JP2002211376A

JP2002211376A - 車両用ブレーキ装置およびその作動方法

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Publication number: JP2002211376A
Application number: JP2001380175A
Authority: JP
Inventors: Juergen Schuh; ユールゲン・シュー; Manfred Gerdes; マンフレート・ゲルデス
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-12-15
Filing date: 2001-12-13
Publication date: 2002-07-31
Also published as: FR2818220B1; DE10062546B4; DE10062546A1; US6719378B2; FR2818220A1; US20020125765A1

Abstract

(57)【要約】【課題】車両のブレーキ特性を改善する。【解決手段】ブレーキ装置により、補正係数の関数で
あるブレーキ圧力が調節され、補正係数が、補正係数と
車両横方向加速度との間の特性曲線により形成され、特
性曲線が、車両横方向加速度の関数である勾配をもつ範
囲を有する、車両用ブレーキ装置並びに車両用ブレーキ
装置の作動方法が提供される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置によ
り、補正係数の関数であるブレーキ圧力が調節され、補
正係数が補正係数と車両横方向加速度との間の特性曲線
により形成される、車両用ブレーキ装置並びにブレーキ
装置の作動方法に関するものである。

【０００２】車両に横方向加速度が作用したとき、車両
ブレーキ装置において、車輪ブレーキ・シリンダのピス
トンが車輪ブレーキ・シリンダ内に圧入されることがあ
る（いわゆる隙間の変化）。ピストンを車輪ブレーキ・
シリンダから再び引き出すために、ブレーキ媒体が車輪
ブレーキ・シリンダ内に圧入されなければならない。こ
れはブレーキ特性を悪化させる。ブレーキ特性を悪化さ
せるこの影響を低減させるために、ドイツ特許公開第１
９７１２８８９号に開示された方法によりブレーキ圧力
の補正を行うことができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車両のブレーキ特性を
改善することが本発明の課題である。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
り、請求項１および２に記載の方法並びに請求項８およ
び９に記載のブレーキ装置および請求項１０に記載のブ
レーキ装置のための制御装置により解決される。この場
合、ブレーキ装置により、補正係数の関数であるブレー
キ圧力が調節され、この場合、補正係数は、特にほぼ一
定又は定常な一次導関数を有する、補正係数と車両横方
向加速度との間の特性曲線により形成され、および／ま
たは補正係数が、車両横方向加速度の関数である勾配を
もつ範囲を有する、補正係数と車両横方向加速度との間
の特性曲線により形成される。

【０００５】補正係数の関数であるブレーキ圧力がそれ
により調節可能な本発明による車両用ブレーキ装置は、
補正係数と車両横方向加速度との間の特性曲線をもつメ
モリを有し、この場合、補正係数と車両横方向加速度と
の間の特性曲線の一次導関数が特にほぼ一定、定数、ま
たは定常であり、および／または補正係数と車両横方向
加速度との間の特性曲線が、車両横方向加速度の関数で
ある勾配をもつ少なくとも１つの範囲を有している。

【０００６】ブレーキ圧力を調節するために、補正係数
の関数であるブレーキ装置に対する操作量を発生するた
めの、本発明による車両ブレーキ装置のための制御装置
は、補正係数と車両横方向加速度との間の特性曲線をも
つメモリを有し、この場合、補正係数と車両横方向加速
度との間の特性曲線の一次導関数が特にほぼ一定、定数
又は定常であり、および／または補正係数と車両横方向
加速度との間の特性曲線が、車両横方向加速度の関数で
ある勾配をもつ少なくとも１つの範囲を有している。

【０００７】本発明の有利な実施態様においては、特性
曲線が、車両横方向加速度とは無関係の補正係数をもつ
少なくとも１つの第１の範囲および／または少なくとも
１つの第２の範囲を有している。

【０００８】本発明の他の有利な実施態様においては、
特性曲線が、第１の範囲と第２の範囲との間に、車両横
方向加速度の特に線形関数である補正係数をもつ第３の
範囲を有している。

【０００９】本発明の他の有利な実施態様においては、
特性曲線が、第１の範囲と第３の範囲との間に、車両横
方向加速度の関数である勾配をもつ範囲を有し、この場
合、補正係数が車両横方向加速度の二乗の関数であるこ
とが有利である。

【００１０】本発明の他の有利な実施態様においては、
特性曲線が、第２の範囲と第３の範囲との間に、車両横
方向加速度の関数である勾配をもつ範囲を有し、この場
合、補正係数が車両横方向加速度の二乗の関数であるこ
とが有利である。

【００１１】例として示した本発明の実施態様において
は、車両横方向加速度の測定値をフィルタリングするた
めのフィルタが設けられている。この態様により、横方
向加速度に対するフィルタリングされた値が上記の特性
曲線における入力値であるように設計されている。

【００１２】その他の利点および詳細が実施態様に関す
る以下の説明から明らかである。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１はドイツ特許公開第１９７１
２８８９号に開示されているものと同じ車両ブレーキ装
置１００を示している。ブレーキ装置１００は、貯蔵容
器１０２、例えば空圧式のブレーキ力増幅器１０３およ
びブレーキ・ペダル１０４を備えた２回路マスタ・ブレ
ーキ・シリンダ１０１と、並びに２つのブレーキ回路１
０７ないし１０８とを有している。ブレーキ回路１０７
に、付属アクチュエータ１３８ｈｌないし１３８ｈｒを
含む２つの車輪１０５ｈｌないし１０５ｈｒが付属され
ている。ブレーキ回路１０８に、付属アクチュエータ１
３８ｖｌないし１３８ｖｒを含む２つの車輪１０５ｖｌ
ないし１０５ｖｒが付属されている。マスタ・ブレーキ
・シリンダ１０１とアクチュエータ１３８ｈｌ、１３８
ｈｒ、１３８ｖｌないし１３８ｖｒとの間に、油圧装置
とみなされる車輪滑り制御装置１０６が付属されてい
る。アクチュエータは、付属車輪ブレーキ・シリンダ内
に供給可能なブレーキ媒体を介して操作可能な、従来技
術から既知の車輪ブレーキである。

