JPH072049A - 対物車両側面衝突時の乗員拘束装置及び乗員拘束方法 - Google Patents
対物車両側面衝突時の乗員拘束装置及び乗員拘束方法Info
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- JPH072049A JPH072049A JP6027958A JP2795894A JPH072049A JP H072049 A JPH072049 A JP H072049A JP 6027958 A JP6027958 A JP 6027958A JP 2795894 A JP2795894 A JP 2795894A JP H072049 A JPH072049 A JP H072049A
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- B60R2021/0006—Lateral collision
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の側面衝突時に乗員を保護する。
【構成】 対物車両側面衝突時の乗員拘束装置10は、
乗員に隣接させて車両ドア22内に取り付けられたエア
バッグ20を含んでいる。ドア22は、外側パネル26
とこの外側パネル26から離間する内側パネル28とを
含む。車両の側方加速度を計測する加速度計50が、ド
ア22の内側パネル28に取り付けられている。加速度
計の出力信号は、車両側面にほぼ垂直な方向の車両加速
度と関数関係にある値を有する。コントローラ54,5
6,62,66が加速度出力信号から側方速度を測定
し、速度が所定時間期間内に所定値を越える場合にエア
バッグ20を展開させる。補強部材310,312,3
14が加速度計に対する側方加速度の伝達を向上させ
る。
乗員に隣接させて車両ドア22内に取り付けられたエア
バッグ20を含んでいる。ドア22は、外側パネル26
とこの外側パネル26から離間する内側パネル28とを
含む。車両の側方加速度を計測する加速度計50が、ド
ア22の内側パネル28に取り付けられている。加速度
計の出力信号は、車両側面にほぼ垂直な方向の車両加速
度と関数関係にある値を有する。コントローラ54,5
6,62,66が加速度出力信号から側方速度を測定
し、速度が所定時間期間内に所定値を越える場合にエア
バッグ20を展開させる。補強部材310,312,3
14が加速度計に対する側方加速度の伝達を向上させ
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両乗員拘束システム
に向けたものであり、特に車両側面衝突時の乗員拘束方
法及び装置に関するものである。
に向けたものであり、特に車両側面衝突時の乗員拘束方
法及び装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】作動可能な拘束装置を有する車両乗員拘
束システムは、当業界で公知である。特定の種類の作動
可能な拘束システムは、正面衝突時に乗員を保護するた
め乗員車室内の前方位置に可膨張エアバッグを含むもの
である。
束システムは、当業界で公知である。特定の種類の作動
可能な拘束システムは、正面衝突時に乗員を保護するた
め乗員車室内の前方位置に可膨張エアバッグを含むもの
である。
【0003】正面衝突時に乗員を保護するこうした拘束
システムは、車両の正面衝突状態を検出して正面衝突状
態を指示する電気信号を供給する衝突センサをさらに含
むものである。正面衝突状態で乗員を保護する拘束シス
テム内の衝突センサは、可作動スイッチや慣性スイッチ
或いは加速度計を含んでいる。
システムは、車両の正面衝突状態を検出して正面衝突状
態を指示する電気信号を供給する衝突センサをさらに含
むものである。正面衝突状態で乗員を保護する拘束シス
テム内の衝突センサは、可作動スイッチや慣性スイッチ
或いは加速度計を含んでいる。
【0004】衝突センサが車両の正面衝突状態が発生し
ていることを指示すると、所定の大きさと持続期間をも
った電流が、スクイブすなわち電気的に作動可能な点火
器にこのスクイブを点火するため通電される。スクイブ
は、点火すると燃焼可能なガス発生複合体を点火し及び
又はエアバッグに対して効力を及ぼすよう結合された加
圧ガス容器を穿孔する。
ていることを指示すると、所定の大きさと持続期間をも
った電流が、スクイブすなわち電気的に作動可能な点火
器にこのスクイブを点火するため通電される。スクイブ
は、点火すると燃焼可能なガス発生複合体を点火し及び
又はエアバッグに対して効力を及ぼすよう結合された加
圧ガス容器を穿孔する。
【0005】車両の側面衝突時に乗員を保護する乗員拘
束システムもまた、当業界で知られている。そうした側
面衝突拘束システムは、典型的には乗員に隣接する車両
ドア又はアームレスト内に取り付けられたエアバッグを
含んでいる。公知の側面衝突拘束システムの一つが、W
arnerらに対する米国特許第4,996,388号
に開示されている。この4,996,388号特許は、
乗員に隣接する車両ドアに取り付けられたエアバッグを
開示している。4,996,388号特許に開示された
側面衝突検知装置は、ドアの外側パネルに取り付けられ
たストリップスイッチである。ストリップスイッチは、
車両側面にぶつかった物体が外側ドアパネルを約1イン
チ(2.54cm)以上貫通したときに衝突指示をもた
らすよう設計されている。
束システムもまた、当業界で知られている。そうした側
面衝突拘束システムは、典型的には乗員に隣接する車両
ドア又はアームレスト内に取り付けられたエアバッグを
含んでいる。公知の側面衝突拘束システムの一つが、W
arnerらに対する米国特許第4,996,388号
に開示されている。この4,996,388号特許は、
乗員に隣接する車両ドアに取り付けられたエアバッグを
開示している。4,996,388号特許に開示された
側面衝突検知装置は、ドアの外側パネルに取り付けられ
たストリップスイッチである。ストリップスイッチは、
車両側面にぶつかった物体が外側ドアパネルを約1イン
チ(2.54cm)以上貫通したときに衝突指示をもた
らすよう設計されている。
【0006】他の側面衝突拘束システムはNishit
akeらに対する米国特許第5,072,966号に開
示されている。5,072,966号特許の拘束システ
ムは、車両のアームレスト又はドアの内側に取り付けら
れたエアバッグを含むものである。2個の側面衝撃衝突
センサが、各エアバッグ拘束具に備わっている。側面衝
撃衝突センサの一つが、ドアの内側に配置されたドア補
強部材すなわちドアビームの中央部分に取り付けられて
いる。第2の内部衝撃衝突センサが、ドアーシルの底部
において車両に取り付けられている。両センサは、5,
072,966号特許では衝撃センサと同じものであ
る。
akeらに対する米国特許第5,072,966号に開
示されている。5,072,966号特許の拘束システ
ムは、車両のアームレスト又はドアの内側に取り付けら
れたエアバッグを含むものである。2個の側面衝撃衝突
センサが、各エアバッグ拘束具に備わっている。側面衝
撃衝突センサの一つが、ドアの内側に配置されたドア補
強部材すなわちドアビームの中央部分に取り付けられて
