JP2007218423A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピニオンシャフトやピニオンギアのための特別な支持構造が不要であり、部材の加工に高い精度が必要なく、構造が簡単で、駆動トルクの配分比を低コストで設定できるデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】フェースギアの出力ギア５，７を平歯車の差動ギア３に対して異なった噛み合いピッチ円径（Ｒ１，Ｒ２）で噛み合わせた。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両に用いられるデファレンシャル装置に関する。

特許文献１にベベルギア式のデファレンシャル装置が記載されている。このデファレンシャル装置は、一対のサイドギアがピニオンギアに対して同一のピッチ円径で噛み合っており、左右の車輪に等しい駆動トルクを配分する等トルク配分比型のデファレンシャル装置である。

ベベルギア式デファレンシャル装置をセンターデフ（原動機の駆動力を前後輪に配分するデファレンシャル装置）に用い、さらに、駆動力を前輪と後輪に対して異なったトルクで配分（不等トルク配分比）するためには、一側サイドギアと他側サイドギアにピニオンギアに対する異なった噛み合いピッチ円径を与える必要がある。

従来は、ピニオンギアを支持するピニオンシャフトをデファレンシャル装置の回転軸に対して、直角ではなく、傾斜して配置することによりサイドギアとピニオンギアとの噛み合いピッチ円径を変えていた。
特開平１−２７５９３４号公報

しかし、ピニオンシャフトを傾斜して配置する（取り付ける）には、例えば、ピニオンシャフトを傾斜した状態で支持するためにデフケース上に特別な支持構造を設け、あるいは、傾斜した状態のピニオンシャフト上でピニオンギア支持するために特別な支持構造を設け、あるいは、スラストブロックでピニオンシャフトの内側端部を支持する必要があり、このような場合は、支持部や支持部材の加工に高い精度が要求されると共に、ピニオンギアとサイドギアの歯切りも難しくなり、また、デファレンシャル装置の構造が複雑になり、これらの理由によるコストの上昇を伴う。

そこで、この発明は、ピニオンシャフトやピニオンギアのための特別な支持構造が不要であり、部材などの加工に高い精度が必要なく、構造が簡単で、駆動トルクの配分比を低コストで設定できるデファレンシャル装置の提供を目的とする。

請求項１のデファレンシャル装置は、原動機からの駆動トルクを差動ギアから一対の出力ギアを介して車輪側に配分するデファレンシャル装置であって、前記差動ギアに対する前記一対の出力ギアの噛み合いピッチ円径を、前記車輪に対する駆動トルクの配分比に応じて設定可能にしたことを特徴とする。

請求項２のデファレンシャル装置は、原動機からの駆動トルクを差動ギアから一対の出力ギアを介して車輪側に配分するデファレンシャル装置であって、前記一対の出力ギアが、前記差動ギアと互いに異なった噛み合いピッチ円径で噛み合っていることを特徴とする。

請求項３のデファレンシャル装置は、原動機からの駆動トルクを差動ギアから一対の出力ギアを介して車輪側に配分するデファレンシャル装置であって、前記差動ギアが、前記一対の出力ギアと互いに異なった噛み合いピッチ円径で噛み合っていることを特徴とする。

請求項４のデファレンシャル装置は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載されたデファレンシャル装置であって、前記一対の出力ギアにフェースギアを用い、前記差動ギアに平歯車を用いたことを特徴とする。

請求項５のデファレンシャル装置は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載されたデファレンシャル装置であって、前記一対の出力ギアの歯幅が、軸方向にオーバーラップしていることを特徴とする。

請求項６のデファレンシャル装置は、請求項５に記載されたデファレンシャル装置であって、前記一対の出力ギアの歯幅の前記軸方向オーバーラップ部が、前記差動ギアの歯幅の中央部分に位置していることを特徴とする。

請求項７のデファレンシャル装置は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載されたデファレンシャル装置であって、原動機からの駆動トルクによって前記差動ギアを公転させる収容部材と前記一対の出力ギアとの間に、前記出力ギアの噛み合い反力を受けて生じた摺動抵抗により前記車輪間の差動を制限する摺動部材が配置されていることを特徴とする。

