JP2002214080A - トルク負荷試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】各ワークをできるだけ同一の条件で試験させ得
るのに有利なトルク負荷試験装置を提供する。 【解決手段】トルク負荷試験装置は、第１歯車１１と第
２歯車１２と第１ワーク設置部１３とを有する第１回転
系装置１と、第３歯車２３と第４歯車２４と第２ワーク
設置部２５とを有する第２回転系装置２と、ワークＷを
回転させる主駆動モータ４と、減速機５を介して第２回
転系装置２に接続されたトルク負荷モータ６とをもつ。
第１歯車１１の歯数は第３歯車２３の歯数よりもｎ個
（ｎ=１〜６）多い。第１回転系装置１の回転軸線ＰＡ
と第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの平行度を高める
ように、第１歯車１１と第３歯車２３との組合せ、第２
歯車１２と第４歯車２４との組合せのうちの少なくとも
一方の組合せは、転位歯車を備えた構造を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は等速ジョイントや歯
車装置等のワークを回転させつつワークにトルクを負荷
させて試験を行うトルク負荷試験装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６０−１８７３９号公報（１９８
５年公開）には、トルク負荷試験装置が開示されてい
る。このトルク負荷試験装置は、ワークを設置可能な第
１ワーク設置部をもつ第１回転系装置と、別のワークを
設置可能な第２ワーク設置部をもつ第２回転系装置と、
第１回転系装置に接続され駆動に伴い第１回転系装置及
び第２回転系装置を回転させる主駆動モータと、第１回
転系装置に遊星歯車式の減速機を介して接続されたサー
ボモータで形成されたトルク負荷モータとで構成されて
いる。

【０００３】このトルク負荷試験装置によれば、主駆動
モータが駆動すると、第１回転系装置が回転し、第１回
転系装置の第１ワーク設置部のワークが回転すると共
に、第２回転系装置が回転し、第２回転系装置の第２ワ
ーク設置部の別のワークが回転する。そして、主駆動モ
ータを駆動させてワークを回転させている状態におい
て、トルク負荷モータを駆動させると、第１回転系装置
の第１ワーク設置部のワークにねじりトルクが負荷され
ると共に、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワ
ークにもねじりトルクが同様に負荷される。これにより
各ワークを所定の回転速度領域で回転させつつ、各ワー
クのねじり試験を行うことができる。このトルク負荷試
験装置によれば、減速機を装備している関係で、主駆動
モータの駆動力が第１回転系装置を経て第２回転系装置
に伝達される際に、減速機により減速される。そこで上
記したトルク負荷試験装置によれば、減速機による減速
を相殺すべく、第１回転系装置と第２回転系装置との間
に配置されている互いに噛合する２個一対の歯車の歯数
を調整して増速機能を持たせるように設定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記したトルク負荷試
験装置によれば、減速比を小さくできれば、ワークに与
える負荷トルクの値も大きくできる。しかしながら遊星
歯車式の減速機の減速比は精々１／３〜１／５程度であ
り、減速比があまり大きくなく、このためワークに大き
なトルクを負荷させるには限界があり、必ずしも満足で
きるトルク負荷試験を行うことができない。

【０００５】そこで本発明者は大きな減速比を有する減
速機を用いることを試みている。しかしトルク負荷モー
タの非駆動時における減速機が発揮する減速比の影響を
無視できず、このためトルク負荷モータの非駆動時にお
ける減速機の減速を相殺すべく、部分的に増速させるよ
うに、第１回転系装置の歯車と第２回転系装置の歯車と
を少数歯数差を有する構造を採用した。しかしながらこ
の場合には歯車の歯数差の相違の影響で、第１回転系装
置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線とが高精度で
整合せず、双方の回転軸線の平行度が必ずしも充分では
ない。このため、第１回転系装置に保持されているワー
クと、第２回転系装置に保持されているワークとを、で
きるだけ同じ条件で試験を行うには不利となる。

【０００６】本発明は上記した実情に鑑みてなされたも
のであり、減速機による減速を補うべく、第１歯車の歯
数と第３歯車の歯数との相違による増速機構を採用し、
加えて、第１歯車の歯数と第３歯車の歯数との相違に対
処すべく転位歯車を採用し、第１回転系装置の回転軸線
と第２回転系装置の回転軸線との平行度を高め、これに
より第１回転系装置に保持されているワークと、第２回
転系装置に保持されているワークとを、できるだけ同じ
条件で試験を行うのに有利なトルク負荷試験装置を提供
することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係るトルク負荷
試験装置は、互いに対向する位置に配置された第１歯車
及び第２歯車と、第１歯車及び第２歯車の軸長方向の間
に配置されワークを設置可能な第１ワーク設置部とを有
する第１回転系装置と、互いに対向する位置に配置され
た第３歯車及び第４歯車と、第３歯車及び第４歯車の軸
長方向の間に配置されワークを設置可能な第２ワーク設
置部とを有し、且つ、第３歯車が第１歯車と噛合すると
共に第２歯車が第４歯車と噛合する第２回転系装置と、
第１回転系装置に接続され、駆動に伴い第１回転系装置
及び第２回転系装置を回転させ、更に第１ワーク設置部
に設置されているワークと第２回転系装置の第２ワーク
設置部に設置されているワークとを駆動に伴い回転させ
る主駆動モータと、減速機を介して第２回転系装置に接
続され、第１ワーク設置部に設置されているワークと第
２回転系装置の第２ワーク設置部に設置されているワー
クにねじりトルクを駆動に伴い負荷するトルク負荷モー
タとを具備するトルク負荷試験装置であって、トルク負
荷モータの非駆動時における減速機が発揮する減速比を
相殺すべく、第１歯車の回転を第３歯車に増速させるよ
うに、第１回転系装置の第１歯車の歯数は第２回転系装
置の第３歯車の歯数よりもｎ個（ｎ=１〜６の整数）多
く設定されており、第１回転系装置の回転軸線と第２回
転系装置の回転軸線との平行度を高めるように、互いに
噛合する第１歯車と第３歯車との組合せ、互いに噛合す
る第２歯車と第４歯車との組合せのうちの少なくとも一
方の組合せは、転位歯車を備えた構造を有することを特
徴とするものである。

【０００８】少数歯数差の内接構造を有する減速機は、
単なる遊星歯車式の減速機に比較して、周知のように大
きな減速比を得るのに有利であるため、ワークに与える
負荷トルクを大きくすることができる。減速機の減速比
が大きくなれば、減速機を介してワークに負荷させるト
ルクを大きくできるからである。

