DE102007002780A1

DE102007002780A1 - Differentialvorrichtung eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102007002780A1
Application number: DE102007002780A
Authority: DE
Inventors: Noboru Higano; Hideyuki Inose
Original assignee: GKN Driveline Torque Technology KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2006-01-19
Filing date: 2007-01-18
Publication date: 2007-08-09
Also published as: JP2007218423A; US20070167272A1

Abstract

Differentialvorrichtung eines Fahrzeuges, aufweisend Ausgleichsräder (3, 103), an welche ein Antriebsdrehmoment eines Motors (201, 301) abgegeben wird, und ein Paar Abtriebsräder (5, 7; 105, 107), die mit den Ausgleichsrädern (3, 103) in Eingriff stehen, um das von den Ausgleichsrädern (3, 103) abgegebene Antriebsdrehmoment auf Fahrzeugräder (213, 215, 225, 227; 313, 315, 325, 327) zu verteilen, wobei die Differentialvorrichtung derart aufgebaut ist, dass die jeweiligen Teilkreisradien (R1, R2, R3, R4) der mit den Ausgleichsrädern (3, 103) in Eingriff stehenden Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) in Übereinstimmung mit einem gewünschten Verteilungsverhältnis des an die Fahrzeugräder zu übertragenden Antriebsdrehmoments veränderbar sind.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 19. Januar 2006 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-011642 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.

Die Erfindung betrifft eine Differentialvorrichtung eines Fahrzeuges.

Die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. H01-275934 offenbart eine Differentialvorrichtung des Kegelradtyps. Bei dieser Vorrichtung sind ein Paar Seitenräder (Abtriebsräder) derart angeordnet, dass sie mit Ritzeln (Ausgleichräder) in denselben Teilkreisradien in Eingriff stehen, und daher wird die Differentialvorrichtung als „Differentialvorrichtung des Typs mit gleichem Drehmomentverteilungsverhältnis" bezeichnet, die gleiche Antriebsdrehmomente auf die linken und die rechten Räder verteilt.

Um die oben genannte Differentialvorrichtung des „Kegelradtyps" als ein Mittendifferential (d.h. eine Differentialvorrichtung, die eine Antriebskraft eines Motors auf die Vorder- und die Hinterräder verteilt) einzusetzen und die Antriebskräfte weiter mit unterschiedlichen Drehmomenten (d.h. durch ein ungleiches Drehmomentverteilungsverhältnis) auf die Vorder- und die Hinterräder zu verteilen, ist es notwendig, dass das eine Seitenrad an der einen Seite und das andere Seitenrad an der anderen Seite in unterschiedlichen Teilkreisradien mit den Ritzeln in Eingriff stehen.

Herkömmlich wird dies dadurch erreicht, dass eine Ritzelwelle, welche die Ritzel trägt, schräg (d.h. nicht senkrecht) zu einer Drehachse der Differentialvorrichtung angeordnet ist.

Um die Ritzelwelle schräg zur Drehachse der Differentialvorrichtung anzuordnen, ist jedoch wenigstens eine der folgenden Maßnahmen erforderlich: (1) Versehen eines Differentialgehäuses mit einer speziellen Stützstruktur zum Abstützen der Ritzelwelle in einer Schrägstellung; (2) Versehen der schräggestellten Ritzelwelle mit einer speziellen Stützstruktur zum Abstützen der Ritzel; und (3) Vorsehen eines Druckblocks zum Abstützen der inneren Enden der Ritzelwelle.

Bei diesen Maßnahmen ist es erforderlich, die Stützabschnitte oder Stützelemente zum Realisieren der oben genannten Strukturen mit hoher Genauigkeit zu bearbeiten. Außerdem werden diese Maßnahmen von schwierigem und kompliziertem Zahnfräsen für die Ritzel und die Seitenräder begleitet. Demzufolge würde die resultierende Differentialvorrichtung eine komplizierte Struktur haben, die hohe Herstellungskosten verursacht.

Unter den oben genannten Umständen ist es ein Ziel der Erfindung, eine Differentialvorrichtung zu schaffen, die keine spezielle Stützstruktur für die Ritzelwelle und die Ritzel benötigt und keine hohe Genauigkeit bei der Bearbeitung der Bauteile der Differentialvorrichtung erfordert. Außerdem ist es ein anderes Ziel der Erfindung, eine Differentialvorrichtung mit einer einfachen Struktur zu schaffen, die ein Verteilungsverhältnis des Antriebsdrehmoment mit geringen Kosten ermöglicht.

Gemäß der Erfindung ist eine Differentialvorrichtung eines Fahrzeuges vorgesehen, aufweisend Ausgleichräder, an welche ein Antriebsdrehmoment eines Motors abgegeben wird, und ein Paar Abtriebsräder, die mit den Ausgleichrädern in Eingriff stehen, um das von den Ausgleichrädern abgegebene Antriebsdrehmoment auf Fahrzeugräder zu verteilen, wobei die Differentialvorrichtung derart aufgebaut ist, dass die jeweiligen Teilkreisradien der mit den Ausgleichrädern in Eingriff stehenden Abtriebsräder in Übereinstimmung mit einem gewünschten Verteilungsverhältnis des an die Fahrzeugräder zu übertragenden Antriebsdrehmoments veränderbar sind.

Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 einen Schnitt eines Mittendifferentials gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 einen Schnitt entlang der Linie II-II in 1;
3 einen Schnitt eines Mittendifferentials gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
4 eine schematische Ansicht eines Antriebssystems eines Fahrzeuges mit einem Motor in Queranordnung; und
5 eine schematische Ansicht eines Antriebssystems eines Fahrzeuges mit einem Motor in Längsanordnung.
Mit Bezug auf die Zeichnung werden Ausführungsformen der Erfindung ausführlich beschrieben.
Mit Bezug auf 1 und 2 wird eine Differentialvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben, die in der Form eines Mittendifferentials 1 gestaltet ist.