いる。第2の内部衝撃衝突センサが、ドアーシルの底部
において車両に取り付けられている。両センサは、5,
072,966号特許では衝撃センサと同じものであ
る。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】自動車用オリジナル装
備製造者は、車両衝突試験中に車両加速度を計測する目
的で車両内の多数の異なる位置にセンサを取り付けてき
た。これらのセンサは、作動可能な拘束装置の制御とい
った制御目的には使用されておらず、ただ衝突試験中に
加速度データをもたらすだけである。この試験データ
は、車両の設計解析に用いられる。衝突データを収集す
るのに用いられる試験用加速度計の公知の取り付け位置
の一つは、車両ドアの内側パネルである。
備製造者は、車両衝突試験中に車両加速度を計測する目
的で車両内の多数の異なる位置にセンサを取り付けてき
た。これらのセンサは、作動可能な拘束装置の制御とい
った制御目的には使用されておらず、ただ衝突試験中に
加速度データをもたらすだけである。この試験データ
は、車両の設計解析に用いられる。衝突データを収集す
るのに用いられる試験用加速度計の公知の取り付け位置
の一つは、車両ドアの内側パネルである。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両側面衝突
時の乗員拘束方法及び装置を提供するものである。本装
置は、乗員を拘束するため乗員と車両の側面組立体との
間に作動するように取り付けられた展開可能な拘束手段
を具備する。加速度計が側面組立体の内側パネルに取り
付けられており、車両の側方加速度を示す値をもった信
号をもたらす。拘束手段の展開が乗員の保護を増すであ
ろう性格の衝突が発生したこと、すなわち展開衝突状態
を加速度信号が指示するときに、拘束手段は作動位置に
展開される。
時の乗員拘束方法及び装置を提供するものである。本装
置は、乗員を拘束するため乗員と車両の側面組立体との
間に作動するように取り付けられた展開可能な拘束手段
を具備する。加速度計が側面組立体の内側パネルに取り
付けられており、車両の側方加速度を示す値をもった信
号をもたらす。拘束手段の展開が乗員の保護を増すであ
ろう性格の衝突が発生したこと、すなわち展開衝突状態
を加速度信号が指示するときに、拘束手段は作動位置に
展開される。
【0009】
【作用】本発明の一側面によれば、対物車両側面衝突時
に車両の乗員を拘束する装置が提供される。この装置
は、乗員と乗員に隣接する車両側面組立体との間に作動
するように取り付けられた展開可能な拘束手段を具備し
ている。側面組立体は、外側パネルとこの外側パネルか
ら離間する内側パネルとを含んでいる。側方車両加速度
を計測する加速度計は、側面組立体の内側パネルに取り
付けられる。加速度計は、車両の側方加速度と関数関係
にある値をもった出力信号をもたらす。加速度計の出力
信号を監視する手段が備わっている。その手段は、加速
度計の出力から側方の車両速度値を測定する。測定され
た速度値が展開衝突状態の発生を示す場合に拘束手段を
展開させる手段が、さらに備わっている。
に車両の乗員を拘束する装置が提供される。この装置
は、乗員と乗員に隣接する車両側面組立体との間に作動
するように取り付けられた展開可能な拘束手段を具備し
ている。側面組立体は、外側パネルとこの外側パネルか
ら離間する内側パネルとを含んでいる。側方車両加速度
を計測する加速度計は、側面組立体の内側パネルに取り
付けられる。加速度計は、車両の側方加速度と関数関係
にある値をもった出力信号をもたらす。加速度計の出力
信号を監視する手段が備わっている。その手段は、加速
度計の出力から側方の車両速度値を測定する。測定され
た速度値が展開衝突状態の発生を示す場合に拘束手段を
展開させる手段が、さらに備わっている。
【0010】本発明の好ましい実施例によれば、展開可
能な拘束手段はエアバッグである。エアバッグは、側面
組立体か座席の背もたれか座席クッション内に取り付け
られている。車両の側方速度を測定する手段は、好まし
くは加速度計の出力信号を積分する手段を含む。拘束装
置を展開させる手段は、加速度計信号の積分値が所定の
時間期間内に所定の速度しきい値限界に一致するか又は
越えるときに、作動信号を発する。好ましくは本装置
は、積分値が所定の時間内に所定の速度しきい値限界を
越えない場合に、積分値をゼロリセットする手段を含
む。加速度計は、好ましくは側面組立体の内側パネルの
凹んだポケット内に取り付けられる。好ましくは、側面
組立体は側面衝突時に車両側方加速度の加速度計への伝
達を向上させる手段を含む。
能な拘束手段はエアバッグである。エアバッグは、側面
組立体か座席の背もたれか座席クッション内に取り付け
られている。車両の側方速度を測定する手段は、好まし
くは加速度計の出力信号を積分する手段を含む。拘束装
置を展開させる手段は、加速度計信号の積分値が所定の
時間期間内に所定の速度しきい値限界に一致するか又は
越えるときに、作動信号を発する。好ましくは本装置
は、積分値が所定の時間内に所定の速度しきい値限界を
越えない場合に、積分値をゼロリセットする手段を含
む。加速度計は、好ましくは側面組立体の内側パネルの
凹んだポケット内に取り付けられる。好ましくは、側面
組立体は側面衝突時に車両側方加速度の加速度計への伝
達を向上させる手段を含む。
【0011】本発明の他の側面では、対物車両側面衝突
時に車両乗員を拘束する方法が提供される。この方法
は、展開可能な拘束手段を、乗員と乗員に隣接する車両
側面組立体との間に作動するように取り付けるステップ
を備えている。側面組立体は、外側パネルと外側パネル
から離間する内側パネルとを含んでいる。本方法はさら
に、側面組立体の内側パネルへの車両側面加速度を計測
する加速度計を取り付けるステップを含んでいる。加速
度計は、車両側方加速度と関数関係にある値をもった出
力信号をもたらす。本方法はさらに、加速度計の出力信
号を監視し、加速度計信号から側方車両速度を測定し、
測定された速度値が展開衝突状態の発生を示す場合に拘
束手段を展開するステップを具備する。
時に車両乗員を拘束する方法が提供される。この方法
は、展開可能な拘束手段を、乗員と乗員に隣接する車両
側面組立体との間に作動するように取り付けるステップ
を備えている。側面組立体は、外側パネルと外側パネル
から離間する内側パネルとを含んでいる。本方法はさら
に、側面組立体の内側パネルへの車両側面加速度を計測
する加速度計を取り付けるステップを含んでいる。加速
度計は、車両側方加速度と関数関係にある値をもった出
力信号をもたらす。本方法はさらに、加速度計の出力信
号を監視し、加速度計信号から側方車両速度を測定し、
測定された速度値が展開衝突状態の発生を示す場合に拘
束手段を展開するステップを具備する。
【0012】本発明の好ましい実施例によれば、拘束手
段を展開させるステップは、測定された側方速度値が所
定の時間期間内に所定の速度しきい値限界を越えた場合
にのみ、拘束手段を展開させる作動信号を供給するステ
ップを含む。車両の側方速度を測定するステップは、加
速度信号を積分するステップを含む。本方法は、好まし
くは、積分値が所定の時間内に所定の速度しきい値限界