【０００９】ワークに対するトルク負荷試験を行う場合
には、まず、トルク負荷モータを非駆動とした状態で主
駆動モータを駆動させ、第１回転系装置を回転させ、第
１回転系装置の第１ワーク設置部に保持されているワー
クを目標回転速度領域で回転させると共に、第２回転系
装置を回転させ、第２回転系装置の第２ワーク設置部に
保持されている別のワークを目標回転速度領域で回転さ
せる。主駆動モータの回転方向は正方向でも逆方向でも
良い。

【００１０】そしてワークを目標回転速度領域で回転さ
せつつ、トルク負荷モータを駆動させると、第１回転系
装置の第１ワーク設置部に保持されて回転しているワー
クにねじりトルクが負荷されると共に、第２回転系装置
の第２ワーク設置部に保持されて回転している別のワー
クにねじりトルクが負荷される。これにより各ワークに
対してねじりトルクが負荷され、ねじりトルク負荷下に
おけるワークに対する疲労試験や耐久試験を行うことが
できる。

【００１１】本発明装置によれば、主駆動モータを駆動
させてワークを目標回転速度領域で回転させているもの
の、トルク負荷モータを非駆動としている場合において
も、減速機が所定の減速比を発揮してしまう。このよう
な減速機による減速比があれば、第１回転系装置の第１
ワーク設置部のワークの回転速度と、第２回転系装置の
第２ワーク設置部の別のワークの回転速度とが相違する
傾向がある。この点本発明装置によれば、主駆動モータ
の駆動時で且つトルク負荷モータの非駆動時において減
速機が発揮する減速比を相殺すべく、第１歯車の回転を
第３歯車に増速させるように、第１回転系装置の第１歯
車の歯数は第２回転系装置の第３歯車の歯数よりもｎ個
（ｎ=１〜６の整数）多く設定されている。これによ
り、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワークの回転
速度と、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワー
クの回転速度とが高精度に対応することになり、両者は
基本的には同じ回転速度となる。故に、第１回転系装置
の第１ワーク設置部のワークと、第２回転系装置の第２
ワーク設置部の別のワークとを、できるだけ同様な条件
で試験することができる。

【００１２】しかし上記したように第１回転系装置の第
１歯車の歯数が第２回転系装置の第３歯車の歯数よりも
ｎ個（ｎ=１〜６の整数）多く設定されているため、第
１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線と
の平行度が低下するおそれがある。この場合には、第１
回転系装置の第１ワーク設置部のワークの試験条件と、
第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワークの試験
条件とを、できるだけ近づけるには好ましくない。

【００１３】そこで本発明装置によれば、互いに噛合す
る第１歯車と第３歯車との組合せ、互いに噛合する第２
歯車と第４歯車との組合せのうちの少なくとも一方の組
合せは、転位歯車を備えた構造を有することに設定され
ている。これにより第１回転系装置の回転軸線と第２回
転系装置の回転軸線との軸間距離の変動が抑えられる。
よって、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の
回転軸線との平行度が精度よく高められる。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明装置によれば、次の少なく
とも一つの形態を採用することができる。 ・本発明装置によれば、減速機としては、減速比が大き
くコンパクト化に一層有利な少数歯数差の内接構造を有
する減速機が好ましい。この減速機は、径内方向に突出
する内歯をもつリング状またはスリーブ状の外歯車と、
径外方向に突出する外歯をもつ内歯車とを有し、外歯車
の内歯の歯数と内歯車の外歯の歯数との差を少なく設定
したものである。従って外歯車の内径と内歯の外径と接
近している。このような少数歯数差の内接構造を有する
減速機は、外歯車の内部に内歯車が配設されているた
め、コンパクト化に有利であり、しかも大きな減速比を
発揮でき、減速比を大きくできることから減速機を介し
てワークに負荷させるトルクの値を大きく設定するのに
有利である。この減速機の減速比の調整範囲としては、
例えば（１／１０００）〜（９９９／１０００）、（１
／５００）〜（４９９／５００）にすることができる
が、これらに限定されるものではない。 ・本発明装置によれば、互いに噛合する第１歯車と第３
歯車との組合せ、互いに噛合する第２歯車と第４歯車と
の組合せのうちの少なくとも一方の組合せは、転位歯車
を備えた構造を有する。この場合、互いに噛合する第１
歯車と第３歯車との組合せが、転位歯車を備えた構造と
されていても良い。あるいは、互いに噛合する第２歯車
と第４歯車との組合せが、転位歯車を備えた構造とされ
ていても良い。転位歯車を備えた上記した構成により、
互いに噛み合う第１歯車の歯数と第３歯車の歯数が相違
するとしても、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系
装置の回転軸線との平行度をできるだけ精度よく高める
ことができる。この場合、第１回転系装置の回転軸線と
第２回転系装置の回転軸線とを互いに平行に、または、
実質的に平行にすることができる。転位歯車は歯数差が
１〜６個であれば転位量により良好に対処できる。 ・本発明装置によれば、第１回転系装置の回転軸線と第
２回転系装置の回転軸線との平行度を高めるためには、
互いに噛合する第１歯車と第３歯車との組合せが、負の
転位歯車を備えた構造とされていても良い。あるいは、
互いに噛合する第２歯車と第４歯車との組合せが、正の
転位歯車を備えた構造とされていても良い。 ・第１回転系装置は、ワークを設置する第１ワーク設置
部を有する。第１回転系装置に設けられている第１ワー
ク設置部の数は特に限定されず、１個または複数個とす
ることができる。第２回転系装置は、ワークを設置する
第２ワーク設置部を有する。この場合、第２回転系装置
に設けられている第２ワーク設置部の数は特に限定され
ず、１個または複数個とすることができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明を具体化した第１実施例につい
て図面を参照して説明する。図１は試験装置の概念図
（トルク負荷モータ及び減速機を省略）である。図２は
試験装置の概念模式図である。本実施例で用いるワーク
Ｗは、車両の駆動系に搭載される等速ジョイントであ
る。従って本実施例に係るトルク負荷試験装置は、ワー
クＷである等速ジョイントを目標回転速度領域で回転さ
せつつ、これに大きなねじりトルクを負荷させて耐久試
験を行うものである。本実施例に係るトルク負荷試験装
置は、第１回転系装置１と、第１回転系装置１に平行に
沿って配設された第２回転系装置２と、主駆動モータ４
と、トルク負荷モータ６とを備えている。第１回転系装
置１は、径外方向に突出する多数の外歯１１ｒを有する
第１歯車１１と、外歯１１ｒと噛合すると共に径外方向
に突出する多数の外歯１２ｒを有する第２歯車１２と、
第１回転系装置１の軸長方向において第１歯車１１及び
第２歯車１２の軸長方向の間に配置されワークＷを設置
可能な第１ワーク設置部１３とを有する。第１歯車１１
及び第２歯車１２は、第１ワーク設置部１３を介して互
いに対向する位置に配置されている。第１ワーク設置部
１３は直列に２個配置されている。第１ワーク設置部１
３にワークＷが着脱可能に設置される。２個の第１ワー
ク設置部１３の間には軸受装置１７が介在している。第
１ワーク設置部１３と第１歯車１１との間には第１トル
ク検出器１８が介在している。