Das Mittendifferential 1 ist derart aufgebaut, dass es ein Antriebsdrehmoment eines Motors über stirnverzahnte Ritzel 3 (Ausgleichräder) und ein Paar Seitenräder 5, 7 (Abtriebsräder), die den Ritzeln 3 folgen, auf Fahrzeugräder verteilt. Das eine Seitenrad 5 steht mit den Ritzeln 3 in einem Teilkreisradius R1 in Eingriff, während das andere Seitenrad 7 mit den Ritzeln 3 in einem Teilkreisradius R2 in Eingriff steht. Bei dem Mittendifferential 1 wird ermöglicht, dass die Teilkreisradien R1, R2 der mit den Ritzeln 3 in Eingriff stehenden Seitenräder 5, 7 in Übereinstimmung mit einem gewünschten Verteilungsverhältnis des an die Fahrzeugräder zu übertragenden Antriebsdrehmoments gestaltet (verändert) werden können.
Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ist das Mittendifferential 1 derart aufgebaut, dass die Seitenräder 5, 7 in unterschiedlichen Teilkreisradien R1, R2 mit den Ritzeln 3 in Eingriff stehen. Der eine Teilkreisradius R1, wo das eine Seitenrad 5 mit den Ritzeln 3 in Eingriff steht, ist größer als der andere Teilkreisradius R2, wo das andere Seitenrad 7 mit den Ritzeln 3 in Eingriff steht. Daher wird die Beziehung zwischen den Radien R1 und R2 durch die Ungleichung „R1 > R2" ausgedrückt.
In der gezeigten Ausführungsform werden ein Paar Planräder als Seitenräder 5, 7 verwendet, während ein Paar Stirnräder als Ritzel 3 verwendet werden. Ein Planrad wird auch als „Stirnplanrad" bezeichnet, welches ein scheibenartiges Zahnrad ist, das in seiner Planflächenrichtung mit einem Stirnrad in Eingriff steht. Das eine als Planrad ausgebildete Seitenrad 5 weist eine Anzahl von Zähnen auf, die in Umfangsrichtung des Seitenrades 5 ausgebildet sind. Die Zähne bilden einen Verzahnungsabschnitt 51, der in Radialrichtung des Seitenrades 5 eine Zahnbreite W1 hat. Es wird angemerkt, dass die Zahnbreite nachfolgend als „Stirnbreite W1" bezeichnet wird. Gleichermaßen weist das andere als Planrad ausgebildete Seitenrad 7 eine Anzahl von Zähnen auf, die in Umfangsrichtung des Seitenrades 7 ausgebildet sind. Die Zähne bilden einen anderen Verzahnungsabschnitt 71, der in Radialrichtung des Seitenrades 7 eine Zahnbreite W2 hat. Es wird angemerkt, dass die Zahnbreite nachfolgend als „Stirnbreite W2" bezeichnet wird.
Obwohl die Seitenräder 5, 7 in den unterschiedlichen Teilkreisradien R1, R2 mit den Ritzeln 3 in Eingriff stehen, sind die Seitenräder 5, 7 in dem Differentialgehäuse 9 derart angeordnet, dass ihre Verzahnungsabschnitte 51, 71 mit den Stirnbreiten W1, W2 in Radialrichtung der Seitenrädern 5, 7 einander überlappen. Mit anderen Worten überlappt ein axialer Vorsprung des Verzahnungsabschnitts 51 (Stirnbreite W1), der an einer gedachten Ebene senkrecht zu einer Drehachse 23 des Mittendifferentials 1 vorsteht, einen anderen axialen Vorsprung des Verzahnungsabschnitts 71 (Stirnbreite W2), der an derselben gedachten Ebene senkrecht zu der Drehachse 23 vorsteht. Es wird angemerkt, dass der überlappende Abschnitt zwischen den Verzahnungsabschnitten 51, 71 nachfolgend als „radialer Überlappungsabschnitt OL" bezeichnet wird.
Bei der Anordnung ist der radiale Überlappungsabschnitt OL nahe einem axialen Mittelpunkt eines Verzahnungsabschnitts 31 (Stirnbreite W3) der mit den Seitenrädern 5, 7 in Eingriff stehenden Ritzel 3 positioniert.
Die Ritzel 3 und die Seitenräder 5, 7 sind in einem Differentialgehäuse 9 (Aufnahmeteil) untergebracht. Beim Betrieb wird das Differentialgehäuse 9 durch das Antriebsdrehmoment des Motors in Drehung versetzt. Die Ritzel 3 drehen sich zusammen mit dem Differentialgehäuse 9. Das Mittendifferential 1 weist ferner eine Scheibe 11 mit großem Durchmesser (ein Gleitelement) zwischen dem Differentialgehäuse 9 und den Seitenrädern 5 und eine Scheibe 13 mit kleinem Durchmesser (ein anderes Gleitelement) zwischen dem Differentialgehäuse 9 und den Seitenrädern 7 auf. Die Scheiben 11, 13 dienen zur Begrenzung einer Differentialbewegung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern infolge eines Gleitwiderstandes, der auf jeweilige Eingriffsreaktionskräfte der Seitenräder 5, 7 erzeugt wird.
Ferner ist das Differentialgehäuse 9 mit einem Aufnahmeraum SA zum Aufnehmen der mit den Ritzeln 3 in Eingriff stehenden Seitenräder 5, 7 versehen. Der Aufnahmeraum SA ermöglicht, dass die Teilkreisradien R1, R2 der Seitenräder 5, 7 innerhalb eines Bereichs der Stirnbreite W3 des Ritzels 3 variabel eingestellt werden können. Demzufolge muss, wenn eine Änderung des Verhältnisses der Verteilung des Antriebsdrehmoments auf die Räder in ein gewünschtes Verteilungsverhältnis erforderlich ist, das Differentialgehäuse 9 des Mittendifferentials 1 lediglich ein Paar Seitenräder 5, 7 derart aufnehmen, dass diese in den jeweiligen Teilkreisradien, die dem gewünschten Verteilungsverhältnis entsprechen, mit den Ritzeln 3 in Eingriff stehen. Infolge des Vorsehens des Aufnahmeraumes SA ist es selbst bei einer Veränderung des Verteilungsverhältnisses des Antriebsdrehmoments nicht notwendig, die Ritzel 3 und das Differentialgehäuse 9 gegeneinander auszutauschen. Mit anderen Worten können die Ritzel 3 und das Differentialgehäuse 9 bei der Herstellung von Mittendifferentialen als unveränderliche gemeinsame Bauteile gehandhabt werden.
