JP2002193098A - 鉄道車両の左右動減衰装置 - Google Patents
鉄道車両の左右動減衰装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗り心地を損なわずに車体の大きな左右動を
抑えられる鉄道車両の左右動減衰装置を提供する。 【解決手段】 鉄道車両の左右動減衰装置において、左
右動ダンパ１０はインナチューブ１３に固定されピスト
ンロッド３０の外周面を摺動可能に挿通させるロッドガ
イド１１と、ピストンロッド３０に固定されインナチュ
ーブ１３の内側をロッド側室１７とエンド側室１８に仕
切るピストン１５とを備え、伸側作動時にロッド側室１
７からエンド側室１８へと作動油が流れるロッド内流路
３１をピストンロッド３０の内部に形成し、伸側のスト
ロークエンド領域でロッドガイド１１がこのロッド内流
路３６を絞って減衰力を高める構成とする。
抑えられる鉄道車両の左右動減衰装置を提供する。 【解決手段】 鉄道車両の左右動減衰装置において、左
右動ダンパ１０はインナチューブ１３に固定されピスト
ンロッド３０の外周面を摺動可能に挿通させるロッドガ
イド１１と、ピストンロッド３０に固定されインナチュ
ーブ１３の内側をロッド側室１７とエンド側室１８に仕
切るピストン１５とを備え、伸側作動時にロッド側室１
７からエンド側室１８へと作動油が流れるロッド内流路
３１をピストンロッド３０の内部に形成し、伸側のスト
ロークエンド領域でロッドガイド１１がこのロッド内流
路３６を絞って減衰力を高める構成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、台車に対する車体
の左右方向の動きを抑える鉄道車両の左右動減衰装置の
改良に関するものである。
の左右方向の動きを抑える鉄道車両の左右動減衰装置の
改良に関するものである。
【０００２】従来、鉄道車両は、図３に示すように、軌
道４を転動する左右の車輪３と、この各車輪３を図示し
ない金属バネおよび油圧ダンパを介して支持する台車２
と、この台車２に対して車体１を支持する図示しない空
気バネとヨーダンパおよび左右動ダンパ１０を備える。
道４を転動する左右の車輪３と、この各車輪３を図示し
ない金属バネおよび油圧ダンパを介して支持する台車２
と、この台車２に対して車体１を支持する図示しない空
気バネとヨーダンパおよび左右動ダンパ１０を備える。
【０００３】車体１からは中心ピン５が下方に突出し、
この中心ピン５を挟むようにして一対の左右動ダンパ１
０が台車２との間に連結される。軌道４の歪み等に起因
して台車２が左右方向に動かされると、各左右動ダンパ
１０は台車２の動きに連動して伸縮し、車体１の振動を
抑える減衰力を発生する。
この中心ピン５を挟むようにして一対の左右動ダンパ１
０が台車２との間に連結される。軌道４の歪み等に起因
して台車２が左右方向に動かされると、各左右動ダンパ
１０は台車２の動きに連動して伸縮し、車体１の振動を
抑える減衰力を発生する。
【０００４】台車２には中心ピン５を挟むように対峙す
る一対のストッパゴム６が取り付けられる。各ストッパ
ゴム６が中心ピン５に当接することにより、車体１の動
きを制限する。
る一対のストッパゴム６が取り付けられる。各ストッパ
ゴム６が中心ピン５に当接することにより、車体１の動
きを制限する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の鉄道車両の左右動減衰装置にあっては、左右
動ダンパ１０の減衰力が低いと、台車２への入力が大き
い車両のカーブ走行時やポイント通過時あるいはカント
時等に中心ピン５がストッパゴム６に当接し、その際の
衝撃が大きくなり、衝突音が発生するという問題点があ
った。また、これに対処して左右動ダンパ１０の減衰力
を高めると、台車２への入力が小さい走行時に車体１の
振動を十分に抑えられず、乗り心地が悪化するという問
題点が生じた。
うな従来の鉄道車両の左右動減衰装置にあっては、左右
動ダンパ１０の減衰力が低いと、台車２への入力が大き
い車両のカーブ走行時やポイント通過時あるいはカント
時等に中心ピン５がストッパゴム６に当接し、その際の
衝撃が大きくなり、衝突音が発生するという問題点があ
った。また、これに対処して左右動ダンパ１０の減衰力
を高めると、台車２への入力が小さい走行時に車体１の
振動を十分に抑えられず、乗り心地が悪化するという問
題点が生じた。
【０００６】また、従来、減衰力を可変制御するセミア