【００１４】以下において、車両車輪に対して簡単な表
記１０５ｉｊが使用される。この場合指数ｉは、車輪が
後車軸（ｈ）に存在するか、または前車軸（ｖ）に存在
するかを示す。指数ｊは、車両の右側（ｒ）に付属して
いるか、ないしは左側（ｌ）に付属しているかを示す。
２つの指数ｉないしｊによるこの記号は、それが使用さ
れているすべての変数ないし構成要素に対して、例えば
アクチュエータ１３８ｉｊないしブレーキ装置内に含ま
れている弁ないしポンプに対して適用される。

【００１５】図１に示したブレーキ回路分割はいわゆる
黒／白分割（ｂｌａｃｋ／ｗｈｉｔｅ−ｓｐｒｉｔ）で
ある。このブレーキ回路分割は符号１０８で示されてい
る第１のブレーキ回路Ｉを含み、この第１のブレーキ回
路Ｉには車両の前車輪１０５ｖｊが付属されている。さ
らに、ブレーキ回路分割は符号１０７で示されている第
２のブレーキ回路ＩＩを含み、この第２のブレーキ回路
ＩＩには車両の後車輪１０５ｈｊが付属されている。こ
のブレーキ回路分割は決して制約を示すものではない。
本発明による方法ないし本発明による装置を、他のブレ
ーキ回路分割を有するブレーキ装置内で使用することも
考えられる。

【００１６】マスタ・ブレーキ・シリンダ１０１は例え
ばそれ自身既知のように構成され且つブレーキ・ペダル
１０４により操作可能であり、これによりブレーキ回路
１０７および１０８内にブレーキ圧力が発生する。ブレ
ーキ・ペダル１０４によりマスタ・ブレーキ・シリンダ
１０１に与えることが可能な作用はブレーキ力増幅器１
０３により増幅可能である。貯蔵容器１０２はマスタ・
ブレーキ・シリンダ１０１にブレーキ媒体を供給し、ブ
レーキ媒体は、正常なブレーキ作動に対しては、マスタ
・ブレーキ・シリンダ１０１からアクチュエータ１３８
ｉｊの方向に油圧装置１０６により圧縮可能である。

【００１７】油圧装置１０６は、ブレーキ・ペダル１０
４を操作したときの車輪滑りを調節するためにいわゆる
戻しタイプとして形成され、およびブレーキ回路１０７
に対して戻しポンプ１１１ｈを、およびブレーキ回路１
０８に対して戻しポンプ１１１ｖを有している。油圧装
置１０６はさらに、アクチュエータ１３８ｉｊの各々に
対して例えばそれぞれの入口弁１１３ｉｊおよびそれぞ
れの出口弁１１４ｉｊからなる固有のブレーキ圧力調節
弁装置１１２ｉｊを、並びにブレーキ回路１０７ないし
１０８の各々に対して貯蔵室１１５ｉを有している。さ
らに、例えばブレーキ回路１０７に対する第１の緩衝室
１１６ｈおよびブレーキ回路１０８に対する第２の緩衝
室１１６ｖ並びに緩衝絞り１１７ｈないし１１７ｖが設
けられている。戻しポンプ１１１ｉを駆動するために必
要なモータは図１に示されていない。ここで、戻しポン
プ１１１ｉの各々に対して特殊モータを設けることも考
えられることを注記しておく。戻しポンプ１１１ｉの構
造的配置が種々の形で行われてもよい。一方で、戻しポ
ンプを構造的に相互に切り離して配置することが考えら
れる。他方で、戻しポンプ１１１ｉを構造的に結合配置
することが考えられるので、これにより、言い換えると
２つの「ポンプ要素」１１１ｉからなる１台のポンプが
形成される。

【００１８】アクチュエータ１３８ｉｊから出発して、
アクチュエータ１３８ｉｊのそれぞれに付属の入口弁１
１３ｉｊは、逆止弁１１８ｉｊによりマスタ・ブレーキ
・シリンダ１０１の方向にバイパス可能であり、逆止弁
１１８ｉｊは、例えば入口弁１１３ｉｊが閉鎖位置に操
作されているとき、または入口弁の正常な開放位置にお
いて付属絞りが作用しているとき、それぞれの入口弁１
１３ｉｊを介して圧力降下が存在するときにはマスタ・
ブレーキ・シリンダ１０１の方向に開放可能である。