を越えない場合に、積分値をゼロリセットするステップ
を含む。好ましくは、側方速度値を測定するステップ
は、側面組立体の検知加速度が所定値を越えるまではな
されない。好ましい方法はさらに、車両側方加速度と加
速度計との間の伝達を向上させるステップを含んでい
る。
段を展開させるステップは、測定された側方速度値が所
定の時間期間内に所定の速度しきい値限界を越えた場合
にのみ、拘束手段を展開させる作動信号を供給するステ
ップを含む。車両の側方速度を測定するステップは、加
速度信号を積分するステップを含む。本方法は、好まし
くは、積分値が所定の時間内に所定の速度しきい値限界
を越えない場合に、積分値をゼロリセットするステップ
を含む。好ましくは、側方速度値を測定するステップ
は、側面組立体の検知加速度が所定値を越えるまではな
されない。好ましい方法はさらに、車両側方加速度と加
速度計との間の伝達を向上させるステップを含んでい
る。
【0013】
【実施例】図1,2を参照するに、側面衝突拘束システ
ム10は、展開可能な乗員拘束装置20を含んでいる。
展開可能な乗員拘束装置20は、数個の形態のいずれも
取り得る。本発明の好ましい実施例では、展開可能な乗
員拘束装置はエアバッグである。展開可能な装置は、展
開可能なパッドでもよい。
ム10は、展開可能な乗員拘束装置20を含んでいる。
展開可能な乗員拘束装置20は、数個の形態のいずれも
取り得る。本発明の好ましい実施例では、展開可能な乗
員拘束装置はエアバッグである。展開可能な装置は、展
開可能なパッドでもよい。
【0014】エアバッグ20は、車両ドアに取り付けら
れている。図示のドア22は、車両の運転席側ドアであ
る。本発明は、乗員に隣接するいかなるエアバッグ取り
付け位置にも適用可能であり、その取り付け位置でエア
バッグが乗員と車両側面例えば前部助手席側ドア、後部
座席側ドア、側部アームレスト、乗員に隣接する任意の
側面組立体、乗員の座席クッション、乗員の背もたれ等
との間で膨張することは理解さるべきである。
れている。図示のドア22は、車両の運転席側ドアであ
る。本発明は、乗員に隣接するいかなるエアバッグ取り
付け位置にも適用可能であり、その取り付け位置でエア
バッグが乗員と車両側面例えば前部助手席側ドア、後部
座席側ドア、側部アームレスト、乗員に隣接する任意の
側面組立体、乗員の座席クッション、乗員の背もたれ等
との間で膨張することは理解さるべきである。
【0015】ドア22は、外側パネル26と内側パネル
28とを有する本体部24を含んでいる。外側パネル2
6と内側パネル28は離間している。ドアのアームレス
ト32を含む内装トリムパッケージ30は、公知の方法
により内側パネル28への裏打ち部材として取り付けら
れた板状金属内装ライナ34に固着されている。本発明
の一実施例によれば、エアバッグ20は、ドア22の内
装部分に取り付けられている。エアバッグ20が膨張す
ると、エアバッグはドア22と乗員との間で作動する膨
張位置をとり、車両の側面衝突中乗員を緩衝する。
28とを有する本体部24を含んでいる。外側パネル2
6と内側パネル28は離間している。ドアのアームレス
ト32を含む内装トリムパッケージ30は、公知の方法
により内側パネル28への裏打ち部材として取り付けら
れた板状金属内装ライナ34に固着されている。本発明
の一実施例によれば、エアバッグ20は、ドア22の内
装部分に取り付けられている。エアバッグ20が膨張す
ると、エアバッグはドア22と乗員との間で作動する膨
張位置をとり、車両の側面衝突中乗員を緩衝する。
【0016】ドア保護ビーム39が、ドア22の外側パ
ネル26の内側に固着されている。このビーム39は、
ドア22の外側パネル26に強度を付加し側面衝突から
乗員を保護するよう設計されている。
ネル26の内側に固着されている。このビーム39は、
ドア22の外側パネル26に強度を付加し側面衝突から
乗員を保護するよう設計されている。
【0017】ドア22の上部は、閉じたときにドア窓4
2を枠囲みするフレーム部40を含んでいる。ドア22
が閉扉状態にあるときは、ドア22の最前端部44は車
両のAピラー(図示せず)に隣接しており、ドア22の
最後端部46は車両のBピラー(図示せず)に隣接して
いる。
2を枠囲みするフレーム部40を含んでいる。ドア22
が閉扉状態にあるときは、ドア22の最前端部44は車
両のAピラー(図示せず)に隣接しており、ドア22の
最後端部46は車両のBピラー(図示せず)に隣接して
いる。
【0018】車両の外側から見ると、ドア22は4個の
四分割体に分割されている。第1の四分割体Iは、ドア
22の上側最後端四分割部分である。第2の四分割体II
は、ドア22の下側最後端四分割部分である。第3の四
分割体IIIは、ドア22の下側最前端四分割部分であ
る。第4の四分割体IVは、ドア22の下側最前端四分割
部分である。
四分割体に分割されている。第1の四分割体Iは、ドア
22の上側最後端四分割部分である。第2の四分割体II
は、ドア22の下側最後端四分割部分である。第3の四
分割体IIIは、ドア22の下側最前端四分割部分であ
る。第4の四分割体IVは、ドア22の下側最前端四分割
部分である。
【0019】加速度計50は、ドア22内の内側パネル
28に対し下側最後端四分割体すなわちドアの四分割体
II内に取り付けられている。本発明の一実施例では、加
速度計50は、ドア22のトリムパッケージ30を支持
する板状金属支持部材34に取り付けられている。セン
サ50は、支持ビーム39の下側でかつアームレスト3
2の高さの下側にある。
28に対し下側最後端四分割体すなわちドアの四分割体
II内に取り付けられている。本発明の一実施例では、加
速度計50は、ドア22のトリムパッケージ30を支持
する板状金属支持部材34に取り付けられている。セン
サ50は、支持ビーム39の下側でかつアームレスト3
2の高さの下側にある。
【0020】センサ50は、好ましくは作動軸線がドア
22の内部パネル28に対して垂直なすなわち法線方向
に向いた方向性応答型加速度計である。この装置によれ
ば、加速度計50が有する電気的特性は、側方衝撃とか
他の物体との側面衝突で生ずるいわば車両の側方加速度
のようなドア22に対して垂直な成分をもつ車両の加速
度の関数として変化する。車両が正面方向からの衝突を
受けた場合は、加速度計50は有意味な出力信号をもた
らさず、何故ならドアに垂直な加速度成分が存在せず、
換言すれば正面衝突しても取るに足る側方加速度が存在
しないからである。
22の内部パネル28に対して垂直なすなわち法線方向
に向いた方向性応答型加速度計である。この装置によれ
ば、加速度計50が有する電気的特性は、側方衝撃とか
他の物体との側面衝突で生ずるいわば車両の側方加速度
のようなドア22に対して垂直な成分をもつ車両の加速
度の関数として変化する。車両が正面方向からの衝突を
受けた場合は、加速度計50は有意味な出力信号をもた
らさず、何故ならドアに垂直な加速度成分が存在せず、
換言すれば正面衝突しても取るに足る側方加速度が存在
しないからである。
【0021】好ましくは、加速度計50は1701 McCarth
y Blvd.,Milpitas,California 95035,under part,3021.