Die Ritzel 3 sind an beiden axialen Enden einer Ritzelwelle 15 drehbar abgestützt. Die oben genannte Stirnbreite W3 ist derart gestaltet, dass deren Maß (Länge) ausreicht, um mit dem Seitenrad 5 mit großem Durchmesser und dem Seitenrad 7 mit kleinem Durchmesser in Eingriff zu stehen. Die Ritzelwelle 15 ist in dem Differentialgehäuse 9 montiert, indem sie durch Durchgangsöffnungen 17, 19 hindurchtritt. Mittels eines Federbolzens 21 wird verhindert, dass die Ritzelwelle 15 aus dem Differentialgehäuse 9 herausfällt. Der Federbolzen 21 ist in dem Differentialgehäuse 9 derart angeordnet, dass er einen Endabschnitt der Ritzelwelle 15 durchdringt. Die Ritzelwelle 15 ist senkrecht zu der Drehachse 23 des Mittendifferentials 1 (des Differentialgehäuses 9) angeordnet.
Die Seitenräder 5, 7 sind an Stützabschnitten 25 drehbar abgestützt, die in dem Differentialgehäuse 9 ausgebildet sind. Das Seitenrad 5 mit großem Durchmesser, das mit den Ritzeln 3 in dem Teilkreisradius R1 in Eingriff steht, ist über eine Achse, die durch eine Keilverzahnung mit dem Seitenrad 5 verbunden ist, mit den Vorderrädern oder den Hinterrädern verbunden. Andererseits ist das Seitenrad 7 mit kleinem Durchmesser, das mit den Ritzeln 3 in dem Teilkreisradius R2 in Eingriff steht, über eine andere Achse, die durch eine Keilverzahnung mit dem Seitenrad 7 verbunden ist, mit den anderen der Vorderräder und der Hinterräder verbunden. Das Differentialgehäuse 9 weist am Umfang Lagerabschnitte 27 auf, die derart ausgebildet sind, dass die Ritzel 3 daran gleiten. Beim Betrieb können die Lagerabschnitte Zentrifugalkräfte der Ritzel 3 bei der Umdrehung aufnehmen.
Jede Zahnflanke der Seitenräder 5, 7 und der Ritzel 3 wird einem Balligschleifen oder geringen Anfasen unterzogen, um das Auftreten von Geräuschen und Vibrationen, die durch beide Zahnradpaare (d.h. ein Paar Seitenräder 5 und Ritzel 3, und ein anderes Paar Seitenräder 7 und Ritzel 3) verursacht werden, und eine Ausbreitung von Geräuschen und Vibrationen zwischen den Zahnradpaaren zu vermindern. Die Ritzel 3 und die Seitenräder 5, 7 werden durch Zahnfräsen, Schmieden usw. hergestellt.
Die Antriebskraft des Motors zum Drehen des Differentialgehäuses 9 wird von der Ritzelwelle 15 über die Ritzel 3 an die Seitenräder 5, 7 übertragen. Die so übertragene Antriebskraft wird über die obigen Achsen durch Keilverzahnung auf die Vorderräder und die Hinterräder verteilt.
Dann wird eine Differentialdrehung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern durch Schlupfbegrenzungsmomente (Gleitwiderstände) begrenzt, die dadurch erzeugt werden, dass die Scheiben 11, 13 durch die Eingriffsreaktionskräfte der Seitenräder 5, 7 an das Differentialgehäuse 9 gedrückt werden. Infolge der Selbstsperrwirkung ist es möglich, das Fahrverhalten und die Stabilität des Fahrzeuges zu verbessern. Außerdem ist es bei zwei Arten von Scheiben 11, 13 mit unterschiedlichen Durchmessern möglich, dass ein auf die Vorderräder ausgeübtes Schlupfbegrenzungsmoment anders als ein auf die Hinterräder ausgeübtes Schlupfbegrenzungsmoment gestaltet werden kann. Gemäß der Ausführungsform ist es daher möglich, ein Verhältnis des Schlupfbegrenzungsmoments an den Vorderrädern und des Schlupfbegrenzungsmoments an den Hinterrädern bei einer breiten Vielfalt von Fahrzeugen im Hinblick auf die Erhöhung ihres Fahrverhaltens und ihrer Stabilität zu steuern.
Da bei dem Mittendifferential 1 gemäß der Ausführungsform, wie oben erwähnt, die Teilkreisradien R1, R2 der mit den Ritzeln 3 in Eingriff stehenden Seitenräder 5, 7 entsprechend einem gewünschten Verteilungsverhältnis des auf die Vorderräder ausgeübten Antriebsdrehmoments zu dem auf die Hinterräder ausgeübten Antriebsdrehmoment gebildet werden können, ist es möglich, ein auf die einen Vorder- und Hinterräder zu übertragendes Antriebsdrehmoment zu erhöhen, während ein auf die anderen Vorder- und Hinterräder zu übertragendes Antriebsdrehmoment verringert wird. Ferner wäre, wenn bei dem Mittendifferential 1 die jeweiligen auf die Vorderräder und die Hinterräder zu übertragenden Antriebsdrehmomente ausgeglichen werden, das Mittendifferential 1 bei einem „Rad"-Differential (z.B. vordere und hintere Differentialvorrichtung) anwendbar.
Wenn der Teilkreisradius R1 des Seitenrades 5 vergrößert wird, während der Teilkreisradius R2 des Seitenrades 7 verringert wird, kann das Mittendifferential 1 unterschiedliche Antriebsdrehmomente an die Vorderräder und die Hinterräder übertragen. Außerdem kann eine solche Struktur des Mittendifferentials mit beachtlich niedrigen Kosten hergestellt werden.
Es wird angemerkt, dass die oben genannte Wirkung lediglich durch den Eingriff der Seitenräder 5, 7 mit den Ritzeln 3 in unterschiedlichen Teilkreisradien R1, R2 realisiert wird. Im Unterschied zu der herkömmlichen Struktur, bei der die Ritzelwelle in Schrägstellung angeordnet ist, ist es gemäß der Erfindung dementsprechend nicht erforderlich, irgendeine besondere Struktur zu schaffen, um die Ritzelwelle 15 und die Ritzel 3 abzustützen, so dass keine hohe Genauigkeit bei der Fertigung der Bauteile und beim Zahnfräsen nötig ist. Daher wird die resultierende Struktur mit einer beträchtlichen Reduzierung der Herstellungskosten vereinfacht.