【００１９】ブレーキ・ペダルを操作したとき、したが
ってアクチュエータ１１８ｉｊにブレーキ圧力が供給さ
れたとき、油圧装置の上記の個々の要素により車輪滑り
制御動作が可能である。このために、それぞれのアクチ
ュエータ１３８ｉｊとマスタ・ブレーキ・シリンダ１０
１との間の入口弁１１３ｉｊは通常は開放位置にあるの
で、ブレーキ・ペダル１０４の操作によりマスタ・ブレ
ーキ・シリンダ１０１内に発生された圧力は通常はアク
チュエータ１３８ｉｊ内に到達することができる。同様
にアクチュエータ１３８ｉｊと結合されている、ブレー
キ圧力調節弁装置１１２ｉｊのそれぞれの出口弁１１４
ｉｊは、通常位置においては閉じられ、操作位置におい
ては絞り通過を可能にし、および入口側でブレーキ回路
１０７の戻しポンプ１１１ｈと、ないしは入口側でブレ
ーキ回路１０８の戻しポンプ１１１ｖと結合されてい
る。戻しポンプ１１１ｉの出口側に緩衝室１１６ｉが接
続されている。マスタ・ブレーキ・シリンダ１０１の方
向に、並びにそれぞれの入口弁１１３ｉに向かって、緩
衝室１１６ｉに絞り１１７ｉが続いている。

【００２０】油圧装置１０６は、制御装置１２０と、並
びに車輪１０５ｉｊに付属の車輪回転速度センサ１１９
ｉｊとを有している。車輪回転速度センサ１１９ｉｊに
より発生された信号ｎｉｊは制御装置１２０に供給され
る。これは、図１において、車輪回転速度センサ１１９
ｉｊから出ている電気ラインにより並びに制御装置にお
ける接続１２２により示され、制御装置における接続１
２２は制御装置に供給される信号を示すものである。制
御装置１２０と結合されているその他のセンサはブロッ
ク１２３により示されている。制御装置１２０に、上記
のポンプないし弁並びにのちに記載の他のポンプないし
弁が接続されている。これが、制御装置１２０から出力
される操作信号を示す接続１２１により、および弁ない
しポンプに存在する電気ラインにより示されている。

【００２１】制御装置１２０は、ブレーキ滑り制御のた
めに、ないし駆動滑り制御のために、ないし車両走行動
特性を表わす変数特に車両ヨー・レートの制御のために
使用される制御装置のいずれかであってもよい。

【００２２】例えば、制御装置１２０内において、すべ
ての車輪に対して差し迫った車輪ロック傾向を有する増
大ブレーキ滑りが特定された場合、制御装置１２０は戻
しポンプ１１１ｉを起動し、すべての入口弁１１３ｉｊ
を閉じ且つすべての付属出口弁１１４ｉｊを開く。この
結果、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０１内で場合によ
りさらに増加した圧力は、アクチュエータ１３８ｉｊに
到達することなく、これらのアクチュエータ１３８ｉｊ
から、ブレーキ媒体が貯蔵室１１５ｉ内に流出可能であ
り、これにより車輪ロックの危険性が回避ないし排除さ
れる。次に、ブレーキ媒体は貯蔵室１１５ｉから戻しポ
ンプ１１１ｉ内に流入する。この結果、これらの戻しポ
ンプ１１１ｉはブレーキ媒体を加圧し、緩衝室１１６ｉ
および絞り１１７ｉを通過させ、且つ２つの切換弁１３
７ｉを介してマスタ・ブレーキ・シリンダ１０１に戻
す。したがって、戻しポンプ１１１ｉにより、車輪ブレ
ーキ・シリンダ内に存在する圧力が低下される。車輪ロ
ックの危険性が解消したのち、ここで、すべての車輪１
０５ｉｊにおいて車輪ロックの危険性が消滅したことが
推測され、制御装置１２０がブレーキ圧力低下のために
必要な操作電流の供給を終了することにより、ブレーキ
圧力調節弁装置１１２ｉｊはその基本位置に戻される。
同様に、制御装置１２０は２つの戻しポンプ１１１ｉに
対する電流供給も終了する。

【００２３】制御装置１２０は、例えば、車輪において
異なる車輪ロックの危険性が存在する場合に、アクチュ
エータ１３８ｉｊ内の圧力を個々に且つ相互に独立に変
化可能なようにも設計されている。

【００２４】自動ブレーキ作動のために油圧装置１０６
は切換弁１３７ｉを有し、切換弁１３７ｉは第１の位置
においては通過弁１２４ｉとして機能し、および第２の
位置においては圧力制限弁１２５ｉとして機能する。こ
の切換弁１３７ｉに並列に逆止弁１２６ｉが設けられて
いる。逆止弁１２６ｉにより、ドライバにより設定され
た供給圧力Ｐｖｏｒが利用可能となることが保証され
る。さらに、戻しポンプ１１１ｉの入口側にプレチャー
ジ弁１２７ｉ並びに逆止弁１２８ｉも設けられている。
戻しポンプはそれぞれ、出口側において他の逆止弁１２
９ｉと結合されている。マスタ・ブレーキ・シリンダ１
０１の方向を向く、切換弁１３７ｉ並びにプレチャージ
弁１２７ｉの接続間に、それぞれ緩衝室１３０ｉが設け
られている。自動ブレーキ作動に対して油圧装置１０６
に供給するために、少なくとも１つのポンプ装置１３５
特にプレチャージ・ポンプが設けられ、ポンプ装置１３
５はブレーキ回路１０８に付属されている。このため
に、ポンプ装置１３５から、マスタ・ブレーキ・シリン
ダ１０１と油圧装置１０６との間に存在するマスタ・ブ
レーキ配管１１０まで供給配管１３２が伸長し、供給配
管１３２内に、マスタ・ブレーキ配管１１０の方向に開
放可能な逆止弁１３４が組み込まれている。ポンプ装置
１３５は吸込配管１３６により貯蔵容器１０２に接続さ
れている。逆止弁１３４とマスタ・ブレーキ配管１１０
との間にセンサ１３３が設けられ、センサ１３３はドラ
イバにより設定された供給圧力Ｐｖｏｒを表わす信号を
発生する。