【００１６】第２回転系装置２は、外歯１１ｒと噛合す
ると共に径外方向に突出する多数の外歯２３ｒを有する
第３歯車２３と、外歯１２ｒと噛合すると共に径外方向
に突出する多数の外歯２４ｒを有する第４歯車２４と、
第２回転系装置２の軸長方向において第３歯車２３及び
第４歯車２４の軸長方向の間に配置されワークＷを設置
可能な第２ワーク設置部２５とを有する。第３歯車２３
及び第４歯車２４は、第２ワーク設置部２５を介して互
いに対向する位置に配置されている。第２ワーク設置部
２５は直列に２個配置されている。第２ワーク設置部２
５にワークＷが着脱可能に設置される。２個の第２ワー
ク設置部２５の間には軸受装置１７が介在している。第
２ワーク設置部２５と第３歯車２３との間には第２トル
ク検出器２８が介在している。図２に示すように、互い
に噛合する第１歯車１１と第３歯車２３は、駆動側ギア
ボックス３１に内蔵されている。互いに噛合する第２歯
車１２と第４歯車２４は、従動側ギアボックス３２に内
蔵されている。

【００１７】第１歯車１１と第３歯車２３とは互いに噛
合するため、第１歯車１１及び第３歯車２３のモジュー
ルは同一とされている。第２歯車１２と第４歯車２４と
は互いに噛合するため、第２歯車１２及び第４歯車２４
のモジュールは同一とされている。歯車のモジュールは
周知のようにピッチ円直径（ミリメートル）／歯数を意
味する。なお、第１歯車１１、第２歯車１２、第３歯車
２３、第４歯車２４は歯面がインボリュート曲線で規定
されたインボリュート歯車である。

【００１８】図２に示すように、主駆動モータ４は第１
回転系装置１の第１歯車１１の軸端側に接続されてい
る。トルク負荷モータ６は、第２回転系装置２の軸端２
ｎ側に、少数歯数差の内接構造を有する市販の減速機５
（帝人精機株式会社：ＲＶ−Ｅシリーズ）を介して接続
されている。この減速機５について図３〜図５を参照し
て説明を加える。減速機５は、減速機能を有する遊星式
の第１減速部５１と、第１減速部５１と直列に結合され
た同じく減速機能を有する第２減速部５２とをもつ。第
１減速部５１は、トルク負荷モータ６のモータ軸に連結
され減速機５の中心軸線上に配置された駆動軸７０と、
駆動軸７０の先端部に設けられた外歯７１ｒをもつ１個
のピニオンギア７１と、ピニオンギア７１と噛合する外
歯７２ｒをもつと共に減速機５の中心軸線の回りで周方
向に沿って均等間隔で配置された３個の小遊星ギア７２
とを有する。小遊星ギア７２の外歯７２ｒの歯数は、ピ
ニオンギア７１の外歯７１ｒの歯数よりも多くされてい
る。従って小遊星ギア７２の歯数とピニオンギア７１と
の歯数に基づいて、第１減速部５１における減速が行わ
れる。

【００１９】減速機５の第２減速部５２は少数歯数差式
の内接式の構造を有するものであり、減速機５の中心軸
線に対して同軸的に配置された円筒形状のケースとも呼
ばれる回転可能な外歯車７４と、外歯車７４に内接可能
なＲＶギアとも呼ばれ且つ減速機５の中心軸線に沿って
直列に２個並設された回転可能な内歯車７５と、出力軸
７６ｆを結合ボルト７６ｔで結合したハウジングシャフ
ト７６と、先端部７７ｓが小遊星ギア７２に連結され偏
芯シャフト部７７ｍをもつ複数本のクランクシャフト７
７と、外歯車７４に保持されたピン７８とをもつ。

【００２０】図４に示すように、外歯車７４の内周部に
は、これの周方向に沿って多数個の溝７４ｍが均等間隔
で形成されている。各溝７４ｍにピン７８がそれぞれ嵌
合されて配置されている。ピン７８は外歯車７４の径内
方向に突出する内歯として機能することができる。内歯
車７５は外歯車７４の内部に回転可能に配置されてい
る。内歯車７５の外周部に形成されている外歯７５ｐ
は、外歯車７４の多数個のピン７８と互いに噛合するも
のである。内歯車７５の外歯７５ｐは、外歯車７４に対
して少数歯数差式として設定されているため、ピン７８
の数よりも１個ぶん少ない数とされている。換言する
と、外歯車７４の内部に配置されたＲＶギアとも呼ばれ
る内歯車７５の外歯７５ｐは、前記したように外歯車７
４のピン７８と噛合する。つまり、ピン７８を有する外
歯車７４と外歯７５ｐを有する内歯車７５とは、少数歯
数式の内接歯車方式とされている。

【００２１】図３に示すように、減速機５において、内
歯車７５は、減速機５の中心軸線に沿って２個直列に並
設されている。これは内歯車７５はクランクシャフト７
７により回転するためである。図４に示すように、内歯
車７５においては、減速機５の中心軸線の回りで周方向
に沿って異形状の３個の第１孔７５ａが周方向に均等間
隔で形成されている。また内歯車７５において、互いに
隣設する第１孔７５ａ間に円形状の３個の第２孔７５ｃ
が周方向に均等間隔で形成されている。内歯車７５の第
１孔７５ａには、ハウジングシャフト７６の挿通部７６
ａが隙間を介して挿通され、両者が係合している。また
内歯車７５の第２孔７５ｃには、クランクシャフト７７
の偏芯シャフト部７７ｍがころがり軸受７７ｋを介して
回転可能に保持されている。

【００２２】図２に示すように第３歯車２３は、中空状
の中間連結部材９０を介して減速機５のケースとも呼ば
れる外歯車７４にボルトにより着脱可能に連結されてい
る。ハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆは中間連結
部材９０の中空部分９０ｆに挿通され、第２回転系装置
２のうちの第２トルク検出器２８側に連結されており、
従って、出力軸７６ｆは第２回転系装置２の回転軸線Ｐ
Ｂに沿って同軸的に配置されている。なお９４〜９８は
軸受を示す。