Gemäß der Ausführungsform ist es aufgrund der Stirnräder für die Ritzel 3 und der Planräder für die Seitenräder 5, 7 lediglich durch Verbreiterung der Stirnbreite W3 jedes Ritzels 3 möglich, die Teilkreisradien R1, R2 der Seitenräder 5, 7 mit Leichtigkeit zu verändern, was die oben genannte Wirkung mit beachtlich geringen Kosten zur Folge hat.
Ferner ist es durch das Überlappen der axialen Vorsprünge der Verzahnungsabschnitte 51, 71 (Stirnbreiten W1, W2) der Seitenräder 5, 7 und zusätzliches Überlappen der mit den Ritzeln 3 in Eingriff stehenden Abschnitte der Seitenräder in dem Überlappungsabschnitt OL möglich, die Kippmomente der Ritzel 3 zu reduzieren, wodurch normale Eingriffsbedingungen zwischen den Ritzeln 3 und den Seitenrädern 5, 7 geschaffen werden. Außerdem wird durch Positionieren des Überlappungsabschnitts OL in der Nähe des axialen Mittelpunktes des Verzahnungsabschnitts 31 (Stirnbreite W3) jedes Ritzels 3 das Kippmoment des Ritzels 3 weiter reduziert, wodurch die Eingriffsbedingungen zwischen den Ritzeln 3 und den Seitenrädern 5, 7 und deren Belastbarkeit (Haltbarkeit) verbessert werden.
Durch die Anordnung der Scheiben 11, 13 mit unterschiedlichem Durchmesser zwischen dem Gehäuse 9 und den Seitenrädern 5, 7 können unterschiedliche Schlupfbegrenzungskräfte zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern mit Leichtigkeit realisiert werden.
Mit Bezug auf 3 bis 5 wird nun ein Mittendifferential 101 (Differentialvorrichtung) gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Das Mittendifferential 101 ist eine Differentialvorrichtung, die ein Antriebsdrehmoment eines Motors über Ritzel 103 (Ausgleichräder) und ein Paar Seitenräder 105, 107 (Abtriebsräder) auf Fahrzeugräder verteilt. In dem Mittendifferential 101 stehen die Ritzel 103 in einem Teilkreisradius R3 mit dem Seitenrad 105 in Eingriff, während die Ritzel 103 in einem anderen Teilkreisradius R4, der von dem zuvor genannten Teilkreisradius R3 abweicht, mit dem anderen Seitenrad 107 in Eingriff stehen. Hierbei ist der Teilkreisradius R3, wo das Seitenrad 105 mit den Ritzeln 103 in Eingriff steht, größer als der andere Teilkreisradius R4, wo das andere Seitenrad 107 mit den Ritzeln 103 in Eingriff steht. Daher wird die Beziehung zwischen den Radien R3 und R4 durch die Ungleichung „R3 > R4" ausgedrückt.
Wie in 3 gezeigt, sind die Ritzel 103 an beiden Enden einer Ritzelwelle 109 drehbar abgestützt. Jedes Ritzel 103 ist mit zwei Verzahnungsabschnitten 111, 113 versehen. Der Verzahnungsabschnitt 111 hat einen Teilkreisradius R5, während der Verzahnungsabschnitt 113 einen anderen Teilkreisradius R6 hat, der von dem zuvor genannten Teilkreisradius R5 abweicht. Das Seitenrad 105 weist eine Anzahl von Zähnen auf, die in Umfangsrichtung ausgebildet sind, um einen Verzahnungsabschnitt 1051 zu bilden. Gleichermaßen weist das andere Seitenrad 107 eine Anzahl von Zähnen auf, die in Umfangsrichtung ausgebildet sind, um einen anderen Verzahnungsabschnitt 1071 zu bilden. Der Verzahnungsabschnitt 111 des Ritzels 103 steht in dem größeren Teilkreisradius R3 mit dem Verzahnungsabschnitt 1051 des Seitenrades 105 mit großem Durchmesser in Eingriff, während der andere Verzahnungsabschnitt 113 des Ritzels 103 in dem kleineren Teilkreisradius R4 mit dem Verzahnungsabschnitt 1071 des Seitenrades 107 mit kleinem Durchmesser in Eingriff steht. Bezüglich des Ritzels 103 können die Verzahnungsabschnitte 111, 113 durch Zahnfräsen oder Schmieden einer einzelnen Grundsubstanz gebildet werden. Alternativ kann das Ritzel 103 durch Verbinden zweier Komponenten miteinander hergestellt werden. In diesem Falle wird die eine Komponente von einer Grundsubstanz mit dem Verzahnungsabschnitt 111 gebildet, während die andere Komponente von einer anderen Grundsubstanz mit dem Verzahnungsabschnitt 113 gebildet wird. Die Ritzelwelle 109 ist in dem Differentialgehäuse 115 montiert, indem es durch Durchgangsöffnungen 117, 119 hindurchtritt. Die Ritzelwelle 109 wird auch mittels eines Federbolzens 121 am Herausfallen aus dem Differentialgehäuse 115 gehindert. Der Federbolzen 121 ist in dem Differentialgehäuse 115 derart angeordnet, dass er einen Endabschnitt der Ritzelwelle 109 durchdringt.
Die Seitenräder 105, 107 sind an Stützabschnitten 123, 125 drehbar abgestützt, die in dem Differentialgehäuse 115 ausgebildet sind. Der Verzahnungsabschnitt 1051 des Seitenrades 105 mit großem Durchmesser steht in dem Teilkreisradius R3 mit jedem Ritzel 3 über den Verzahnungsabschnitt 111 in Eingriff. Der Verzahnungsabschnitt 111 ist in Umfangsrichtung des Ritzels 103 in dem größeren Teilkreisradius R5 ausgebildet. Eine Scheibe 127 mit großem Durchmesser ist zwischen dem Seitenrad 105 und dem Differentialgehäuse 115 angeordnet.
