WO2010118727A1

WO2010118727A1 - Differenzial

Info

Publication number: WO2010118727A1
Application number: PCT/DE2010/000380
Authority: WO
Inventors: Juliano Savoy; Mauro Moraes De Souza; Philippe Duque; Matthias Derse; Finkenzeller (Geb. Schmieder), Eva-Maria; Renald KÜMPEL
Original assignee: Neumayer Tekfor Holding Gmbh
Priority date: 2009-04-17
Filing date: 2010-03-31
Publication date: 2010-10-21
Also published as: DE102010013510A1; US8550951B2; BRPI1016203A2; US20100267511A1; BRPI1016203B1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Differenzial, mit mindestens einem Antriebsrad (1), mit mindestens zwei Achsrädern (2), mit mindestens einem Ausgleichsrad (3), und mit mindestens einem Verbindungselement (4), wobei das Verbindungselement zumindest vom Antriebsrad mindestens ein erstes Drehmoment erfährt, und wobei das Verbindungselement auf mindestens ein der mindestens zwei Achsräder mindestens ein zweites Drehmoment überträgt. Die Erfindung beinhaltet, dass das Antriebsrad derartig ausgestaltet ist, dass das Antriebsrad mindestens einen Innenraum zumindest teilweise umschliesst, dass das Verbindungselement zumindest teilweise innerhalb des zumindest teilweise vom Antriebsrad umschlossenen Innenraums angeordnet ist, und dass das Verbindungselement einteilig ausgestaltet ist.

Description

Differenzial

Die Erfindung bezieht sich auf ein Differenzial, mit mindestens einem Antriebsrad, mit mindestens zwei Achsrädern, mit mindestens einem Ausgleichsrad, und mit mindestens einem Verbindungselement, wobei das Verbindungselement zumindest vom Antriebsrad mindestens ein erstes Drehmoment erfährt, und wobei das Verbindungselement auf mindestens eines der mindestens zwei Achsräder mindestens ein zweites Drehmoment mittels des mindestens einem Ausgleichsrad überträgt.

Ein Differentialgetriebe bzw. Differenzialgetriebe, auch Ausgleichsgetriebe oder kurz Differential bzw. Differenzial genannt, ist ein spezielles Planetengetriebe, welches z.B. beim Fahren eines Fahrzeugs in einer Kurve einen Ausgleich für den von den beiden Rädern einer Achse zurückgelegten unterschiedlich langen Weg schafft, indem die Räder sich mit unterschiedlicher Geschwindigkeit drehen. Hierfür erfährt ein Verbindungselement von einem Antriebsrad ein Antriebsdrehmoment und wird dadurch in Rotation versetzt. Das Antriebsrad selbst wiederum ist mit einem Übersetzungsgetriebe und darüber mit dem eigentlichen Fahrzeugmotor verbunden. In dem Verbindungselement sind zwei Achsräder angeordnet, welche jeweils auf einen mit einem Rad verbundenen Achsenabschnitt ein Drehmoment übertragen, welches vom vorgegebenen Antriebsdrehmoment abhängig ist. Das Ausgleichsrad steht dabei in drehmoment-relevanter Verbindung zu den Achsrädern. In dem Fall, dass eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Rädern auftritt, dreht sich das Ausgleichsrad und bewirkt, dass eine Achse sich mit einer höheren Geschwindigkeit dreht.

Das Verbindungselement ist im Stand der Technik im Allgemeinen ein Differenzialkorb, in welchem die Achsräder und die Ausgleichsräder angeordnet sind und welches am Umfang mit dem Antriebsrad verbunden ist. Eine Ausgestaltung eines Differenzials findet sich beispielweise in der Offenlegungsschrift WO 2008/122276.

