JP2002178874A - 自動車構造群の変形を検出するための装置 - Google Patents
自動車構造群の変形を検出するための装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の側面衝突を検出するための装置であっ
て、車両の構造群１内の加速をセンサする構成部材が設
けられており、車両乗員を保護するサイドエアバッグの
起動を制御する形式のものにおいて、 【解決手段】 車両の構造群１１に、これら車両の構造
群の塑性変形開始をセンサする構成部材８が設けられて
いて、該構成部材８がサイドエアバッグを作動させえる
ための起動閾を低下させるようになっている。
て、車両の構造群１内の加速をセンサする構成部材が設
けられており、車両乗員を保護するサイドエアバッグの
起動を制御する形式のものにおいて、 【解決手段】 車両の構造群１１に、これら車両の構造
群の塑性変形開始をセンサする構成部材８が設けられて
いて、該構成部材８がサイドエアバッグを作動させえる
ための起動閾を低下させるようになっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の側面衝突を
検出するための装置であって、車両の構造群内の加速を
センサする構成部材が設けられており、車両乗員を保護
するサイドエアバッグの起動を制御する形式のものに関
する。
検出するための装置であって、車両の構造群内の加速を
センサする構成部材が設けられており、車両乗員を保護
するサイドエアバッグの起動を制御する形式のものに関
する。
【０００２】自動車の側面衝突状況におけるサイドエア
バッグの起動時点は、大部分が加速度センサによって感
知されるようになっている。加速度センサは、大抵の場
合、シートクロスメンバーの領域、自動車の乗員室のド
ア領域若しくはＢピラー又はＣピラーの敷居の領域に取
り付けられている。
バッグの起動時点は、大部分が加速度センサによって感
知されるようになっている。加速度センサは、大抵の場
合、シートクロスメンバーの領域、自動車の乗員室のド
ア領域若しくはＢピラー又はＣピラーの敷居の領域に取
り付けられている。
【０００３】
【従来の技術】空気圧センサにおいては、自動車ドアの
中空室内に側面衝突による圧力上昇が生じていない場合
で、しかも敏感な第１のサイドエアバッグ起動閾を越え
た場合に、サイドエアバッグが不都合に起動されること
が分かっている。これは例えば自動車ドアが激しく閉じ
られた時に生じるか又は、フロントエアバッグが起動さ
れた時に生じることがある。
中空室内に側面衝突による圧力上昇が生じていない場合
で、しかも敏感な第１のサイドエアバッグ起動閾を越え
た場合に、サイドエアバッグが不都合に起動されること
が分かっている。これは例えば自動車ドアが激しく閉じ
られた時に生じるか又は、フロントエアバッグが起動さ
れた時に生じることがある。
【０００４】ドア中央部の支柱が衝突した時には最短の
サイドエアバッグ起動時間が必要である。このような衝
突時に、最も危険な負傷を伴う、ドア中央部つまり変形
の危険性のある箇所で車両乗員のための最大限の保護を
可能にするために、起動時間中に、自動車のドア内に組
み込まれた胸部（Ｔｈｏｒａｘ）用サイドエアバッグ
も、また背もたれに組み込まれたサイドエアバッグも妨
害されることなく展開することが保証されなければなら
ない。また他方では、車両乗員のために危険ではない状
況、例えば車両ドアが激しく閉じられた時に不都合に起
動されることに対してセンサ装置を必要な程度頑丈にす
るために、サイドエアバグの非起動閾を２０〜２５ｋｍ
／ｈの自動車速度に低下させる必要がある。
サイドエアバッグ起動時間が必要である。このような衝
突時に、最も危険な負傷を伴う、ドア中央部つまり変形
の危険性のある箇所で車両乗員のための最大限の保護を
可能にするために、起動時間中に、自動車のドア内に組
み込まれた胸部（Ｔｈｏｒａｘ）用サイドエアバッグ
も、また背もたれに組み込まれたサイドエアバッグも妨
害されることなく展開することが保証されなければなら
ない。また他方では、車両乗員のために危険ではない状
況、例えば車両ドアが激しく閉じられた時に不都合に起
動されることに対してセンサ装置を必要な程度頑丈にす
るために、サイドエアバグの非起動閾を２０〜２５ｋｍ
／ｈの自動車速度に低下させる必要がある。
【０００５】自動車ドアの中空室内に設けられたエアバ
ッグセンサの起動ルゴリズムで非常に精密にパラメータ
を調節することによって、危険な場合に望まれる短い起
動時間が得られるが、他方では、起動閾が自動車速度の
１０〜１５ｋｍ／ｈに不都合に低下せしめられ、このこ
とによって前記欠点が生じる。
ッグセンサの起動ルゴリズムで非常に精密にパラメータ
を調節することによって、危険な場合に望まれる短い起
動時間が得られるが、他方では、起動閾が自動車速度の
１０〜１５ｋｍ／ｈに不都合に低下せしめられ、このこ
とによって前記欠点が生じる。
【０００６】圧力センサは、剛性の程度から見て柔軟な
車両ドアの中央部における支柱衝突時には、自動車構造
部に受容された加速度センサと比較して、より短い反応
時間を有しているが、前記のような欠点がある。圧力は
スカラー値（ｓｋａｌａｒＧｒｏｅｓｓｅ）であるが、
このスカラー値においては、圧力が車両内部から発生
（２つのフロントエアバッグが同時に起動されることに
よる圧力上昇若しくは、閉じられたドア面／幌屋根面に
おいてドアが閉じられることによる圧力上昇）したか、
又は車両内室に外部から、つまり側面衝突時に車両に外
部から作用したかどうかは些細なことである。
車両ドアの中央部における支柱衝突時には、自動車構造
部に受容された加速度センサと比較して、より短い反応
時間を有しているが、前記のような欠点がある。圧力は
スカラー値（ｓｋａｌａｒＧｒｏｅｓｓｅ）であるが、