【００２５】第２のブレーキ回路１０７は、同様にマス
タ・ブレーキ・シリンダ１０１と油圧装置１０６との間
に存在する、第２のブレーキ回路１０７に付属のマスタ
・ブレーキ配管１０９を介して、マスタ・ブレーキ・シ
リンダ１０１に接続されている。

【００２６】例えば、少なくとも１つの前車輪１０５ｖ
ｊにおいて自動ブレーキ作動即ちドライバとは無関係の
圧力上昇が必要であることを制御装置１２０が検出した
場合、制御装置１２０はポンプ装置１３５を起動し、こ
れによりポンプ装置１３５は、同時に制御装置１２０に
より電気で開かれたプレチャージ弁１２７ｖを介して、
その先の戻しポンプ１１１ｖにブレーキ媒体を供給する
ので、切換弁１３７ｖを圧力制限弁１２５ｖとしての作
動に切り換えたとき、戻しポンプは少なくとも１つのア
クチュエータ１３８ｖｊに対して圧力を利用可能にす
る。圧力制限弁１２５ｖにより、ブレーキ回路１０８内
のきわめて急激な圧力上昇が回避される。

【００２７】後車輪１０５ｈｊに関してドライバとは無
関係の圧力上昇が必要なときも本方法が同様に行われる
が、ポンプ装置１３５に対応する手段はこの場合には利
用可能ではない。マスタ・ブレーキ・シリンダ１０１内
の浮動ピストンの移動を介して、このブレーキ回路内に
おいても戻しポンプ１１１ｈにブレーキ媒体が供給され
る。

【００２８】自動ブレーキ作動に関して記載のこの方法
は、駆動滑り制御の事例において駆動車輪の滑り回転を
回避するために実行される方法に対応している。上記の
構成要素のほかに、油圧装置は種々の位置において符号
１３１で示したフィルタを含んでいる。

【００２９】開示されたブレーキ装置の黒／白分割はい
かなる制約をも示すものではなく、例えば対角分割も可
能であろう。さらに、他の構成要素を使用した場合にお
いても、上記のブレーキ装置の機能を形成することもま
た可能である。さらに、油圧式ブレーキ装置の説明はい
かなる制約をも示すものではない。本発明による方法な
いし本発明による装置の使用は空圧式ブレーキ装置に関
しても可能であろう。

【００３０】本発明の方法ないし本発明による装置の使
用により、ブレーキ回路１０８に対して、例えば位置Ａ
に作用しているブレーキ回路圧力を決定可能であり、並
びにブレーキ回路１０７に対して、例えば位置Ｂに作用
しているブレーキ回路圧力を決定可能である。

【００３１】上記のドライバとは無関係に実行される圧
力上昇は、能動的ないし部分能動的圧力上昇として形成
される。いずれの場合においても、ブレーキ回路圧力は
ドライバにより設定されたブレーキ圧力Ｐｖｏｒより大
きい。

【００３２】図２は制御装置１２０の詳細図を示す。制
御装置１２０はブロック２０１を有し、ブロック２０１
は車両内に設けられている滑り制御装置の制御コアを示
す。この制御コア２０１に、車輪回転速度センサ１１９
ｉｊにより決定された車輪回転速度ｎｉｊが供給され
る。制御コア２０１はさらに、センサ１３３により決定
された信号、即ちドライバにより設定されたブレーキ圧
力を表わす信号Ｐｖｏｒを受け取る。図１において既に
示したように、制御コア２０１に、ブロック１２３で示
されている車両内に存在するその他のセンサから発生さ
れたその他の信号Ｓｘが供給される。これらのその他の
センサに、車両に作用する横方向加速度を測定する少な
くとも１つのセンサが付属するものである。車両内に設
けられている制御装置が走行動特性を表わす変数特にヨ
ー・レートを制御するための装置であるかぎり、ブロッ
ク１２３は、少なくとも１つのかじ取り角センサ、ヨー
・レート・センサないし上記の横方向加速度センサを示
す。

【００３３】ブロック２０３内にはさらに、車両内に含
まれるその他の制御装置ないし制御器が示されている。
これらの制御装置ないしコントローラにより発生された
信号は同様に制御コア２０１に供給される。信号ｎｉ
ｊ、Ｐｖｏｒ、ＳｘないしＲｘは図１においては符号１
２２で示されている。