Nachteile in den Ausgestaltungen des Standes der Technik erwachsen insbesondere aus dem Differentialkorb. Dieser ist zumeist aufwändig zu fertigen, führt zu einem hohen Platzbedarf und bringt ein hohes Gewicht mit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Differenzial vorzuschlagen, welches die Nachteile des Stands der Technik in Bezug auf Gewicht und Platzbedarf überwindet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Antriebsrad derartig ausgestaltet ist, dass das Antriebsrad mindestens einen Innenraum zumindest teilweise umschließt, dass das Verbindungselement zumindest teilweise innerhalb des zumindest teilweise vom Antriebsrad umschlossenen Innenraums angeordnet ist, und dass das Verbindungselement einteilig ausgestaltet ist. Im Stand der Technik ist das Verbindungselement zumeist ein Differenzialkorb, welcher seitlich am Umfang des Antriebsrads befestigt ist. In der Erfindung wird jedoch das Verbindungselement in das Antriebsrad selbst eingebracht und wird quasi zumindest teilweise von diesem umschlossen. Damit geht einher, dass das Antriebsrad über zumindest einen freien Innenbereich verfügt. Beispielsweise handelt es sich bei dem Antriebsrad im Wesentlichen um ein Zahnrad, dessen Körper bzw. Flanschfläche nicht gefüllt, d.h. frei ist. Durch die kompakte Bauweise des erfindungsgemäßen Differenzials wird auch die Montierbarkeit des Differenzials erhöht. Das erfindungsgemäße Differenzial reduziert auch vorteilhafterweise den Herstellungsaufwand. Das erfindungsgemäße Differenzial bietet überdies die Vorteile der öldichtigkeit, d.h. das Differenzial lässt sich vor der eigentlichen (End-) Montage bereits mit öl befüllen. Dies im Gegensatz zu den Differenzialen des Standes der Technik, bei welchen die ölbefüllung erst nach der Montage erfolgen kann. Zudem tritt bei dem erfindungsgemäßen Differenzial kein Ölverlust bei der Demontage der Seitenwellen auf. Durch die einteilige Ausgestaltung des Verbindungselements - z.B. als Schmiede- oder als Sinterteil - ergibt sich eine höhere Stabilität und Beständigkeit gegenüber den auftretenden Kräften und Momenten, z.B. Kerbspannungen, wie sie bei mehrteiligen Verbindungselementen auftreten würden. Für die einteilige Ausgestaltung empfiehlt sich beispielsweise das Querfließpressen. Bei den Achsrädern handelt es sich beispielsweise um Achskegelräder. Andere Arten von Zahnrädern sind jedoch ebenfalls möglich. Die Ausgleichsräder sind entsprechend den Achsrädern auszugestalten. Handel es sich bei den Achsrädern beispielsweise um Kegelräder, so sind die Ausgleichsräder vorzugsweise Ausgleichskegelräder.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Verbindungselement mindestens zwei Achsrad-Zapfen aufweist, um welche jeweils eines der mindestens zwei Achsräder drehbar angeordnet ist, wobei die mindestens zwei Achsrad-Zapfen entlang einer ersten imaginären Achse des Verbindungselements angeordnet sind. Die beiden Achsräder drehen sich somit jeweils um Zapfen, welche auf einer ersten imaginären Achse des erfindungsgemäßen Differenzials liegen. Vorzugsweise liegen die beiden Zapfen so auf der ersten imaginären Achse, dass sie voneinander abgewandt sind. Diese erste imaginäre Achse verläuft im Allgemeinen im eingebauten Zustand des Differenzials parallel zur Längs-Fahrzeugachse.

Eine Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet, dass das Verbindungselement mindestens einen Ausgleichsrad-Zapfen aufweist, um welchen das mindestens eine Ausgleichsrad drehbar angeordnet ist, dass der Ausgleichsrad-Zapfen entlang einer zweiten imaginären Achse des Verbindungselements angeordnet ist, wobei clie zweite imaginäre Achse des Verbindungselements im Wesentlichen senkrecht auf der ersten imaginären Achse des Verbindungselements steht. Das Ausgleichsrad ist ebenfalls drehbar auf einem Zapfen angeordnet, wobei sich das Ausgleichsrad dabei um eine zweite imaginäre Achse dreht, welche senkrecht auf der ersten imaginären Achse steht.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass mindestens zwei Ausgleichsräder vorgesehen sind, dass das Verbindungselement mindestens zwei Ausgleichsrad-Zapfen aufweist, um welche jeweils eines der mindestens zwei Ausgleichsräder drehbar angeordnet ist, und dass die mindestens zwei Ausgleichsrad-Zapfen entlang der zweiten imaginären Achse des Verbindungselements angeordnet sind. In dieser Ausgestaltung sind somit zwei Ausgleichsräder mit zugehörigen Zapfen vorgesehen. Dabei sind vorzugsweise hier ebenfalls die beiden Zapfen voneinander abgewandt auf der zweiten imaginären Achse ausgerichtet.

