JP2008008461A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ピニオンギアとサイドギアが軸方向に平行配置され、軸芯側からデフケース側に駆動トルクを入力させるデファレンシャル装置において、軸芯側入力部材とデフケースとの連結部に充分なトルク伝達強度を与える。
【解決手段】 デフケース３と；大径の出力ギア７と小径の出力ギア５と；出力ギア５，７と平行に配置され、デフケース３に自転可能に支持され、出力ギア５，７を相対回転可能に連結するピニオンギア１３，１５と；出力ギア５，７の軸方向内側に配置され、連結部９を介してデフケース３に連結され、原動機の駆動トルクを入力する入力部材１１とを備え、小径の出力ギア５の歯幅の範囲内で、ピニオンギア１３を小径の出力ギア５及びピニオンギア１５とに噛み合わせると共に、ピニオンギア１５を入力部材１１の軸方向範囲を超えて延設させ大径の出力ギア７と噛み合わせた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両などに用いられるデファレンシャル装置に関する。

特許文献１に「差動駆動機構」が記載されている。この差動駆動機構は、一対の出力ギアと、これらを相対回転自在に連結する複数組のピニオンギア組と、これらを収容するデフケースと、原動機の駆動トルクによって回転する入力軸と、中央ピースとを備えており、ピニオンギア組は互いに噛み合ったピニオンギアからなり、これらのピニオンギアと一対の出力ギアは互いに平行配置され、各ピニオンギアはデフケースに回転自在に支持されており、一対の出力ギアは、大径の出力ギアとそれより小径の出力ギアからなり、入力軸は中央ピースに連結され、中央ピースは大径の出力ギアと小径の出力ギアの軸方向間（軸方向内側）に配置され、連結部を介してデフケースに連結されており、原動機の駆動トルクは入力軸から中央ピースを介してデフケースに伝達され、ピニオンギア組から大径の出力ギアと小径の出力ギアとを介して、大小のトルクで、車輪側に配分される。
特開平７−７７２６３号公報（図３）

しかし、上記の差動駆動機構の場合、中央ピースとデフケースとの連結部の外周側で両ピニオンギアが噛み合っており、この噛み合い部の存在によって連結部の径や構造が規制されるので、連結部を大径にし、全周に亘って設けることができない。従って、連結部で充分なトルク伝達強度が得られず、中央ピースからデフケースに大きな駆動トルクを伝達することが難しい。

そこで、この発明は、ピニオンギアと出力ギアとがデフケース内に平行配置され、軸芯側の入力部材からデフケースに駆動トルクを入力するように構成されたデファレンシャル装置において、前記入力部材とデフケース間の連結部に充分なトルク伝達強度を与えることを目的としている。

請求項１記載のデファレンシャル装置は、デフケースと；前記デフケースに収容され、互いに外径の異なる一対の出力ギアと、前記一対の出力ギアと平行に配置され、前記デフケースに自転可能に支持され、前記一対の出力ギアを相対回転可能に連結するピニオンギア組と；前記一対の出力ギアの軸方向間（軸方向の内側）に配置され、連結部を介して前記デフケースに連結され、原動機の駆動トルクを入力する入力部材とを備えたデファレンシャル装置であって、前記一対の出力ギアは、大径の出力ギアと、それより小径の出力ギアからなり、前記ピニオンギア組を構成する一方のピニオンギアを、前記小径の出力ギアの歯幅範囲内で、前記小径の出力ギア及び前記ピニオンギア組を構成する他方のピニオンギアと噛み合わせると共に、前記他方のピニオンギアを前記入力部材の軸方向範囲を超えて延設させ、前記大径の出力ギアと噛み合わせたことを特徴とする。

請求項２のデファレンシャル装置は、請求項１に記載された発明であって、前記デフケースは、軸方向両側に端壁を備え、前記端壁の一方を、前記入力部材に連結された入力軸及び前記一対の出力ギアの一方に連結された出力軸が貫通し、前記端壁の他方を、前記一対の出力ギアの他方に連結された出力軸が貫通していることを特徴とする。