クティブタイプのダンパを用いる装置があったが、スト
ロークを検出するセンサやその検出信号に応じて減衰力
を制御する回路が必要であり、構造の複雑化を招くとい
う問題点があった。
クティブタイプのダンパを用いる装置があったが、スト
ロークを検出するセンサやその検出信号に応じて減衰力
を制御する回路が必要であり、構造の複雑化を招くとい
う問題点があった。
【０００７】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、乗り心地を損なわずに車体の大きな左右動を
抑えられる鉄道車両の左右動減衰装置を提供することを
目的とする。
のであり、乗り心地を損なわずに車体の大きな左右動を
抑えられる鉄道車両の左右動減衰装置を提供することを
目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、鉄道車両
の左右動減衰装置において、台車に対する車体の左右方
向の動きに応じてシリンダの内側でピストンロッドが相
対的に移動して伸縮する左右動ダンパを設け、左右動ダ
ンパはシリンダ側に固定されピストンロッドの外周面を
摺動可能に挿通させるロッドガイドと、ピストンロッド
に固定されシリンダの内側をロッド側室とエンド側室に
仕切るピストンとを備え、伸側作動時にロッド側室から
エンド側室へと作動流体が流れるロッド内流路をピスト
ンロッドの内部に形成し、伸側のストロークエンド領域
でこのロッド内流路がロッドガイドによって絞られて減
衰力を高める構成としたことを特徴とするものとした。
の左右動減衰装置において、台車に対する車体の左右方
向の動きに応じてシリンダの内側でピストンロッドが相
対的に移動して伸縮する左右動ダンパを設け、左右動ダ
ンパはシリンダ側に固定されピストンロッドの外周面を
摺動可能に挿通させるロッドガイドと、ピストンロッド
に固定されシリンダの内側をロッド側室とエンド側室に
仕切るピストンとを備え、伸側作動時にロッド側室から
エンド側室へと作動流体が流れるロッド内流路をピスト
ンロッドの内部に形成し、伸側のストロークエンド領域
でこのロッド内流路がロッドガイドによって絞られて減
衰力を高める構成としたことを特徴とするものとした。
【０００９】第２の発明は、第１の発明において、ピス
トンロッドの外周面にロッド内流路を画成するバッファ
ロック溝を開口し、このバッファロック溝に軸方向につ
いてロッド内流路の断面積を次第に縮小する傾斜部を形
成したことを特徴とするものとした。
トンロッドの外周面にロッド内流路を画成するバッファ
ロック溝を開口し、このバッファロック溝に軸方向につ
いてロッド内流路の断面積を次第に縮小する傾斜部を形
成したことを特徴とするものとした。
【００１０】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、シリンダの底部から軸方向に突出するバッファロ
ック筒部を設け、圧側作動時にエンド側室からタンク室
へと作動流体が流れるタンク流路をこのバッファロック
筒部の内側に形成し、ピストンロッド側にバッファロッ
ク筒部が入るバッファロック穴を形成し、圧側のストロ
ークエンド領域でバッファロック筒部とバッファロック
穴の間で前記タンク流路を絞って減衰力を高める構成と
したことを特徴とするものとした。
いて、シリンダの底部から軸方向に突出するバッファロ
ック筒部を設け、圧側作動時にエンド側室からタンク室
へと作動流体が流れるタンク流路をこのバッファロック
筒部の内側に形成し、ピストンロッド側にバッファロッ
ク筒部が入るバッファロック穴を形成し、圧側のストロ
ークエンド領域でバッファロック筒部とバッファロック
穴の間で前記タンク流路を絞って減衰力を高める構成と
したことを特徴とするものとした。
【００１１】第４の発明は、第３の発明において、バッ
ファロック筒部とバッファロック穴の少なくとも一方に
軸方向についてタンク流路の断面積を次第に縮小する傾
斜部を形成したことを特徴とするものとした。
ファロック筒部とバッファロック穴の少なくとも一方に
軸方向についてタンク流路の断面積を次第に縮小する傾
斜部を形成したことを特徴とするものとした。
【００１２】
【発明の作用および効果】第１の発明によると、台車へ
の入力が小さい走行時に左右動ダンパは中間ストローク
範囲で作動してロッド内流路が絞られず、適正な減衰力
を発生して、車両の乗り心地を損なわない。
の入力が小さい走行時に左右動ダンパは中間ストローク