請求項１のデファレンシャル装置は、一対の出力ギアの差動ギアに対する噛み合いピッチ円径を車輪に対する駆動トルクの配分比に応じて設定可能に構成したから、例えば、センターデフに用いて、一側車輪に伝達する駆動トルクを大きくし、他側車輪に伝達する駆動トルクをそれより小さくすることも、あるいは、両車輪に伝達する駆動トルクを等しくして車輪デフ（前輪側や後輪側に配置されるデファレンシャル装置）に用いることもできる。

請求項２のデファレンシャル装置は、一対の出力ギアを異なった噛み合いピッチ円径で差動ギアと噛み合わせたことにより、一側車輪（前輪）と他側車輪（後輪）に異なった駆動トルクを伝達するように構成されたセンターデフに最適であり、このようなセンターデフを極めて低コストで実施することができる。

また、各出力ギアを互いに異なった噛み合いピッチ円径で差動ギアと噛み合わせることによって上記の効果を得ているから、ピニオンシャフトを傾斜配置する従来例と異なって、デファレンシャル装置を収容する収容部材上や、差動ギアの支持軸上に特別な支持構造が不要で構造が簡単で、コストが大幅に低減される。

請求項３のデファレンシャル装置は、差動ギアを一対の出力ギアと互いに異なった噛み合いピッチ円径で噛み合わせたことにより、差動ギアが２種類の諸元を持つ歯部を有している。従って、差動ギアが１種類の諸元を持つ歯部を有している場合に比べ、差動ギアと一対の出力ギアとの噛み合いピッチ円径を全体的にコンパクトにすることができる。

また、差動ギアを一対の出力ギアと互いに異なった噛み合いピッチ円径で噛み合わせたことにより、差動ギアの歯部を一対の出力ギアに合わせて形成すれば良く、デファレンシャル装置全体の設定の汎用性を向上することができる。

請求項４のデファレンシャル装置は、一対の出力ギアにフェースギアを用い、差動ギアに平歯車を用いたこの構成では、差動ギアの歯幅を広くするだけで出力ギアと差動ギアとの噛み合いピッチ円径を容易に変えることが可能になるから、低コストで上記の効果が得られる。

請求項５のデファレンシャル装置は、両出力ギアの歯幅を軸方向にオーバーラップ（歯幅の軸方向投影をオーバーラップ）させ、差動ギアに対する噛み合い部を軸方向にオーバーラップさせたこの構成では、差動ギアに対する転倒トルクがそれだけ低減され、各ギアの噛み合いが正常な状態に保たれるから、各ギアの強度（耐久性）が大幅に向上する。

請求項６のデファレンシャル装置は、両出力ギアの歯幅間の軸方向オーバーラップ部を差動ギアの歯幅の中央部分に位置させたこの構成では、差動ギアの転倒トルクがさらに低減され、各ギアの噛み合い状態及び強度（耐久性）がさらに向上する。

請求項７のデファレンシャル装置は、収容部材と出力ギアとの間に配置した摺動部材に生じる摩擦トルクによって差動制限力が得られ、特に、各出力ギアを異なった噛み合いピッチ円径で差動ギアと噛み合わせて異なった駆動トルクを配分する上記の構成では、各摺動部材で生じる摩擦トルク（摩擦力×摩擦の径）が異なるから、一側車輪と他側車輪の間で異なった差動制限力を容易に得ることができる。

＜第一実施形態＞
図１と図２によって第一実施形態のセンターデフ１（デファレンシャル装置）を説明する。

［センターデフ１の特徴］
センターデフ１は、エンジン（原動機）からの駆動トルクを平歯車のピニオンギア３（差動ギア）から一対のサイドギア５，７（出力ギア）を介して車輪側に配分するデファレンシャル装置であって、ピニオンギア３に対するサイドギア５，７の噛み合いピッチ円径（Ｒ１，Ｒ２）を、車輪に対する駆動トルクの配分比に応じて設定可能にしたことを特徴とする。