【００２３】ここで、トルク負荷モータ６が回転駆動す
ると、トルク負荷モータ６に連結された減速機５の駆動
軸７０が回転する。そして駆動軸７０の先端部のピンオ
ンギア７１が回転し、ピンオンギア７１と噛合する小遊
星ギア７２が回転する。このとき小遊星ギア７２は自転
回転しつつ、減速機５の中心軸線回りで公転回転する。
すると、小遊星ギア７２に連結されたクランクシャフト
７７が自転回転しつつ減速機５の中心軸線回りで公転回
転する。このため、クランクシャフト７７は第２減速部
５２における入力駆動軸となる。ここで、ケースである
外歯車７４が固定されている状態でクランクシャフト７
７が自転回転しつつ公転回転すると、クランクシャフト
７７の偏芯シャフト部７７ｍの偏芯運動により、各内歯
車７５が減速機５の中心軸線に対して偏芯運動しつつ回
転する。この場合、クランクシャフト７７が減速機５の
中心軸線回りで１回転（３６０度）すると、内歯車７５
はクランクシャフト７７の回転方向と反対の方向に１歯
ぶんだけ回転する。この結果、内歯車７５の回転に応じ
てハウジング７６が回転し、ひいてはハウジングシャフ
ト７６の出力軸７６ｆが回転する。これが減速機５の第
２減速部５２における減速機構となる。このようにトル
ク負荷モータ６の回転は、減速機５により減速され、ハ
ウジングシャフト７６の出力軸７６ｆの回転として出力
される。

【００２４】上記した減速機５の減速特性値Ｒについて
は、Ｒ=１＋（Ｚ２／Ｚ１）×Ｚ４=１０１とされる。こ
こで、Ｚ１は駆動軸７０のピンオンギア７１の歯数を示
し、Ｚ２は小遊星ギヤ７２の歯数を示し、Ｚ４はピン７
８の数を示す。

【００２５】この減速機５の第１使用形態について説明
する。減速機５の第１使用形態おいては、減速機５の駆
動軸７０を固定した状態で、減速機５の外歯車７４を入
力として用いると共に、ハウジングシャフト７６の出力
軸７６ｆを出力として用いる。この第１使用形態におい
ては、減速機５における減速比ｉは、ｉ＝（Ｒ−１）／
Ｒとして示される。ここでＲ＝１０１として設定されて
いるため、減速比ｉ＝（１０１−１）／１０１＝１００
／１０１となり、減速比は小さいものである。従って、
入力側の外歯車７４の回転速度に対してハウジングシャ
フト７６の出力軸７６ｆの回転速度は、あまり減速され
ない。

【００２６】またこの減速機５の第２使用形態について
説明する。減速機５の第２使用形態おいては、減速機５
の外歯車７４を固定した状態で、減速機５の駆動軸７０
を入力として用いると共に、ハウジングシャフト７６の
出力軸７６ｆを出力として用いる。この第２使用形態に
おいては、減速機５における減速比ｉは、ｉ＝１／Ｒと
して示される。ここで本実施例に係る減速機５では前述
したようにＲ＝１０１として設定されているため、減速
比ｉ＝１／１０１となり、駆動軸７０の回転速度に対し
てハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆの回転速度
は、かなり大きな減速比（１／１０１）で減速される。

【００２７】さて本実施例においては、第１回転系装置
１の第１歯車１１の外歯１１ｒの歯数は、第２回転系装
置２の第３歯車２３の外歯２３ｒの歯数よりもｎ個（ｎ
=１）多く設定されている。具体的には、第１回転系装
置１の第１歯車１１の外歯１１ｒの歯数は１０１個、第
２回転系装置２の第３歯車２３の外歯２３ｒの歯数は１
００個とされている。つまり第１歯車１１と第３歯車２
３とは少数歯数差式とされている。第１歯車１１と第３
歯車２３との歯数差は、減速機５の外歯車７４のピン７
８と内歯車７５の外歯７５ｐとの歯数差と同一に設定さ
れている。また第１回転系装置１の第２歯車１２の外歯
１２ｒの歯数は１００個であり、第２回転系装置２の第
４歯車２４の外歯２４ｒの歯数は同数つまり１００個と
されている。

【００２８】（トルク負荷試験）次にワークＷに対して
トルク負荷試験を行う場合について説明を加える。ま
ず、第１ワーク設置部１３にワークＷを着脱可能に保持
すると共に、第２ワーク設置部２５にもワークＷを着脱
可能に保持する。この状態でトルク負荷モータ６をオフ
として非駆動とした状態で、主駆動モータ４をオンして
駆動させる。主駆動モータ４の駆動方向は正方向でも逆
方向でも良い。主駆動モータ４の駆動力は第１トルク検
出器１８、第１ワーク設置部１３のワークＷ、第２歯車
１２、第２歯車１２と噛合する第４歯車２４、第２ワー
ク設置部２５のワークＷ、第２トルク検出器２８に伝達
され、更に減速機５の出力軸７６ｆ、減速機５の外歯車
７４を介して第３歯車２３に伝達される。即ち、第１回
転系装置１が回転し、第１回転系装置１の第１ワーク設
置部１３のワークＷが目標回転速度領域で回転すると共
に、第２回転系装置２が回転し、第２回転系装置２の第
２ワーク設置部２５の別のワークＷが目標回転速度領域
で回転する。このとき第１歯車１１の外歯１１ｒと第３
歯車２３の外歯２３ｒとが噛合って回転する。第２歯車
１２の外歯１２ｒと第４歯車２４の外歯２４ｒとが噛合
って回転する。よって第１回転系装置１及び第２回転系
装置２における駆動力伝達経路は、閉ループとされてい
る。

【００２９】ところで、上記したようにトルク負荷モー
タ６を非駆動としつつ主駆動モータ４を駆動させてワー
クＷを回転させている場合においても、前記した減速機
５が駆動力伝達経路に配置されているため、減速機５が
所定の減速比（１００／１０１）を発揮してしまう。こ
の場合には、トルク負荷モータ６が非駆動であるため、
減速機５の駆動軸７０は固定された状態とみなし得る。
またこの場合には、第３歯車２３の回転が中間連結部材
９０を介して減速機５の外歯車７４にも伝達される。こ
のためトルク負荷モータ６を非駆動としつつ主駆動モー
タ４を駆動させてワークＷを回転させている場合は、駆
動軸７０が固定であり、外歯車７４が入力として取り扱
うことができ、減速機５の前記第１使用形態に該当する
ことになる。前記したように第１使用形態における減速
機５の減速比ｉとしては、ｉ＝（１０１−１）／１０１
＝１００／１０１となり、外歯車７４の回転速度に対し
てハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆの回転速度は
あまり減速されないものの、１００／１０１に減速され
てしまう。このため、第１回転系装置１の第１ワーク設
置部１３のワークＷの回転速度と、第２回転系装置２の
第２ワーク設置部２５の別のワークＷの回転速度とが相
違する傾向がある。換言すれば、減速機５による減速比
の影響を受けるため、第１回転系装置１の第１ワーク設
置部１３のワークＷの回転速度よりも、第２回転系装置
２の第２ワーク設置部２５のワークＷの回転速度が減速
する傾向がある。このようなことは、第１ワーク設置部
１３のワークＷと第２ワーク設置部２５のワークＷとを
できるだけ同一の条件で試験を行うためには、好ましく
ないといえる。