請求項３のデファレンシャル装置は、請求項２に記載された発明であって、前記入力部材は、軸方向の一端側で前記小径の出力ギアの端部を介して前記デフケースの前記一方の端壁に支持され、軸方向の他端側で前記大径の出力ギアの端部を介して前記デフケースの前記他方の端壁に支持されていることを特徴とする。

請求項４のデファレンシャル装置は、請求項１に記載された発明であって、前記デフケースは、前記ピニオンギア組の外周面を回転自在に支持するデフケース本体と、前記デフケース本体の軸方向両側に配置される端壁と、これらを固定するボルトとを備え、前記ピニオンギア組は、前記一対の出力ギアの外周に配置されており、前記ボルトは、前記大径の出力ギアと噛み合うピニオンギアの周方向に配置されていることを特徴とする。

請求項１のデファレンシャル装置は、小径の出力ギアの歯幅範囲内で、一方のピニオンギアを小径出力ギアと噛み合わせることによって一方のピニオンギアの長さ（歯幅方向の長さ）を小径の出力ギアの歯幅範囲内に抑えたので、従来例と異なって、両ピニオンギアの噛み合い部が入力部材の外周に来ることはなく、入力部材とデフケース間の連結部の構造がピニオンギアに規制されない。

従って、この連結部を大径にすると共に、連結部を入力部材の全周に亘って設けることが可能になり、連結部で充分なトルク伝達強度が得られ、デフケース側に充分な駆動トルクを伝達することができる。

請求項２のデファレンシャル装置は、入力軸及び一方の出力ギアに連結された出力軸がデフケースの軸方向一方の端壁を貫通し、他方の出力ギアに連結された出力軸がデフケースの他方の端壁を貫通するこの構成によれば、軸芯入力のトルクフローが容易に実現可能になる。

請求項３のデファレンシャル装置は、入力部材の軸方向一端側を小径の出力ギアを介してデフケースの一方側端壁で支持し、入力部材の軸方向他端側を大径の出力ギアを介してデフケースの他方側端壁で支持したことにより、入力部材が確実に支持される。

これに加えて、両出力ギアも、軸方向外側部分がデフケース（端壁）で支持される上に、それぞれの軸方向内側部分を入力部材を介して互いに支持し合うことによって支持状態が向上すると共に、軸方向位置が同時に調整される。

請求項４のデファレンシャル装置は、デフケースはデフケース本体の軸方向両側に端壁をボルトで固定して構成されており、このボルトを大径の出力ギアと噛み合ったピニオンギア（大径の出力ギアと噛み合うことによって径方向外側に配置されている）の周方向に配置したことにより、径方向内側のピニオンギア（小径の出力ギアと噛み合うことによって径方向内側に配置されている）との干渉を避けながらデフケースの締結構造を実現できる上に、ボルトをデフケースの大径個所に配置したことによってそれだけ確実な締結が行える。

また、径方向外側のピニオンギアの周方向間に形成された配置スペースを利用してボルトを配置したことにより、ボルト配置用のスペースを別個所に設けることに伴うデフケースの大径化が避けられる。

＜第１実施例＞
図１〜図１４によってセンターデフ１（本発明の第１実施例：デファレンシャル装置）の説明をする。図１４はセンターデフ１を用いた４輪駆動車の動力系を示している。

［センターデフ１の特徴］
センターデフ１（原動機の駆動トルクを前輪と後輪に配分するデファレンシャル装置）は前記車両に縦置きされており（図１４）、デフケース３と、小径のサイドギア５及びそれより大径のサイドギア７（一対の出力ギア）と、サイドギア５，７と平行に配置され、デフケース３に自転可能に支持され、サイドギア５，７を相対回転可能に連結する４組のピニオンギア組と、サイドギア５，７の軸方向間（軸方向の内側）に配置され、周方向全体に亘って形成されたスプライン歯９（連結部）を介してデフケース３に連結され、原動機の駆動トルクを入力する入力部材１１（図６と図７）とを備えている。

また、前記ピニオンギア組は、短いピニオンギア１３（図５）と長いピニオンギア１５（図１）からそれぞれ構成され、サイドギア５の歯幅Ｗ（図５）の範囲内で、短いピニオンギア１３（ピニオンギア組を構成する一方のピニオンギア）をサイドギア５と長いピニオンギア１５（ピニオンギア組を構成する他方のピニオンギア）とに噛み合わせると共に、長いピニオンギア１５を入力部材１１の軸方向範囲を超えて延設させて大径のサイドギア７と噛み合わせている。