範囲で作動してロッド内流路が絞られず、適正な減衰力
を発生して、車両の乗り心地を損なわない。
【００１３】そして、例えば車両のカーブ走行時やポイ
ント通過時あるいはカント時等のように台車への入力が
大きい走行時に台車に大きな入力が加わった場合、左右
動ダンパは伸側行程で中間ストローク範囲を超えたスト
ロークエンド範囲で作動すると、ロッド内流路がロッド
ガイドによって絞られて減衰力を大幅に高める。これに
より、車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する際の衝
撃を小さくし、衝突音の発生を抑えられる。
ント通過時あるいはカント時等のように台車への入力が
大きい走行時に台車に大きな入力が加わった場合、左右
動ダンパは伸側行程で中間ストローク範囲を超えたスト
ロークエンド範囲で作動すると、ロッド内流路がロッド
ガイドによって絞られて減衰力を大幅に高める。これに
より、車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する際の衝
撃を小さくし、衝突音の発生を抑えられる。
【００１４】すなわち、左右動ダンパはストロークエン
ド範囲で車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する際の
衝撃を吸収して車両のセンターリング効果を発揮すると
ともに、中間ストローク範囲で適正な減衰力を発生して
車両の乗り心地を維持できる。
ド範囲で車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する際の
衝撃を吸収して車両のセンターリング効果を発揮すると
ともに、中間ストローク範囲で適正な減衰力を発生して
車両の乗り心地を維持できる。
【００１５】第２の発明によると、中間ストローク範囲
を超えて伸側ストロークエンド範囲に入る行程で、バッ
ファロック溝の傾斜部によってロッド内流路を流れる作
動流体の流量がストロークに応じて強く絞られるため、
減衰力の立ち上がりが滑らかになり、円滑な作動性が得
られる。
を超えて伸側ストロークエンド範囲に入る行程で、バッ
ファロック溝の傾斜部によってロッド内流路を流れる作
動流体の流量がストロークに応じて強く絞られるため、
減衰力の立ち上がりが滑らかになり、円滑な作動性が得
られる。
【００１６】第３の発明によると、左右動ダンパは圧側
行程で中間ストローク範囲を超えたストロークエンド範
囲で作動すると、タンク流路がバッファロック筒部とバ
ッファロック穴の間で絞られて減衰力を大幅に高める。
これにより、車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する
際の衝撃を小さくし、衝突音の発生を抑えられる。
行程で中間ストローク範囲を超えたストロークエンド範
囲で作動すると、タンク流路がバッファロック筒部とバ
ッファロック穴の間で絞られて減衰力を大幅に高める。
これにより、車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する
際の衝撃を小さくし、衝突音の発生を抑えられる。
【００１７】すなわち、左右動ダンパはストロークエン
ド範囲で車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する際の
衝撃を吸収して車両のセンターリング効果を発揮すると
ともに、中間ストローク範囲で適正な減衰力を発生して
車両の乗り心地を維持できる。
ド範囲で車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する際の
衝撃を吸収して車両のセンターリング効果を発揮すると
ともに、中間ストローク範囲で適正な減衰力を発生して
車両の乗り心地を維持できる。
【００１８】第４の発明によると、中間ストローク範囲
を超えて伸側ストロークエンド範囲に入る行程で、バッ
ファロック筒部またはバッファロック穴の傾斜部によっ
てロッド内流路を流れる作動流体の流量がストロークに
応じて強く絞られるため、減衰力の立ち上がりが滑らか
になり、円滑な作動性が得られる。
を超えて伸側ストロークエンド範囲に入る行程で、バッ
ファロック筒部またはバッファロック穴の傾斜部によっ
てロッド内流路を流れる作動流体の流量がストロークに
応じて強く絞られるため、減衰力の立ち上がりが滑らか