Eine Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet, dass das Antriebsrad sich im Wesentlichen innerhalb einer imaginären Ebene dreht, dass die erste imaginäre Achse im Wesentlichen in Richtung der Flächennormalen der imaginären Ebene verläuft, innerhalb welcher das Antriebsrad sich dreht. Eine Ausgestaltung sieht vor, dass die zweite imaginäre Achse des Verbindungselements im Wesentlichen innerhalb der imaginären Ebene liegt, innerhalb welcher das Antriebsrad sich dreht. Und eine weitere Ausgestaltung beinhaltet, dass die zweite imaginäre Achse des Verbindungselements im Wesentlichen innerhalb einer Ebene liegt, welche im Wesentlichen parallel zu der imaginären Ebene verläuft, innerhalb welcher das Antriebsrad sich dreht. Das Antriebsrad dreht sich innerhalb einer imaginären Ebene, wobei senkrecht zu dieser Ebene die erste imaginäre Achse verläuft. In einer

Ausgestaltung drehen sich damit die beiden Achsräder und das Antriebsrad um die gleiche Achse. Die zweite imaginäre Achse verläuft in einer Ausgestaltung innerhalb der Ebene, in welcher sich das Antriebsrad dreht und ist in einer anderen Ausgestaltung parallel dazu versetzt, d.h. das Verbindungselement liegt entweder mittig in der leeren Flanschfläche des Antriebsrads oder befindet sich seitlich versetzt dazu. Die zweite imaginäre Achse fällt in einer Ausgestaltung insbesondere mit einer Kreissehne eines im Wesentlichen scheibenförmigen Antriebsrads zusammen, welche durch den Mittelpunkt einer kreisförmigen Ebene des Antriebsrads verläuft.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Verbindungselement mindestens einen zentralen Bereich aufweist, von welchem die mindestens zwei Achsrad-Zapfen und der mindestens eine Ausgleichsrad-Zapfen sternförmig ausgehen.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der zentrale Bereich des

Verbindungselements im Wesentlichen symmetrisch um den Schwerpunkt des Antriebsrads angeordnet ist. Es besteht somit eine gleichmäßige Massenverteilung.

Eine Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet, dass der mindestens eine

Ausgleichsrad-Zapfen zumindest teilweise mittelbar oder unmittelbar mit einer Innenfläche des Antriebsrads verbunden ist. Durch die Verbindung wird das Verbindungselement mit dem Antriebsrad gekoppelt und erfährt dadurch ein erstes Drehmoment, d.h. durch das Drehen des Antriebsrads dreht sich das Verbindungselement mit. Diese Kopplung lässt sich jedoch nicht nur durch die Befestigung der Ausgleichsrad-Zapfen, sondern auch durch andere Verbindungen zwischen Verbindungselement und Antriebsrad realisieren.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der mindestens eine Ausgleichsrad-Zapfen zumindest mit einer vom zentralen Bereich des Verbindungselements abgewandten Fläche zumindest teilweise mit der Innenfläche des Antriebsrads verbunden ist.

Eine Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet, dass das Antriebsrad im Wesentlichen in der Art eines Zahnrades ausgestaltet ist. Das Zahnrad weist dabei vorzugsweise zur Aufnahme des Verbindungselements einen ausreichend großen, freien Innenraum auf. Vorzugsweise ist das Antriebsrad in der Art eines Zahnkranzes ausgestaltet.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Antriebsrad eine gerade Außenverzahnung oder eine schräge Außen Verzahnung oder eine hypoidale Außenverzahnung aufweist.