【００３０】このように本実施例によれば、トルク負荷
モータ６の非駆動時においても減速機５が所定の減速比
（１００／１０１）を発揮するため、この減速比（１０
０／１０１）を相殺する必要がある。このため本実施例
においては、第１回転系装置１の第１歯車１１の歯数
は、第２回転系装置２の第３歯車２３の歯数よりもｎ個
（ｎ=１）多く設定されている。換言すれば、第１回転
系装置１の第１歯車１１の歯数は１０１個に設定され、
第２回転系装置２の第３歯車２３の歯数は１００個に設
定されている。これにより第１歯車１１と第３歯車２３
とが噛合する際に、歯数に応じて、第１歯車１１の回転
速度が第３歯車２３に所定の増速比（１０１／１００）
で増速とされる。したがって、第１歯車１１と第３歯車
２３との間における増速比（１０１／１００）と、前記
した第１使用形態における減速機５による減速比（１０
０／１０１）とが実質的に相殺される。この結果、トル
ク負荷モータ６を非駆動としつつ主駆動モータ４を駆動
させることにより、第１回転系装置１の第１ワーク設置
部１３のワークＷ、第２回転系装置２の第２ワーク設置
部２５のワークＷをそれぞれ目標回転速度に到達させる
にあたり、各ワークＷを同様に目標回転速度領域に到達
させることが可能となる。換言すれば、トルク負荷モー
タ６を非駆動としつつ主駆動モータ４を駆動させれば、
第１回転系装置１の第１ワーク設置部１３のワークＷの
回転速度と、第２回転系装置２の第２ワーク設置部２５
の別のワークＷの回転速度とは、基本的には等速の回転
速度となる。これにより第１ワーク設置部１３のワーク
Ｗと第２ワーク設置部２５のワークＷとをできるだけ同
一条件で試験するのに有利となる。

【００３１】次に、主駆動モータ４により目標回転速度
領域で回転されているワークＷにトルクを負荷する場合
について説明を加える。主駆動モータ４の駆動に伴い、
ワークＷの回転速度が試験すべき目標回転速度に到達し
ている状態において、トルク負荷モータ６をオンして駆
動させる。するとトルク負荷モータ６の駆動力が減速機
５のハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆを介して第
２回転系装置２に伝達される。よって、第１回転系装置
１の第１ワーク設置部１３のワークＷにねじりトルクが
負荷されると共に、第２回転系装置２の第２ワーク設置
部２５の別のワークＷにねじりトルクが負荷される。こ
れによりワークＷに対してトルク負荷試験が行われ、こ
のようなトルク負荷下におけるワークＷに対する疲労試
験、耐久試験を行うことができる。この場合、減速機５
の外歯車７４が固定されている状態において減速機５の
駆動軸７０が入力軸として駆動するものと考えることが
できる。このように減速機５の外歯車７４を固定した状
態で減速機５の駆動軸７０が入力として駆動すれば、こ
れは減速機５の前記した第２使用形態に相当する。第２
使用形態に係る減速機５における減速比ｉとしては、前
記したように、ｉ＝１／Ｒ＝１／１０１となり、減速機
５の駆動軸７０の回転速度に対してハウジングシャフト
７６の出力軸７６ｆの回転速度はかなり減速される。こ
のため主駆動モータ４の回転中にトルク負荷モータ６が
駆動してワークＷにトルクを負荷させるとしても、目標
回転速度で回転しているワークＷに与える回転速度の変
動は、小さく実質的に無視することができる。

【００３２】この場合、減速比とトルクとは逆相関性が
あるため、トルク負荷モータ６の回転速度が減速機５に
よって大きな減速比（１／１０１）で減速されていれ
ば、トルク負荷モータ６の駆動により第１ワーク設置部
のワークＷ、第２ワーク設置部のワークＷにそれぞれ負
荷されるトルクの値は大きくなる。従って本実施例によ
れば、ワークＷに必要トルクを負荷させるにあたりトル
ク負荷モータ６を小型化してこれのコンパクト化を図り
つつも、目標回転速度領域で回転している各ワークＷに
対して大きなねじりトルクを効果的に負荷させることが
できる。

【００３３】なお、トルク負荷モータ６はサーボモータ
であるため、第１トルク検出器１８、第２トルク検出器
２８からの検出信号が図略の制御装置に入力されてお
り、制御装置はトルク負荷モータ６の駆動を制御するこ
とにより、各ワークＷに負荷すべき負荷トルクの変動を
抑えている。

【００３４】ところで本実施例においては、前記したよ
うに第１歯車１１の外歯１１ｒの歯数（１０１個）は、
第３歯車２３の外歯２３ｒの歯数（１００個）よりもｎ
個（ｎ=１）多く設定されている。一方、第２歯車１２
の外歯１２ｒの歯数、第４歯車２４の外歯２４ｒの歯数
は共に同数（１００個）である。従って、通常の標準歯
車を用いただけでは、第１回転系装置１の回転軸線ＰＡ
と第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの平行度は低下す
る。このように平行度が低下した場合、できるだけ同一
条件で各ワークＷの試験を行うには好ましくなく、円滑
な回転性も損なわれる。回転軸線ＰＡと回転軸線ＰＢと
の平行度の低下に対処すべく、ユニバーサルジョイント
などを利用するとしても同様に円滑な回転性が損なわれ
る。

【００３５】この点本実施例において、従動側ギアボッ
クス３２内の互いに噛合する第２歯車１２と第４歯車２
４とは『標準歯車』で形成されているものの、駆動側ギ
アボックス３１内の互いに噛合する第１歯車１１と第３
歯車２３との組合せは、転位歯車を備えた構造となるよ
うに設定されており、具体的には駆動側ギアボックス３
１内の第３歯車２３を標準歯車としつつも、第１歯車１
１は負の転位をもつ転位歯車として設定されている。