このスカラー値においては、圧力が車両内部から発生
（２つのフロントエアバッグが同時に起動されることに
よる圧力上昇若しくは、閉じられたドア面／幌屋根面に
おいてドアが閉じられることによる圧力上昇）したか、
又は車両内室に外部から、つまり側面衝突時に車両に外
部から作用したかどうかは些細なことである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記のよう
な従来技術における欠点を取り除くことである。
な従来技術における欠点を取り除くことである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明によれば、車両の側面衝突を検出するための装置であ
って、車両の構造群内の加速をセンサする構成部材が設
けられており、車両乗員を保護するサイドエアバッグの
起動を制御する形式のものにおいて、車両の構造群に、
これら車両の構造群の塑性変形開始をセンサする構成部
材が設けられていて、該構成部材がサイドエアバッグを
作動させるための起動閾（Ａｕｓｌｏｅｓｅ Ｓｃｈｗ
ｅｌｌｅ）を低下させるようになっている。
明によれば、車両の側面衝突を検出するための装置であ
って、車両の構造群内の加速をセンサする構成部材が設
けられており、車両乗員を保護するサイドエアバッグの
起動を制御する形式のものにおいて、車両の構造群に、
これら車両の構造群の塑性変形開始をセンサする構成部
材が設けられていて、該構成部材がサイドエアバッグを
作動させるための起動閾（Ａｕｓｌｏｅｓｅ Ｓｃｈｗ
ｅｌｌｅ）を低下させるようになっている。
【０００９】
【発明の効果】本発明によって提案された解決策によれ
ば、付加的に、周囲の加速度センサ（ＰＡＳ）の信号を
評価するために、ドア外側薄鋼板の変形、つまりドア薄
鋼板の塑性変形が伸張測定ストリップセンサによって検
知される。伸張測定ストリップセンサは、自動車ドア外
側と自動車ドア内側との間の中空室内で、例えばドア補
強部材（管、成形薄鋼板又はこれと類似のもの）に配置
される。ドアの変形を付加的に検出することによって、
ドア衝突は非常に迅速に、つまり３〜５ｍｓ（ミリ秒）
で検知される。
ば、付加的に、周囲の加速度センサ（ＰＡＳ）の信号を
評価するために、ドア外側薄鋼板の変形、つまりドア薄
鋼板の塑性変形が伸張測定ストリップセンサによって検
知される。伸張測定ストリップセンサは、自動車ドア外
側と自動車ドア内側との間の中空室内で、例えばドア補
強部材（管、成形薄鋼板又はこれと類似のもの）に配置
される。ドアの変形を付加的に検出することによって、
ドア衝突は非常に迅速に、つまり３〜５ｍｓ（ミリ秒）
で検知される。
【００１０】加速度センサに対して付加的に、伸張測定
ストリップセンサを自動車ドア毎に使用すれば、負傷す
る危険性が高い側面衝突状況を３〜５ｍｓの時間で検知
することができる。伸張測定ストリップセンサによって
生ぜしめられた信号によって、例えば自動車のＢピラー
に設けられた加速度センサの起動閾は直ちに低下せしめ
られるので、車両乗員の頭部及び胸部領域を保護するサ
イドエアバッグはちょうど良い時点に作動せしめられる
ようになっている。
ストリップセンサを自動車ドア毎に使用すれば、負傷す
る危険性が高い側面衝突状況を３〜５ｍｓの時間で検知
することができる。伸張測定ストリップセンサによって
生ぜしめられた信号によって、例えば自動車のＢピラー
に設けられた加速度センサの起動閾は直ちに低下せしめ
られるので、車両乗員の頭部及び胸部領域を保護するサ
イドエアバッグはちょうど良い時点に作動せしめられる
ようになっている。
【００１１】圧力に反応するセンサだけを使用した場合
には、側面の支柱衝突は約６ｍｓ後に検知され、胸部用
サイドエアバッグのための１０ｍｓの展開時間において
は、検知時間を半分に短縮することが、車両乗員のパッ
シブな安全性に関して決定的な時間的利点を意味する。
には、側面の支柱衝突は約６ｍｓ後に検知され、胸部用
サイドエアバッグのための１０ｍｓの展開時間において
は、検知時間を半分に短縮することが、車両乗員のパッ
シブな安全性に関して決定的な時間的利点を意味する。
【００１２】車両ドアの中空室内で使用する他に、歩行
者腰部衝突を検知するために、伸張測定ストリップセン
サを、自動車の車体前部領域、つまり前側のボンネット
下側に固定してもよい。
者腰部衝突を検知するために、伸張測定ストリップセン
サを、自動車の車体前部領域、つまり前側のボンネット
下側に固定してもよい。
【００１３】伸張測定ストリップセンサは有利な形式
で、変形体（その弾性的な変形開始を検知する）にリベ
ット固定することもできるので、故障した構成部分は簡
単に交換することができ、監視しようとする構成部分つ
まり車両ドアはそのまま使用することができる。このた
めには、伸張測定ストリップセンサをドア中空室の補強
管にリベット固定するだけでよいので、変形部分に、面
倒な作業を伴って直接溶接するか又は接着する作業は省
くことができる。
で、変形体（その弾性的な変形開始を検知する）にリベ
ット固定することもできるので、故障した構成部分は簡
単に交換することができ、監視しようとする構成部分つ
まり車両ドアはそのまま使用することができる。このた
めには、伸張測定ストリップセンサをドア中空室の補強
管にリベット固定するだけでよいので、変形部分に、面
倒な作業を伴って直接溶接するか又は接着する作業は省
くことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
示した実施例を用いて具体的に説明する。
示した実施例を用いて具体的に説明する。
【００１５】図１には、補強管若しくは補強部材上で、
ドア内部に設けられた測定ストリップセンサのための、
所定の組立位置を有する自動車の運転席ドア／助手席ド
アが示されている。
ドア内部に設けられた測定ストリップセンサのための、