また、デフケース３は、前後のカバー１７，１９（軸方向両側の端壁）を備え、前側カバー１７（端壁の一方）を入力部材１１に連結された入力軸２１（図１４）とサイドギア５に連結された中空の出力軸２３（図１４）が貫通し、後側カバー１９（端壁の他方）をサイドギア７に連結された出力軸２５（図１４）が貫通し、
入力部材１１は、前側（軸方向の一端側）でサイドギア５の端部を介してカバー１７に支持され、後側（軸方向の他端側）でサイドギア７の端部を介してカバー１９に支持されている。

さらに、デフケース３は、デフケース本体２７の前後に上記のカバー１７，１９をボルト２９でそれぞれ固定して構成され、デフケース本体２７にはピニオンギア１５，１３の外周面（歯先）を回転自在に支持する長短の収容孔３１，３３が４組設けられており、ピニオンギア１３，１５は、サイドギア５，７の外周側に配置され、ボルト２９はサイドギア７と噛み合うピニオンギア１５の周方向（図２と図８）に配置されている。

［動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図１４のように、縦置きのエンジン１０１（原動機）及びトランスミッション１０３及びトランスファ１０５と、トランスファ１０５を構成するセンターデフ１及びチェーン伝動機構１０７と、前輪側のプロペラシャフト１０９と、フロントデフ１１１と、前車軸１１３，１１５と、左右の前輪１１７，１１９と、後輪側のプロペラシャフト１２１と、リヤデフ１２３と、後車軸１２５，１２７と、左右の後輪１２９，１３１などから構成されている。

チェーン伝動機構１０７は、駆動側のスプロケット１３３と被駆動側のスプロケット１３５とこれらを連結するチェーン１３７からなり、スプロケット１３３は出力軸２３を介して小径のサイドギア５に連結され、スプロケット１３５は前輪側プロペラシャフト１０９側に連結されている。

エンジン１０１の駆動トルクはトランスミッション１０３の出力軸１３９及び出力軸１３９に連結された入力軸２１と入力部材１１とデフケース３とを介してセンターデフ１に伝達され、ピニオンギア１３，１５を介してサイドギア５（前輪側）とサイドギア７（後輪側）に配分される。サイドギア５に配分された駆動トルクは、出力軸２３とチェーン伝動機構１０７とプロペラシャフト１０９とを介してフロントデフ１１１に伝達され、フロントデフ１１１から前車軸１１３，１１５を介して左右の前輪１１７，１１９に配分され、サイドギア７に配分された駆動トルクは、出力軸２５とプロペラシャフト１２１とを介してリヤデフ１２３に伝達され、リヤデフ１２３から後車軸１２５，１２７を介して左右の後輪１２９，１３１に配分される。

［センターデフ１の構成］
サイドギア５，７とピニオンギア１３，１５はヘリカルギアで構成されており、図１のように、長いピニオンギア１５は、大径のサイドギア７と噛み合う第１ギア部３５と、短いピニオンギア１３と噛み合う第２ギア部３７と、これらを連結する延設部３９とからなり、上記のように、延設部３９は入力部材１１を軸方向範囲を超えて（入力部材１１を軸方向に跨いで）延設され、また、図５のように、短いピニオンギア１３は小径のサイドギア５と噛み合っており、サイドギア５，７は各ピニオンギア組を介して相対回転自在に連結されている。

デフケース本体２７には、ピニオンギア１５，１３の各収容孔３１，３３の他に、サイドギア５，７の外周（歯先）をそれぞれ摺動自在に支持する収容孔４１，４３（図３と図９）と、入力部材１１のスプライン歯９と周方向全体に亘って噛み合うスプライン歯４５（図９と図１１）と、各ボルト２９用の貫通孔４７（図８と図１０と図１３）が設けられている。