になり、円滑な作動性が得られる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２０】図１に示すように、左右動ダンパ１０は、
ピストンロッド３０の先端部がアイ部材７を介して車体
の中心ピン側に連結される一方、インナチューブ（シリ
ンダ）１３およびアウタチューブ１４の基端部がエンド
部材８を介して台車側に連結される。一対の左右動ダン
パ１０が中心ピンを挟むようにして左右方向に並んで設
けられ、車体に対して台車が左右方向に移動すると、一
方の左右動ダンパ１０が伸張するとともに、他方の左右
動ダンパ１０が収縮するようになっている。
ピストンロッド３０の先端部がアイ部材７を介して車体
の中心ピン側に連結される一方、インナチューブ（シリ
ンダ）１３およびアウタチューブ１４の基端部がエンド
部材８を介して台車側に連結される。一対の左右動ダン
パ１０が中心ピンを挟むようにして左右方向に並んで設
けられ、車体に対して台車が左右方向に移動すると、一
方の左右動ダンパ１０が伸張するとともに、他方の左右
動ダンパ１０が収縮するようになっている。
【００２１】アイ部材７にはスリーブ５１が取り付けら
れ、スリーブ５１とアウタチューブ１４に渡って伸縮可
能な筒状のダストカバー５２が取り付けられる。これに
よって、左右動ダンパ１０の内部に塵埃や異物等が侵入
しないようになっている。
れ、スリーブ５１とアウタチューブ１４に渡って伸縮可
能な筒状のダストカバー５２が取り付けられる。これに
よって、左右動ダンパ１０の内部に塵埃や異物等が侵入
しないようになっている。
【００２２】ピストンロッド３０はその途中がインナチ
ューブ１３とアウタチューブ１４に対してロッドガイド
１１を介して摺動可能に支持される。ピストンロッド３
０の基端部にピストン１５が連結され、ピストン１５は
インナチューブ１３に摺動自在に収装される。インナチ
ューブ１３の内部はピストン１５によりロッド側室１７
とエンド側室１８に仕切られる。インナチューブ１３と
アウタチューブ１４の間には一部にガスを封入したタン
ク室１９が画成される。
ューブ１３とアウタチューブ１４に対してロッドガイド
１１を介して摺動可能に支持される。ピストンロッド３
０の基端部にピストン１５が連結され、ピストン１５は
インナチューブ１３に摺動自在に収装される。インナチ
ューブ１３の内部はピストン１５によりロッド側室１７
とエンド側室１８に仕切られる。インナチューブ１３と
アウタチューブ１４の間には一部にガスを封入したタン
ク室１９が画成される。
【００２３】図２に示すように、ピストンロッド３０の
内部にロッド側室１７とエンド側室１８を連通するロッ
ド内流路３６が形成される。Ｔ字形のロッド内流路３６
はピストンロッド３０をその径方向に貫通するポート３
３と、ピストンロッド３０の軸方向に延びてポート３３
をエンド側室１８に連通するポート３４とによって構成
される。
内部にロッド側室１７とエンド側室１８を連通するロッ
ド内流路３６が形成される。Ｔ字形のロッド内流路３６
はピストンロッド３０をその径方向に貫通するポート３
３と、ピストンロッド３０の軸方向に延びてポート３３
をエンド側室１８に連通するポート３４とによって構成
される。
【００２４】ピストンロッド３０の外周面３７には軸方
向に延びる２条のバッファロック溝３８が形成され、こ
の各バッファロック溝３８にポート３３の両端が開口し
ている。ロッド内流路３６はバッファロック溝３８を介
してピストンロッド３０のロッドガイド１１のガイド穴
１２に嵌合する部位に開口する。
向に延びる２条のバッファロック溝３８が形成され、こ
の各バッファロック溝３８にポート３３の両端が開口し
ている。ロッド内流路３６はバッファロック溝３８を介
してピストンロッド３０のロッドガイド１１のガイド穴
１２に嵌合する部位に開口する。
【００２５】バッファロック溝３８には軸方向の端部に
向けて次第に浅くなる傾斜部３９が形成される。各傾斜
部３９はロッド内流路３６の断面積を軸方向について次
第に縮小する。左右動ダンパ１０が伸側のストロークエ
ンド範囲で伸張作動すると、ストロークに応じてロッド
外周溝３８がガイド穴１２によって次第に塞がれ、ロッ
ド内流路３６を絞るようになっている。本実施の形態で
は、各傾斜部３９の断面は略円弧状に湾曲させている
が、これに限らず要求される減衰特性に応じて各傾斜部
３９の断面を直線状に形成してもよい。
向けて次第に浅くなる傾斜部３９が形成される。各傾斜
部３９はロッド内流路３６の断面積を軸方向について次