所定の組立位置を有する自動車の運転席ドア／助手席ド
アが示されている。
【００１６】車両ドアは、窓面のための切欠３とドア面
２とを有している。符号４でＡピラー領域が示されてい
て、符号５でＢピラー領域が示されている。符号６で、
自動車ドア１の下側におけるドア敷居領域が示されてい
る。伸張測定ストリップセンサ（ＤＭＳ）の形状のセン
サエレメント８が、センサ位置７において、ドア内部の
補強部材上でドア面２のほぼ中央に配置されている。図
１に示した構成において、補強部材の変形を感知するセ
ンサエレメント８が単独のＤＭＳ素子として構成されて
いる。
２とを有している。符号４でＡピラー領域が示されてい
て、符号５でＢピラー領域が示されている。符号６で、
自動車ドア１の下側におけるドア敷居領域が示されてい
る。伸張測定ストリップセンサ（ＤＭＳ）の形状のセン
サエレメント８が、センサ位置７において、ドア内部の
補強部材上でドア面２のほぼ中央に配置されている。図
１に示した構成において、補強部材の変形を感知するセ
ンサエレメント８が単独のＤＭＳ素子として構成されて
いる。
【００１７】伸張ストリップセンサとして構成されたセ
ンサエレメント８は、マイクロメートル範囲の伸張およ
び圧縮に感応するように設計されていて、約２のｋファ
クターを有している。このことはつまり、１％のＤＭＳ
長さ変化において、センサエレメント８の抵抗が約２％
変化するということである。この伸張測定ストリップに
よって、非常に正確な変形センサつまり力測定センサが
実現される。さらにまた、伸張測定ストリップセンサ
は、約１０％の一度だけの長さ変化を許容する。図１に
示したように設けられたセンサエレメント８は、約０．
１ｃｍ２の面を負荷するので、伸張測定ストリップセン
サ８における１０％の長さ変化のために、十分に塑性変
形範囲内に達するドア補強部材変形が必要である。
ンサエレメント８は、マイクロメートル範囲の伸張およ
び圧縮に感応するように設計されていて、約２のｋファ
クターを有している。このことはつまり、１％のＤＭＳ
長さ変化において、センサエレメント８の抵抗が約２％
変化するということである。この伸張測定ストリップに
よって、非常に正確な変形センサつまり力測定センサが
実現される。さらにまた、伸張測定ストリップセンサ
は、約１０％の一度だけの長さ変化を許容する。図１に
示したように設けられたセンサエレメント８は、約０．
１ｃｍ２の面を負荷するので、伸張測定ストリップセン
サ８における１０％の長さ変化のために、十分に塑性変
形範囲内に達するドア補強部材変形が必要である。
【００１８】このことはつまり、最大で１０％の長さ変
化を越えることによって伸張測定ストリップセンサが破
壊する前に、サイドエアバッグの起動が行われるように
しなければならないということである。
化を越えることによって伸張測定ストリップセンサが破
壊する前に、サイドエアバッグの起動が行われるように
しなければならないということである。
【００１９】図２には、伸張測定センサのための評価回
路若しくは増幅装置が示されている。ドア補強部材が変
形することによって、ＤＭＳ抵抗８が伸張又は圧縮せし
められる。従ってエアバッグ起動装置の起動アルゴリズ
ム・ソフトウエアーにおける１つ又は多数の閾値を越え
る、ＤＭＳ抵抗８の変化の程度が監視される。
路若しくは増幅装置が示されている。ドア補強部材が変
形することによって、ＤＭＳ抵抗８が伸張又は圧縮せし
められる。従ってエアバッグ起動装置の起動アルゴリズ
ム・ソフトウエアーにおける１つ又は多数の閾値を越え
る、ＤＭＳ抵抗８の変化の程度が監視される。
【００２０】乗員分類分けのために必要な絶対重量セン
シングとは異なり、あらゆる衝突検出においてダイナミ
ックな測定が十分である。このために図２に示した構成
では増幅回路１０が図示されており、この増幅回路１０
の増幅器９は、交流電圧増幅器として構成されている。
交流電圧増幅器は、直流電圧増幅器よりも簡単で安価に
実現される。交流電圧増幅器９は、ハードウエア高域フ
ィルタを介して適当な低さの周波数に連結可能である。
正確な低い方のピーク周波数は、高く設定された、より
正確に規定可能なソフトウエア高域フィルタによって調
節される。
シングとは異なり、あらゆる衝突検出においてダイナミ
ックな測定が十分である。このために図２に示した構成
では増幅回路１０が図示されており、この増幅回路１０
の増幅器９は、交流電圧増幅器として構成されている。
交流電圧増幅器は、直流電圧増幅器よりも簡単で安価に
実現される。交流電圧増幅器９は、ハードウエア高域フ
ィルタを介して適当な低さの周波数に連結可能である。
正確な低い方のピーク周波数は、高く設定された、より
正確に規定可能なソフトウエア高域フィルタによって調
節される。
【００２１】図３には、伸張測定ストリップセンサの構
造原理が示されている。
造原理が示されている。
【００２２】このような乗用車用ドアのドア補強部材１
１にセンサエレメント８が受容されている。ドア補強部
材１１は、種々異なる厚さの薄鋼板で構成することがで
き、この場合、今日の乗用車においてドア薄鋼板の厚さ
は製造業者によって、０．５ｍｍ〜１．０ｍｍの間であ
る。図３に示したセンサエレメント８は、底部支持薄鋼
板１２に受容されており、この底部支持薄鋼板１２は、
０．５ｍｍ厚の薄鋼板底部プレートとして構成されてい
て、一点鎖線で略示されたプラスチックカバー３２で閉
鎖されている。底部支持薄鋼板１２は、リベットの形状
の取り外し可能な固定部によって、自動車ドアの中空室
内でドア補強部材に解除可能に固定されている。このよ
うな固定形式は、故障したセンサエレメント８を、ドア
内部の組み込み位置７から取り出して、構成部材１例え
ば自動車ドアを引き続き使用することができ、センサが
故障した場合に構造群１若しくは１２全体を交換する必