入力部材１１は、スプライン歯９，４５の噛み合いによってデフケース本体２７（デフケース３）に連結されており、ボルト２９用の貫通孔４７はピニオンギア１５の周方向に周方向等間隔に配置されており、各ボルト２９用のねじ孔４９は後側カバー１９（図３と図５）に設けられている。また、デフケース本体２７とカバー１７，１９はそれぞれの間に設けられた凹凸部５１，５３（図１と図３）で連結されている。

図１のように、入力部材１１の前側端部の外周と小径サイドギア５の後側端部の内周（サイドギア５の端部）との間には摺動自在の支持部５５が形成され、入力部材１１の後側端部の外周と大径サイドギア７の前側端部の内周（サイドギア７の端部）との間には摺動自在の支持部５７が形成されており、大径サイドギア７の後側端部の外周とカバー１９との間には摺動自在の支持部５９が形成されている。このように、入力部材１１の前部は支持部５５とサイドギア５とを介してデフケース３（カバー１７側）に支持されており、入力部材１１の後部は支持部５７とサイドギア７と支持部５９とを介してデフケース３（カバー１９）に支持されている。また、デフケース３は、入力部材１１と入力軸２１とそのベアリング及びサイドギア５と出力軸２３とそのベアリングなどを介してトランスファケース１４１（図１４）に支持され、カバー１９のボス部６１はベアリングを介してトランスファケース１４１に支持されている。

図１のように、カバー１７とサイドギア５との間、サイドギア５と入力部材１１との間、入力部材１１とサイドギア７との間、サイドギア７とカバー１９との間にはスラストワッシャ６３がそれぞれ配置され、ヘリカルギア（５，７，１３，１５）の噛み合いスラスト力を受けている。また、デフケース本体２７には収容孔３１と連通した開口６５（図１と図９と図１２と図１３）が設けられ、カバー１９には収容孔３１，３３と連通した開口６７（図４）が設けられており、これらの開口６５，６７からはデフケース３にトランスファオイルが流出入し、各ギアの噛み合い部と、噛み合いスラスト力による摺動部（各スラストワッシャ６３など）と、各ギアの噛み合い反力とピニオンギア１３，１５の遠心力による摺動部（収容孔３１，３３、４１，４３など）を潤滑・冷却している。

トランスミッション１０３の出力軸１３９から入力軸２１と入力部材１１とを介してデフケース３に入力したエンジン１０１の駆動トルクは、上記のように、ピニオンギア１３，１５からサイドギア５，７を介して前後輪に配分されると共に、悪路などで前輪１１７，１１９側と後輪１２９，１３１側の間に駆動抵抗差が生じると、エンジン１０１の駆動トルクはピニオンギア１３，１５の自転に伴って前後輪に差動分配されると共に、旋回時はピニオンギア１３，１５の自転により前後輪間の差動回転が許容されて車両の旋回性が向上する。

トルクの伝達中、ピニオンギア１３，１５の歯先はサイドギア５，７との噛み合い反力と遠心力とにより収容孔３１，３３の壁面に押し付けられて摺動抵抗（差動制限力）が発生し、さらに、ヘリカルギアの噛み合いスラスト力により、サイドギア５，７及びピニオンギア１３，１５の各端面とカバー１７，１９及びケーシング本体２７との間で摺動抵抗（差動制限力）が発生し、これらの差動制限力によってセンターデフ１内部の伝達トルクに比例するトルク感応型の差動制限機能が得られ、例えば、センターデフ１に大きな駆動トルクが掛かる発進時や加速時などには、トルク感応型の差動制限力が強化され、車両の操縦性や安定性が大きく向上する。

［センターデフ１の効果］
センターデフ１は次のような効果が得られる。

ピニオンギア１３の長さ（歯幅方向の長さ）をサイドギア５の歯幅Ｗ範囲内に抑え、入力部材１１の外周（径方向の外側）でピニオンギア１３，１５が噛み合わないようにしたので、入力部材１１をデフケース３（デフケース本体２７）に連結するスプライン歯９（連結部）が、ピニオンギア１５より径方向の内側に配置されているピニオンギア１３によって規制されることがなくなった。

従って、スプライン歯９を入力部材１１の全周に亘って形成すること及びスプライン歯９をそれだけ大径にすることが可能になり、充分なトルク伝達強度が得られるので、デフケース３側に大きな駆動トルクを伝達できる。

