断面図である。

【図８】 エンジン自動停止始動システムのブロック図
である。

【図９】 主制御装置の機能を示したブロック図（その
１）である。

【図１０】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の２）である。

【図１１】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の３）である。

【図１２】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図で
ある。

【図１３】 動作モードの切り換え条件を示した図であ
る。

【図１４】 図９の始動信号延長部のタイミングチャー
トである。

【図１５】 点火制御部の動作を示したフローチャート
である。

【図１６】 点火開始制御部の動作を示したフローチャ
ートである。

【図１７】 点火許否部の動作を示したフローチャート
である。

【図１８】 リラクタ形状とパルサ信号との関係を示し
た図である。

【図１９】 ケッチン回避処理のタイミングチャートで
ある。

【図２０】 図９の始動信号延長部による始動時間の延
長時間の決定方法を示した図である。

【符号の説明】

９…クランク室、１２…クランクシャフト、１７…スイ
ングユニット、２１…タイヤ、３１…スイングユニット
ケース、３２…シリンダヘッド、４０…チェーン、４４
…発電機、４９…スタータモータ、５０…ワンウェイク
ラッチ、５８…スタータモータ用スプロケット、７０…
エアクリーナカバー、７１…エアクリーナ、８３…プー
リ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１４年１月２４日（２００２．１．２
４）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００５

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００５】 しかしながら、強制失火の許否を判断す
る低回転域ではエンジン回転数の変動が大きいために、
強制失火の許否判断をエンジンが一回転するのに要する
時間から求めたエンジン回転数に基づいて行おうとする
と、変動成分による誤差を見込んで閾値を高く設定しな
ければならなかった。このため、ケッチンが発生し得な
いような比較的高い回転域から失火制御が実行されてし
まうので、エンジン始動に時間を要してしまう場合があ
った。また、閾値が高めに設定されてしまうので、エン
ジン回転数を短時間で閾値まで上昇させようとすると、
スタータモータを大型化しなければならなかった。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１０】

【発明の実施の形態】 以下、図面を参照して本発明を
詳細に説明する。図５は、本発明のエンジン停止始動制
御装置を搭載した自動二輪車の全体側面図である。車体
前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結さ
れ、ダウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車体フ
レームによって車体の骨格が構成されている。燃料タン
クおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ
７により支持され、その上方にシート８が配置されてい
る。シート８はその下部に設けられる収納ボックスの蓋
を兼ねることができ、収納ボックスは、その前部ＦＲに
設けられるヒンジ機構により開閉自在に構成されてい
る。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１４】 図１は、前記スイングユニット１７の第
１実施形態の断面図であり、前記図５のＡ−Ａ面での断
面構造を示している。図２は、スイングユニット１７の
クランクシャフトに沿った平面での断面図である。前記
スイングユニット１７は、車両前方に位置するエンジン
２００、クランクシャフト１２の一端に連結された発電
装置部Ｇ、クランクシャフト１２の他端に連結された自
動変速機の駆動部ＡＴ１および従動部ＡＴ２を備える。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３４】 主制御装置１６０には、点火タイミング
およびエンジン回転数Ｎｅを検知するためのパルサ１５
３と、エンジン２００のアイドリングを運転者の意思で
許可または制限するためのアイドルスイッチ２５３と、
運転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レベル
の信号を出力する着座スイッチ２５４と、車速を検知す
る車速センサ２５５と、前記「停止発進モード」で点滅
するスタンバイインジケータ２５６と、スロットル開度
θを検知するスロットルセンサ２５７（スロットルスイ
ッチ２５７ａを含む）と、スタータモータ４９を駆動し
てエンジン２００をクランキングするためのスタータス
イッチ２５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベル
の信号を出力するストップスイッチ２５９と、バッテリ
１６８の電圧が所定値（例えば、１０Ｖ）以下になると
点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケ
ータ２７６と、エンジンの冷却水温度を検知する水温セ
ンサ１５５とが接続されている。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４２】 また、「停止発進モード」において、ア
イドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）に
されると、動作モード信号Ｓ301 を“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モー
ド」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。主制御
装置１６０は、「停止発進モード」あるいは「始動＆ア
イドルＳＷモード」のいずれにおいても、メインＳＷ１
７３が遮断（条件４が成立）されればオフ状態となる。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４３】 図９へ戻り、スタータリレー制御部４０
０は、前記各動作モードに応じて所定の条件下でスター
タリレー１６２を起動する。クランキング回転数以下判
定部４０１およびアイドリング回転数以下判定部４０８
にはパルサ１５３の検知信号が入力される。クランキン
グ回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定の
クランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下であ
ると“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以下
判定部４０８は、エンジン回転数が所定のアイドリング
回転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”
レベルの信号を出力する。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４４】 ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転
数以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２
５９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号
との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリ
ング以下判定部４０８の出力信号と、スロットルスイッ
チ２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信
号との論理積を出力する。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４５】 ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４
０２の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との
論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回
路４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積
を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０
３、４０５の出力信号の論理和を始動信号Ｓinとして出
力する。始動信号延長部４０７は、始動信号Ｓinのパル
ス幅が所定の基準時間よりも短いと、これを基準時間以
上に延長してスタータリレー１６２へ出力する。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４７】 図１４は、前記始動信号延長部４０７の
動作を示したタイミングチャートであり、マルチバイブ
レータ４０７ａの可変抵抗値は、出力パルスのパルス幅
が始動信号Ｓinのパルス幅ｔonにかかわらず０．６秒と
なるように設定されている。したがって、スタータスイ
ッチ２５８が０．６秒よりも短い期間しかオンにされな
い場合でも、マルチバイブレータ４０７ａの出力パルス
幅は０．６秒になる。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４８】 さらに、ＯＲ回路４０７ｂはマルチバイ
ブレータ４０７ａの出力パルスと始動信号Ｓinとの論理
和を出力するので、始動信号延長部４０７の出力信号Ｓ
out は、始動信号Ｓin のパルス幅ｔonが０．６秒未満
であれば０．６秒，始動信号Ｓinのパルス幅ｔonが０．
６秒よりも長ければ、そのパルス幅の信号となる。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４９】 なお、上記した実施形態では、始動信号
のパルス幅を０．６秒まで延長するものとして説明した
が、本発明はこれのみに限定されるものではなく、前記
パルス幅は、スタータモータ４９の回転速度や減速比に
応じて最適な幅に設定する必要がある。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５０】 すなわち、図２０に示したように、エン
ジンを停止させると、そのピストンは圧縮上死点（ＴＤ
Ｃ）に至る直前の圧縮行程で停止する確率が高い。そし
て、次のエンジン始動時にこの状態からスタータモータ
４９を駆動すると、その直後の圧縮ＴＤＣの直前ではエ
ンジンに点火せず、ピストンが、その次の圧縮ＴＤＣの
手前に達した時に初めて爆発する。したがって、スター
タモータ４９は、少なくともピストンがエンジン始動直
後の圧縮ＴＤＣの次の圧縮ＴＤＣまで達するようにエン
ジンを回転させなければならない。