第に縮小する。左右動ダンパ１０が伸側のストロークエ
ンド範囲で伸張作動すると、ストロークに応じてロッド
外周溝３８がガイド穴１２によって次第に塞がれ、ロッ
ド内流路３６を絞るようになっている。本実施の形態で
は、各傾斜部３９の断面は略円弧状に湾曲させている
が、これに限らず要求される減衰特性に応じて各傾斜部
３９の断面を直線状に形成してもよい。
【００２６】ピストンロッド３０の内側には伸側行程で
ロッド側室１７からエンド側室１８へとロッド内流路３
６を流れる作動油に対して開弁する伸側の減衰弁３２が
設けられる。ポペットタイプの減衰弁３２はスプリング
３５によってポート３４の開口縁部（環状シート部）に
着座するように付勢されている。減衰弁３２にはオリフ
ィス４３が形成される。このオリフィス４３はロッド内
流路３６をエンド側室１８に常に連通している。減衰弁
３２がロッド内流路３６を流れる作動油に抵抗を付与す
ることにより、減衰力が発生する。
ロッド側室１７からエンド側室１８へとロッド内流路３
６を流れる作動油に対して開弁する伸側の減衰弁３２が
設けられる。ポペットタイプの減衰弁３２はスプリング
３５によってポート３４の開口縁部（環状シート部）に
着座するように付勢されている。減衰弁３２にはオリフ
ィス４３が形成される。このオリフィス４３はロッド内
流路３６をエンド側室１８に常に連通している。減衰弁
３２がロッド内流路３６を流れる作動油に抵抗を付与す
ることにより、減衰力が発生する。
【００２７】ピストン１５には左右動ダンパ１０が収縮
する圧側行程でエンド側室１８からロッド側室１７へと
流れる作動油（作動流体）に対して開弁する圧側のチェ
ック弁２０が設けられる。
する圧側行程でエンド側室１８からロッド側室１７へと
流れる作動油（作動流体）に対して開弁する圧側のチェ
ック弁２０が設けられる。
【００２８】インナチューブ１３の基端部を嵌合させる
底板１６が設けられ、底板１６とエンド部材８の間にエ
ンド側室１８とタンク室１９を連通するタンク流路２６
が画成される。
底板１６が設けられ、底板１６とエンド部材８の間にエ
ンド側室１８とタンク室１９を連通するタンク流路２６
が画成される。
【００２９】底板１６にはバッファロック筒部２３が軸
方向に突出して形成される一方、ピストンロッド３０に
はこのバッファロック筒部２３に嵌合するバッファロッ
ク穴２５が形成される。本実施の形態では、バッファロ
ック穴２５はピストンロッド３０に一体的に形成されて
いるが、これに限らずピストン１５に形成したり、ピス
トンロッド３０に固定される別の部材に形成してもよ
い。
方向に突出して形成される一方、ピストンロッド３０に
はこのバッファロック筒部２３に嵌合するバッファロッ
ク穴２５が形成される。本実施の形態では、バッファロ
ック穴２５はピストンロッド３０に一体的に形成されて
いるが、これに限らずピストン１５に形成したり、ピス
トンロッド３０に固定される別の部材に形成してもよ
い。
【００３０】バッファロック筒部２３の外周には円錐面
状に傾斜する傾斜面２４が形成される。この傾斜面２４
はその先端にかけて次第に縮径している。一方、ピスト
ンロッド３０のバッファロック穴２５は直円筒面状に形
成される。これによって、左右動ダンパ１０が所定のス
トロークエンド範囲で収縮作動すると、ストロークに応
じてバッファロック筒部２３がバッファロック穴２５に
入り、タンク流路２６を絞るようになっている。なお、
これに限らず、バッファロック筒部２３の外周面を直円
筒面状に形成し、ピストンロッド３０のバッファロック
穴２５を円錐面状に傾斜して形成して、ストロークに応
じてタンク流路２６を絞るようにしてもよい。
状に傾斜する傾斜面２４が形成される。この傾斜面２４
はその先端にかけて次第に縮径している。一方、ピスト
ンロッド３０のバッファロック穴２５は直円筒面状に形
成される。これによって、左右動ダンパ１０が所定のス
トロークエンド範囲で収縮作動すると、ストロークに応
じてバッファロック筒部２３がバッファロック穴２５に
入り、タンク流路２６を絞るようになっている。なお、
これに限らず、バッファロック筒部２３の外周面を直円
筒面状に形成し、ピストンロッド３０のバッファロック
穴２５を円錐面状に傾斜して形成して、ストロークに応
じてタンク流路２６を絞るようにしてもよい。
【００３１】底板１６の内側には圧側行程でエンド側室
１８からタンク室１９へとタンク流路２６を流れる作動
油に対して開弁する伸側の減衰弁４５が設けられる。ポ