また、センターデフ１は、エンジン（原動機）からの駆動トルクを平歯車のピニオンギア３（差動ギア）から一対のサイドギア５，７（出力ギア）を介して一側車輪（前輪）と他側車輪（後輪）に配分するデファレンシャル装置であって、サイドギア５，７が、ピニオンギア３と互いに異なった噛み合いピッチ円径（Ｒ１，Ｒ２：Ｒ１＞Ｒ２）で噛み合っており、
サイドギア５，７にフェースギアを用い、ピニオンギア３に平歯車を用い、
サイドギア５，７の歯幅（Ｗ１，Ｗ２）が、軸方向にオーバーラップして（歯幅Ｗ１，Ｗ２の軸方向投影が互いにオーバーラップして）おり、
サイドギア５，７の歯幅（Ｗ１，Ｗ２）の軸方向オーバーラップ部ＯＬが、ピニオンギア３の歯幅（Ｗ３）の中央部分に位置しており、
ピニオンギア３が、エンジンからの駆動トルクによって回転するデフケース９（収容部材）と共に一体に公転し、このデフケース９とサイドギア５，７との間に、サイドギア５，７の噛み合い反力を受けて生じる摺動抵抗により前後輪間の差動を制限する大径のワッシャ１１（摺動部材）と小径のワッシャ１３（摺動部材）が配置されていることを特徴とする。

［センターデフ１の構成］
ピニオンギア３は合計２箇が、ピニオンシャフト１５の両端部にそれぞれ１個ずつ支持されており、その歯幅（Ｗ３）は大径のサイドギア５と小径のサイドギア７とそれぞれ噛み合うために充分な広さを持っている。ピニオンシャフト１５はデフケース９の貫通孔１７，１９を貫通して組み付けられ、スプリングピン２１によって抜け止めされている。図１のように、ピニオンシャフト１５はデフケース９の回転軸２３に対し直角に配置されている。

サイドギア５，７は支持部２５，２５でデフケース９に支持されており、大径の噛み合いピッチ円径Ｒ１でピニオンギア３と噛み合ったサイドギア５はスプライン連結された車軸を介して前後輪の一方に連結され、小径の噛み合いピッチ円径Ｒ２でピニオンギア３と噛み合ったサイドギア７はスプライン連結された車軸を介して前後輪の他方に連結されている。デフケース９にはピニオンギア３と摺動する支持部２７，２７が形成され、ピニオンギア３の遠心力などを受けている。

また、サイドギア５，７とピニオンギア３の各歯面にはクラウニングや微少な面取りが施されており、両ギア組（サイドギア５とピニオンギア３及びサイドギア７とピニオンギア３）での振動や騒音の発生が軽減されていると共に、互いの間で伝搬する振動や騒音が軽減されている。ピニオンギア３とサイドギア５，７は歯切りや鍛造などで加工されている。

デフケース９を回転させるエンジンの駆動力はピニオンシャフト１５とピニオンギア３からサイドギア５，７を通り、車軸を介して前後輪に配分される。

このとき、上記のようにサイドギア５，７の噛み合い反力によりワッシャ１１，１３がデフケース９に押圧されて生じた差動制限トルク（摺動抵抗）により、前後輪間で差動回転が制限され、車両の走行性や安定性などが向上する。また、このようにワッシャ１１，１３を異径にすれば前輪側と後輪側の間で差動制限トルクを変えることができるから、種々の車両において前後輪間の差動制限トルク比を調整し、走行性や安定性などを高めることが可能である。

［センターデフ１の効果］
センターデフ１は、サイドギア５，７のピニオンギア３に対する噛み合いピッチ円径（Ｒ１，Ｒ２）を前後輪に対する所望の駆動トルク配分比に応じて設定可能にしたから、上記のように、前後輪の一方に伝達する駆動トルクを大きくし、他方に伝達する駆動トルクを小さくすることも、あるいは、両車輪に伝達する駆動トルクを等しくして車輪デフ（フロントデフやリヤデフ）に用いることもできる。