【手続補正１３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５１】 ただし、ピストンが前記エンジン始動直
後の圧縮ＴＤＣの次の圧縮ＴＤＣの近傍に達した時点で
スタータモータ４９が停止してしまうと、爆発加重が逆
転方向に作用してクランクシャフト１２が逆転する、い
わゆるケッチンが発生してしまう。したがって、前記始
動信号延長部４０７による延長時間は、圧縮ＴＤＣの手
前で停止したピストンが、その直後の圧縮ＴＤＣおよび
次の圧縮ＴＤＣを超える位置まで駆動されるのに要する
時間に設定することが望ましい。

【手続補正１４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５５】 また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ
回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エン
ジン回転数がアイドリング回転数以下であり、着座スイ
ッチ２５４がオン状態（運転者がシートに着座中）のと
きにスロットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が
“Ｈ”レベルになる）と、スタータリレー１６２が導通
してスタータモータ４９が起動される。

【手続補正１５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６６】 このように、本実施形態の点火開始制御
によれば、運転者が着座しているときにスロットルグリ
ップが開かれるか、あるいは車速が０よりも大きくなる
と、点火信号Ｓ704 がオンになる。すなわち、点火装置
１６１による点火動作が許可される。

【手続補正１６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６９】 その後、ステップＳ２１５において、前
記タイマのタイムアウト（本実施形態では、３秒）が検
知されると、ステップＳ２１６において、前記点火信号
Ｓ704の出力が停止されて点火装置１６１の点火動作が
禁止される。

【手続補正１７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７１】 図１５へ戻り、ステップＳ２２以降で
は、本発明に特徴的なケッチン回避処理が、前記点火許
否部７０４のケッチン回避処理部７０３において実行さ
れる。図１８は、当該ケッチン回避処理で参照されるパ
ルサ信号とリラクタ形状との関係を示した図であり、第
１リラクタ９１の立ち上がりエッジＧ１と第２リラクタ
９２の立ち上がりエッジＧ３との角度、および第２リラ
クタ７２の立ち上がりエッジＧ３と立ち下がりエッジＧ
４との角度はいずれも４５°に設定されている。本実施
形態では、エッジＧ４の検出タイミングで点火が固定的
に行われる。