【００３６】転位歯車について説明を加える。『標準歯
車』は、図６に示すように、ラック形工具の基準ピッチ
線と歯車の基準ピッチ円とが合致するように歯切り加工
されたものである。一方、転位歯車については、ラック
形工具の基準ピッチ線と歯車の基準ピッチ円とを矢印Ｓ
１方向または矢印Ｓ２方向にずらせるようにラック形工
具を転位させた状態で歯切り加工される。転位歯車は２
つのピッチ円をもち、即ち、そのモジュール及び歯数で
規定される基準ピッチ円の他に、噛み合いピッチ円を有
する。互いに噛み合う歯車のうち少なくとも一方が転位
歯車である場合には、その歯車間の軸間距離が転位量に
応じて変化する。一般的には、ラック形工具を矢印Ｓ１
方向にずらせた場合を正の転位歯車、ラック形工具を矢
印Ｓ２方向にずらせた場合を負の転位歯車という。

【００３７】互いに噛み合う２個１組の歯車のうち少な
くとも一方が負の転位歯車である場合には、双方の歯車
が、モジュール及び歯数で規定された基準ピッチ円を有
する標準歯車である場合に比較して、互いに噛み合う歯
車の軸間距離が短縮される。また、互いに噛み合う２個
１組の歯車のうち少なくとも一方が正の転位歯車である
場合には、双方の歯車が標準歯車である場合に比較し
て、互いに噛み合う歯車の軸間距離が増加する。

【００３８】本実施例においては、第２歯車１２、第３
歯車２３、第４歯車２４の歯数を１００個として設定し
ている。そして図７に示すように第２歯車１２の基準ピ
ッチ円直径をｄ２とし、第３歯車２３の基準ピッチ円直
径をｄ３（ｄ２＝ｄ３）とし、第４歯車２４の基準ピッ
チ円直径をｄ４（ｄ２＝ｄ３＝ｄ４）とされている。第
２歯車１２の基準ピッチ円直径ｄ２，第３歯車２３の基
準ピッチ円直径ｄ３，第４歯車２４の基準ピッチ円直径
ｄ４は、そのモジュール及び歯数に基づいて規定される
それぞれ標準歯車の基準ピッチ円直径として設定されて
いる。しかしながら転位歯車として形成された第１歯車
１１については、これのモジュール及び歯数に基づいて
規定される標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ１に設定され
ているのではなく、標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ１よ
りもαぶん小さめである噛み合いピッチ円直径ｄ１ｘを
有するように設定されている。この意味で第１歯車１１
は歯切りが深い負の転位をもつ転位歯車として設定され
ている。従って本実施例においては歯数の相違が存在す
るものの、公差や製造誤差等を無視すれば、図７から理
解できるように、下記の（１）式が基本的には成立す
る。

【００３９】ｄ１ｘ＋ｄ３＝ｄ２＋ｄ４……（１） 上記したように（１）式が基本的に成立すると、第１回
転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸
線ＰＢとの間の軸間距離を考えるとき、図７に示すよう
に、第１歯車１１と第３歯車２３とを有する駆動側ギア
ボックス３１の側の軸間距離ＬＬと、第３歯車２３と第
４歯車２４とを有する従動側ギアボックス３２の側の軸
間距離ＬＲとを、基本的には同じ値に設定することがで
きる。このため減速機５による減速比（１００／１０
１）を相殺させるために第１歯車１１（歯数：１０１
個）の歯数が第３歯車２３の歯数（歯数：１００個）よ
りも増加している場合であっても、第１回転系装置１の
回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの平
行度を精度良く高めることができる。

【００４０】この結果、第１回転系装置１の回転及び第
２回転系装置２の回転が円滑となると共に、第１回転系
装置１の第１ワーク設置部１３のワークＷと、第２回転
系装置２の第２ワーク設置部２５のワークＷとをできる
だけ同一条件で回転させることができ、各ワークＷに対
してできるだけ同一条件でトルク負荷試験を行うことが
できる。

【００４１】更に、減速機５の減速比が大きくなればな
るほど、減速機５を介して負荷されるトルクを大きくで
きる特性が得られる。この点本実施例においては、トル
ク負荷モータ６の回転速度は、通常の遊星歯車式の減速
機を用いる場合に比較して、減速機５により大きな減速
比（１／１０１）で減速されているため、トルク負荷モ
ータ６の駆動により第１ワーク設置部１３のワークＷ、
第２ワーク設置部２５のワークＷにそれぞれ負荷される
トルクの値は大きいものである。従って、ワークＷに負
荷トルクを与えるためのトルク負荷モータ６の小型化を
図り、トルク負荷モータ６のコンパクト化を図りつつ
も、目標回転速度領域で回転している各ワークＷに対し
て大きなねじりトルクを効果的に負荷させることがで
き、充分に大きな必要ねじりトルクを負荷させた試験を
行うことができる。

【００４２】（他の実施例）図８に示す第２実施例は第
１実施例と基本的には同様の構成を有し、同様の作用効
果を奏する。以下、第１実施例と異なる部分を中心とし
て説明する。第２実施例においては、駆動側ギアボック
ス３１内の互いに噛合する第１歯車１１と第３歯車２３
とを『標準歯車』で形成しているものの、従動側ギアボ
ックス３２内の互いに噛合する第２歯車１２と第４歯車
２４との組合せが、転位歯車を備えた構造となるように
設定されている。具体的には、第２歯車１２は、浅い切
り込みで形成された正の転位をもつ転位歯車として設定
されている。

【００４３】即ち第２実施例においては、第１歯車１１
（歯数：１０１個）、第３歯車２３（歯数：１００
個）、第４歯車２４（歯数：１００個）を標準歯車とし
つつ、第２歯車１２（歯数：１００個）を、正の転位を
もつ転位歯車として設定している。第１歯車１１の基準
ピッチ円直径ｄ１，第３歯車２３の基準ピッチ円直径ｄ
３，第４歯車２４の基準ピッチ円直径ｄ４は、それらの
モジュール及び歯数に基づく標準歯車の基準ピッチ円直
径として設定されている。しかし第２実施例において
は、標準歯車で形成された第１歯車１１については、前
記した第１実施例に係る転位歯車で形成された第１歯車
１１の噛み合いピッチ円直径ｄ１ｘよりもαぶん大きな
基準ピッチ円直径ｄ１で設定されている。この結果、第
１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回
転軸線ＰＢとの軸間距離は、第１実施例に係る第１回転
系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線
ＰＢとの軸間距離よりも大きめとされている。