また、入力軸２１とサイドギア５側の出力軸２３とをデフケース３のカバー１７に貫通させ、サイドギア７側の出力軸２５をデフケース３のカバー１９に貫通させるセンターデフ１の構成によれば、上記のような軸芯入力のトルクフローが容易に実現する。

また、入力部材１１は、前端側をサイドギア５を介してカバー１７（デフケース３）で支持し、後端側をサイドギア７を介してカバー１９（デフケース３）で支持したことにより支持状態が確実になる。

また、サイドギア５，７も、軸方向外側部分がデフケース３（カバー１７，１９）で支持されると共に、それぞれの軸方向内側部分を入力部材１１を介して互いに支持し合うことにより支持状態が向上し、軸方向位置が調整される。

さらに、ヘリカルギアで構成した各ギア５，７，１３，１５の噛み合いスラスト力によって差動制限力が強化される。

また、カバー１７，１９をデフケース本体２７に固定するボルト２９を、ピニオンギア１３より径方向の外側に配置されているピニオンギア１５の周方向に配置したことにより、ピニオンギア１３との干渉を避けながらデフケース３の締結構造を実現できる上に、ボルト２９をデフケース３の大径個所に配置したことによってそれだけ確実な締結が行えると共に、ピニオンギア１５の周方向間に形成されたスペースを利用してボルト２９を配置したので、ボルト配置用のスペースを別個所に設ける（例えば、ピニオンギア１５の径方向外側にボルト２９の配置用スペースを設ける）ことに伴うデフケース３の大径化が避けられる。

また、大径のサイドギア７を介して後輪１２９，１３１側に前輪１１７，１１９側より大きい大トルクが伝達されるように構成したので、車両の発進性、加速性、登坂性が向上している。

＜第２実施例＞
図１５によってセンターデフ２０１（本発明の第２実施例：デファレンシャル装置）の説明をする。図１５はセンターデフ２０１を用いた４輪駆動車の動力系を示している。

［センターデフ２０１の特徴］
センターデフ２０１（原動機の駆動トルクを前輪と後輪に配分するデファレンシャル装置）は、デフケース２０３と；小径のサイドギア２０５及びそれより大径のサイドギア２０７（一対の出力ギア）と；サイドギア２０５，２０７と平行に配置され、デフケース２０３に自転可能に支持され、サイドギア２０５，２０７を相対回転可能に連結する複数のピニオンギア組と；サイドギア２０５，２０７の軸方向間（軸方向の内側）に配置され、周方向全体に亘って形成されたスプライン歯（連結部）を介してデフケース２０３に連結され、原動機の駆動トルクを入力する入力部材２０９とを備えている。

また、前記ピニオンギア組は、短いピニオンギア２１１と長いピニオンギア２１３からそれぞれ構成され、サイドギア２０５の歯幅Ｗの範囲内で、短いピニオンギア２１１（ピニオンギア組を構成する一方のピニオンギア）をサイドギア２０５と長いピニオンギア２１３（ピニオンギア組を構成する他方のピニオンギア）とに噛み合わせると共に、長いピニオンギア２１３を入力部材２０９の軸方向範囲を超えて延設させて大径のサイドギア２０７と噛み合わせている。

また、デフケース２０３は、前後のカバー２１５，２１７（軸方向両側の端壁）を備え、前側カバー２１５（端壁の一方）を入力部材２０９に連結された中空の入力軸２１９と、サイドギア２０５に連結された出力軸２２１（前輪側のプロペラシャフト）と、サイドギア２０７に連結された中空の出力軸２２３が貫通し、入力部材２０９は、前側（軸方向の一端側）でサイドギア２０５の端部を介してカバー２１５に支持され、後側（軸方向の他端側）でサイドギア２０７の端部を介してカバー２１７に支持されている。

さらに、デフケース２０３は、デフケース本体２２５の前後に上記のカバー２１５，２１７をボルト２２７でそれぞれ固定して構成され、デフケース本体２２５にはピニオンギア２１１，２１３の外周面（歯先）を回転自在に支持する長短の収容孔が設けられており、ピニオンギア２１１，２１３は、サイドギア２０５，２０７の外周側に配置され、ボルト２２７はサイドギア２０７と噛み合うピニオンギア２１３の周方向に配置されている。