【手続補正１８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８５】 図１１の充電制御部５００では、加速操
作検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロッ
トルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１２に示
したように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが
全閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、
加速操作と判定して加速検知パルスを発生する。

【手続補正１９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８８】 発進操作検知部５０３には、車速センサ
２５５の検知信号と、パルサ１５３の検知信号と、スロ
ットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１２に
示したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが設
定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下のと
きにスロットルが開いていると、発進操作と判定して発
進検知パルスを発生する。

【手続補正２０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００９６】 さらに、本実施形態によれば、スタータ
モータ４９と連結されるスプロケット５８が、クランク
シャフト１２の軸方向にタイヤ２１から離れた位置でク
ランクシャフト１２に連結されるので、スプロケット５
８の大径化が可能となり、大きな減速比を得られるので
スタータモータ４９の小型化および軽量化が可能にな
る。

【手続補正２１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００９８】 本実施形態では、前記ワンウェイクラッ
チ５０のクランクシャフト１２側のスリーブ５７ｃを、
固定プーリ片８３ａの背面つまりＶベルト８２と当接し
ない面に一体的に形成し、他方のスリーブ５５ｃを、固
定プーリ片８３ａの軸方向外側に延長されたフランジ部
８３ｄに固定することで、スプロケット５８が一方向ク
ラッチ５０および固定プーリ片８３ａを介してクランク
シャフト１２の端部に結合されるようにした。

【手続補正２２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１００

【補正方法】変更

【補正内容】

【０１００】 さらに、本実施形態でも前記第２実施形
態と同様に、スプロケット５８がクランクシャフト１２
の軸方向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャフ
ト１２に連結されるので、スプロケット５８の大径化が
可能となり、大きな減速比を得られるのでスタータモー
タ４９の小型軽量化が可能になる。

【手続補正２３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１０２

【補正方法】変更

【補正内容】

【０１０２】 上記した第１ないし第３実施形態では、
エンジン始動時に発生する始動音を低く抑えるために、
クランクシャフト１２に設けたスプロケット５８とスタ
ータモータ４９とをチェーン４０により連結した。これ
に対して本実施形態（第４実施形態）では、スプロケッ
ト５８とスタータモータ４９とをギア列で常時連結する
と同時に、クランクシャフト１２とスプロケット５８と
を、前記と同様にワンウェイクラッチ５０を介して連結
することにより、飛び込みギアを用いることなく、クラ
ンクシャフト１２側からスタータモータ４９側への動力
伝達を遮断するようにした。これにより、飛び込みギア
を用いることなくスタータモータ４９からクランクシャ
フト１２への一方向連結が可能になるので、エンジン始
動時の騒音低減が可能になる。

【手続補正２４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

【手続補正２５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１８】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｘ 15/00 15/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G019 AC01 AC02 AC03 CB04 CB13 DB06 DB07 GA01 GA02 GA05 GA09 GA11 GA18 GA19 3G084 BA17 CA01 CA02 CA03 CA07 DA39 EA07 EA11 EC01 FA05 FA06 FA10 FA20 FA33 FA36 FA38 3G092 AC03 AC04 BA10 CB04 EA08 EA14 EA15 EA16 EA17 EC08 FA14 FA30 FA31 FA33 FB06 GA01 GA02 GA04 GB01 GB10 HA06Z HA09Z HE01Z HE03Z HE04Z HE08Z HF00Z HF01X HF02X HF19Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 BA21 BA22 BA24 BA27 BA32 CA01 CA03 CA04 CB05 DA01 DA05 DA06 DA07 DA12 DB05 DB15 DB23 EA13 FA11 FA14 FB04

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを所定の発進操作に応答してク
   ランキングするスタータモータと、前記発進操作に応答
   してエンジンを所定の回転角度で点火させる点火装置と
   を具備した車両用エンジン始動装置において、 点火タイミング直前の圧縮行程を複数の区間に区分して
   各区間におけるエンジン回転数を検知するエンジン回転
   数検知手段と、 前記各区間のエンジン回転数が所定の大小関係にある
   と、前記始動操作に関わらずエンジン点火を所定期間だ
   け禁止するケッチン回避手段とを含むことを特徴とする
   車両用エンジン始動装置。
2. 【請求項２】 前記エンジン点火を所定期間だけ禁止し
   たのち、点火の再開に伴ってエンジン回転数が所定回転
   数を超えると、所定期間はエンジン点火を禁止しないこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン始動装
   置。
3. 【請求項３】 前記点火装置は、エンジンの点火動作
   を、車両走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停
   止後は所定の発進操作に応答して再開することを特徴と
   する請求項１または２に記載の車両用エンジン始動装
   置。