【００３４】制御装置１２０はさらにブレーキ圧力計算
装置２０２を有し、ブレーキ圧力計算装置２０２におい
て、ブレーキ回路１０８に対してブレーキ回路圧力を表
わす変数ｐＫｒｅｉｓ１が決定され、およびブレーキ回
路１０７に対してブレーキ回路圧力を表わす変数ｐＫｒ
ｅｉｓ２が決定される。ブレーキ回路圧力ｐＫｒｅｉｓ
１に対する値のみならず、ブレーキ回路圧力ｐＫｒｅｉ
ｓ２に対する値も、ブレーキ圧力計算装置２０２から制
御コア２０１に供給される。ブレーキ回路圧力ｐＫｒｅ
ｉｓ１ないしｐＫｒｅｉｓ２を決定するために、ブレー
キ圧力計算装置２０２に制御コア２０１から、少なくと
もそれぞれの車輪ブレーキ・シリンダ内に作用している
圧力を表わす値ｐｒａｄ１０５ｉｊが供給される。ブロ
ック２０２はさらに、制御コア２０１から、車両に作用
している横方向加速度を表わす信号ａｙ、ドライバによ
り設定された圧力を表わす信号Ｐｖｏｒ並びにブレーキ
装置内に存在する弁ないしポンプがそれにより操作され
る操作信号Ａｙを受け取る。車両内に設けられている滑
り制御装置に基づき、制御コア２０１は、制御コア２０
１に供給された入力信号の関数として操作信号Ａｙを発
生し、操作信号Ａｙにより、少なくともブレーキ装置内
に含まれている入口弁１１３ｉｊ、出口弁１１４ｉｊ、
プレチャージ弁１２７ｉ、切換弁１３７ｉ並びに戻しポ
ンプ１１１ｉが操作される。制御コア２０１はさらに操
作信号Ｂｙを発生し、操作信号Ｂｙにより、例えばブレ
ーキ装置内に含まれているポンプ装置１３５並びに車両
内に配置され且つブロック２０４内にまとめられている
その他の構成要素が操作される。制御コア２０１はさら
に信号Ｒｙを発生し、信号Ｒｙにより、車両内に含まれ
且つブロック２０５で示されているその他のコントロー
ラに供給される。ブロック２０３ないし２０５は同じコ
ントローラを含んでいても、または異なるコントローラ
を含んでいてもよい。

【００３５】ブレーキ回路圧力ｐＫｒｅｉｓ１ないしｐ
Ｋｒｅｉｓ２の計算例に対する流れ図はドイツ特許公開
第１９７１２８８９号の図３ないし図８から引用するこ
とができる。このようなフローはブレーキ圧力計算装置
２０２上で実行可能であり、ないしは実行される。ブレ
ーキ圧力ｐＫｒｅｉｓ１ないしｐＫｒｅｉｓ２が補正係
数により補正されるとき、車両のブレーキ特性を改善可
能であることが明らかになったのは驚くべきことであ
り、この場合、補正係数は、ほぼ定数の、ほぼ一定の、
又はほぼ定常な一次導関数を有する、補正係数と車両横
方向加速度との間の特性曲線により形成され、および／
または補正係数が、車両横方向加速度の関数である勾配
をもつ範囲を有する、補正係数と車両横方向加速度との
間の特性曲線により形成される。このような特性曲線は
例えば図３に示すフローにより形成され、このフローそ
れ自身はブレーキ圧力計算装置２０２上で実行され、な
いしは実行可能である。図３に示す流れ図において、補
正係数はＡｙＥｐｓＲｅｄで示され、および例えばドイ
ツ特許公開第１９７１２８８９号に記載のブレーキ圧力
計算の実行においては、ドイツ特許公開第１９７１２８
８９号の図５内の補正係数ｅｋｏｒｒ１ｂに対応する。
図３に示すフローは、（スタート３０１ののちに）ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎであるかどうかの問い合わせ３０２から開始され、ここ
でＰ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎはその値が例えば１．０ｍ
／ｓ²にセットされている最小横方向加速度であり、お
よびａｙＭａｘｉｍｕｍは変数であり、この変数は図５
において詳細に説明されている。条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎが満たされている場合、ステップ３０３において、補正
係数ＡｙＥｐｓＲｅｄが１．０に等しくセットされる。
それに続いてフローは終了される（終了３０４）。これ
に対して、条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎが満たされていない場合、ａｙＭａｘｉｍｕｍ＞Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂであるかどうかの問い合わせ３０５が行われ、ここでＰ
＿ＡｙＡｂｈｅｂは、ピストンが車輪シリンダ内へ圧入
することによるブレーキ回路への影響が最大影響を有す
る場合の横方向加速度に対する値（例えば５ｍ／ｓ²）
である。Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂの値は例えば車輪を持ち上
げるであろう加速度の１／１６に対応する。条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＞Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂが満たされている場合、ステップ３０５ａにおいて、補
正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄがＰ＿ＡｙＥｐｓＲｅｄＫｘに
等しくセットされる。それに続いてフローは終了される
（終了３０４）。これに対して、条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＞Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂが満たされていない場合、ステップ３０６において、補
正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄが１＋線形勾配＊（ａｙＭａｘｉｍｕｍ−Ｐ＿ＡｙＡｂｈ
ｅｂＭｉｎ）に等しくセットされ、この場合、線形勾配＝（１．０−Ｐ＿ＡｙＥｐｓＲｅｄＫｘ）／
（Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ−Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂ）が成立し、ここでＰ＿ＡｙＥｐｓＲｅｄＫｘはブレーキ
回路ｘへのこの最大影響をブレーキ媒体の圧縮率の低減
として表わした係数であり、典型的な値は例えば０．５
である。ステップ３０６に、ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜ａｙＭｉｔｔｅｌであるかどうかの問い合わせ３０７が続く。ここで、ａｙＭｉｔｔｅｌ＝（Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ＋Ｐ＿
ＡｙＡｂｈｅｂ）／２である。条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜ａｙＭｉｔｔｅｌが満たされている場合、ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜ａｙｖであるかどうかの問い合わせ３０８が続く。ここで、ａｙｖ＝Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ＋（Ｐ＿ＡｙＡｂｈ
ｅｂ−Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ）／４である。条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜ａｙｖが満たされている場合、ステップ３１０において、補正
係数ＡｙＥｐｓＲｅｄはＡｙＥｐｓＲｅｄ＋ＡｙＥｐｓ
Ｒｅｄｖ−二乗勾配＊（ａｙｖ−ａｙＭａｘｉｍｕｍ）
²に等しくセットされ、ここで二乗勾配＝ＡｙＥｐｓＲｅｄｖ／（（ａｙｖ−Ｐ＿Ａｙ
ＡｂｈｅｂＭｉｎ）＊（ａｙｖ−Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭ
ｉｎ））が成立する。それに続いてフローが終了される（終了３
０４）。これに対して、条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜ａｙｖが満たされていない場合、ステップ３０９において、補
正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄがＡｙＥｐｓＲｅｄ＋ＡｙＥｐｓＲｅｄｖ−二乗勾配＊
（ａｙＭａｘｉｍｕｍ−ａｙｖ）² に等しくセットされる。それに続いてフローが終了され
る（終了３０４）。条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜ａｙＭｉｔｔｅｌが満たされていない場合、ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜ａｙｗであるかどうかの問い合わせ３１１が続く。ここでａｙｗ＝Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂ−（Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂ−
Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ）／４である。条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜ａｙｗが満たされている場合、ステップ３１３において、補正
係数ＡｙＥｐｓＲｅｄがＡｙＥｐｓＲｅｄ＋ＡｙＥｐｓ
Ｒｅｄｖ−二乗勾配＊（ａｙｗ−ａｙＭａｘｉｍｕｍ）
²に等しくセットされる。それに続いてフローは終了さ
れる（終了３０４）。これに対して、条件ａｙＭａｘｉｍｕｍ＜ａｙｗが満たされていない場合、ステップ３１２において、補
正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄがＡｙＥｐｓＲｅｄ＋ＡｙＥｐｓＲｅｄｖ−二乗勾配＊
（ａｙＭａｘｉｍｕｍ−ａｙｗ）² に等しくセットされる。それに続いてフローは終了され
る（終了３０４）。