Im Gegensatz dazu steht der Verzahnungsabschnitt 1071 des Seitenrades 107 mit kleinem Durchmesser in dem Teilkreisradius R4 mit dem Verzahnungsabschnitt 113 jedes Ritzels 103 in Eingriff. Der Verzahnungsabschnitt 113 ist in Umfangsrichtung des Ritzels 103 in dem kleineren Teilkreisradius R6 ausgebildet. Eine Scheibe 129 mit großem Durchmesser ist zwischen dem Seitenrad 107 und dem Differentialgehäuse 115 angeordnet.
Bei dem wie oben aufgebauten Mittendifferential 101 wird die Antriebskraft eines Motors, der das Differentialgehäuse 115 dreht, von der Ritzelwelle 109 über die Ritzel 103 an die Seitenräder 105, 107 übertragen und sequentiell über Achswellen auf die Vorderräder und die Hinterräder verteilt.
Dann werden die Scheiben 127, 129 durch Eingriffsreaktionskräfte der Seitenräder 105, 107 an das Differentialgehäuse 9 gedrückt, wodurch Schlupfbegrenzungsmomente (Gleitwiderstände) erzeugt werden. Demzufolge wird eine Differentialdrehung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern durch die Schlupfbegrenzungsmomente begrenzt. Infolge der Selbstsperrwirkung ist bei zwei Arten von Scheiben 127, 129 mit unterschiedlichen Durchmessern möglich, dass ein auf die Vorderräder ausgeübtes Schlupfbegrenzungsmoment anders als ein auf die Hinterräder ausgeübtes Schlupfbegrenzungsmoment gestaltet werden kann. Gemäß der Ausführungsform ist es daher möglich, ein Verhältnis des Schlupfbegrenzungsmoments an den Vorderrädern und des Schlupfbegrenzungsmoments an den Hinterrädern bei einer breiten Vielfalt von Fahrzeugen im Hinblick auf die Erhöhung ihres Fahrverhaltens und ihrer Stabilität zu steuern.
Nun werden im Falle der Teilkreisradien R3, R4 die Spezifikationen der paarweisen Seitenräder 105, 107 und der Verzahnungsabschnitte 111, 113 der Ritzel 103 wie folgt ermittelt.
Es wird angenommen, dass das Seitenrad 105 mit großem Durchmesser durch das Modul ms1, die Zähnezahl zs1 und den Teilkreisdurchmesser ds1 gekennzeichnet ist, während das Seitenrad 107 mit kleinem Durchmesser durch das Modul ms2, die Zähnezahl zs2 und den Teilkreisdurchmesser ds2 gekennzeichnet ist. Hierbei werden, wenn im Hinblick auf die Bildung eines äquivalenten Übersetzungsverhältnisses die Zähnezahl zs1 mit der Zähnezahl zs2 gleichgesetzt wird (=zs), die Spezifikationen der Seitenräder 105, 107 durch ds1 = ms1 × zs und ds2 = ms2 × zs ausgedrückt.
Es wird angenommen, dass der Verzahnungsabschnitt 111 des Ritzels 103 durch das Modul mp1, die Zähnezahl zp1 und den Teilkreisdurchmesser dp1 gekennzeichnet ist, während der Verzahnungsabschnitt 113 des Ritzels 103 durch das Modul mp2, die Zähnezahl zp2 und den Teilkreisdurchmesser dp2 gekennzeichnet ist. Hierbei werden, wenn im Hinblick auf die Bildung eines äquivalenten Übersetzungsverhältnisses die Zähnezahl zp1 mit der Zähnezahl zp2 gleichgesetzt wird (=zp), die Spezifikationen der Verzahnungsabschnitte 111, 113 des Ritzels 103 durch dp1 = mp1 × zp und dp2 = mp2 × zp ausgedrückt.
Das so gestaltete Mittendifferential 101 ist bei einem Antriebssystem für ein Fahrzeug anwendbar, wie es zum Beispiel in 4 oder 5 gezeigt ist.
4 zeigt ein Antriebssystem eines Fahrzeuges mit Mittendifferential 101 für einen Motor 201 in Queranordnung. Das Antriebssystem dieses Fahrzeuges weist den Motor 201 mit einem Getriebe 203, das Mittendifferential 101, ein Verteilergetriebe 205, ein vorderes Differential 207, Vorderachsen 209, 211, Vorderräder 213, 215, eine Gelenkwelle (zu den Hinterrädern) 217, ein hinteres Differential 219, Hinterachsen 221, 223, Hinterräder 225, 227 usw. auf.
Die Antriebskraft des Motors 201 wird von dem Mittendifferential 101 in dem Getriebe 203 an das vordere Differential 207 in dem Verteilergetriebe 205 übertragen und sequentiell über die Vorderachsen 209, 211 auf die Vorderräder 213, 215 verteilt. Gleichzeitig wird die Antriebskraft von dem Mittendifferential 101 über das vordere Differential 207 und die Gelenkwelle 217 an das hintere Differential 219 übertragen und sequentiell über die Hinterachsen 221, 223 auf die Hinterräder 225, 227 verteilt. Die Verteilung eines von dem Motor 201 aufgebrachten Antriebsdrehmoments wird von dem Mittendifferential 101 durchgeführt.
In diesem Mittendifferential 101 ist das Seitenrad 107 mit kleinem Durchmesser mit einem Innengehäuse 229 des vorderen Differentials 207 verbunden, während das Seitenrad 105 mit großem Durchmesser mit einem Außengehäuse 231 des vorderen Differentials 207 verbunden ist. Hierbei wird das an das Differentialgehäuse 115 abgegebene Antriebsdrehmoment über die Ritzel 103 an die Seitenräder 105, 107 übertragen. Das an die Seitenräder 107 mit kleinem Durchmesser abgegebene Antriebsdrehmoment wird über das Innengehäuse 229 des vorderen Differentials 207 auf die Vorderräder 213, 215 verteilt. Das an das Seitenrad 105 mit großem Durchmesser abgegebene Antriebsdrehmoment wird von dem Außengehäuse 231 des vorderen Differentials 207 über die Gelenkwelle 217 an das hintere Differential 219 übertragen und weiter an die Hinterräder 225, 227 verteilt.