【００４４】これに対処すべく第２実施例においては、
正の転位歯車で形成された第２歯車１２については、こ
れのモジュール及び歯数に基づく標準歯車の基準ピッチ
円直径ｄ２で設定されているのではなく、基準ピッチ円
直径ｄ２よりもαぶん大きめであるかみあいピッチ円直
径ｄ２ｘを有するように設定されている。従って本実施
例においては歯数の相違が存在するものの、公差や製造
誤差等を無視すれば、下記の（２）式が基本的には成立
する。

【００４５】ｄ１＋ｄ３＝ｄ２ｘ＋ｄ４……（２） よって第２実施例においては図８に示すように、第１回
転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸
線ＰＢとの軸間距離を考えると、第１歯車１１と第３歯
車２３とを有する駆動側ギアボックス３１の側の軸間距
離ＬＬ１と、第３歯車２３と第４歯車２４とを有する従
動側ギアボックス３２の側の軸間距離ＬＲ１とを、基本
的には同じ値に設定することができる。故に各ワークＷ
をできるだけ同一の条件で試験を行うのに適する。

【００４６】（第３実施例）図９に示す第３実施例は第
１実施例と基本的には同様の構成を有し、同様の作用効
果を奏する。以下、第１実施例と異なる部分を中心とし
て説明する。第３実施例においては、第１歯車１１（歯
数：１０１個）、第３歯車２３（歯数：１００個）、第
２歯車１２（歯数：１００個）を標準歯車としつつ、第
４歯車２４（歯数：１００個）を正の転位をもつ転位歯
車として設定している。

【００４７】本実施例においては、第１歯車１１（歯
数：１０１個）の基準ピッチ円直径ｄ１，第３歯車２３
（歯数：１００個）の基準ピッチ円直径ｄ３，第２歯車
１２（歯数：１００個）の基準ピッチ円直径ｄ２は、そ
れぞれ標準歯車の基準ピッチ円直径とされている。ここ
で、標準歯車で形成された第１歯車１１の基準ピッチ円
直径ｄ１は、前記した第１実施例に係る転位歯車で形成
された第１歯車１１の噛み合いピッチ円直径ｄ１ｘより
もαぶん大きくなる。

【００４８】一方、転位歯車で形成された第４歯車２４
については、これのモジュール及び歯数で規定された標
準歯車の基準ピッチ円直径ｄ４で設定されているのでは
なく、標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ４よりもαぶん大
きめの噛み合いピッチ円直径ｄ４ｘで設定されている。
よって第４歯車２４は正の転位とされている。従って本
実施例においては、歯数の相違が存在するとしても、公
差や製造誤差等を無視すれば、図９から理解できるよう
に、下記の（３）式が基本的には成立する。

【００４９】ｄ１＋ｄ３＝ｄ２＋ｄ４ｘ……（３） よって第３実施例においては、第１回転系装置１の回転
軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの軸間距
離を考えると、第１歯車１１と第３歯車２３とを有する
駆動側ギアボックス３１の側の軸間距離ＬＬ２と、第３
歯車２３と第４歯車２４とを有する従動側ギアボックス
３２の側の軸間距離ＬＲ２とを、基本的には同じ値に設
定することができる。故に各ワークＷをできるだけ同一
の条件で試験を行うのに適する。

【００５０】（第４実施例）図１０に示す第４実施例は
第１実施例と基本的には同様の構成を有し、同様の作用
効果を奏する。以下、第１実施例と異なる部分を中心と
して説明する。第４実施例においては、第１歯車１１
（歯数：１０１個）、第３歯車２３（歯数：１００個）
を標準歯車としつつ、第２歯車１２（歯数：１００
個）、第４歯車２４（歯数：１００個）の双方を正の転
位をもつ転位歯車として設定している。換言すれば、第
１歯車１１（歯数：１０１個）の基準ピッチ円直径ｄ
１，第３歯車２３（歯数：１００個）の基準ピッチ円直
径ｄ３は、それぞれのモジュール及び歯数で規定された
標準歯車の基準ピッチ円直径とされている。ここで、標
準歯車で形成された第１歯車１１の基準ピッチ円直径ｄ
１は、前記した第１実施例に係る転位歯車で形成された
第１歯車１１の噛み合いピッチ円直径ｄ１ｘよりもαぶ
ん大きくなる。

【００５１】一方、転位歯車で形成された第２歯車１２
については、これのモジュール及び歯数で規定された標
準歯車の基準ピッチ円直径ｄ２で設定されているのでは
なく、標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ２よりもα／２ぶ
ん大きめの噛み合いピッチ円直径ｄ２ｙで設定されてい
る。同様に、転位歯車で形成された第４歯車２４につい
ても、これのモジュール及び歯数で規定された標準歯車
の基準ピッチ円直径ｄ４で設定されているのではなく、
これの標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ４よりもα／２ぶ
ん大きめの噛み合いピッチ円直径ｄ４ｙで設定されてい
る。よって第２歯車１２、第４歯車２４は正の転位とさ
れている。従って本実施例においては、公差や製造誤差
等を無視すれば、歯数の相違が存在するとしても、下記
の（４）式が基本的には成立する。

【００５２】ｄ１＋ｄ３＝ｄ２ｙ＋ｄ４ｙ……（４） よって第４実施例においては、図１０に示すように、第
１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回
転軸線ＰＢとの軸間距離を考えると、第１歯車１１と第
３歯車２３とを有する駆動側ギアボックス３１の側の軸
間距離ＬＬ３と、第３歯車２３と第４歯車２４とを有す
る従動側ギアボックス３２の側の軸間距離ＬＲ３とを、
基本的には同じ値に設定することができる。故に各ワー
クＷをできるだけ同一の条件で試験を行うのに適する。

【００５３】（その他）第１実施例においては、第１回
転系装置１に設けられている第１ワーク設置部１３は２
個であり、第２回転系装置２に設けられている第２ワー
ク設置部２５も２個であるが、これに限らず、第１回転
系装置１に設けられている第１ワーク設置部１３、第２
回転系装置２に設けられている第２ワーク設置部２５を
それぞれ１個づつとしても良い。あるいは、第１回転系
装置１に設けられている第１ワーク設置部１３、第２回
転系装置２に設けられている第２ワーク設置部２５をそ
れぞれ３個づつとしても良い。あるいは４個づつつして
も良く、それ以上の数としても良い。なお、各ワークＷ
をできるだけ同一の条件で試験するためには、第１回転
系装置１に設けられている第１ワーク設置部１３の数
と、第２回転系装置２に設けられている第２ワーク設置
部２５の数とは同数であることが好ましい。

