DE10049324A1

DE10049324A1 - Einrichtung zur Erfassung von Verformungen an Kraftfahrzeugbaugruppen

Info

Publication number: DE10049324A1
Application number: DE10049324A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Mattes
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-10-05
Filing date: 2000-10-05
Publication date: 2002-04-25
Anticipated expiration: 2020-10-06
Also published as: US6553846B2; US20020084637A1; FR2815002B1; DE10049324B4; FR2815002A1; JP2002178874A

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Detektion eines Seitenaufpralles eines Fahrzeugs. An Einzelbaugruppen des Fahrzeugs - etwa in den B-Säulen - sind Beschleunigungen sensierende Bauteile vorgesehen, die die Auslösung von der Insassen des Fahrzeugs schützenden Seitenbags steuern. Auf der Baugruppe (11) des Fahrzeugs ist ein Beginn der plastischen Baugruppenverformung sensierendes Bauelement (8) vorgesehen, welches die Auslöseschwelle zur Aktivierung der Seitenbags herabsetzt.

Description

Technisches Gebiet

Der Auslösezeitpunkt von Seitenbags im Falle von Seitenaufprallsituationen an Kraftfahrzeugen wird größtenteils durch Beschleunigungssensoren sensiert. Diese sind meist im Bereich des Sitzquerträgers, des Schwellers im Türbereich beziehungsweise B- oder C-Säule der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeuges angebracht.

Stand der Technik

Es hat sich bei Luftdrucksensoren herausgestellt, daß bei nicht von Seitenaufprall bedingten Druckerhöhungen in den Hohlräumen der Türen von Kraftfahrzeugen und bei Überschreiten der empfindlichen ersten Seitenbagauslöseschwelle ein unerwünschtes Auslösen von Seitenbags auftreten kann. Dies kann beispielsweise bei heftigem Zuschlagen der Fahrzeugtüre auftreten oder auch bei Auslösung der Frontbags.

Bei einem Pfahlaufprall in die Türmitte sind kürzeste Seitenbagauslösezeiten erforderlich. Während der Auslösezeit muß die ungehinderte Entfaltung von in der Tür eines Kraftfahrzeuges eingebauten Thorax-Seitenbags und auch in die Sitzlehne integrierter Seitenbags gewährleistet sein, um bei solchen Aufprallsituationen die mit gefährlichsten Verletzungen einhergehen können, in der Türmitte, d. h. an der verformungskritischsten Stelle einen maximalen Schutz für die Fahrzeuginsassen zu ermöglichen. Andererseits soll die Nichtauslöseschwelle von Seitenbags auf Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 20 und 25 km/h heraufgesetzt werden, um die nötige Robustheit der Sensoranordnung gegen ein unerwünschtes Auslösen in für die Fahrzeuginsassen unkritischen Situationen, etwa beim heftigen Zuschlagen der Fahrzeugtüre, zu gewährleisten.

Eine sehr feinfühlige Parametereinstellung im Auslösealgorithmus der Airbag-Sensoren in den Hohlräumen der Kraftfahrzeugtüren führt zu im Gefahrenfalle erwünschten kurzen Auslösezeiten, setzt andererseits die Auslöseschwelle auf unerwünschte 10 bis 15 km/h Fahrzeuggeschwindigkeit herab, was zu den oben geschilderten Nachteilen führt.

Drucksensoren weisen bei Pfahlaufprall in der Mitte einer steifigkeitsmäßig betrachtet weichen Fahrzeugtüre kürzere Ansprechzeiten auf, verglichen mit an der Fahrzeugstruktur aufgenommenen Beschleunigungssensoren, weisen jedoch die skizzierten Nachteile auf. Druck ist eine skalare Größe, bei der unerheblich ist, ob diese vom Fahrzeuginneren ausgeht (Druckaufbau durch gleichzeitiges Auslösen beider Frontairbags beziehungsweise durch Türzuschlagen bei geschlossenen Fenster-/Schiebedachflächen) oder von außen auf die Fahrgastzelle, d. h. im Falle eines Seitenaufpralles auf das Fahrzeug einwirkt.