要がないという利点を有している。
１にセンサエレメント８が受容されている。ドア補強部
材１１は、種々異なる厚さの薄鋼板で構成することがで
き、この場合、今日の乗用車においてドア薄鋼板の厚さ
は製造業者によって、０．５ｍｍ〜１．０ｍｍの間であ
る。図３に示したセンサエレメント８は、底部支持薄鋼
板１２に受容されており、この底部支持薄鋼板１２は、
０．５ｍｍ厚の薄鋼板底部プレートとして構成されてい
て、一点鎖線で略示されたプラスチックカバー３２で閉
鎖されている。底部支持薄鋼板１２は、リベットの形状
の取り外し可能な固定部によって、自動車ドアの中空室
内でドア補強部材に解除可能に固定されている。このよ
うな固定形式は、故障したセンサエレメント８を、ドア
内部の組み込み位置７から取り出して、構成部材１例え
ば自動車ドアを引き続き使用することができ、センサが
故障した場合に構造群１若しくは１２全体を交換する必
要がないという利点を有している。
【００２３】底部支持薄鋼板１２上には基板２０が固定
されており、この基板２０の上側１９に、セラミックチ
ップ形コンデンサ２７の形状の多数の電子素子、接続部
材１３並びに評価素子（ＡＳＩＣ）が受容されている。
接続部材の基板２０並びに基板２０上の電気素子を薄い
底部支持薄鋼板１２に固定することは、センサエレメン
ト８において、ドア補強部材１１の撓みにわずかな影響
しか与えることのない、必要な曲げにくさ（Ｂｉｅｇｅ
ｓｃｈｌａｆｆｈｅｉｔ）を得るために必要である。
されており、この基板２０の上側１９に、セラミックチ
ップ形コンデンサ２７の形状の多数の電子素子、接続部
材１３並びに評価素子（ＡＳＩＣ）が受容されている。
接続部材の基板２０並びに基板２０上の電気素子を薄い
底部支持薄鋼板１２に固定することは、センサエレメン
ト８において、ドア補強部材１１の撓みにわずかな影響
しか与えることのない、必要な曲げにくさ（Ｂｉｅｇｅ
ｓｃｈｌａｆｆｈｅｉｔ）を得るために必要である。
【００２４】図４に示した実施例によれば、底部支持薄
鋼板１２に係止されたプラグ接続部材１７と、このプラ
グ接続部材１７に受容されたプラグラグ１３とを備えた
伸張測定ストリップセンサエレメントの側面図が詳しく
示されている。
鋼板１２に係止されたプラグ接続部材１７と、このプラ
グ接続部材１７に受容されたプラグラグ１３とを備えた
伸張測定ストリップセンサエレメントの側面図が詳しく
示されている。
【００２５】図４に示したセンサエレメント８は、図３
に示したセンサエレメントと同様に、分離可能な固定リ
ベット１５を介して、ドア補強部材の側面に受容されて
いる。底部薄鋼板１２は有利には厚さが０．５ｍｍであ
って、その上側でプリント基板２０を受容しており、該
プリント基板２０は、温度耐性の接着剤２８によって底
部薄鋼板１２の上側に固定されている。フレキシブルな
プリント基板２０は、カプトンシート（Ｋａｐｔｏｎｆ
ｏｌｉｅ）２５より成っていて、このカプトンシート２
５は、測定ストリップセンサのための素子支持体及び接
続導線支持体として用いられる。測定ストリップセンサ
は、ＮｉＣｒの形状で又はコンスタンタン（Ｋｏｎｓｔ
ａｎｔａｎ）層の形状で構成されていてよく、底部薄鋼
板１２上で絶縁層上に溶接されている。フレキシブルな
プリント基板２０は、さらに、評価素子１６（ＡＳＩ
Ｃ）のための及び多数の不連続なセラミック・チップコ
ンデンサ２７のための支持体として用いられる。ドア補
強部材から、回路装置を覆うカバー３２の上側までの構
造部の高さは、数ｍｍであって、符号３０で示されてお
り、図４に示した実施例では約６ｍｍである。２つの係
止突起２１によって底部薄鋼板の上側に受容されている
プラグ部材１７の領域では、符号３１で示された全体の
高さが約１８ｍｍである。プラグ１７を通って延びる領
域が破線で示されているプラグラグ１３は、リフローは
んだ付け２６を介して、電子素子を受容するプリント基
板２０に結合されている。
に示したセンサエレメントと同様に、分離可能な固定リ
ベット１５を介して、ドア補強部材の側面に受容されて
いる。底部薄鋼板１２は有利には厚さが０．５ｍｍであ
って、その上側でプリント基板２０を受容しており、該
プリント基板２０は、温度耐性の接着剤２８によって底
部薄鋼板１２の上側に固定されている。フレキシブルな
プリント基板２０は、カプトンシート（Ｋａｐｔｏｎｆ
ｏｌｉｅ）２５より成っていて、このカプトンシート２
５は、測定ストリップセンサのための素子支持体及び接
続導線支持体として用いられる。測定ストリップセンサ
は、ＮｉＣｒの形状で又はコンスタンタン（Ｋｏｎｓｔ
ａｎｔａｎ）層の形状で構成されていてよく、底部薄鋼
板１２上で絶縁層上に溶接されている。フレキシブルな
プリント基板２０は、さらに、評価素子１６（ＡＳＩ
Ｃ）のための及び多数の不連続なセラミック・チップコ
ンデンサ２７のための支持体として用いられる。ドア補
強部材から、回路装置を覆うカバー３２の上側までの構
造部の高さは、数ｍｍであって、符号３０で示されてお
り、図４に示した実施例では約６ｍｍである。２つの係
止突起２１によって底部薄鋼板の上側に受容されている
プラグ部材１７の領域では、符号３１で示された全体の
高さが約１８ｍｍである。プラグ１７を通って延びる領
域が破線で示されているプラグラグ１３は、リフローは
んだ付け２６を介して、電子素子を受容するプリント基
板２０に結合されている。
【００２６】カプトンシート２０上に伸張測定ストリッ
プセンサをスパッタリングによって形成して、耐温度性
の接着剤２８によって底部支持薄鋼板１２上に接着した
後で、装着された電子素子と２つのプラグラグ１３と
は、１回のリフローはんだ付け工程２６で接触せしめら
れる。プラグケーシング１７は有利な形式で、射出成形
によって形成された係止突起２１で底部薄鋼板１２に係
止される。ドア補強部材１１と底部薄鋼板１２との間に