ペットタイプの減衰弁４５はスプリング４６によってポ
ート４７の開口縁部（環状シート部）に着座するように
付勢されている。減衰弁４５にはオリフィス４８が形成
される。このオリフィス４８はエンド側室１８をタンク
流路２６に常に連通している。減衰弁４５がタンク流路
２６を流れる作動油に抵抗を付与することにより、減衰
力が発生する。
１８からタンク室１９へとタンク流路２６を流れる作動
油に対して開弁する伸側の減衰弁４５が設けられる。ポ
ペットタイプの減衰弁４５はスプリング４６によってポ
ート４７の開口縁部（環状シート部）に着座するように
付勢されている。減衰弁４５にはオリフィス４８が形成
される。このオリフィス４８はエンド側室１８をタンク
流路２６に常に連通している。減衰弁４５がタンク流路
２６を流れる作動油に抵抗を付与することにより、減衰
力が発生する。
【００３２】底板１６には伸側行程でタンク室１９から
エンド側室１８へとタンク流路２６を流れる作動油に対
して開弁する伸側のチェック弁２１が設けられる。
エンド側室１８へとタンク流路２６を流れる作動油に対
して開弁する伸側のチェック弁２１が設けられる。
【００３３】以上のように構成される本発明の実施の形
態につき、次に作用を説明する。
態につき、次に作用を説明する。
【００３４】台車への入力が小さい走行時、左右動ダン
パ１０は中間ストローク範囲で伸縮作動し、ロッド内流
路３６とタンク流路２６が共に開通している。
パ１０は中間ストローク範囲で伸縮作動し、ロッド内流
路３６とタンク流路２６が共に開通している。
【００３５】この中間ストローク範囲において左右動ダ
ンパ１０が伸張する伸側行程で、ロッド側室１７の作動
油がロッド内流路３６を通ってエンド側室１８へと流入
し、ピストンロッド３０の退出体積分の作動油がタンク
室１９からチェック弁２１を開いてエンド側室１８へと
流入する。このとき、減衰弁３２はロッド内流路３６を
流れる作動油に抵抗を付与し、減衰力が発生する。
ンパ１０が伸張する伸側行程で、ロッド側室１７の作動
油がロッド内流路３６を通ってエンド側室１８へと流入
し、ピストンロッド３０の退出体積分の作動油がタンク
室１９からチェック弁２１を開いてエンド側室１８へと
流入する。このとき、減衰弁３２はロッド内流路３６を
流れる作動油に抵抗を付与し、減衰力が発生する。
【００３６】同じく中間ストローク範囲において左右動
ダンパ１０が収縮する圧側行程で、エンド側室１８の作
動油がピストン１５のチェック弁２０を開いてロッド側
室１７へと流入し、ピストンロッド３０の侵入体積分の
作動油がエンド側室１８からタンク流路２６を通ってタ
ンク室１９へと流入する。このとき、減衰弁４５はタン
ク流路２６を流れる作動油に抵抗を付与し、車体の左右
方向の振動が有効に減衰される。
ダンパ１０が収縮する圧側行程で、エンド側室１８の作
動油がピストン１５のチェック弁２０を開いてロッド側
室１７へと流入し、ピストンロッド３０の侵入体積分の
作動油がエンド側室１８からタンク流路２６を通ってタ
ンク室１９へと流入する。このとき、減衰弁４５はタン
ク流路２６を流れる作動油に抵抗を付与し、車体の左右
方向の振動が有効に減衰される。
【００３７】例えば車両のカーブ走行時やポイント通過
時あるいはカント時等の台車への入力が大きい走行時
に、中心ピンがストッパゴムに当接する前に、左右動ダ
ンパ１０は中間ストローク範囲を超えて両端ストローク
エンド範囲に入り、ロッド内流路３６またはタンク流路
２６が絞られて減衰力を高め、車両のセンターリング効
果を発揮する。
時あるいはカント時等の台車への入力が大きい走行時
に、中心ピンがストッパゴムに当接する前に、左右動ダ
ンパ１０は中間ストローク範囲を超えて両端ストローク
エンド範囲に入り、ロッド内流路３６またはタンク流路
２６が絞られて減衰力を高め、車両のセンターリング効
果を発揮する。
【００３８】伸側行程におけるストロークエンド範囲
で、バッファロック溝３８がロッドガイド１１のガイド
穴１２に入り、ロッド内流路３６をストロークに応じて
強く絞る。バッファロック溝３８は軸方向について傾斜
する傾斜部３９を有しているため、ロッド内流路３６を
閉塞する前に、ストロークに応じてロッド内流路３６を
流れる作動油流量を絞る。これによって、伸側ストロー
クエンド範囲における減衰力の立ち上がりが滑らかにな
り、円滑な作動性が得られる。
で、バッファロック溝３８がロッドガイド１１のガイド
穴１２に入り、ロッド内流路３６をストロークに応じて