【００３６】図３に示すフローを開始するとき、オプシ
ョンとして、所定のブレーキ回路内に本来（ドラム・ブ
レーキではなく）ディスク・ブレーキが設けられている
かどうかの問い合わせが挿入されてもよい。このような
問い合わせにより、ディスク・ブレーキが存在しないと
き、フローは終了されよう。

【００３７】図４は図３の流れ図により求めることが可
能な、横方向加速度ａｙと補正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄと
の間の特性曲線４００を示す。このような特性曲線は図
３に示す流れ図により制限されず、関数として、表とし
てまたはニューラルネットワーク（neural network：神
経回路網）として記憶可能であることは明らかである。
特性曲線４００を記憶するために、ないしは特性曲線４
００が例えば図３に示す流れ図によりそれから形成され
る変数を記憶するために、制御装置１２０上に、図示さ
れていないメモリが設けられている。

【００３８】図４に示した特性曲線は横方向加速度ａｙ
とは無関係の補正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄをもつ第１の範
囲４０１および第２の範囲４０５を有している。第１の
範囲４０１と第２の範囲４０５との間に、特性曲線４０
０は、横方向加速度ａｙの線形関数である補正係数Ａｙ
ＥｐｓＲｅｄをもつ第３の範囲４０３を有している。第
１の範囲４０１と第３の範囲４０３との間、並びに第２
の範囲４０５と第３の範囲４０３との間に、特性曲線４
００はそれぞれ範囲４０２および４０４を有し、これら
の範囲４０２および４０４においては、補正係数ＡｙＥ
ｐｓＲｅｄは横方向加速度ａｙの二乗の関数である。

【００３９】図５はブレーキ圧力計算装置２０２上で実
行されまたは実行可能な、変数ａｙＭａｘｉｍｕｍを計
算するためのフローを示す。ここで、スタート５０１の
のちに、ステップ５０２において最初に、変数ａｙＴｅ
ｍｐｏｒａｅｒが車両横方向加速度ａｙの絶対値に等し
くセットされる。補助変数ａｙＴｅｍｐｅｒａｅｒに対
してａｙＴｅｍｐｏｒａｅｒ＞Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎが成立するかどうかの問い合わせ５０３がそれに続く。条件ａｙＴｅｍｐｏｒａｅｒ＞Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎが満たされていない場合、フローは終了される（終了５
０７）。これに対して、条件ａｙＴｅｍｐｏｒａｅｒ＞Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎが満たされている場合、ステップ５０４がそれに続き、
ステップ５０４において２つの変数がＡｙＥｐｓ１：＝ＴＲＵＥＡｙＥｐｓ２：＝ＴＲＵＥのようにセットされる。変数ＡｙＥｐｓ１およびＡｙＥ
ｐｓ２は測定技術の目的を満たし、これらは、アルゴリ
ズムが作動していることを示している。ステップ５０４
に問い合わせ５０５ａｙＴｅｍｐｏｒａｅｒ＞ａｙＭａｘｉｍｕｍが続く。条件ａｙＴｅｍｐｏｒａｅｒ＞ａｙＭａｘｉｍｕｍが満たされていない場合、フローは終了される（終了５
０７）。これに対して、条件ａｙＴｅｍｐｏｒａｅｒ＞ａｙＭａｘｉｍｕｍが満たされている場合、ステップ５０６がそれに続き、
ステップ５０６においてａｙＭａｘｉｍｕｍ＝ａｙＴｅｍｐｏｒａｅｒがセットされる。それに続いて、フローは終了される
（終了５０７）。

【００４０】図６は、ブレーキ圧力計算装置２０２上で
実行されまたは実行可能な、補正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄ
をリセットするためのフローを示す。この流れ図を実行
するプログラムは図３に示す流れ図を実行したのちに実
行されることが有利である。図６に示す流れ図は、値ａ
ｙＭａｘｉｍｕｍが最大横方向加速度を与えるように作
用するが、最大横方向加速度はこの値に基づいて計算さ
れた補正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄが所定の最大値を超えな
いように設計され、この場合、この最大値はブレーキ回
路内の可能な最小圧縮率に対応している。