In dem Mittendifferential 101 ist, da der Teilkreisradius R3 des mit dem Verzahnungsabschnitt 111 des Ritzels 103 in Eingriff stehenden Seitenrades 105 größer als der Teilkreisradius R4 des mit dem Verzahnungsabschnitt 113 des Ritzels 103 in Eingriff stehenden Seitenrades 107 ist (R3 > R4), das an das Seitenrad 105 mit großem Durchmesser abgegebene Antriebsdrehmoment größer als das an das Seitenrad 107 mit kleinem Durchmesser abgegebene Antriebsdrehmoment. Daher wird in dem gezeigten Antriebssystem eine Beziehung gebildet, wo das auf die Vorderräder verteilte Antriebsdrehmoment kleiner als das auf die Hinterräder verteilte Antriebsdrehmoment ist.
5 zeigt ein Antriebssystem eines Fahrzeuges mit dem Mittendifferential 101 für einen Motor 301 in Längsanordnung. Das Antriebssystem dieses Fahrzeuges weist den Motor 301 mit einem Getriebe 303, das Mittendifferential 101, ein Verteilergetriebe 305, ein vorderes Differential 307, Vorderachsen 309, 311, Vorderräder 313, 315, eine Gelenkwelle (zu den Hinterrädern) 317, ein hinteres Differential 319, Hinterachsen 321, 323, Hinterräder 325, 327 usw. auf.
Die Antriebskraft des Motors 301 wird. von dem Mittendifferential 101 in dem Verteilergetriebe 305 an das vordere Differential 307 übertragen und sequentiell über die Vorderachsen 309, 311 auf die Vorderräder 313, 315 verteilt. Gleichzeitig wird die Antriebskraft von dem Mittendifferential 101 über die Gelenkwelle 317 an das hintere Differential 319 übertragen und sequentiell über die Hinterachsen 321, 323 auf die Hinterräder 325, 327 verteilt.
In diesem Mittendifferential 101 ist das Seitenrad 107 mit kleinem Durchmesser mit einem Leistungsübertragungsmechanismus 329 an der Seite des vorderen Differentials 307 verbunden, während das Seitenrad 105 mit großem Durchmesser mit der Gelenkwelle 317 an der Seite der Hinterräder verbunden ist. Hierbei wird das an das Differentialgehäuse 115 abgegebene Antriebsdrehmoment über die Ritzel 103 an die Seitenräder 105, 107 übertragen. Das an das Seitenrad 107 mit kleinem Durchmesser abgegebene Antriebsdrehmoment wird über den Leistungsübertragungsmechanismus 329 und das vordere Differential 307 auf die Vorderräder 313, 315 verteilt. Das an das Seitenrad 105 mit großem Durchmesser abgegebene Antriebsdrehmoment wird über die Gelenkwelle 317 an das hintere Differential 319 übertragen und weiter auf die Hinterräder 325, 327 verteilt.
In dem Mittendifferential 101 ist, da der Teilkreisradius R3 des mit dem Verzahnungsabschnitt 111 des Ritzels 103 in Eingriff stehenden Seitenrades 105 größer als der Teilkreisradius R4 des mit dem Verzahnungsabschnitt 113 des Ritzels 103 in Eingriff stehenden Seitenrades 107 ist (R3 > R4), das an das Seitenrad 105 mit großem Durchmesser abgegebene Antriebsdrehmoment größer als das an das Seitenrad 107 mit kleinem Durchmesser abgegebene Antriebsdrehmoment. Daher wird in dem gezeigten Antriebssystem eine Beziehung gebildet, wo das auf die Vorderräder verteilte Antriebsdrehmoment kleiner als das auf die Hinterräder verteilte Antriebsdrehmoment ist.
Obwohl die Beziehung, wo das auf die Vorderräder verteilte Antriebsdrehmoment kleiner als das auf die Hinterräder verteilte Antriebsdrehmoment ist, in dem oben genannten Mittendifferential 101 gebildet wird, kann die Beziehung derart modifiziert werden, dass das auf die Vorderräder verteilte Antriebsdrehmoment größer als das auf die Hinterräder verteilte Antriebsdrehmoment ist. In einem solchen Falle müssen die Spezifikationen der paarweisen Seitenräder 105, 107 und der Verzahnungsabschnitte 111, 113 des Ritzels 103 lediglich derart bestimmt werden, dass der Teilkreisradius R3 des mit dem Verzahnungsabschnitt 111 des Ritzels 103 in Eingriff stehenden Seitenrades 105 kleiner als der Teilkreisradius R4 des mit dem Verzahnungsabschnitt 113 des Ritzels 103 in Eingriff stehenden Seitenrades 107 ist (R3 < R4). Das heißt, die Einstellung des auf die Vorderräder und die Hinterräder zu verteilenden Antriebsdrehmoments kann durch Bilden der Spezifikationen des Paares von Seitenrädern und der Ritzel erreicht werden.
Es wird angemerkt, dass die Ritzel und die Seitenräder des Mittendifferentials 101 und des vorderen Differentials 207 als Stirnplanräder ausgebildet sind. Daher ist es nicht erforderlich, die Ritzelwelle in Schrägstellung anzuordnen und irgendeine besondere Struktur zu schaffen, um die Ritzelwelle 109 und die Ritzel 103 abzustützen, so dass keine hohe Genauigkeit bei der Fertigung der Bauteile und beim Zahnfräsen nötig ist. Daher wird die resultierende Struktur mit einer beträchtlichen Reduzierung der Herstellungskosten vereinfacht.
Außerdem ist die Differentialvorrichtung in 1 und 2 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung auch bei den in 4 und 5 gezeigten Fahrzeugen anwendbar.
Da jedes Ritzel 103 mit den Seitenrädern 105, 107 in unterschiedlichen Teilkreisradien R3, R4 in Eingriff steht, ist das Ritzel 103 mit Verzahnungsabschnitten 111, 113 versehen, die zwei Arten von Spezifikationen haben. Dementsprechend ist es nicht notwendig, zusätzliche Zähne an dem Ritzel 103 zu bilden, wodurch es möglich ist, dass das Ritzel 103 mit den Seitenrädern 105, 107 in der minimalen Anzahl von erforderlichen Teilkreisradien R3, R4 in Eingriff steht. Daher ist es im Vergleich zu dem Fall, wo das Ritzel einen Verzahnungsabschnitt aufweist, der mit der einen Art von Spezifikation gebildet ist (z.B. das Ritzel 3 der ersten Ausführungsform), möglich, eine kompakte Eingriffsstruktur zwischen den Ritzeln 103 und den Seitenrädern 105, 107 mit den reduzierten Teilkreisradien als ein Ganzes zu schaffen.