強く絞る。バッファロック溝３８は軸方向について傾斜
する傾斜部３９を有しているため、ロッド内流路３６を
閉塞する前に、ストロークに応じてロッド内流路３６を
流れる作動油流量を絞る。これによって、伸側ストロー
クエンド範囲における減衰力の立ち上がりが滑らかにな
り、円滑な作動性が得られる。
【００３９】圧側行程におけるストロークエンド範囲
で、バッファロック筒部５１がピストンロッド３０のバ
ッファロック穴２５に入り、タンク流路２６をストロー
クに応じて強く絞る。バッファロック筒部５１は軸方向
について傾斜する傾斜部３９、傾斜面２４を有している
ため、タンク流路２６を閉塞する前に、ストロークに応
じてタンク流路２６を流れる作動油流量を絞る。これに
よって、圧側ストロークエンド範囲における減衰力の立
ち上がりが滑らかになり、円滑な作動性が得られる。
で、バッファロック筒部５１がピストンロッド３０のバ
ッファロック穴２５に入り、タンク流路２６をストロー
クに応じて強く絞る。バッファロック筒部５１は軸方向
について傾斜する傾斜部３９、傾斜面２４を有している
ため、タンク流路２６を閉塞する前に、ストロークに応
じてタンク流路２６を流れる作動油流量を絞る。これに
よって、圧側ストロークエンド範囲における減衰力の立
ち上がりが滑らかになり、円滑な作動性が得られる。
【００４０】このようにして左右動ダンパ１０が中間ス
トローク範囲を超えてストロークエンド範囲に移るのに
伴って減衰力が段階的に高まる。これによって、台車へ
の入力が小さい走行時に左右動ダンパ１０は中間ストロ
ーク範囲で作動して適正な減衰力を発生し、車両の乗り
心地を損なわないで済む。そして、台車への入力が大き
い走行時、左右動ダンパ１０は中間ストローク範囲を超
えて両端ストロークエンド範囲で作動して減衰力を大幅
に高め、車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する際の
衝撃を小さくし、衝突音の発生を抑えられる。
トローク範囲を超えてストロークエンド範囲に移るのに
伴って減衰力が段階的に高まる。これによって、台車へ
の入力が小さい走行時に左右動ダンパ１０は中間ストロ
ーク範囲で作動して適正な減衰力を発生し、車両の乗り
心地を損なわないで済む。そして、台車への入力が大き
い走行時、左右動ダンパ１０は中間ストローク範囲を超
えて両端ストロークエンド範囲で作動して減衰力を大幅
に高め、車体の中心ピンがストッパゴムに衝突する際の
衝撃を小さくし、衝突音の発生を抑えられる。
【００４１】他の実施の形態として、要求される減衰特
性に応じて減衰弁３２，４５に代えて固定オリフィスを
用いてもよい。
性に応じて減衰弁３２，４５に代えて固定オリフィスを
用いてもよい。
【００４２】本発明は上記の実施の形態に限定されず
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。
【図１】本発明の実施の形態を示す左右動ダンパの断面
図。
図。
【図２】同じく左右動ダンパの一部を拡大した断面図。
【図３】従来例を示す左右動減衰装置の構成図。
１０ 左右動ダンパ １１ ロッドガイド １３ インナチューブ（シリンダ） １５ ピストン １７ ロッド側室 １８ エンド側室 １９ タンク室 ２３ バッファロック筒部 ２４ 傾斜面 ２５ バッファロック穴 ２６ タンク流路 ２５ リリーフ弁 ３０ ピストンロッド ３２ 減衰弁 ３６ ロッド内流路 ３８ バッファロック溝 ４９ 傾斜部 ４５ 減衰弁
Claims (4)
- 【請求項１】台車に対する車体の左右方向の動きに応じ
てシリンダの内側でピストンロッドが相対的に移動して
伸縮する左右動ダンパを設け、 左右動ダンパはシリンダ側に固定されピストンロッドの
外周面を摺動可能に挿通させるロッドガイドと、 ピストンロッドに固定されシリンダの内側をロッド側室
とエンド側室に仕切るピストンとを備え、 伸側作動時にロッド側室からエンド側室へと作動流体が
流れるロッド内流路をピストンロッドの内部に形成し、 伸側のストロークエンド領域でロッドガイドがこのロッ
ド内流路を絞って減衰力を高める構成としたことを特徴
とする鉄道車両の左右動減衰装置。 - 【請求項２】前記ピストンロッドの外周面にロッド内流
路を画成するバッファロック溝を開口し、 このバッファロック溝に軸方向についてロッド内流路の
断面積を次第に縮小する傾斜部を形成したことを特徴と