【００４１】フローのスタート６０１に、ｐＲａｄ＞Ｐ＿ｐＲａｄＡｎｌｅｇであるかどうかの問い合わせ６０２が続き、ここでｐＲ
ａｄは車輪ブレーキ・シリンダ圧力に対する評価値であ
り、およびＰ＿ｐＲａｄＡｎｌｅｇはブレーキ・ピスト
ンがブレーキ・ディスクに当接したときの車輪ブレーキ
・シリンダ圧力に対する評価値である。条件ｐＲａｄ＞Ｐ＿ｐＲａｄＡｎｌｅｇが満たされていない場合、フローは終了される（終了６
０７）。これに対して、条件ｐＲａｄ＞Ｐ＿ｐＲａｄＡｎｌｅｇが満たされている場合、ステップ６０３においてａｙＭａｘｉｍｕｍ＝０がセットされる。ブレーキ回路Ｉが処理されたかどうか
（ＢＲＥＭＳＫＲＥＩＳ１：＝ＴＲＵＥ）の問い合わせ
がそれに続く。ブレーキ回路Ｉが処理された場合、ステ
ップ６０５においてＡｙＥｐｓ１：＝ＦＡＬＳＥおよびＡｙＥｐｓＲｅｄＫ１＝１．０がセットされ、ここでＡｙＥｐｓＲｅｄＫ１はブレーキ
回路Ｉに対する補正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄである。これ
に対して、ブレーキ回路ＩＩが処理された場合、ステッ
プ６０６においてＡｙＥｐｓ２：＝ＦＡＬＳＥおよびＡｙＥｐｓＲｅｄＫ２＝１．０がセットされ、ここでＡｙＥｐｓＲｅｄＫ２はブレーキ
回路ＩＩに対する補正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄである。ス
テップ６０５ないしステップ６０６ののちにフローは終
了される（終了６０７）。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両ブレーキ装置である。

【図２】制御装置である。

【図３】特性曲線の有利な実施態様である。

【図４】有利な特性曲線である。

【図５】変数ａｙＭａｘｉｍｕｍを計算するための流れ
図である。

【図６】論理をリセットするための流れ図である。

【符号の説明】

１００ブレーキ装置１０１マスタ・シリンダ１０２貯蔵容器１０３ブレーキ力増幅器１０４ブレーキ・ペダル１０５ｉｊ車輪１０５ｈｌ左後車輪１０５ｈｒ右後車輪１０５ｖｌ左前車輪１０５ｖｒ右前車輪１０６車輪滑り制御装置（油圧装置）１０７、１０８ブレーキ回路１０９、１１０、１３２、１３６配管１１１ｉ戻しポンプ１１２ｉｊブレーキ圧力調節弁装置１１３ｉｊ入口弁１１４ｉｊ出口弁１１５ｉ貯蔵室１１６ｉ、１３０ｉ緩衝室１１７ｉ緩衝絞り１１８ｉｊ、１２６ｉ、１２８ｉ、１２９ｉ、１３４
逆止弁１１９ｉｊ車輪回転速度センサ１２０制御装置１２１接続（ポンプ、弁）１２２接続（車輪回転速度センサ等）１２３その他のセンサ１２４ｉ通過弁１２５ｉ圧力制限弁１２７ｉプレチャージ弁１３１フィルタ１３３供給圧力センサ１３５ポンプ装置（プレチャージ・ポンプ）１３７ｉ切換弁１３８ｉｊアクチュエータ１３８ｈｌ左後アクチュエータ１３８ｈｒ右後アクチュエータ１３８ｖｌ左前アクチュエータ１３８ｖｒ右前アクチュエータ２０１制御コア２０２ブレーキ圧力計算装置２０３、２０５その他の制御装置２０４その他の構成要素４００特性曲線４０１−４０５特性曲線の範囲４０１第１の範囲４０２範囲４０３第３の範囲４０４範囲４０５第２の範囲Ａｙ弁およびポンプの操作信号ａｙ横方向加速度ａｙＡｂｈｅｂブレーキ回路への最大影響を有する横
方向加速度ａｙＡｂｈｅｂＭｉｎ最小横方向加速度ＡｙＥｐｓ１、ＡｙＥｐｓ２アルゴリズムの作動を示
す変数ＡｙＥｐｓＲｅｄ補正係数ＡｙＥｐｓＲｅｄＫ１ブレーキ回路１に対する補正係
数ＡｙＥｐｓＲｅｄＫ２ブレーキ回路２に対する補正係
数ａｙＭａｘｉｍｕｍ、ａｙＴｅｍｐｏｒａｅｒ変数ａｙＭｉｔｔｅｌ＝（Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ＋Ｐ＿
ＡｙＡｂｈｅｂ）／２ａｙｖ＝Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ＋（Ｐ＿ＡｙＡｂｈ
ｅｂ−Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ）／４ａｙｗ＝Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂ−（Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂ−
Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ）／４ＢＲＥＭＳＫＲＥＩＳ１ブレーキ回路１Ｂｙその他の構成要素の操作信号ｎｉｊ車輪回転速度Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂブレーキ回路への最大影響を有す
る横方向加速度Ｐ＿ＡｙＡｂｈｅｂＭｉｎ最小横方向加速度Ｐ＿ＡｙＥｐｓＲｅｄＫｘブレーキ回路への最大影響
をブレーキ媒体の圧縮率の低減として表わした係数Ｐ＿ＡｙＥｐｓＲｅｄｖ係数ｐＫｒｅｉｓ１、ｐＫｒｅｉｓ２ブレーキ回路圧力Ｐ＿ｐＲａｄＡｎｌｅｇブレーキ・ピストンがブレー
キ・ディスクに当接したときの車輪ブレーキ・シリンダ
圧力に対する評価値ｐＲａｄ車輪ブレーキ・シリンダ圧力に対する評価値ｐｒａｄ１０５ｉｊ車輪ブレーキ・シリンダ圧力ｐＲａｄＡｎｌｅｇ車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力Ｐｖｏｒ供給圧力Ｒｘその他の制御装置からの信号Ｒｙその他の制御装置の操作信号Ｓｘその他のセンサからの信号ＴＲＵＥ：真ＦＡＬＳＥ：偽