［動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、エンジン２５１（原動機）と、トランスミッション２５３と、トランスファ２５５と、トランスファ２５５を構成するセンターデフ２０１及びギア伝動機構２５７と、フロントデフ２５９と、前車軸と、左右の前輪と、後輪側のプロペラシャフト２６１と、リヤデフ２６３と、後車軸と、左右の後輪などから構成されている。

ギア伝動機構２５７は、互いに噛み合った駆動ギア２６５と被駆動ギア２６７からなり、サイドギア２０７は上記の出力軸２２３を介して駆動ギア２６５に連結されている。

トランスミッション２５３で変速されたエンジン２５１の駆動トルクは、入力軸２１９と入力部材２０９とデフケース２０３とを介してセンターデフ２０１に伝達され、ピニオンギア２１１，２１３を介してサイドギア２０５（前輪側）とサイドギア２０７（後輪側）に配分される。サイドギア２０５に配分された駆動トルクは出力軸２２１を介してフロントデフ２５９から前車軸を介し左右の前輪に配分され、サイドギア２０７に配分された駆動トルクは出力軸２２３とギア伝動機構２５７と後輪側プロペラシャフト２６１とを介してリヤデフ２６３から後車軸を介し左右の後輪に配分される。

また、サイドギア２０５側の出力軸２２１は中空の入力軸２１９を貫通しており、これらの入力軸２１９と出力軸２２１はサイドギア２０７側の中空の出力軸２２３を貫通し、これらの入力軸２１９と出力軸２２１，２２３は前側カバー２１５を貫通して同じ方向（前方）に引き出されている。

［センターデフ２０１の効果］
センターデフ２０１は次のような効果が得られる。

ピニオンギア２１１の長さ（歯幅方向の長さ）をサイドギア２０５の歯幅Ｗ範囲内に抑え、入力部材２０９の外周（径方向の外側）でピニオンギア２１１，２１３が噛み合わないようにしたので、入力部材２０９をデフケース２０３（デフケース本体２２５）に連結するスプライン歯（連結部）がピニオンギア２１３より径方向の内側に配置されているピニオンギア２１１によって規制されることがなくなった。

従って、スプライン歯を入力部材２０９の全周に亘って形成すること及びスプライン歯をそれだけ大径にすることが可能になり、充分なトルク伝達強度が得られるので、デフケース２０３側に大きな駆動トルクを伝達できる。

また、入力軸２１９とサイドギア２０５側の出力軸２２１とサイドギア２０７側の出力軸２２３とをデフケース２０３の前側カバー２１５に貫通させるセンターデフ２０１の構成によれば、上記のような軸芯入力のトルクフローが容易に実現すると共に、入力軸２１９と一対の出力軸２２１，２２３のすべてをデフケース２０３の前側（軸方向一側）で扱うことができる。

また、入力部材２０９は、前端側をサイドギア２０７を介してカバー２１５（デフケース２０３）で支持し、後端側をサイドギア２０５を介してカバー２１７（デフケース２０３）で支持したことにより支持状態が確実になる。

また、サイドギア２０５，２０７も、軸方向外側部分がデフケース２０３（カバー２１７，２１５）で支持されると共に、それぞれの軸方向内側部分を入力部材２０９を介して互いに支持し合うことにより支持状態が向上し、軸方向位置が調整される。

さらに、ヘリカルギアで構成した各ギア２０５，２０７，２１１，２１３の噛み合いスラスト力によって差動制限力が強化される。

また、カバー２１５，２１７をデフケース本体２２５に固定するボルト２２７を、ピニオンギア２１１より径方向の外側に配置されているピニオンギア２１３の周方向に配置したことにより、ピニオンギア２１１との干渉を避けながらデフケース２０３の締結構造を実現できる上に、ボルト２２７をデフケース２０３の大径個所に配置したことによってそれだけ確実な締結が行えると共に、ピニオンギア２１３の周方向間に形成されたスペースを利用してボルト２２７を配置したので、ボルト配置用のスペースを別個所に設ける（例えば、ピニオンギア２１３の径方向外側にボルト２２７の配置用スペースを設ける）ことに伴うデフケース２０３の大径化が避けられる。