する請求項１に記載の鉄道車両の左右動減衰装置。 - 【請求項３】前記シリンダの底部から軸方向に突出する
バッファロック筒部を設け、 圧側作動時にエンド側室からタンク室へと作動流体が流
れるタンク流路をこのバッファロック筒部の内側に形成
し、 ピストンロッド側にバッファロック筒部が入るバッファ
ロック穴を形成し、 圧側のストロークエンド領域でバッファロック筒部とバ
ッファロック穴の間で前記タンク流路を絞って減衰力を
高める構成としたことを特徴とする鉄道車両の左右動減
衰装置。 - 【請求項４】前記バッファロック筒部と前記バッファロ
ック穴の少なくとも一方に軸方向についてタンク流路の
断面積を次第に縮小する傾斜部を形成したことを特徴と
する請求項３に記載の鉄道車両の左右動減衰装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000396978A JP2002193098A (ja) | 2000-12-27 | 2000-12-27 | 鉄道車両の左右動減衰装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000396978A JP2002193098A (ja) | 2000-12-27 | 2000-12-27 | 鉄道車両の左右動減衰装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002193098A true JP2002193098A (ja) | 2002-07-10 |
Family
ID=18862178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000396978A Pending JP2002193098A (ja) | 2000-12-27 | 2000-12-27 | 鉄道車両の左右動減衰装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002193098A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102030014A (zh) * | 2009-10-01 | 2011-04-27 | 沃依特专利有限责任公司 | 用于缓冲牵引力和压缩力的设备 |
| KR101798561B1 (ko) * | 2015-03-16 | 2017-11-16 | 주식회사 만도 | 릴리프 밸브를 포함한 피스톤 로드를 가지는 철도 차량용 댐퍼 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS484468Y1 (ja) * | 1968-11-30 | 1973-02-03 | ||
| JPS49115583U (ja) * | 1973-02-09 | 1974-10-02 | ||
| JPS5729835A (en) * | 1980-07-30 | 1982-02-17 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | Hydraulic damper |
| JPH0312036U (ja) * | 1989-06-16 | 1991-02-07 | ||
| JPH03172639A (ja) * | 1989-11-30 | 1991-07-26 | Tokico Ltd | 油圧緩衝器 |
| JPH11132277A (ja) * | 1997-10-27 | 1999-05-18 | Tokico Ltd | ダンパ |
| JPH11344068A (ja) * | 1998-05-29 | 1999-12-14 | Kayaba Ind Co Ltd | オイルダンパ |
-
2000
- 2000-12-27 JP JP2000396978A patent/JP2002193098A/ja active Pending
Patent Citations (7)
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| KR101798561B1 (ko) * | 2015-03-16 | 2017-11-16 | 주식회사 만도 | 릴리프 밸브를 포함한 피스톤 로드를 가지는 철도 차량용 댐퍼 |
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