のICSencers社が製造する型のものである。そうしたセ
ンサに適切にバイアスをかけると、車両の側方加速度す
なわちドア22に垂直な方向の車両加速度と関数関係に
ある大きさ及び周波数をもった電気的な出力信号が得ら
れる。
y Blvd.,Milpitas,California 95035,under part,3021.
のICSencers社が製造する型のものである。そうしたセ
ンサに適切にバイアスをかけると、車両の側方加速度す
なわちドア22に垂直な方向の車両加速度と関数関係に
ある大きさ及び周波数をもった電気的な出力信号が得ら
れる。
【0022】センサ50を側面パネル28に取り付ける
ときに、外側ドアパネル26から水平方向に距離「d」
が計測される。障害物が外側ドアパネル26に衝突する
か、又はその逆の場合、パネルは衝撃力と関数関係にあ
る量だけ潰れる。衝撃力が或る時間に亙って或る値を越
える場合は、外側パネル26は内方に移動し、すなわち
外側パネル26がセンサ50に打ち当たる程度にまで内
側パネル28に向けて潰れる。潰れた外側パネルによっ
てセンサが痛打されると、センサ50は作動不能に陥
る。センサ50は、その取り付け装置により、少なくと
も或る時間期間内に側面衝撃力が少なくとも或る値に到
達するまで側面衝突中保護される。側面衝突中は、たと
え車両ドア22の外側パネル26が潰れようが、センサ
50は側方衝突を指示する出力信号をもたらす。側面衝
突破壊が始まってから外側パネルがセンサに当接する時
点までの期間は十分あり、加速度信号を処理してエアバ
ッグを展開させるべきかどうかを判定することができ
る。
ときに、外側ドアパネル26から水平方向に距離「d」
が計測される。障害物が外側ドアパネル26に衝突する
か、又はその逆の場合、パネルは衝撃力と関数関係にあ
る量だけ潰れる。衝撃力が或る時間に亙って或る値を越
える場合は、外側パネル26は内方に移動し、すなわち
外側パネル26がセンサ50に打ち当たる程度にまで内
側パネル28に向けて潰れる。潰れた外側パネルによっ
てセンサが痛打されると、センサ50は作動不能に陥
る。センサ50は、その取り付け装置により、少なくと
も或る時間期間内に側面衝撃力が少なくとも或る値に到
達するまで側面衝突中保護される。側面衝突中は、たと
え車両ドア22の外側パネル26が潰れようが、センサ
50は側方衝突を指示する出力信号をもたらす。側面衝
突破壊が始まってから外側パネルがセンサに当接する時
点までの期間は十分あり、加速度信号を処理してエアバ
ッグを展開させるべきかどうかを判定することができ
る。
【0023】加速度計50の出力52は、増幅回路54
に接続されている。増幅回路54は、加速度計の出力信
号52を増幅する。増幅回路54の出力は、マイクロコ
ンピュータ56ならびに特にマイクロコンピュータ56
のアナログ・ディジタル(A/D)変換入力58に接続
される。マイクロコンピュータ56は、加速度計信号を
処理し、エアバッグ20を展開させるべきかどうか、す
なわち車両が受けた側面衝突が乗員拘束装置20の展開
によりかの拘束装置に関連する乗員の保護が促進される
であろう性格のものかどうかを判定する。拘束装置を展
開させるべき衝突状態を、展開衝突状態と呼ぶ。
に接続されている。増幅回路54は、加速度計の出力信
号52を増幅する。増幅回路54の出力は、マイクロコ
ンピュータ56ならびに特にマイクロコンピュータ56
のアナログ・ディジタル(A/D)変換入力58に接続
される。マイクロコンピュータ56は、加速度計信号を
処理し、エアバッグ20を展開させるべきかどうか、す
なわち車両が受けた側面衝突が乗員拘束装置20の展開
によりかの拘束装置に関連する乗員の保護が促進される
であろう性格のものかどうかを判定する。拘束装置を展
開させるべき衝突状態を、展開衝突状態と呼ぶ。
【0024】マイクロコンピュータ56の出力60は、
駆動回路62に接続されている。駆動回路62の出力6
4は、電界効果トランジスタ(FET)のような電気的
スイッチ66に接続されている。スイッチ66は、スク
イブ70と電源Vとの間に作動できるようにして接続さ
れている。この電力接続装置は、スクイブ70の第2端
子がグランドに接続されていることを想定している。ス
クイブ70の第2端子が電源Vに接続される場合は、ス
イッチ66はスクイブとグランドとの間に接続されよ
う。
駆動回路62に接続されている。駆動回路62の出力6
4は、電界効果トランジスタ(FET)のような電気的
スイッチ66に接続されている。スイッチ66は、スク
イブ70と電源Vとの間に作動できるようにして接続さ
れている。この電力接続装置は、スクイブ70の第2端
子がグランドに接続されていることを想定している。ス
クイブ70の第2端子が電源Vに接続される場合は、ス
イッチ66はスクイブとグランドとの間に接続されよ
う。
【0025】スクイブ70は、固形体の燃焼可能なガス
発生材料及び又は加圧ガス容器のようなガス源に、作動
可能に接続されている。マイクロコンピュータ56が、
検知された側面衝突がエアバッグ20が展開すべきこと
すなわち展開衝突状態である性格のものであると判定し
た場合、出力64はスイッチ66をオンに切り替え、十
分な大電流を十分長期に亙って供給してスクイブ70を
点火させる。スクイブ70が点火すると、エアバッグは
膨張して作動状態72をとる。
発生材料及び又は加圧ガス容器のようなガス源に、作動
可能に接続されている。マイクロコンピュータ56が、
検知された側面衝突がエアバッグ20が展開すべきこと
すなわち展開衝突状態である性格のものであると判定し
た場合、出力64はスイッチ66をオンに切り替え、十
分な大電流を十分長期に亙って供給してスクイブ70を
点火させる。スクイブ70が点火すると、エアバッグは
膨張して作動状態72をとる。
【0026】図3を参照するに、本発明の好ましい実施
例に従う制御プロセス100が図示されている。ステッ
プ102では、初期化ステップが実行され、そこで内部
メモリやタイマや積分器等が初期値にリセットされる。
このリセットは、車両エンジンを始動させるつど行われ
る。ステップ104では、加速度計信号がマイクロコン
ピュータ56によって計測される。マイクロコンピュー
タは、加速度計の出力値が所定の加速度しきい値に等し
いか又はそれよりも大きいかどうかに関し、ステップ1
10にて判定を行う。本発明の好ましい実施例では、所
定の加速度しきい値は120G(1Gは980cm/s
2)である。例えば車両ドアが相当量の力をもって乱暴
に閉められたときにエアバッグの展開を防止するため、
大きな加速度しきい値が用いられる。
例に従う制御プロセス100が図示されている。ステッ
プ102では、初期化ステップが実行され、そこで内部
メモリやタイマや積分器等が初期値にリセットされる。
このリセットは、車両エンジンを始動させるつど行われ
る。ステップ104では、加速度計信号がマイクロコン
ピュータ56によって計測される。マイクロコンピュー
タは、加速度計の出力値が所定の加速度しきい値に等し