また、センターデフ１は、サイドギア５の噛み合いピッチ円径Ｒ１を大きくし、サイドギア７の噛み合いピッチ円径Ｒ２を小さくしたことにより、前輪と後輪に異なった駆動トルクを伝達できると共に、このような構成を極めて低コストで実施できる。

また、サイドギア５，７を異なったピッチ円径Ｒ１，Ｒ２でピニオンギア３と噛み合わせるだけで上記の効果を得ているから、ピニオンシャフトを傾斜配置する従来例と異なって、ピニオンシャフト１５やピニオンギア３のための特別な支持構造が不要であり、部材の加工やギアの歯切りに高い精度が必要なく、構造が簡単で、コストが大幅に低減されている。

また、ピニオンギア３に平歯車を用い、サイドギア５，７にフェースギアを用いたことにより、ピニオンギア３の歯幅Ｗ３を広くするだけでサイドギア５，７の噛み合いピッチ円径Ｒ１，Ｒ２を容易に変えることが可能であり、極めて低コストに上記の効果が得られる。

また、サイドギア５，７の歯幅Ｗ１，Ｗ２の軸方向投影をオーバーラップさせ、さらに、オーバーラップ部ＯＬでピニオンギア３との噛み合い部を軸方向にオーバーラップさせたことによって、ピニオンギア３の転倒トルクが低減され、ピニオンギア３とサイドギア５，７の噛み合いが正常な状態に保たれるから、各ギア３，５，７の強度（耐久性）が大幅に向上している。

また、このオーバーラップ部ＯＬをピニオンギア３の歯幅Ｗ３の中央部分に位置させたことによってピニオンギア３の転倒トルクがさらに低減され、各ギア３，５，７の噛み合い状態及び強度（耐久性）がさらに向上する。

また、デフケース９とサイドギア５，７の間に配置した異径のワッシャ１１，１３によって前輪側と後輪側の間で異なった差動制限力が容易に得られる。

＜第二実施形態＞
図３〜図５によって第二実施形態のセンターデフ１０１（デファレンシャル装置）を説明する。

［センターデフ１０１の特徴］
センターデフ１０１は、エンジン（原動機）からの駆動トルクをピニオンギア１０３（差動ギア）から一対のサイドギア１０５，１０７（出力ギア）を介して車輪側に配分するデファレンシャル装置であって、ピニオンギア１０３が、一対のサイドギア１０５，１０７と互いに異なった噛み合いピッチ円径（Ｒ３，Ｒ４：Ｒ３＞Ｒ４）で噛み合っている。

［センターデフ１０１の構成］
図３に示すように、ピニオンギア１０３は、ピニオンシャフト１０９の両端部にそれぞれ１個ずつ合計２個が支持されている。このピニオンギア１０３は、２つの歯部１１１，１１３を有している。歯部１１１は大径のサイドギア１０５と、歯部１１３は小径のサイドギア１０７とそれぞれ噛み合っている。なお、ピニオンギア１０３は、１つの基体に対して歯切りや鍛造などによって２種類の歯部１１１，１１３を形成しても良く、１つの基体に対して１種類の歯部１１１を形成し、別体で１つの基体に対して１種類の歯部１１３を形成し、それぞれを接合してピニオンギア１０３を形成しても良い。ピニオンシャフト１０９は、デフケース１１５の貫通孔１１７，１１９を貫通して組み付けられ、スプリングピン１２１によって抜け止めされている。

一対のサイドギア１０５，１０７はデフケース１１５に形成された支持部１２３，１２５で支持されている。大径のサイドギア１０５は、噛み合いピッチ円径Ｒ３でピニオンギア１０３の歯部１１１と噛み合っている。また、大径のサイドギア１０５とデフケース１１５との間には、大径のワッシャ１２７が設けられている。小径のサイドギア１０７は、噛み合いピッチ円径Ｒ４でピニオンギア１０３の歯部１１３と噛み合っている。また、小径のサイドギア１１３とデフケース１１５との間には、小径のワッシャ１２９が設けられている。