は、底部薄鋼板１２に深絞り加工された凹部に基づい
て、プラグ係止突起２１のための十分なスペースが設け
られている（図７参照）。
プセンサをスパッタリングによって形成して、耐温度性
の接着剤２８によって底部支持薄鋼板１２上に接着した
後で、装着された電子素子と２つのプラグラグ１３と
は、１回のリフローはんだ付け工程２６で接触せしめら
れる。プラグケーシング１７は有利な形式で、射出成形
によって形成された係止突起２１で底部薄鋼板１２に係
止される。ドア補強部材１１と底部薄鋼板１２との間に
は、底部薄鋼板１２に深絞り加工された凹部に基づい
て、プラグ係止突起２１のための十分なスペースが設け
られている（図７参照）。
【００２７】伸張測定ストリップセンサ８のプラスチッ
クカバー３２は、例えばプラグケーシング１７でだけに
係止される。撥ねかかり水に対する若しくはドアシール
通って浸入する雨水に対する水密性を保証するために、
カバー３２は環状に延びる接着剤２８によって、ドア補
強部材においてリベット１５で固定された底部薄鋼板１
２の面に接着されている。
クカバー３２は、例えばプラグケーシング１７でだけに
係止される。撥ねかかり水に対する若しくはドアシール
通って浸入する雨水に対する水密性を保証するために、
カバー３２は環状に延びる接着剤２８によって、ドア補
強部材においてリベット１５で固定された底部薄鋼板１
２の面に接着されている。
【００２８】図５には、図４に示したセンサエレメント
８の平面図が示されている。
８の平面図が示されている。
【００２９】図５に示した構成によれば、特に孔２２の
位置が明らかであり、これらの孔２２を通して、リベッ
ト１５によって伸張測定ストリップセンサ８はドア補強
部材１１に分離可能に接続することができる。
位置が明らかであり、これらの孔２２を通して、リベッ
ト１５によって伸張測定ストリップセンサ８はドア補強
部材１１に分離可能に接続することができる。
【００３０】図５には接着剤２８の施されている形状が
示されている。この接着剤２８の形状によって、電子素
子１６若しくは２７は、侵入する湿気に対して保護され
る。プラグラグ１３は、一点鎖線で示されていて、底部
薄鋼板１２に係止されたプラグ１７内に射出成形されて
いる。図５に符号２３で示したＤＭＳ抵抗が実現されて
いる。ＤＭＳ抵抗２３は、ドア補強部材１１の縦軸線に
対して平行にメアンダ状（蛇行状）に延びる配置構成に
よって、ドア補強部材１１の撓みは自動車内室方向で測
定されるようになっている。
示されている。この接着剤２８の形状によって、電子素
子１６若しくは２７は、侵入する湿気に対して保護され
る。プラグラグ１３は、一点鎖線で示されていて、底部
薄鋼板１２に係止されたプラグ１７内に射出成形されて
いる。図５に符号２３で示したＤＭＳ抵抗が実現されて
いる。ＤＭＳ抵抗２３は、ドア補強部材１１の縦軸線に
対して平行にメアンダ状（蛇行状）に延びる配置構成に
よって、ドア補強部材１１の撓みは自動車内室方向で測
定されるようになっている。
【００３１】カプトンシート２０をフレックスプリント
基板として使用すること、底部薄鋼板１２を０．５ｍｍ
だけの壁厚を有する薄壁状のプリント基板として構成す
ること、並びに薄壁状で著しく低い高さで構成されたカ
バー３２によって、図３及び図４の構成による伸張測定
ストリップセンサ８の僅かな曲げ強さ（曲げに対する強
さ）並びに必要な延性が保証されるので、伸張測定スト
リップセンサエレメント８の固有剛性が、変形支持体の
変形特性を間違えさせないように保証する。
基板として使用すること、底部薄鋼板１２を０．５ｍｍ
だけの壁厚を有する薄壁状のプリント基板として構成す
ること、並びに薄壁状で著しく低い高さで構成されたカ
バー３２によって、図３及び図４の構成による伸張測定
ストリップセンサ８の僅かな曲げ強さ（曲げに対する強
さ）並びに必要な延性が保証されるので、伸張測定スト
リップセンサエレメント８の固有剛性が、変形支持体の
変形特性を間違えさせないように保証する。
【００３２】図６には、適当に構成された底部薄鋼板１
２の平面図が詳しく示されている。０．５ｍｍ厚の底部
薄鋼板に設けられた孔１８内に、プラグ１７の係止突起
２１が係止され得るようになっている。図４及び図５に
示した基板２０は、フレキシブルなカプトンシートとし
て構成されていて、個別の電子素子を受容している。図
６に示した孔パターンによれば、ドア補強部材１１上に
底部薄鋼板１２を固定するために２つの孔２２が設けら
れているので、相応数のリベット１５によって、底部薄
鋼板はこの薄鋼板上に取り付けられた基板２０と共に、
自動車ドアの中空室内に交換可能に固定することができ
る。
２の平面図が詳しく示されている。０．５ｍｍ厚の底部
薄鋼板に設けられた孔１８内に、プラグ１７の係止突起
２１が係止され得るようになっている。図４及び図５に
示した基板２０は、フレキシブルなカプトンシートとし
て構成されていて、個別の電子素子を受容している。図
６に示した孔パターンによれば、ドア補強部材１１上に
底部薄鋼板１２を固定するために２つの孔２２が設けら
れているので、相応数のリベット１５によって、底部薄
鋼板はこの薄鋼板上に取り付けられた基板２０と共に、
自動車ドアの中空室内に交換可能に固定することができ
る。
【００３３】このような形式でリベット固定される変形
をセンサするセンサエレメント８は、側面衝突時に乗員
保護を改善し、車両乗員の負傷の危険性を著しく低下さ
せることができる。本発明による、自動車構造群の変形
を検出するセンサエレメント８は簡単な形式で、自動車
の前方のボンネット領域にも設けることができ、歩行者
腰部衝突検知のために使用される。同様に、１つの湾曲
軸線を中心にした変形を測定する、２つのリベットだけ
によって固定された、歩行者脚部衝突検知のための変形
センサを接触センサとして、自動車の前方領域のバンパ