Eine Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet, dass zwischen den mindestens zwei Achsrad-Zapfen und dem auf dem jeweiligen Achsrad-Zapfen angebrachten Achsrad jeweils mindestens ein Gleitnapf angeordnet ist. Der Gleitnapf dient der Aufnahme von Kräften und verhindert beispielsweise auch, dass sich Achsrad und Ausgleichsrad gegeneinander verklemmen.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zwischen dem mindestens einen Ausgleichsrad-Zapfens und dem auf dem mindestens einen Ausgleichsrad-Zapfen angebrachten Ausgleichsrad mindestens eine Gleitlagerbuchse angeordnet ist. Die Gleitlagerbuchse dient ebenfalls dem Auffangen von Kräften oder Momenten, welche sich negativ auf die Kegelräder auswirken könnten. Sind zwei Ausgleichsräder vorgesehen, so ist vorzugsweise jeweils zwischen Ausgleichsrad und Ausgleichsrad-Zapfen mindestens eine Gleitlagerbuchse vorgesehen.

Eine Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet, dass längs des mindestens einen Ausgleichsrad-Zapfens zumindest auf der vom zentralen Bereich abgewandten Seite des Ausgleichsrads mindestens eine Hinterlage angeordnet ist. Die Hinterlage dient der axialen Abstützung der Ausgleichsräder und sorgt somit für den Eingriff der zugehörigen Kegelräder zueinander. Weiterhin wird so das Verzahnungsspiel zwischen den Kegelrädern eingestellt. Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass längs des mindestens einen Ausgleichsrad-Zapfens zwischen der vom zentralen Bereich abgewandten Seite des Ausgleichsrads und der mindestens einen Hinterlage mindestens eine Anlaufscheibe angeordnet ist. Die Anlaufscheiben sorgen für günstige Gleitbedingungen zwischen dem jeweiligen Ausgleichsrad und der jeweils auf dem gleichen Zapfen dahinter positionierten Hinterlage.

Eine Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet, dass mindestens eines der mindestens zwei Achsräder ein Außenprofil oder ein Innenprofil zur Anbindung einer Welle und/oder eines Rades aufweist. Beispielsweise sind eine

Außenverzahnung oder eine Innenverzahnung zur Anbindung vorgesehen.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass mindestens ein Gehäuse vorgesehen ist, welches mindestens das Verbindungselement und zumindest einen Teil des Antriebsrads umschließt.

Eine Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet, dass das Gehäuse mindestens einen Durchbruch aufweist, über welchen auf das Antriebsrad die Übertragung eines Drehmoments erfolgt.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass mindestens ein Kegelrollenlager vorgesehen ist. Die Rollenlager fangen axiale Kräfte auf und sorgen für die Führung der Achsräder.

Eine Ausgestaltung sieht vor, dass mindestens eine Wälzlagerung vorgesehen ist. Die Wälzlagerung ist beispielsweise als Kugellager ausgestaltet. Die Wälzlagerung befindet sich weiterhin beispielsweise zwischen den Achsrädern und den jeweiligen Achsrad-Zapfen.

Die Erfindung wird anhand einiger in den Figuren dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen: Fig. 1: Schnitt durch eine erste Variante des erfindungsgemäßen Differenzials,

Fig. 2: räumliche Darstellung der Variante der Fig. 1 ,

Fig. 3: Schnitt durch eine zweite Variante des erfindungsgemäßen Differenzials,

Fig. 4: räumliche Darstellung der Variante der Fig. 3,

Fig. 5: Schnitt durch eine dritte Variante des erfindungsgemäßen Differenzials, und

Fig. 6: räumliche Darstellung der Variante der Fig. 5.

In den Ausführungen sind als Beispiel jeweils Kegelräder vorgesehen.