いか又はそれよりも大きいかどうかに関し、ステップ1
10にて判定を行う。本発明の好ましい実施例では、所
定の加速度しきい値は120G(1Gは980cm/s
2)である。例えば車両ドアが相当量の力をもって乱暴
に閉められたときにエアバッグの展開を防止するため、
大きな加速度しきい値が用いられる。
【0027】ステップ110における判定が否決された
場合は、処理はステップ104に戻り、そこで加速度計
信号が再び監視される。ステップ110における判定が
肯定された場合は、処理はステップ112に進み、そこ
で(マイクロコンピュータに内蔵の)タイマが動作開始
する。タイマの出力は事実上、加速度しきい値を最初に
上回ったときからの経過時間の計測値となる。
場合は、処理はステップ104に戻り、そこで加速度計
信号が再び監視される。ステップ110における判定が
肯定された場合は、処理はステップ112に進み、そこ
で(マイクロコンピュータに内蔵の)タイマが動作開始
する。タイマの出力は事実上、加速度しきい値を最初に
上回ったときからの経過時間の計測値となる。
【0028】ステップ112からは、処理はステップ1
14に進み、そこでタイマしきい値を越えたかどうかに
関する判定がなされる。本発明の一つの好ましい実施例
では、タイマしきい値は15msに合わせて設定され
る。タイマはステップ102においてゼロリセットされ
ているため、第1回目の処理では判定ステップ114は
否決される。ステップ114における否決から、加速度
計信号はステップ116において計測される。ステップ
118では、加速度計信号の積分値は、比較的短時間す
なわちステップ114にて使用された時間しきい値より
もずっと短い時間に亙って決定される。ステップ118
にて決定された積分値は、ステップ120にて既に決定
された全ての積分値とともに積算される。ステップ11
6,118,120の第1回目の通過では、以前に決定
された積分値が存在しないため、ステップ118にて決
定された積分値はステップ120にてゼロ加算される。
14に進み、そこでタイマしきい値を越えたかどうかに
関する判定がなされる。本発明の一つの好ましい実施例
では、タイマしきい値は15msに合わせて設定され
る。タイマはステップ102においてゼロリセットされ
ているため、第1回目の処理では判定ステップ114は
否決される。ステップ114における否決から、加速度
計信号はステップ116において計測される。ステップ
118では、加速度計信号の積分値は、比較的短時間す
なわちステップ114にて使用された時間しきい値より
もずっと短い時間に亙って決定される。ステップ118
にて決定された積分値は、ステップ120にて既に決定
された全ての積分値とともに積算される。ステップ11
6,118,120の第1回目の通過では、以前に決定
された積分値が存在しないため、ステップ118にて決
定された積分値はステップ120にてゼロ加算される。
【0029】ステップ130では、ステップ120で決
定された積分積算値が所定の積分しきい値に等しいか又
はそれを上回るかに関して判定される。加速度の1回積
分は速度であるから、所定の積分しきい値は所定の速度
しきい値に等しい。ステップ110における判定が否決
されると処理はステップ132に進み、ステップ112
にて動作開始したタイマが1刻だけ時計を進める。ステ
ップ112で動作開始したタイマが連続計時タイマであ
る場合は、当業者はステップ132が不用であることに
気づくであろう。処理はそこでステップ114に戻る。
時間しきい値が経過するか又は全積分値がステップ13
0で判定された積分しきい値に等しいか又はそれを上回
るまで、処理はループ114,116,118,12
0,130,132(積分ループ)内に止まる。
定された積分積算値が所定の積分しきい値に等しいか又
はそれを上回るかに関して判定される。加速度の1回積
分は速度であるから、所定の積分しきい値は所定の速度
しきい値に等しい。ステップ110における判定が否決
されると処理はステップ132に進み、ステップ112
にて動作開始したタイマが1刻だけ時計を進める。ステ
ップ112で動作開始したタイマが連続計時タイマであ
る場合は、当業者はステップ132が不用であることに
気づくであろう。処理はそこでステップ114に戻る。
時間しきい値が経過するか又は全積分値がステップ13
0で判定された積分しきい値に等しいか又はそれを上回
るまで、処理はループ114,116,118,12
0,130,132(積分ループ)内に止まる。
【0030】第2回目以降の積分ループでは、ステップ
118で新たに決定された積分値が以前決定された全て
の積分値に積算される。本発明の好ましい実施例によれ
ば、積分は複数の離散する時間間隔に亙って計算され
る。当業者は、時間に沿う加速度信号の連続積分値が、
時間期間の積算値が連続積分の時間期間に等しい場合
は、離散時間期間に沿う複数の積分値の積算値に等しい
ことを理解するであろう。
118で新たに決定された積分値が以前決定された全て
の積分値に積算される。本発明の好ましい実施例によれ
ば、積分は複数の離散する時間間隔に亙って計算され
る。当業者は、時間に沿う加速度信号の連続積分値が、
時間期間の積算値が連続積分の時間期間に等しい場合
は、離散時間期間に沿う複数の積分値の積算値に等しい
ことを理解するであろう。
【0031】積分値(測定された側方速度)の積算値が
積分しきい値(速度しきい値)を越える場合は、ステッ
プ130における判定は肯定され、制御プロセスはステ
ップ140にてエアバッグ20を展開させる。積分積算
値(測定速度)が、時間しきい値を越える経過時間より
も前に積分しきい値(速度しきい値)を越えない場合
は、ステップ114における判定が肯定され、処理はス
テップ150へと進む。ステップ150では、タイマと
積分器と積分積算値は全てゼロ値にリセットされ、処理
ループはステップ104に戻る。
積分しきい値(速度しきい値)を越える場合は、ステッ
プ130における判定は肯定され、制御プロセスはステ
ップ140にてエアバッグ20を展開させる。積分積算
値(測定速度)が、時間しきい値を越える経過時間より
も前に積分しきい値(速度しきい値)を越えない場合
は、ステップ114における判定が肯定され、処理はス
テップ150へと進む。ステップ150では、タイマと
積分器と積分積算値は全てゼロ値にリセットされ、処理
ループはステップ104に戻る。
【0032】センサ50とドア22の外側パネル26と
の間の距離は、車両の種別ごとに変化する。外側パネル
26の強度及び特定のドア構造のためのドアビーム39
によりもたらされる強度は、側面衝突時にセンサ50に
対して適切な保護がもたらされるよう設計されかつ選択
されねばならない。距離dとドア強度は、初期加速度し
きい値と積分すなわち速度しきい値とを選定するとき
に、ともに考慮される。
の間の距離は、車両の種別ごとに変化する。外側パネル
26の強度及び特定のドア構造のためのドアビーム39
によりもたらされる強度は、側面衝突時にセンサ50に