支持体に取り外し可能に取り付けることもできる。
をセンサするセンサエレメント８は、側面衝突時に乗員
保護を改善し、車両乗員の負傷の危険性を著しく低下さ
せることができる。本発明による、自動車構造群の変形
を検出するセンサエレメント８は簡単な形式で、自動車
の前方のボンネット領域にも設けることができ、歩行者
腰部衝突検知のために使用される。同様に、１つの湾曲
軸線を中心にした変形を測定する、２つのリベットだけ
によって固定された、歩行者脚部衝突検知のための変形
センサを接触センサとして、自動車の前方領域のバンパ
支持体に取り外し可能に取り付けることもできる。
【００３４】本発明によって提案された伸張測定ストリ
ップセンサエレメント８を、２つのリベットを使用して
受容することは、自動車工業において特に有利であるこ
とが証明された。何故ならば、ドア内部のリベット結合
は、自動車製造において一般的に使用される唯一の固定
形式だからである。しかも、伸張測定ストリップは、リ
ベット固定だけが適した方法であって、ねじ固定はでき
ない。何故ならばねじ固定は、その耐用年数で見れば緊
締力が失われるからである。本発明によれば有利な形式
で、伸張ストリップセンサは簡単に交換することができ
る。また図示の実施例による組み込み形式では、伸張測
定ストリップセンサは、ドア補強部材に接着によって又
は溶接で固定することはできない。何故ならば、そうで
なければ、伸張測定ストリップセンサ８が故障した場合
に、すべての構成部材つまり自動車ドア全体を交換しな
ければならないからである。有利な形式で、伸張測定ス
トリップセンサ２３は底部薄鋼板１２に直接溶接されて
いて、その２つの接続点が、２つのボンド２５でフレキ
シブル基板２０上に接触する。従って、接着された伸張
測定ストリップエレメントにおける沿面効果は避けられ
る。プリント基板２０は、ＤＭＳセンサ素子２３の箇所
で相応に切断される（図５参照）。
ップセンサエレメント８を、２つのリベットを使用して
受容することは、自動車工業において特に有利であるこ
とが証明された。何故ならば、ドア内部のリベット結合
は、自動車製造において一般的に使用される唯一の固定
形式だからである。しかも、伸張測定ストリップは、リ
ベット固定だけが適した方法であって、ねじ固定はでき
ない。何故ならばねじ固定は、その耐用年数で見れば緊
締力が失われるからである。本発明によれば有利な形式
で、伸張ストリップセンサは簡単に交換することができ
る。また図示の実施例による組み込み形式では、伸張測
定ストリップセンサは、ドア補強部材に接着によって又
は溶接で固定することはできない。何故ならば、そうで
なければ、伸張測定ストリップセンサ８が故障した場合
に、すべての構成部材つまり自動車ドア全体を交換しな
ければならないからである。有利な形式で、伸張測定ス
トリップセンサ２３は底部薄鋼板１２に直接溶接されて
いて、その２つの接続点が、２つのボンド２５でフレキ
シブル基板２０上に接触する。従って、接着された伸張
測定ストリップエレメントにおける沿面効果は避けられ
る。プリント基板２０は、ＤＭＳセンサ素子２３の箇所
で相応に切断される（図５参照）。
【図１】測定ストリップセンサのための所定の組み付け
位置を備えた運転性側ドア又は助手席側ドアを示す概略
図である。
位置を備えた運転性側ドア又は助手席側ドアを示す概略
図である。
【図２】増幅器回路の概略図である。
【図３】伸張測定ストリップセンサの構造原理を示す部
分的に断面した側面図である。
分的に断面した側面図である。
【図４】プラグラグを備えた、係止されたプラグを有す
る伸張測定素ストリップセンサエレメントの部分的に断
面した側面図である。
る伸張測定素ストリップセンサエレメントの部分的に断
面した側面図である。
【図５】図４に示した伸張測定ストリップセンサエレメ
ントの平面図である。
ントの平面図である。
【図６】センサエレメントを受容するための薄鋼板支持
体（底部薄鋼板）の構造を示す概略的な平面図である。
体（底部薄鋼板）の構造を示す概略的な平面図である。
【図７】薄鋼板支持体を断面した側面図である。
１ ドア、 ２ ドア補強部材面、 ３ 窓面、 ４
Ａピラー、 ５ Ｂピラー、 ６ ドア、 ７ センサ
位置、 ８ センサエレメント、 ９ 増幅器、 １０
増幅回路、 １１ ドア補強管（成形金属薄板）、
１２ 薄鋼板支持体（底部薄鋼板）、 １３ プラグラ
グ、 １４ 深絞りされた凹部、 １５リベット、 １
６ 評価素子、 １７ プラグ、 １８ 孔、 １９
面、２０ プリント基板、 ２１ 係止突起、 ２２
孔、 ２３ ＤＭＳ素子、２５ ボンド、 ２６ リフ
ローはんだ付け、 ２７ コンデンサ、 ２８ 接着
剤、 ２９ 材料厚さ、 ３０ 構造高さ、 ３１ プ
ラグの全高、 ３２カバー
Ａピラー、 ５ Ｂピラー、 ６ ドア、 ７ センサ
位置、 ８ センサエレメント、 ９ 増幅器、 １０
増幅回路、 １１ ドア補強管（成形金属薄板）、
１２ 薄鋼板支持体（底部薄鋼板）、 １３ プラグラ
グ、 １４ 深絞りされた凹部、 １５リベット、 １
６ 評価素子、 １７ プラグ、 １８ 孔、 １９
面、２０ プリント基板、 ２１ 係止突起、 ２２
孔、 ２３ ＤＭＳ素子、２５ ボンド、 ２６ リフ
ローはんだ付け、 ２７ コンデンサ、 ２８ 接着
剤、 ２９ 材料厚さ、 ３０ 構造高さ、 ３１ プ
ラグの全高、 ３２カバー
Claims (9)
- 【請求項１】 車両の側面衝突を検出するための装置で
あって、車両の構造群（１）内の加速をセンサする構成
部材が設けられており、車両乗員を保護するサイドエア
バッグの起動を制御する形式のものにおいて、 車両の構造群（１１）に、これら車両の構造群の塑性変
形開始をセンサする構成部材（８）が設けられていて、
該構成部材（８）がサイドエアバッグを作動させるため
の起動閾を低下させるようになっていることを特徴とす