Im Schnitt der Fig. 1 und der zugehörigen räumlichen Darstellung der Fig. 2 ist eine erste Variante des erfindungsgemäßen Differenzials dargestellt. In dem Gehäuse 12 ist im Wesentlichen mittig das Verbindungselement 4 angeordnet, welches im Stand der Technik als Differenzialkorb ausgestaltet ist. In dieser Ausgestaltung hat es die Form eines im Wesentlichen massiven zentralen Bereiches 7, von welchem in dieser Ausgestaltung insgesamt sechs Zapfen ausgehen (vgl. die zugeordnete Fig. 2). Dabei handelt es sich um zwei Achsrad-Zapfen 5, zwei Ausgleichsrad-Zapfen 6 und zwei Befestigungs- Zapfen 17. Die Zapfen 5, 6, 17 sind dabei im Wesentlichen zylindrisch ausgestaltet, wobei der Durchmesser der Achsrad-Zapfen 5 in dieser hier gezeigten Ausgestaltung größer ist als der der beiden anderen Zapfen-Arten 6, 17. Das somit in dieser Ausgestaltung sternförmige Verbindungselement 4 - welches sich auch als Planetenträger im funktionalen Zusammenhang bezeichnen lässt - ist über die zwei Ausgleichsrad-Zapfen 6 und die zwei Befestigungs-Zapfen 17 mit dem Antriebsrad 1 verbunden. Das Antriebsrad 1 ist dabei ein Zahnrad bzw. ein Zahnkranz, d.h. außen befindet sich eine Verzahnung und der Innen- oder Flanschbereich des Antriebsrades 1 ist leer oder derartig frei von Material, dass ausreichend Raum für die übrigen Bestandteile des erfindungsgemäßen Differenzials gegeben ist. Das Antriebsrad 1 weist hier insbesondere eine schräge Außenverzahnung auf.

Wie in Fig. 2 zu erkennen, wird das Antriebsrad 1 über den Antrieb 20 zu Drehungen um die erste imaginäre Achse 11 angetrieben, d.h. das Antriebsrad 1 empfängt ein erstes Drehmoment. Der Antrieb 20 ist dabei mittelbar mit dem - nicht dargestellten - Motor des Fahrzeugs verbunden, in welchem das Differenzial eingebaut ist. Das Antriebsrad 1 selbst überträgt ein vom ersten Drehmoment abhängiges zweites Drehmoment auf die - nicht dargestellten - seitlich angebrachten Räder über die Drehung der Achsräder 2, welche sich jeweils um den zugeordneten Achsrad-Zapfen 5 drehen. Für die Anbindung des Differenzials in die Fahrzeugachse sind hier an den Achsrädern 2 Außenverzahnungen angebracht. Die Achsräder 2 sind somit in dieser

Ausgestaltung als Kegelräder ausgeformt, an deren Grundflächen jeweils eine im Wesentlichen zylindrische Einheit angebracht ist, die hier über die Außenverzahnung verfügt. Die Achsräder 2 sind über jeweils einen Gleitnapf 8 (vgl. Fig. 1 und Fig. 2), dessen Gleitfläche außen, d.h. jeweils in Richtung der Achsräder 2 angeordnet ist, auf jeweils einem Achsrad-Zapfen 5 drehbar angeordnet. Zwischen den Achsrädern 2 und dem Gehäuse 12 sind weiterhin jeweils zwei Kegelrollenlager 14 vorgesehen, welche für eine axiale Abstützung entlang der ersten imaginären Achse 11 sorgen. Zudem ist das Gehäuse 12 in Richtung der Räder jeweils durch eine Radwellendichtung 16 seitlich abgedichtet. Dies ermöglicht es unter Anderem, das erfindungsgemäße Differenzial als im Wesentlich vollständig geschlossene Einheit auszubilden. Dafür ist auch der Durchbruch zur Verbindung mit dem Antrieb entsprechend zu gestalten. Diese abgeschlossene Ausgestaltung erlaubt auch die Befüllung mit öl vor der Montage des Differenzials.

Längs der zweiten imaginären Achse 12, die senkrecht auf der ersten imaginären Achse 11 steht, sind zwei Ausgleichsrad-Zapfen 6 für zwei Ausgleichsräder 3 vorgesehen. Die Achsräder 2 und die Ausgleichsräder 3 sind derartig ausgestaltet und zueinander angeordnet, dass sie über ihre Zähne in Eingriff miteinander stehen. Durch die Ausgleichsräder 3 wird dabei die normale Funktionsweise eines Differenzials ausgeübt. Mittels der zwei Ausgleichsräder 3 überträgt das Verbindungselement 4 das zweite Drehmoment auf die Achsräder 2. Die Ausgleichsräder 3 sind über Gleitlagerbuchsen 9 drehbar um die Ausgleichsrad-Zapfen 6 angeordnet. Die Ausgleichsrad-Zapfen 6 wiederum sind über jeweils einen Fixierungsbereich 15, beispielsweise über Schweißen mit dem Antriebsrad 1 verbunden und drehen sich daher mit diesem mit. In Richtung der Innenfläche des Antriebsrades 1 ist weiterhin jeweils eine Hinterlage 10 vorgesehen, welche der axialen Abstützung der Ausgleichsräder 3 dient und somit eine Bewegung dieser radial nach außen verhindert. Die insbesondere in Fig. 1 zu erkennende unterschiedliche Höhe der Hinterlagen 10 dient zum einen der Montage und zum anderen der seitlichen Abstützung der Hinterlagen 10. Zwischen den Hinterlagen 10 und den zugehörigen Ausgleichsräder 3 sind jeweils Anlaufscheiben 11 vorgesehen, welche jeweils dem Gleiten zwischen Ausgleichsrad 3 und Hinterlage 10 dienen.