対して適切な保護がもたらされるよう設計されかつ選択
されねばならない。距離dとドア強度は、初期加速度し
きい値と積分すなわち速度しきい値とを選定するとき
に、ともに考慮される。
【0033】図4を参照するに、3個の異なる側面衝突
破壊状態が、図1,2に示した本発明の実施例に従って
取り付けた加速度計を有する車両について描かれてい
る。積分積算値はY軸上に、時間はX軸上にある。時間
t=0は、タイマがステップ112において動作開始す
る時刻である。記述されたこれら3個全ての側面衝突に
おいて加速度計信号が計測(ステップ104)された
が、加速度計信号は加速度計しきい値を越えてしまって
おり、よってステップ110における判定は肯定され
る。各グラフは、時間の関数としてステップ120にて
決定された積分積算値である。積分しきい値は、30
4.8cm/sである。ステップ114において用いら
れる時間しきい値は、15msである。積分しきい値と
時間しきい値は、ドア強度と距離dを考慮した後で選定
される。ステップ114,116,118,120,1
30,132を実行するのに必要な期間が、15msの
時間しきい値に対して非常に短いため、グラフ内に示さ
れた湾曲は人が予想するような階段状に反して比較的滑
らかに見える。
破壊状態が、図1,2に示した本発明の実施例に従って
取り付けた加速度計を有する車両について描かれてい
る。積分積算値はY軸上に、時間はX軸上にある。時間
t=0は、タイマがステップ112において動作開始す
る時刻である。記述されたこれら3個全ての側面衝突に
おいて加速度計信号が計測(ステップ104)された
が、加速度計信号は加速度計しきい値を越えてしまって
おり、よってステップ110における判定は肯定され
る。各グラフは、時間の関数としてステップ120にて
決定された積分積算値である。積分しきい値は、30
4.8cm/sである。ステップ114において用いら
れる時間しきい値は、15msである。積分しきい値と
時間しきい値は、ドア強度と距離dを考慮した後で選定
される。ステップ114,116,118,120,1
30,132を実行するのに必要な期間が、15msの
時間しきい値に対して非常に短いため、グラフ内に示さ
れた湾曲は人が予想するような階段状に反して比較的滑
らかに見える。
【0034】線202は、19.308km/hで走行
する試験用障害物がドア22に側面衝突した結果の積分
値である。時間t=0と時間しきい値を超過する時間
(t=15ms)との間のどんな時間においても、積分
積算値すなわち加速度計から測定された側方加速度が、
304.8cm/sの積分しきい値に等しくなったり或
いは越えたりすることはない。それ故、この側面衝突破
壊状態下では、エアバッグ20を展開させる処理はなさ
れない。タイマと積分器と積分値は、15ms時点でリ
セットされる。
する試験用障害物がドア22に側面衝突した結果の積分
値である。時間t=0と時間しきい値を超過する時間
(t=15ms)との間のどんな時間においても、積分
積算値すなわち加速度計から測定された側方加速度が、
304.8cm/sの積分しきい値に等しくなったり或
いは越えたりすることはない。それ故、この側面衝突破
壊状態下では、エアバッグ20を展開させる処理はなさ
れない。タイマと積分器と積分値は、15ms時点でリ
セットされる。
【0035】線204は、25.744km/hで走行
する試験用障害物がドア22に側面衝突した結果の積分
値である。時間t2にて、積分積算値は304.8cm
/sの積分しきい値に一致する。時間t2においてエア
バッグ20は展開される。
する試験用障害物がドア22に側面衝突した結果の積分
値である。時間t2にて、積分積算値は304.8cm
/sの積分しきい値に一致する。時間t2においてエア
バッグ20は展開される。
【0036】線206は、48.27km/hで走行す
る試験用障害物がドア22に側面衝突した結果の積分値
である。時間t1にて、積分積算値は304.8cm/
sの積分しきい値に一致する。時間t1においてエアバ
ッグ20は展開される。
る試験用障害物がドア22に側面衝突した結果の積分値
である。時間t1にて、積分積算値は304.8cm/
sの積分しきい値に一致する。時間t1においてエアバ
ッグ20は展開される。
【0037】展開衝突状態は、積分積算値が所定時間す
なわち時間しきい値内に所定の積分しきい値を越える一
つである。ドア22の内側パネル28にセンサ50を取
り付けてセンサ50を外側パネルから距離dだけ離間さ
せることにより、外側ドアパネルがセンサ50に当たっ
てセンサを作動不能に陥れる前に、展開衝突状態を検知
することができる。外側ドアパネル26の破壊量は、車
両重量とドアパネル26の強度とドアビーム39の強度
との関数関係にある。前述したように、距離dは、特定
の車両に対しては加速度しきい値と積分しきい値との事
前選定に用いられる。これらのしきい値は、計算を通じ
て或いは経験的な試験技法を用いることにより決定する
ことができる。
なわち時間しきい値内に所定の積分しきい値を越える一
つである。ドア22の内側パネル28にセンサ50を取
り付けてセンサ50を外側パネルから距離dだけ離間さ
せることにより、外側ドアパネルがセンサ50に当たっ
てセンサを作動不能に陥れる前に、展開衝突状態を検知
することができる。外側ドアパネル26の破壊量は、車
両重量とドアパネル26の強度とドアビーム39の強度
との関数関係にある。前述したように、距離dは、特定
の車両に対しては加速度しきい値と積分しきい値との事
前選定に用いられる。これらのしきい値は、計算を通じ
て或いは経験的な試験技法を用いることにより決定する
ことができる。
【0038】図5,6を参照するに、本発明の他の実施
例が図示されている。この実施例では、乗員に隣接する
車両ドア300が、第1実施例のように外側ドアパネル
303から所定距離だけ離間する内側ドアパネル302
を含んでいる。内側ドアパネル302は、パネル302
製造時にパネル302内に押圧形成された局所的な凹部
304を有する。凹部304は、好ましくはドア300
の下側最後端四分割体IIに位置する。
例が図示されている。この実施例では、乗員に隣接する
車両ドア300が、第1実施例のように外側ドアパネル
303から所定距離だけ離間する内側ドアパネル302
を含んでいる。内側ドアパネル302は、パネル302
製造時にパネル302内に押圧形成された局所的な凹部
304を有する。凹部304は、好ましくはドア300
の下側最後端四分割体IIに位置する。
【0039】凹部304は、加速度計306を受け止め
るよう設けられている。加速度計306は、加速度計5
0と同一である。加速度計は、凹部304内に数種の手
段のうちのいずれか一つ例えば接着等により固着され
る。凹部304は、加速度計306への保護をさらに厚
くする外側ドアパネル303から、距離fだけ加速度計
306を離間させている。
るよう設けられている。加速度計306は、加速度計5