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者マンフレート・ゲルデスドイツ連邦共和国 71739 オーバーリクシンゲン，ゲーテシュトラーセ７Ｆターム(参考） 3D046 BB02 CC02 DD03 EE01 FF04 HH02 HH16 HH25 HH36 JJ02 KK06 KK12 LL02 LL05 LL23 LL29 LL37

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ装置（１００）により、補正係
数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）の関数であるブレーキ圧力が調
節され、補正係数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）が補正係数（Ａ
ｙＥｐｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａｙ）との間の
特性曲線（４００）により形成される、車両用ブレーキ
装置（１００）の作動方法において、補正係数（ＡｙＥ
ｐｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａｙ）との間の特性
曲線（４００）の一次導関数が定数又は定常であること
を特徴とする車両用ブレーキ装置の作動方法。
【請求項２】ブレーキ装置（１００）により、補正係
数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）の関数であるブレーキ圧力が調
節され、補正係数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）が補正係数（Ａ
ｙＥｐｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａｙ）との間の
特性曲線（４００）により形成される、車両用ブレーキ
装置（１００）の作動方法において、補正係数（ＡｙＥ
ｐｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａｙ）との間の特性
曲線（４００）が、車両横方向加速度（ａｙ）の関数で
ある勾配をもつ少なくとも１つの範囲（４０２、４０
４）を有することを特徴とする車両用ブレーキ装置の作
動方法。
【請求項３】補正係数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）と車両横
方向加速度（ａｙ）との間の特性曲線（４００）の一次
導関数が定数又は定常であることを特徴とする請求項２
の方法。
【請求項４】特性曲線（４００）が、車両横方向加速
度（ａｙ）とは無関係の補正係数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）
をもつ少なくとも１つの第１の範囲（４０１）および第
２の範囲（４０５）を有することを特徴とする請求項
１、２または３の方法。
【請求項５】特性曲線（４００）が、第１の範囲（４
０１）と第２の範囲（４０５）との間に、車両横方向加
速度（ａｙ）の関数である補正係数（ＡｙＥｐｓＲｅ
ｄ）をもつ第３の範囲（４０３）を有することを特徴と
する請求項４の方法。
【請求項６】特性曲線（４００）が、第１の範囲（４
０１）と第３の範囲（４０３）との間に、車両横方向加
速度（ａｙ）の関数である勾配をもつ範囲（４０２）を
有することを特徴とする請求項５の方法。
【請求項７】特性曲線（４００）が、第２の範囲（４
０５）と第３の範囲（４０３）との間に、車両横方向加
速度（ａｙ）の関数である勾配をもつ範囲（４０４）を
有することを特徴とする請求項５または６の方法。
【請求項８】ブレーキ装置（１００）により、補正係
数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）の関数であるブレーキ圧力が調
節され、ブレーキ装置（１００）が補正係数（ＡｙＥｐ
ｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａｙ）との間の特性曲
線（４００）をもつメモリを有する車両用ブレーキ装置
（１００）、特に請求項１ないし７のいずれかの方法に
より作動可能な車両用ブレーキ装置（１００）におい
て、補正係数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａ
ｙ）との間の特性曲線（４００）の一次導関数が定数又
は定常であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項９】ブレーキ装置（１００）により、補正係
数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）の関数であるブレーキ圧力が調
節可能であり、ブレーキ装置（１００）が補正係数（Ａ
ｙＥｐｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａｙ）との間の
特性曲線（４００）をもつメモリを有する車両用ブレー
キ装置（１００）、特に請求項２ないし７のいずれかの
方法により作動可能な車両用ブレーキ装置（１００）に
おいて、補正係数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａ
ｙ）との間の特性曲線（４００）が、車両横方向加速度
（ａｙ）の関数である勾配をもつ少なくとも１つの範囲
（４０２、４０４）を有することを特徴とする車両用ブ
レーキ装置。
【請求項１０】制御装置（１２０）により、補正係数
（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）の関数である、ブレーキ圧力を調
節するためのブレーキ装置（１００）に対する操作量が
出力され、制御装置（１２０）が、補正係数（ＡｙＥｐ
ｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａｙ）との間の特性曲
線（４００）をもつメモリを有する、特に請求項２ない
し７のいずれかの方法により作動可能な車両用ブレーキ
装置（１００）のための制御装置（１２０）において、補正係数（ＡｙＥｐｓＲｅｄ）と車両横方向加速度（ａ
ｙ）との間の特性曲線（４００）が車両横方向加速度
（ａｙ）の関数である勾配をもつ少なくとも１つの範囲
（４０２、４０４）を有することを特徴とする車両用ブ
レーキ装置のための制御装置。