このようなセンターデフ１０１は、デフケース１１５を回転させるエンジンの駆動力はピニオンシャフト１０９とピニオンギア１０３からサイドギア１０５，１０７を通り、車軸を介して前後輪に配分される。

このとき、サイドギア１０５，１０７の噛み合い反力によりワッシャ１２７，１２９がデフケース１１５に押圧されて生じた差動制限トルク（摺動抵抗）により、前後輪間で差動回転が制限され、車両の走行性や安定性などが向上する。また、ワッシャ１２７，１２９を異径にすることにより、前輪側と後輪側の間で差動制限トルクを変えることができ、種々の車両において前後輪間の差動制限トルク比を調整して走行性や安定性などを高めることが可能である。

ここで、噛み合いピッチ円径Ｒ３，Ｒ４のとき、一対のサイドギア１０５，１０７及びピニオンギア１０３の歯部１１１，１１３の諸元は次のように設定される。

大径のサイドギア１０５を、モジュール：ｍｓ１、歯数：ｚｓ１、ピッチ円径：ｄｓ１とし、小径のサイドギア１０７を、モジュール：ｍｓ２、歯数：ｚｓ２、ピッチ円径：ｄｓ２とする。ここで、ギア比を同等とするため、歯数ｚｓ１，ｚｓ２を同等（ｚｓ）とした場合のサイドギア１０５，１０７の諸元は、ｄｓ１＝ｍｓ１×ｚｓ，ｄｓ２＝ｍｓ２×ｚｓとなる。

ピニオンギア１０３の歯部１１１を、モジュール：ｍｐ１、歯数：ｚｐ１、ピッチ円径：ｄｐ１とし、ピニオンギア１０３の歯部１１３を、モジュール：ｍｐ２、歯数：ｚｐ２、ピッチ円径：ｄｐ２とする。ここで、ギア比を同等とするため、歯数ｚｐ１，ｚｐ２を同等（ｚｐ）とした場合のピニオンギア１０３の歯部１１１，１１３の諸元は、ｄｐ１＝ｍｐ１×ｚｐ，ｄｐ２＝ｍｐ２×ｚｐとなる。

このように設定されたセンターデフ１０１は、例えば、図４、図５に示すような車両の動力系に適用される。

図４は、横置きエンジン２０１用のセンターデフ１０１が搭載された車両の動力系である。この車両の動力系は、横置きのエンジン２０１及びトランスミッション２０３と、センターデフ１０１と、トランスファ２０５と、フロントデフ２０７と、前車軸２０９，２１１と、前輪２１３，２１５と、後輪側プロペラシャフト２１７と、リヤデフ２１９と、後車軸２２１，２２３と、後輪２２５，２２７などから構成されている。

エンジン２０１の駆動力は、トランスミッション２０３内のセンターデフ１０１からトランスファ２０５内のフロントデフ２０７に伝達され、前車軸２０９，２１１から前輪２１３，２１５に配分されると共に、センターデフ１０１からフロントデフ２０７と後輪側プロペラシャフト２１７とを介してリヤデフ２１９に伝達され、後車軸２２１，２２３から後輪２２５，２２７に配分される。このエンジン２０１からの駆動トルクの配分は、センターデフ１０１によって成されている。

このセンターデフ１０１では、小径のサイドギア１０５がフロントデフ２０７のインナケース２２９に連結され、大径のサイドギア１０５がフロントデフ２０７のアウタケース２３１に連結されている。そして、デフケース１１５に入力された駆動トルクは、ピニオンギア１０３を介してサイドギア１０５，１０７に伝達される。小径のサイドギア１０７に入力された駆動トルクは、フロントデフ２０７のインナケース２２９を介して前輪２１３，２１５側に配分される。大径のサイドギア１０５に入力された駆動トルクは、フロントデフ２０７のアウタケース２３１から後輪側プロペラシャフト２１７を介してリヤデフ２１９に伝達され、後輪２２５，２２７側に配分される。