0と同一である。加速度計は、凹部304内に数種の手
段のうちのいずれか一つ例えば接着等により固着され
る。凹部304は、加速度計306への保護をさらに厚
くする外側ドアパネル303から、距離fだけ加速度計
306を離間させている。
【0040】強化用或いは補強用の複数のビード31
0,312,314が内側ドアパネル302内に形成さ
れている。好ましくは、これらのビードは押圧形成され
る。強化ビードの目的は、側面衝突により生ずる車両の
側方加速度を加速度計306へより良く伝達させること
にある。側方加速度の伝達は、剛性がなかったり補強さ
れていなかったりする内側ドアパネルでは逆に生ずるで
あろう加速度減衰を制限することによって、向上させら
れる。内側ドアパネルが補強されていなければ、側面衝
突時に加速度計は初期的にはより低い加速度をもつよう
になる筈であり、何故なら内側ドアパネルが撓むだろう
からである。この内側ドアパネルの撓みは、加速度計の
加速度を減衰させる効果を有する。
0,312,314が内側ドアパネル302内に形成さ
れている。好ましくは、これらのビードは押圧形成され
る。強化ビードの目的は、側面衝突により生ずる車両の
側方加速度を加速度計306へより良く伝達させること
にある。側方加速度の伝達は、剛性がなかったり補強さ
れていなかったりする内側ドアパネルでは逆に生ずるで
あろう加速度減衰を制限することによって、向上させら
れる。内側ドアパネルが補強されていなければ、側面衝
突時に加速度計は初期的にはより低い加速度をもつよう
になる筈であり、何故なら内側ドアパネルが撓むだろう
からである。この内側ドアパネルの撓みは、加速度計の
加速度を減衰させる効果を有する。
【0041】補強ビード310,312,314は、本
発明の好ましい実施例である。内側ドアパネルが、複数
の可能な補強手段のいずれか一つを用いて補強できるこ
とは熟慮してある。所定設計の孔を内側ドアパネルの所
定位置に配置し、そのことが加速度計の位置における内
側ドアパネルを頑丈にする効果をもつことは熟慮してあ
る。
発明の好ましい実施例である。内側ドアパネルが、複数
の可能な補強手段のいずれか一つを用いて補強できるこ
とは熟慮してある。所定設計の孔を内側ドアパネルの所
定位置に配置し、そのことが加速度計の位置における内
側ドアパネルを頑丈にする効果をもつことは熟慮してあ
る。
【0042】本発明は、好ましい実施例を参照して記述
した。本明細書を読んで理解した他の人にも修正と変形
が想起されよう。例えば、本発明は、経過時間を監視す
るのみでなく、(a)車両の側方加速度しきい値を上回
る時期と、(b)加速度の積分値(車両速度)と、
(c)測定された積分値(速度)が積分(速度)しきい
値に等しいか又は越えたかどうか、までも判定するマイ
クロコンピュータの使用に関して記述した。当業者は、
これらの機能がアナログディスクリート回路を用いて達
成できようことを正しく認識するであろう。我々は、そ
うした全ての修正及び変形をできる限り添付の特許請求
の範囲及びその等価概念の範囲に含めることを意図して
いる。
した。本明細書を読んで理解した他の人にも修正と変形
が想起されよう。例えば、本発明は、経過時間を監視す
るのみでなく、(a)車両の側方加速度しきい値を上回
る時期と、(b)加速度の積分値(車両速度)と、
(c)測定された積分値(速度)が積分(速度)しきい
値に等しいか又は越えたかどうか、までも判定するマイ
クロコンピュータの使用に関して記述した。当業者は、
これらの機能がアナログディスクリート回路を用いて達
成できようことを正しく認識するであろう。我々は、そ
うした全ての修正及び変形をできる限り添付の特許請求
の範囲及びその等価概念の範囲に含めることを意図して
いる。
【0043】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の側面衝突から乗員を適切に保護することができ
る。
車両の側面衝突から乗員を適切に保護することができ
る。
【図1】本発明の一実施例に従って作られた車両側面衝
突拘束システムを車両のドア端から見て示す概略図であ
る。
突拘束システムを車両のドア端から見て示す概略図であ
る。
【図2】4個の四分割体に分割されたドアをもって示す
図1のドアの側面図である。
図1のドアの側面図である。
【図3】本発明になる制御プロセスを示すフローチャー
トである。
トである。
【図4】図1の側面衝突システムを用いた3個の異なる
側面衝突状態についての時間対速度を示すグラフ図であ
る。
側面衝突状態についての時間対速度を示すグラフ図であ
る。
【図5】本発明の他の実施例に従う車両ドアの内側ドア
パネルの側面図である。
パネルの側面図である。
【図6】図5の6−6線に沿う図である。
10 側面衝突拘束装置 20 エアバッグ 22 車両ドア 26 外側パネル 28 内側パネル 50 加速度計 56 マイクロコンピュータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ブライアン・ケイ・ブラックバーン アメリカ合衆国ミシガン州48063,ロチェ スター,グレンデール 124 (72)発明者 スコット・ビー・ジェントリー アメリカ合衆国ミシガン州48065,ロメオ, ヒップ・ロード 77221 (72)発明者 チャールズ・イー・ステッフェンズ アメリカ合衆国ミシガン州48094,ワシン トン,キャンプグラウンド・ロード 66800
Claims (24)
- 【請求項1】 対物車両側面衝突時の乗員拘束装置にお
いて、 乗員と乗員に隣接する車両側面組立体との間に作動する
ように取り付けられた展開可能な拘束手段であって、前
記側面組立体が外側パネルと該外側パネルから離間する
内側パネルとを有する前記拘束手段と、 車両側方加速度を計測する加速度計であって、前記側面
組立体の内側パネルに取り付けられていて、車両の側方
加速度と関数関係にある値をもつ出力信号を供給する前
記加速度計と、 前記加速度計の前記出力信号を監視する手段と、 前記加速度計の前記出力信号から側方車両速度値を測定
する手段と、 前記測定速度値が展開衝突状態の発生を示す場合に、前
記拘束手段を展開させる手段とを具備する、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の装置において、 前記側面組立体は、車両ドアを含んでおり、前記加速度
計は、前記ドアの内側パネルに対し該ドアの下側最後端
四分割体において取り付けられている、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項3】 請求項1記載の装置において、 前記内側パネルは、凹んだポケットを有しており、前記
加速度計は該凹んだポケット内に取り付けられている、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項4】 請求項1記載の装置において、 前記内側パネルは、前記車両の側方加速度の前記加速度