In der Fig. 2 ist insbesondere ein Befestigungs-Zapfen 17 zu erkennen, welcher der Fixierung des Verbindungselements 4 mit der Innenfläche des Antriebsrades 1 dient.

Das erfindungsgemäße Differenzial unterscheidet sich somit zumindest darin vom Stand der Technik, dass die Konstruktion - hier allgemein bezeichnet als Verbindungseinheit - zur Übertragung des Drehmoments auf die Räder einer Fahrzeugachse und zum Reagieren auf eine Drehzahldifferenz bzw. eine unterschiedliche Geschwindigkeit der beiden Räder innerhalb des Antriebsrads angeordnet ist und nicht wie im Stand der Technik seitlich daran fixiert ist. Somit verringert sich der Platzbedarf des Differenzials und die Ausgestaltung erlaubt auch ein geringeres Gewicht.

In der Fig. 3 ist ein Schnitt durch eine zweite Variante des erfindungsgemäßen Differenzials dargestellt. Fig. 4 zeigt eine zugeordnete angeschnittene räumliche Darstellung davon. Zu sehen ist hier insbesondere eine alternative Ausgestaltung der Fixierung des Verbindungselements 4 an das Antriebsrad 1. Die Anbindung wird über Fixierstifte 13 realisiert, welche zum Teil in den Ausgleichsrad-Zapfen 6 bzw. den Befestigungs-Zapfen 17 und zum Teil in Aussparungen des Antriebsrads 1 stecken. Um die Stifte 13 nach der Montage - d.h. nach dem Aufstecken der Bauteile auf die Zapfen und dem Einbringen in das Antriebsrad 1 - in die jeweilige Aussparungen des Antriebsrads 1 einzubringen, ist ein Hydraulikkanal 18 vorgesehen, welcher in einem der Achsrad-Zapfen 5 mündet. Der Hydraulikkanal 18 - alternativ handelt es sich um einen Pneumatik-Kanal - führt jeweils in Richtung der Zapfen, über welche die Fixierung des Verbindungselements 4 an das Antriebsrad 1 realisiert wird. Insbesondere in Fig. 4 ist im Antriebsrad 1 auch die Aussparung im Verbindungselement 4 zu erkennen, in welcher der Fixierstift 13 eingebracht ist. In diesen Kanal 18 wird beispielsweise ein Öl eingebracht, über welches bei Druckbeaufschlagung die Stifte 13 nach außen und somit in die Aussparungen des Antriebsrades 1 verschoben werden. Es bestehen jedoch auch andere Möglichkeiten, z.B. die Anwendung von Federn.

Die Variante der Fign. 3 und 4 unterscheidet sich überdies von der oben diskutierten ersten Variante der Fig. 1 und 2 darin, dass die zwei Achsrad- Zapfen 5 jeweils eine Innenverzahnung zur Anbindung an die zu den Räder führenden Seitenwellen aufweisen. In den Fig. 5 und 6 sind ein Schnitt und eine teilweise angeschnittene räumliche Darstellung einer dritten Variante des erfindungsgemäßen Differenzials dargestellt. Das Ausgleichsrad 3 in der Fig. 6 liegt in der Darstellung hinter den Achsrädern 2. Ist in den vorhergehenden