このようなセンターデフ１０１において、一対のサイドギア１０５，１０７とピニオンギア１０３の歯部１１１，１１３との噛み合いピッチ円径Ｒ３，Ｒ４は、Ｒ３＞Ｒ４となっているので、大径のサイドギア１０５に入力される駆動トルクの方が小径のサイドギア１０７に入力される駆動トルクよりも大きくなっている。このため、前輪側と後輪側とに配分される駆動トルクの関係は、後輪側＞前輪側となっている。

図５は、縦置きエンジン３０１用のセンターデフ１０１が搭載された車両の動力系である。この車両の動力系は、縦置きのエンジン３０１及びトランスミッション３０３と、トランスファ３０５と、センターデフ１０１と、フロントデフ３０７と、前車軸３０９，３１１と、前輪３１３，３１５と、後輪側プロペラシャフト３１７と、リヤデフ３１９と、後車軸３２１，３２３と、後輪３２５，３２７などから構成されている。

エンジン３０１の駆動力は、トランスファ３０５内のセンターデフ１０１からフロントデフ３０７に伝達され、前車軸３０９，３１１から前輪３１３，３１５に配分されると共に、センターデフ１０１から後輪側プロペラシャフト３１７を介してリヤデフ３１９に伝達され、後車軸３２１，３２３から後輪３２５，３２７に配分される。

このセンターデフ１０１では、小径のサイドギア１０７がフロントデフ３０７側の動力伝達機構３２９に連結され、大径のサイドギア１０５が後輪側プロペラシャフト３１７側に連結されている。そして、デフケース１１５に入力された駆動トルクは、ピニオンギア１０３を介してサイドギア１０５，１０７に伝達される。小径のサイドギア１０７に入力された駆動トルクは、動力伝達機構３２９からフロントデフ３０７を介して前輪３１３，３１５側に配分される。大径のサイドギア１０５に入力された駆動トルクは、後輪側プロペラシャフト３１７を介してリヤデフ３１９に伝達され、後輪３２５，３２７側に配分される。

このようなセンターデフ１０１において、一対のサイドギア１０５，１０７とピニオンギア１０３の歯部１１１，１１３との噛み合いピッチ円径Ｒ３，Ｒ４は、Ｒ３＞Ｒ４となっているので、大径のサイドギア１０５に入力される駆動トルクの方が小径のサイドギア１０７に入力される駆動トルクよりも大きくなっている。このため、前輪側と後輪側とに配分される駆動トルクの関係は、後輪側＞前輪側となっている。

なお、センターデフ１０１では、前輪側と後輪側とに配分される駆動トルクの関係を後輪側＞前輪側としたが、後輪側＜前輪側としても良い。この場合、一対のサイドギア１０５，１０７とピニオンギア１０３の歯部１１１，１１３との噛み合いピッチ円径Ｒ３，Ｒ４がＲ３＜Ｒ４となるように、一対のサイドギア１０５，１０７及びピニオンギア１０３の歯部１１１，１１３の諸元を設定すれば良い。すなわち、前輪側と後輪側とに配分させる駆動トルクの調整を、一対のサイドギア及びピニオンギアの諸元の設定によって行えば良い。

また、センターデフ１０１及びフロントデフ２０７では、ピニオンギアとサイドギアのギア組がフェースギアとなっている。このため、ピニオンシャフトを傾斜配置させる必要がなく、ピニオンシャフトやピニオンギアのための特別な支持構造が不要であり、部材の加工やギアの歯切りに高い精度が必要なく、構造が簡単で、コストが大幅に低減されている。

［センターデフ１０１の効果］
ピニオンギア１０３を一対のサイドギア１０５，１０７と互いに異なった噛み合いピッチ円径Ｒ３，Ｒ４で噛み合わせたことにより、ピニオンギア１０３が２種類の諸元を持つ歯部１１１，１１３を有している。このため、噛み合うことのない余分な歯部をピニオンギア１０３に形成する必要がなく、ピニオンギア１０３と一対のサイドギア１０５，１０７とを必要最低限の噛み合いピッチ円径Ｒ３，Ｒ４で噛み合わすことができる。従って、ピニオンギアが１種類の諸元を持つ歯部を有している場合（例えば、第１実施形態のピニオンギア３）に比べ、ピニオンギア１０３と一対のサイドギア１０５，１０７との噛み合いピッチ円径を全体的にコンパクトにすることができる。