Außerdem ist, da die Verzahnungsabschnitte 111, 113 jedes Ritzels 103 entsprechend den jeweiligen Seitenrädern 105, 107 ausgebildet sind, die Erfindung nicht nur bei der gezeigten Kombination der Ritzel mit den Seitenrädern, die alle in der Form von Stirnplanrädern sind, sondern auch bei einer Kombination von Ritzeln mit Seitenrädern anwendbar, die alle in der Form von Kegelrädern sind, so dass es möglich ist, die Vielseitigkeit beim Bilden der gesamten Differentialvorrichtung zu erweitern.
Abweichend von den oben genannten Ausführungsformen kann die Erfindung zu einer Differentialvorrichtung modifiziert werden, wo die Teilkreisradien des Paares von Abtriebsrädern, die mit den Ausgleichrädern in Eingriff stehen, einander gleich sind. Gemäß der Erfindung ist es daher möglich, entweder eine Struktur mit gleicher Verteilung des Antriebsdrehmoments eines Motors auf die Vorder- und Hinterräder oder eine Struktur mit einer ungleichen Verteilung des Antriebsdrehmoments eines Motors auf die Vorder- und Hinterräder mit Leichtigkeit auszuwählen.
Abweichend von den oben genannten Ausführungsformen ist es nicht unabdingbar, dass die Verzahnungsabschnitte der beiden Seitenräder in Radialrichtung der Seitenräder einander überlappen. Bei einer solchen Struktur, wo die Verzahnungsabschnitte der Seitenräder nicht einander überlappen, könnte das Verteilungsverhältnis des Antriebsdrehmoments größer als die Verteilungsverhältnisse in den gezeigten Ausführungsformen gestaltet werden.
Um eine solche ungleiche Drehmomentverteilung zwischen einem Paar von Abtriebswellen zu erreichen, kann alternativ ein Paar von Abtriebsrädern mit demselben Teilkreisdurchmesser mit jeweils voneinander abweichenden Zähnezahlen vorgesehen sein. Eine solche Modifikation könnte durch gegenseitige Änderung der Spezifikationsverhältnisse und Profilverschiebungsfaktoren eines Paares von Abtriebsrädern gebildet werden, die mit den Ausgleichrädern in Eingriff stehen.
Ferner kann in Abweichung von der oben genannten Ausführungsform eine einzelne Scheibe (Gleitelement) zwischen dem Differentialgehäuse und den paarweisen Seitenrädern vorgesehen sein.
Wie oben erwähnt, könnte, da die Differentialvorrichtung gemäß der Erfindung derart aufgebaut ist, dass sie die Bildung der Teilkreisradien eines Paares von Abtriebsrädern mit den Ausgleichrädern in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Verteilung des Antriebsdrehmoments auf die Räder ermöglicht, die so aufgebaute Differentialvorrichtung als ein Mittendifferential verwendet werden, um das an die Räder an der einen Seite übertragene Antriebsdrehmoment größer zu gestalten, während das an die Räder an der anderen Seite übertragene Antriebsdrehmoment kleiner gestaltet wird. Alternativ kann die oben genannte Differentialvorrichtung als ein sogenanntes „Raddifferential" (d.h. eine Differentialvorrichtung, die entweder an der Seite der Vorderräder oder an der Seite der Hinterräder angeordnet ist) verwendet werden, um die an die Räder übertragenen Antriebsdrehmomente an beiden Seiten gleichzusetzen.
Ferner ist, da ein Paar von Abtriebsrädern in unterschiedlichen Teilkreisradien mit den Ausgleichrädern in Eingriff stehen, die Differentialvorrichtung gemäß der Erfindung für ein Mittendifferential geeignet, das derart aufgebaut ist, dass unterschiedliche Antriebsdrehmomente an die Fahrzeugräder an der einen Seite (z.B. Vorderräder) und die Fahrzeugräder an der anderen Seite (z.B. Hinterräder) übertragen werden. Daher ist es möglich, ein solches Mittendifferential mit beachtlich niedrigen Kosten zu schaffen.
Bei der Differentialvorrichtung gemäß der Erfindung wird die oben genannte Wirkung lediglich durch den Eingriff der jeweiligen Abtriebsräder mit den Ausgleichrädern in unterschiedlichen Teilkreisradien realisiert. Daher ist es im Unterschied zu einer herkömmlichen Struktur, wo die Ritzelwelle in Schrägstellung angeordnet ist, dementsprechend nicht erforderlich, irgendeine besondere Stützstruktur an einem Aufnahmeteil zum Aufnehmen der Differentialvorrichtung oder an einer Stützwelle zum Abstützen der Ritzel auszubilden, wodurch die Differentialvorrichtung mit einer einfachen Struktur und erheblich reduzierten Herstellungskosten gebildet werden kann.
Bei der Differentialvorrichtung gemäß der Erfindung ist, da ein Paar von Abtriebsrädern in unterschiedlichen Teilkreisradien mit den Ausgleichrädern in Eingriff stehen, jedes Ausgleichrad mit jeweiligen Verzahnungsabschnitten mit zwei Arten von Spezifikationen versehen. Dementsprechend ist es bei dem so ausgebildeten Ausgleichrad im Vergleich zu einem Ausgleichrad, das mit einem Verzahnungsabschnitt mit einer einzigen Art von Spezifikation versehen ist, möglich, kompakte Teilkreisradien der mit einem Paar von Abtriebsrädern in Eingriff stehenden Ausgleichräder als ein Ganzes zu schaffen.
Bei der Differentialvorrichtung gemäß der Erfindung ist es, da die Struktur, wo jedes Ausgleichrad in unterschiedlichen Teilkreisradien mit einem Paar von Abtriebsrädern in Eingriff steht, vorgesehen sein kann, solange wie der Verzahnungsabschnitt des Ausgleichrades in Übereinstimmung mit dem Paar von Abtriebsrädern ausgebildet ist, möglich, die Vielseitigkeit in der Gestaltung der gesamten Differentialvorrichtung zu erweitern.