計への伝達を向上させる補強手段を含む、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項5】 請求項1記載の装置において、 前記拘束手段を展開させる前記手段は、所定の加速度値
を上回った後で、所定の時間期間内に測定速度が所定速
度を越えた場合にのみ作動信号を供給する手段を含んで
おり、前記拘束手段の展開は前記作動信号に応答してだ
け行われる、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項6】 請求項5記載の装置において、 前記車両の前記側方速度を測定する前記手段は、前記加
速度信号を積分する手段を含んでおり、前記作動信号の
供給手段は、積分値が前記所定時間期間内に所定の積分
限界を越えるときに前記作動信号を供給する、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項7】 請求項6記載の装置において、 前記積分値が前記所定時間期間内に所定の積分限界を越
えない場合に、積分値をゼロリセットする手段をさらに
含む、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項8】 請求項1記載の装置において、前記側方
組立体の検知加速度が所定の加速度限界を越えるまでは
前記速度を測定しない、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項9】 請求項1記載の装置において、 前記拘束手段は、エアバッグである、 ことを特徴とする前記装置。
- 【請求項10】 対物車両側面衝突時の乗員拘束装置に
おいて、 ドアと乗員との間で膨張するよう取り付けられたエアバ
ッグであって、前記ドアが外側パネルと該外側パネルか
ら離間する内側パネルとを有する前記エアバッグと、 車両側方加速度を計測する加速度計であって、前記ドア
の内側パネルに対し該ドアの下側最後端四分割体部分に
おいて取り付けられていて、車両が展開衝突状態にある
かどうかを示す値をもった出力信号を供給する前記加速
度計と、 前記加速度計からの前記出力信号を監視する手段と、 前記加速度計の前記出力信号から側方車両速度値を測定
する手段と、 前記測定速度値が展開衝突状態の発生を示す場合に、前
記エアバッグを展開させる手段とを具備する、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項11】 請求項10記載の装置において、 前記展開衝突状態は、測定側方速度が所定の速度限界を
越えたときを指しており、前記エアバッグを展開させる
前記手段は、側方速度が所定の速度限界を越えるときに
のみエアバッグ作動信号を供給して該エアバッグを展開
させる、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項12】 請求項10記載の装置において、 前記内側パネルは、凹んだポケットを有しており、前記
加速度計は該凹んだポケット内に取り付けられている、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項13】 請求項10記載の装置において、 前記内側パネルは、前記車両の側方加速度の前記加速度
計への伝達を向上させる補強手段を含む、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項14】 請求項10記載の装置において、 前記車両の前記側方速度を測定する前記手段は、所定の
時間期間に亙って前記加速度計の出力を積分する手段を
含む、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項15】前記エアバッグを展開させる前記手段
は、所定の時間期間内に積分値が所定の積分限界を越え
たときに前記エアバッグを展開させる手段を含む、 ことを特徴とする前記装置。 - 【請求項16】 対物車両側面衝突時の乗員拘束方法に
おいて、 展開可能な拘束手段を、乗員と乗員に隣接する車両側面
組立体との間に作動するように取り付けるステップであ
って、前記側面組立体が外側パネルと該外側パネルから
離間する内側パネルとを有する前記ステップと、 加速度計を前記側面組立体の内側パネルに取り付けるス
テップであって、該加速度計が、車両側面にほぼ垂直な
方向の加速度と関数関係にある値をもった出力信号を供
給する前記ステップと、 前記加速度計の前記出力信号を監視するステップと、 前記加速度計の前記出力信号から側方車両速度を測定す
るステップと、 前記測定速度が展開衝突状態の発生を示す場合に、前記
拘束手段を展開させるステップとを具備する、 ことを特徴とする前記方法。 - 【請求項17】 請求項16記載の方法において、 前記展開衝突状態は、側方速度が所定の速度限界を越え
るときを指しており、前記展開ステップは側方速度が前
記所定の速度限界を越えるときに行われる、 ことを特徴とする前記方法。 - 【請求項18】 請求項16記載の方法において、 前記取り付けステップは、前記内側パネル内に凹んだポ
ケットを設け、前記加速度計を該凹んだポケット内に取
り付けるステップを含む、 ことを特徴とする前記方法。 - 【請求項19】 請求項16記載の方法において、 前記側方組立体の内側パネルを補強して前記車両の側方
加速度の前記加速度計への伝達を向上させる補強ステッ
プをさらに含む、 ことを特徴とする前記方。 - 【請求項20】 請求項16記載の方法において、 前記拘束手段を展開させるステップは、所定加速度値を
越えたときから所定時間期間内に測定速度が所定の速度
限界を越える場合に限り前記作動信号を供給するステッ
プを含んでおり、前記拘束手段の展開は前記作動信号に
応答して行われる、 ことを特徴とする前記方法。 - 【請求項21】 請求項20記載の方法において、 前記車両の前記側方速度を測定する前記ステップは、前
記加速度信号を積分する手段を含んでおり、前記作動信
号を供給するステップは、積分値が前記所定時間期間内
に所定の積分限界を越えるときに前記作動信号を供給す
るステップを含む、 ことを特徴とする前記方法。 - 【請求項22】 請求項21記載の方法において、 前記積分値が所定の時間期間内に前記所定の積分限界を
越えない場合に、前記積分値をゼロリセットするステッ
プをさらに含む、 ことを特徴とする前記方法。 - 【請求項23】 請求項16記載の方法において、 速度を測定する前記ステップは、検知加速度が所定の加
速度限界を越えるまではなされない、 ことを特徴とする前記方法。 - 【請求項24】 請求項16記載の方法において、 加速度計を前記側面組立体の内側パネルに取り付けるス
テップは、前記加速度計を乗員に隣接するドアの内側ド
アパネルに該ドアの下側最後端四分割部分において取り
付けるステップを含む、 ことを特徴とする前記方法。
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