Ausgestaltungen das Verbindungselement 4 ein einstückiges beispielweise Schmiedebauteil, so ist es in der Variante der Fign. 5 und 6 zweiteilig ausgestaltet. Die beiden Hälften des Verbindungselements 4 werden durch eine mechanische Kopplung, beispielweise über Verschraubungen 21 oder Verstiftungen oder dergleichen miteinander verbunden. Ein weiterer

Unterschied besteht darin, dass die Achsrad-Zapfen 5 jeweils von einem Wälz-, beispielsweise einem Kugellager 22 umgeben sind, auf welchem die Achsräder 2 angeordnet sind. Die Achsräder 2 wiederum sind über eine - hier nicht dargestellte - Schraube in den Achsrad-Zapfen 5 axial gesichert (an den Enden der Zapfen 5 sind jeweils die Aussparungen für die Schrauben zu erkennen).

Claims

Patentansprüche

1. Differenzial, mit mindestens einem Antriebsrad, mit mindestens zwei Achsrädern, mit mindestens einem Ausgleichsrad, und mit mindestens einem Verbindungselement, wobei das Verbindungselement zumindest vom Antriebsrad mindestens ein erstes Drehmoment erfährt, und wobei das Verbindungselement auf mindestens eines der mindestens zwei

Achsräder mindestens ein zweites Drehmoment überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad derartig ausgestaltet ist, dass das Antriebsrad mindestens einen Innenraum zumindest teilweise umschließt, dass das Verbindungselement zumindest teilweise innerhalb des zumindest teilweise vom Antriebsrad umschlossenen Innenraums angeordnet ist, und dass das Verbindungselement einteilig ausgestaltet ist.

2. Differenzial nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement mindestens zwei Achsrad-Zapfen aufweist, um welche jeweils eines der mindestens zwei Achsräder drehbar angeordnet ist, wobei die mindestens zwei Achsrad-Zapfen entlang einer ersten imaginären Achse des Verbindungselements angeordnet sind.

3. Differenzial nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement mindestens einen Ausgleichsrad-Zapfen aufweist, um welchen das mindestens eine Ausgleichsrad drehbar angeordnet ist, dass der Ausgleichsrad-Zapfen entlang einer zweiten imaginären Achse des Verbindungselements angeordnet ist, wobei die zweite imaginäre Achse des Verbindungselements im Wesentlichen senkrecht auf der ersten imaginären Achse des Verbindungselements steht.

4. Differenzial nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Ausgleichsräder vorgesehen sind, dass das Verbindungselement mindestens zwei Ausgleichsrad-Zapfen aufweist, um welche jeweils eines der mindestens zwei Ausgleichsräder drehbar angeordnet ist, und dass die mindestens zwei Ausgleichsrad-Zapfen entlang der zweiten imaginären Achse des Verbindungselements angeordnet sind.

5. Differenzial nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad sich im Wesentlichen innerhalb einer imaginären Ebene dreht, dass die erste imaginäre Achse im Wesentlichen in Richtung der Flächennormalen der imaginären Ebene verläuft, innerhalb welcher das Antriebsrad sich dreht.

6. Differenzial nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite imaginäre Achse des Verbindungselements im Wesentlichen innerhalb der imaginären Ebene liegt, innerhalb welcher das Antriebsrad sich dreht.

7. Differenzial nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite imaginäre Achse des Verbindungselements im Wesentlichen innerhalb einer Ebene liegt, welche im Wesentlichen parallel zu der imaginären Ebene verläuft, innerhalb welcher das Antriebsrad sich dreht.

8. Differenzial nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement mindestens einen zentralen Bereich aufweist, von welchem die mindestens zwei Achsrad-Zapfen und der mindestens eine Ausgleichsrad-Zapfen sternförmig ausgehen.

9. Differenzial nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Bereich des Verbindungselements im Wesentlichen symmetrisch um den Schwerpunkt des Antriebsrads angeordnet ist.

10. Differenzial nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Ausgleichsrad-Zapfen zumindest teilweise mittelbar oder unmittelbar mit einer Innenfläche des Antriebsrads verbunden ist.

11. Differenzial nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Ausgleichsrad-Zapfen zumindest mit einer vom zentralen Bereich des Verbindungselements abgewandten Fläche zumindest teilweise mit der Innenfläche des Antriebsrads verbunden ist.