る、自動車構造群の変形を検出するための装置。 - 【請求項２】 構造群の塑性変形をセンサする構成部材
（８）が伸張測定ストリップセンサとして構成されてい
て、該伸張測定ストリップセンサの出力信号が、車両に
設けられた加速度センサの起動閾を低下させる、請求項
１記載の装置。 - 【請求項３】 伸張測定ストリップセンサ（８）が、メ
アンダ状に構成された１つの抵抗素子より成っており、
該抵抗素子の、１つ又は多数の閾を越える値変化が監視
されるようになっている、請求項２記載の装置。 - 【請求項４】 ＤＭＳ抵抗素子が設けられていて、該Ｄ
ＭＳ抵抗素子が、監視しようとする構造群（１１）の長
さ変化（伸張又は圧縮）を測定する、請求項３記載の装
置。 - 【請求項５】 ＤＭＳ抵抗素子（８）が底部薄鋼板（１
２）上に溶接されており、該底部薄鋼板（１２）がリベ
ット結合部（１５）を介して構造群（１１）に結合され
ている、請求項２記載の装置。 - 【請求項６】 ベースプレートとしての底部薄鋼板（１
２）にプリント基板（２０）が設けられていて、該プリ
ント基板（２０）上に、１つの評価素子（１６）と多数
の電子構成部材（２７）とが受容されており、前記ベー
スプレート（１２）が解除可能な固定部材（１５）を介
して、変形可能な構造群（１１）の内側に受容されてい
る、請求項５記載の装置。 - 【請求項７】 ＤＭＳセンサ（８）が交流増幅器（９）
によって増幅される、請求項２記載の装置。 - 【請求項８】 測定ストリップセンサ（８）と増幅器
（９）とが、変形可能な構造群（１１）の変形に影響を
与えないように、曲がりにくく設計されたベースプレー
ト（１２）上に受容されている、請求項７記載の装置。 - 【請求項９】 ベースプレート（１２）の上側（１９）
上に、測定ストリップセンサ（８）のための接続導線支
持体としてのフレキシブルなプリント基板（２０）と、
評価素子（１６）と電子構成部材（２７）とが取り付け
られている、請求項５記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10049324.6 | 2000-10-05 | ||
| DE10049324A DE10049324B4 (de) | 2000-10-05 | 2000-10-05 | Einrichtung zur Erfassung von Verformungen an Kraftfahrzeugbaugruppen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002178874A true JP2002178874A (ja) | 2002-06-26 |
Family
ID=7658781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001309003A Withdrawn JP2002178874A (ja) | 2000-10-05 | 2001-10-04 | 自動車構造群の変形を検出するための装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6553846B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002178874A (ja) |
| DE (1) | DE10049324B4 (ja) |
| FR (1) | FR2815002B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007186095A (ja) * | 2006-01-13 | 2007-07-26 | Mazda Motor Corp | 車両用衝突検出装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10030465A1 (de) * | 2000-06-21 | 2002-01-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Fußgängeraufpralls |
| GB0117867D0 (en) * | 2001-07-21 | 2001-09-12 | Meritor Light Vehicle Sys Ltd | Load determining device |
| US6948377B2 (en) * | 2003-12-08 | 2005-09-27 | Honeywell International, Inc. | Method and apparatus for detecting the strain levels imposed on a circuit board |
| JP2006315525A (ja) * | 2005-05-12 | 2006-11-24 | Denso Corp | 衝突検知用圧力センサ |
| DE102005053326B3 (de) * | 2005-11-07 | 2007-02-22 | Siemens Ag | Anordnung mit einer an einem Kraftfahrzeugteil befestigten Beschleunigungssensorvorrichtung |
| JP5888313B2 (ja) * | 2013-12-13 | 2016-03-22 | 株式会社デンソー | 車両用側突検知装置 |