また、ピニオンギア１０３の歯部１１１，１１３を一対のサイドギア１０５，１０７に合わせて形成しているので、例えば、ピニオンギアとサイドギアとのギア組がフェースギア式だけでなく、ベベルギア式などにも適用することができ、デファレンシャル装置全体の設定の汎用性を向上することができる。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明のデファレンシャル装置は、上記実施形態と異なって、一対の出力ギアの差動ギアに対する噛み合いピッチ円径を等しくしてもよく、本発明によれば、等トルク配分比構成と不等トルク配分比構成の両方を容易に選択することができる。

また、請求項５の構成と異なって、両出力ギアの歯幅を軸方向にオーバーラップさせなくてもよい。オーバーラップさせない構成では駆動トルクの配分比をさらに大きく設定することができる。

また、一対の出力軸間で不等トルク配分を得るには一対の出力ギヤの互いのピッチ径を異ならせるのではなく、互いのピッチ径が仮に同じであっても一対の出力ギヤのそれぞれの歯数を異ならせても良い。この場合には一つの差動ギヤに噛み合う一対の出力ギヤは互いにギヤ諸元比、転位係数を変えることで成立する。

第一実施形態のセンターデフを示す断面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 第二実施形態のセンターデフを示す断面図である。 横置きエンジンにおける車両の動力系を示す概略図である。 縦置きエンジンにおける車両の動力系を示す概略図である。

符号の説明

１，１０１ センターデフ（デファレンシャル装置）
３，１０３ ピニオンギア（差動ギア：平歯車）
５，７，１０５，１０７ サイドギア（出力ギア：フェースギア）
９，１１５ デフケース（収容部材）
１１，１３，１２７，１２９ ワッシャ（摺動部材）
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４ 噛み合いピッチ円径
Ｗ１，Ｗ２ サイドギア５，７の歯幅
Ｗ３ ピニオンギア３の歯幅

Claims (7)

1. 原動機からの駆動トルクを差動ギアから一対の出力ギアを介して車輪側に配分するデファレンシャル装置であって、
   前記差動ギアに対する前記一対の出力ギアの噛み合いピッチ円径を、前記車輪に対する駆動トルクの配分比に応じて設定可能にしたことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 原動機からの駆動トルクを差動ギアから一対の出力ギアを介して車輪側に配分するデファレンシャル装置であって、
   前記一対の出力ギアが、前記差動ギアと互いに異なった噛み合いピッチ円径で噛み合っていることを特徴とするデファレンシャル装置。
3. 原動機からの駆動トルクを差動ギアから一対の出力ギアを介して車輪側に配分するデファレンシャル装置であって、
   前記差動ギアが、前記一対の出力ギアと互いに異なった噛み合いピッチ円径で噛み合っていることを特徴とするデファレンシャル装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載されたデファレンシャル装置であって、
   前記一対の出力ギアにフェースギアを用い、前記差動ギアに平歯車を用いたことを特徴とするデファレンシャル装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載されたデファレンシャル装置であって、
   前記一対の出力ギアの歯幅が、軸方向にオーバーラップしていることを特徴とするデファレンシャル装置。
6. 請求項５に記載されたデファレンシャル装置であって、
   前記一対の出力ギアの歯幅の前記軸方向オーバーラップ部が、前記差動ギアの歯幅の中央部分に位置していることを特徴とするデファレンシャル装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載されたデファレンシャル装置であって、
   原動機からの駆動トルクによって前記差動ギアを公転させる収容部材と前記一対の出力ギアとの間に、前記出力ギアの噛み合い反力を受けて生じた摺動抵抗により前記車輪間の差動を制限する摺動部材が配置されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
   

Images