【００５４】第１回転系装置１の第１歯車１１の外歯１
１ｒの歯数は、第２回転系装置２の第３歯車２３の外歯
２３ｒの歯数よりもｎ個多く設定されている。ここで減
速機５の機構によるが、ｎは１〜６（ｎ=２，３，４，
５または６）とすることができる。第１実施例のような
少数歯数差をもつ減速機５が用いられる場合には、ｎと
しては１、または２、または３が好ましい。

【００５５】第１歯車１１の歯数は１０１個であり、第
２歯車１２の歯数、第３歯車２３の歯数、第４歯車２４
の歯数は共に１００個であるが、これに限られるもので
ない。要するに、第１歯車１１の歯数が第３歯車２３の
歯数よりもｎ個多く設定されていれば良い。上記した実
施例においては、ワークＷは車両に搭載される等速ジョ
イントであるが、これに限らず、通常のジョイント、歯
車、複数の歯車をもつ歯車装置、プロペラシャフト等で
も良い。この場合にはワークであるジョイント、歯車装
置、プロペラシャフト等を回転させつつ、これらのワー
クに大きなトルクを負荷でき、疲労試験や耐久試験を行
うことができる。

【００５６】なお、本発明は上記し且つ図面に示した実
施例のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない
範囲内で適宜変更して実施できるものである。実施の形
態、実施例に記載の語句は一部であっても請求項に記載
できるものである。

【００５７】

【発明の効果】本発明装置によれば、ワークを目標回転
速度領域で回転させつつ、トルク負荷モータを駆動させ
ると、第１回転系装置の第１ワーク設置部に保持されて
回転しているワークにねじりトルクを負荷できると共
に、第２回転系装置の第２ワーク設置部に保持されて回
転している別のワークにねじりトルクを負荷できる。こ
れにより各ワークに対してねじりトルクが負荷され、ね
じりトルク負荷下におけるワークに対する疲労試験や耐
久試験を行うことができる。

【００５８】本発明装置によれば、主駆動モータ駆動時
で且つトルク負荷モータの非駆動時において減速機が発
揮する減速比を相殺すべく、第１歯車の回転を第３歯車
に増速させるように、第１回転系装置の第１歯車の歯数
は第２回転系装置の第３歯車の歯数よりもｎ個（ｎ=１
〜６の整数）多く設定されている。これにより、第１回
転系装置の第１ワーク設置部のワークの回転速度と、第
２回転系装置の第２ワーク設置部のワークの回転速度と
が対応することになり、両者は基本的には同じ回転速度
となる。故に、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワ
ークと、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワー
クとを、できるだけ同様な条件で試験することができ
る。

【００５９】本発明装置によれば、第１回転系装置の第
１歯車の歯数が第２回転系装置の第３歯車の歯数よりも
ｎ個（ｎ=１〜６の整数）多く設定されているため、第
１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線と
の平行度が低下するおそれがある。この点本発明装置に
よれば、互いに噛合する第１歯車と第３歯車との組合
せ、互いに噛合する第２歯車と第４歯車との組合せのう
ちの少なくとも一方の組合せは、転位歯車を備えた構造
を有することに設定されている。これにより第１回転系
装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との平行度
が高められる。故に、第１回転系装置の第１ワーク設置
部に保持されているワークと、第２回転系装置の第２ワ
ーク設置部に保持されている別のワークとを、できるだ
け同様な条件で試験することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係り、装置全体（トルク負荷モー
タ及び減速機は省略）の斜視図である。

【図２】装置全体の模式図である。

【図３】減速機の模式図である。

【図４】減速機の正面図である。

【図５】減速機の断面図である。

【図６】標準歯車の説明図である。

【図７】第１回転系装置及び第２回転系装置を構成する
歯車機構の模式図である。

【図８】第２実施例に係り、第１回転系装置及び第２回
転系装置を構成する歯車機構の模式図である。

【図９】第３実施例に係り、第１回転系装置及び第２回
転系装置を構成する歯車機構の模式図である。

【図１０】第４実施例に係り、第１回転系装置及び第２
回転系装置を構成する歯車機構の模式図である。

【符号の説明】

図中、１は回転系装置、１１は第１歯車、１２は第２歯
車、１３は第１ワーク設置部、２は回転系装置、２３は
第３歯車、２４は第４歯車、２５は第２ワーク設置部、
４は主駆動モータ、５は減速機、６はトルク負荷モー
タ、Ｗはワークを示す。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 萩原 輝行 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 岩田 智治 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 長田 茂 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 2G024 AB02 BA12 CA12 DA05 3J027 FA37 FA38 GA01 GB03 GB05 GC02 GD02 GD08 GE01 GE11

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】互いに対向する位置に配置された第１歯車
   及び第２歯車と、前記第１歯車及び前記第２歯車の軸長
   方向の間に配置されワークを設置可能な第１ワーク設置
   部とを有する第１回転系装置と、 互いに対向する位置に配置された第３歯車及び第４歯車
   と、前記第３歯車及び前記第４歯車の軸長方向の間に配
   置されワークを設置可能な第２ワーク設置部とを有し、
   且つ、前記第３歯車が前記第１歯車と噛合すると共に前
   記第２歯車が前記第４歯車と噛合する第２回転系装置
   と、 前記第１回転系装置に接続され、駆動に伴い前記第１回
   転系装置及び前記第２回転系装置を回転させ、更に前記
   第１回転系装置の前記第１ワーク設置部に設置されてい
   るワークと前記第２回転系装置の前記第２ワーク設置部
   に設置されているワークとを駆動に伴い回転させる主駆
   動モータと、 減速機を介して前記第２回転系装置に接続され、前記第
   １回転系装置の前記第１ワーク設置部に設置されている
   ワークと前記第２回転系装置の前記第２ワーク設置部に
   設置されているワークにねじりトルクを駆動に伴い負荷
   するトルク負荷モータとを具備するトルク負荷試験装置
   であって、 前記トルク負荷モータの非駆動時における前記減速機が
   発揮する減速比を相殺すべく、前記第１歯車の回転を前
   記第３歯車に増速させるように、前記第１回転系装置の
   前記第１歯車の歯数は前記第２回転系装置の前記第３歯
   車の歯数よりもｎ個（ｎ=１〜６の整数）多く設定され
   ており、 前記第１回転系装置の前記回転軸線と前記第２回転系装
   置の回転軸線との平行度を高めるように、互いに噛合す
   る前記第１歯車と前記第３歯車との組合せ、互いに噛合
   する前記第２歯車と前記第４歯車との組合せのうちの少
   なくとも一方の組合せは、転位歯車を備えた構造を有す
   ることを特徴とするトルク負荷試験装置。