| DE102019009052A1 (de) * | 2019-12-23 | 2021-06-24 | Daimler Ag | Außenhautbauteil für ein Fahrzeug, Verfahren zum Ermitteln einer Verformung einer Außenhaut eines Fahrzeugs sowie Verfahren zum Bereitstellen eines Außenhautbauteils für ein Fahrzeug |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3015356A1 (de) * | 1980-04-22 | 1981-10-29 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Freitragende schichten sowie verfahren zur herstellung freitragender schichten, insbesondere fuer sensoren fuer brennkraftmaschinen |
| DE3328114A1 (de) * | 1983-08-04 | 1985-02-14 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Ausloesevorrichtung fuer rueckhaltesysteme in kraftfahrzeugen |
| DE3920645A1 (de) * | 1989-06-23 | 1991-01-10 | Fraunhofer Ges Forschung | Vorrichtung zur messung mechanischer kraefte und kraftwirkungen |
| JPH05164775A (ja) * | 1991-12-17 | 1993-06-29 | Atsugi Unisia Corp | 加速度センサ |
| DE4220270B4 (de) * | 1992-06-20 | 2005-12-22 | Robert Bosch Gmbh | Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen |
| DE4237404A1 (de) * | 1992-11-05 | 1994-05-11 | Base Ten Systems Electronics G | Seitenairbag-Auslösesteuerung |
| DE9215384U1 (de) * | 1992-11-11 | 1994-03-17 | Siemens AG, 80333 München | Dehnungsmeßstreifen als Sensor für das Detektieren von Fahrzeugunfällen |
| DE9215377U1 (de) * | 1992-11-11 | 1994-03-10 | Siemens AG, 80333 München | Sensor zur Detektierung von Fahrzeugunfällen |
| GB2282891B (en) * | 1993-10-13 | 1997-09-03 | Tokai Rika Co Ltd | Acceleration detecting apparatus |
| JP3466461B2 (ja) * | 1997-04-21 | 2003-11-10 | 株式会社ホンダエレシス | 車体側面の変形有無を判定する方法及び装置、並びに、車両用乗員側方保護具の起動制御装置 |
| DE19825761C2 (de) * | 1998-06-09 | 2001-02-08 | Fraunhofer Ges Forschung | Vorrichtung zum Erfassen einer Dehnung und/oder einer Stauchung eines Körpers |
| DE19835561B4 (de) * | 1998-08-06 | 2010-01-07 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung mindestens eines Airbags |
-
2000
- 2000-10-05 DE DE10049324A patent/DE10049324B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-10-04 JP JP2001309003A patent/JP2002178874A/ja not_active Withdrawn
- 2001-10-05 FR FR0112843A patent/FR2815002B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2001-10-05 US US09/971,957 patent/US6553846B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007186095A (ja) * | 2006-01-13 | 2007-07-26 | Mazda Motor Corp | 車両用衝突検出装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6553846B2 (en) | 2003-04-29 |
| US20020084637A1 (en) | 2002-07-04 |
| FR2815002B1 (fr) | 2004-05-14 |
| DE10049324A1 (de) | 2002-04-25 |
| DE10049324B4 (de) | 2005-11-03 |
| FR2815002A1 (fr) | 2002-04-12 |
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041004 |
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