また、大径のサイドギア２０７を介して後輪側に前輪側より大きいトルクが伝達されるように構成したので、車両の発進性、加速性、登坂性が向上している。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］

図１は、第１実施例のセンターデフ１を示す縦断面図である。 図２は、図１のＢ矢視図である。 図３は、図２のＣ−Ｃ断面図である。 図４は、図１のＤ矢視図である。 図５は、図４のＥ−Ｅ断面図である。 図６は、入力部材１１の正面図である。 図７は、図６のＦ−Ｆ断面図である。 図８は、図９のＧ矢視図である。 図９は、図８のＨ−Ｈ断面図である。 図１０は、図９のＩ矢視図である。 図１１は、図８のＪ−Ｊ断面図である。 図１２は、センターデフ１の斜視図である。 図１３は、デフケース本体２７の斜視図である。 図１４は、センターデフ１を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図である。 図１５は、第２実施例のセンターデフ２０１及びこれを用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図である。

符号の説明

１ センターデフ（デファレンシャル装置）
３ デフケース
５ 小径のサイドギア（出力ギア）
７ 大径のサイドギア（出力ギア）
９ スプライン歯（連結部）
１１ 入力部材
１３ 短いピニオンギア
１５ 長いピニオンギア
１７，１９ カバー（軸方向両側の端壁）
２１ 入力軸
２３，２５ 出力軸
２７ デフケース本体
２９ ボルト
３１，３３ ピニオンギアの外周面を回転自在に支持する収容孔
２０１ センターデフ（デファレンシャル装置）
２０３ デフケース
２０５ 小径のサイドギア（出力ギア）
２０７ 大径のサイドギア（出力ギア）
２０９ 入力部材
２１１ 短いピニオンギア
２１３ 長いピニオンギア
２１５，２１７ カバー（軸方向両側の端壁）
２１９ 入力軸
２２１，２２３ 出力軸
２２５ デフケース本体
２２７ ボルト

Claims (4)

1. デフケースと、前記デフケースに収容され、互いに外径の異なる一対の出力ギアと；前記一対の出力ギアと平行に配置され、前記デフケースに自転可能に支持され、前記一対の出力ギアを相対回転可能に連結するピニオンギア組と、前記一対の出力ギアの軸方向間に配置され、連結部を介して前記デフケースに連結され、原動機の駆動トルクを入力する入力部材とを備えたデファレンシャル装置であって、
   前記一対の出力ギアは、大径の出力ギアと、それより小径の出力ギアからなり、
   前記ピニオンギア組を構成する一方のピニオンギアを、前記小径の出力ギアの歯幅範囲内で、前記小径の出力ギア及び前記ピニオンギア組を構成する他方のピニオンギアと噛み合わせると共に、前記他方のピニオンギアを前記入力部材の軸方向範囲を超えて延設させ、前記大径の出力ギアと噛み合わせたことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 請求項１に記載された発明であって、
   前記デフケースは、軸方向両側に端壁を備え、
   前記端壁の一方を、前記入力部材に連結された入力軸及び前記一対の出力ギアの一方に連結された出力軸が貫通し、
   前記端壁の他方を、前記一対の出力ギアの他方に連結された出力軸が貫通していることを特徴とするデファレンシャル装置。
3. 請求項２に記載された発明であって、
   前記入力部材は、軸方向の一端側で前記小径の出力ギアの端部を介して前記デフケースの前記一方の端壁に支持され、軸方向の他端側で前記大径の出力ギアの端部を介して前記デフケースの前記他方の端壁に支持されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
4. 請求項１に記載された発明であって、
   前記デフケースは、前記ピニオンギア組の外周面を回転自在に支持するデフケース本体と、前記デフケース本体の軸方向両側に配置される端壁と、これらを固定するボルトとを備え、
   前記ピニオンギア組は、前記一対の出力ギアの外周に配置されており、
   前記ボルトは、前記大径の出力ギアと噛み合うピニオンギアの周方向に配置されていることを特徴とするデファレンシャル装置。

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