Bei der Differentialvorrichtung der Erfindung, wo Stirnplanräder als ein Paar von Abtriebsrädern und Stirnräder als Ausgleichräder verwendet werden, um die Stirnbreiten der Ausgleichräder zu verbreitern, so dass die Teilkreisradien zwischen den Abtriebsrädern und jedem Ausgleichrad mit Leichtigkeit variiert werden können, kann die oben genannte Wirkung mit geringen Kosten realisiert werden.
Bei der Differentialvorrichtung, wo die jeweiligen Verzahnungsabschnitte der Abtriebsräder derart angeordnet sind, dass sie in Radialrichtung einander überlappen, so dass die mit den Ausgleichrädern in Eingriff stehenden Abschnitte der Abtriebsräder einander überlappen, ist es möglich, die jeweiligen Kippmomente der Abtriebsräder in Bezug auf die Ausgleichräder zu reduzieren, wodurch die jeweiligen Eingriffszustände aller Zahnräder (d.h. der Ausgleichräder und der Abtriebsräder) normal gehalten werden können. Demzufolge ist es möglich, die Belastbarkeit (Haltbarkeit) der Zahnräder erheblich zu verbessern.
Bei der Differentialvorrichtung, wo ein Überlappungsabschnitt zwischen zwei Verzahnungsabschnitten der Abtriebsräder nahe dem Mittelpunkt des Verzahnungsabschnitts jedes Ausgleichrades positioniert ist, ist es möglich, die Kippmomente der Ausgleichräder weiter zu reduzieren, wodurch die jeweiligen Eingriffszustände aller Zahnräder (d.h. der Ausgleichräder und der Abtriebsräder) und deren Belastbarkeit (Haltbarkeit) weiter verbessert werden können.
Mit der Differentialvorrichtung gemäß der Erfindung werden weiterhin die Sperrdifferentialkräfte durch Reibmomente bewirkt, die in den Gleitelementen erzeugt werden, die zwischen dem Aufnahmeteil und den Abtriebsrädern angeordnet sind, während unterschiedliche Antriebsdrehmomente verteilt werden, da die Abtriebsräder in unterschiedlichen Teilkreisradien mit den Ausgleichrädern in Eingriff stehen. Daher ist es, wenn die Reibmomente (= Reibkraft × Reibradius), die in den jeweiligen Gleitelementen erzeugt werden, voneinander verschieden sind, möglich, mit Leichtigkeit Sperrdifferentialkräfte zu bewirken, die zwischen den Rädern an der einen Seite und den Rädern an der anderen Seite voneinander abweichen.

Claims

Differentialvorrichtung eines Fahrzeuges, aufweisend: Ausgleichräder (3, 103), an welche ein Antriebsdrehmoment eines Motors (201, 301) abgegeben wird; und ein Paar Abtriebsräder (5, 7; 105, 107), die mit den Ausgleichrädern (3, 103) in Eingriff stehen, um das von den Ausgleichrädern (3, 103) abgegebene Antriebsdrehmoment auf Fahrzeugräder (213, 215, 225, 227; 313, 315, 325, 327) zu verteilen, wobei die Differentialvorrichtung derart aufgebaut ist, dass die jeweiligen Teilkreisradien (R1, R2, R3, R4) der mit den Ausgleichrädern (3, 103) in Eingriff stehenden Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) in Übereinstimmung mit einem gewünschten Verteilungsverhältnis des an die Fahrzeugräder zu übertragenden Antriebsdrehmoments veränderbar sind.
Differentialvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Paar Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) Verzahnungsabschnitte (51, 71; 1051, 1071) aufweisen, die derart angeordnet sind, dass sie in voneinander abweichenden Teilkreisradien (R1, R2, R3, R4) mit den Ausgleichrädern (3, 103) in Eingriff stehen, wobei jeder Verzahnungsabschnitt (51, 71; 1051, 1071) eine Anzahl von Zähnen aufweist, die in Umfangsrichtung des Paares Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) ausgebildet sind.
Differentialvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Paar Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) von Planrädern gebildet wird, während die Ausgleichräder (3, 103) von Stirnrädern gebildet werden.
Differentialvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Paar Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) derart angeordnet sind, dass deren Verzahnungsabschnitte (51, 71; 1051, 1071) in ihrer Radialrichtung einander überlappen.
Differentialvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Paar Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) derart angeordnet sind, dass deren Verzahnungsabschnitte (51, 71; 1051, 1071) in der Nähe der jeweiligen Mittelpunkte der Verzahnungsabschnitte (31; 111, 113) der Ausgleichräder (3, 103) in Radialrichtung einander überlappen.
Differentialvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Aufnahmeteil (9, 115), das ermöglicht, dass sich die Ausgleichräder (3, 103) infolge des Antriebsdrehmoments des Motors (201, 301) drehen; und ein Gleitelement (11, 13; 127, 129), das zwischen dem Aufnahmeteil (9, 115) und wenigstens einem des Paares Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) angeordnet ist, um eine Differentialbewegung zwischen den Rädern infolge der Gleitwiderstände zu begrenzen, die auf eine Eingriffsreaktionskraft des wenigstens einen Abtriebsrades erzeugt werden.
Differentialvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Aufnahmeteil (9, 115), das ermöglicht, dass sich die Ausgleichräder (3, 103) infolge des Antriebsdrehmoments des Motors (201, 301) drehen; und ein Paar Gleitelemente (11, 13; 127, 129), die zwischen dem Aufnahmeteil (9, 115) und dem Paar Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) angeordnet sind, um eine Differentialbewegung zwischen den Rädern infolge der Gleitwiderstände zu begrenzen, die auf eine Eingriffsreaktionskraft des Paares Abtriebsräder erzeugt werden, wobei das Paar Gleitelemente (11, 13; 127, 129) derart ausgebildet sind, dass sie in voneinander verschiedenen Gleitradien gleiten.
Differentialvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Aufnahmeteil (9, 115), das ermöglicht, dass sich die Ausgleichräder (3, 103) infolge des Antriebsdrehmoments des Motors (201, 301) drehen, wobei das Aufnahmeteil (9, 115) mit einem Aufnahmeraum (SA) versehen ist, welcher mit einer Länge ausgebildet ist, die den Stirnbreiten (W3) der Ausgleichräder (3, 103) in Durchmesserrichtung entspricht, wodurch eine Unterbringung des Paares Abtriebsräder (5, 7; 105, 107) ermöglicht wird.