Darstellung der Erfindung

Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung wird zusätzlich zur Auswertung von Signalen peripherer Beschleunigungssensoren (PAS) nunmehr auch die Verformung des Türaußenblechs, d. h. die plastische Türblechverformung mittels eines Dehnmeßstreifensensors sensiert. Der Dehmeßstreifensensor wird in den Hohlraum zwischen Kraftfahrzeugtür-Außen- und Kraftfahrzeugtür-Innenseite, z. B. auf das Türverstärkungselement (Rohr, Profilblech oder dergleichen) angeordnet. Mittels der zusätzlichen Detektion der Verformung der Tür können Türaufpralle extrem schnell, d. h. bereits nach drei bis fünf ms erkannt werden.

Wird zusätzlich zum Beschleunigungssensor ein Dehnmeßstreifensensor pro Fahrzeugtüre verwendet, lassen sich die verletzungsträchtigsten Seitenaufprallsituationen bereits nach 3 bis 5 ms Zeitspanne detektieren. Mittels des vom Dehnmeßstreifensensors erzeugten Signales, kann die Auslöseschwelle des Beschleunigungssensors, der z. B. an der B-Säule eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, sofort herabgesetzt werden, so daß die den Kopf und Thorax-Bereich des Fahrzeuginsassen schützenden Seitenbags rechtzeitig aktiviert werden können.

Bei der Verwendung lediglich eines auf Druck ansprechenden Sensors läßt sich ein seitlicher Pfahlaufprall erst nach ca. 6 ms detektieren; bei einer Aufblasdauer der Seitenbags von etwa 10 ms für Thorax-Seitenbags bedeutet die Halbierung der Detektionszeit einen entscheidenden Zeitvorteil in Bezug auf die passive Sicherheit der Fahrzeuginsassen.

Neben der Verwendung im Hohlraum einer Fabrzeugtüre können die Dehnmeßstreifensensoren in vergleichbarer Weise auch im vorderen Karosseriebereich eines Kraftfahrzeuges, z. B. auf der vorderen Motorhaubenunterseite, zur Fußgängerhüftaufprallerkennung befestigt werden.

Die Dehnmeßstreifensensoren lassen sich in vorteilhafter Weise an den Verformungskörper, dessen elastischer Verformungsbeginn zu sensieren ist, annieten, so daß defekte Komponenten einfach ausgetauscht werden können, das zu überwachende Bauteil, d. h. eine Fahrzeugtüre jedoch weiter in Gebrauch bleiben kann. Dazu kann der Dehnmeßstreifensensor einfach an das Verstärkungsrohr im Türhohlraum angenietet werden, so daß eine aufwendige, direkte Aufschweißung oder Aufklebung auf das Verformungsteil entfallen kann.

Zeichnung

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 die Ansicht einer Fahrer- oder Beifahrertüre mit vorgegebenen Montageposition für den Meßstreifensensor,

Fig. 2 die Verstärkerschaltung in schematischer Wiedergabe,

Fig. 3 das Aufbauprinzip eines Dehnmeßstreifensensors,

Fig. 4 die Seitenansicht des Dehnmeßstreifensensorelementes mit eingerastetem Stecker samt Steckerfahnen,

Fig. 5 die Draufsicht auf das Dehnmeßstreifensensorelement gemäß Fig. 4 und

Fig. 6 die Konfiguration des Stahlblechträgers zur Aufnahme der Sensorkomponenten und

Fig. 7 die Seitenansicht des Stahlblechträgers.

Ausführungsvarianten

Fig. 1 zeigt die Ansicht eines Fahrer-/Beifahrertür eines Kraftfahrzeuges mit vorgegebener Montageposition für den Meßstreifensensor im Türinneren auf dem Verstärkungsrohr bzw. Verstärkungselement.

Aus der Darstellung gemäß Fig. 1 geht eine Kraftfahrzeugbaugruppe 1 in Gestalt einer Fahrzeugtür näher hervor.

Die Fahrzeugtüre umfaßt eine Türfläche 2 sowie eine Aussparung 3 für die Fensterfläche. Mit Bezugszeichen 4 ist der A-Säulenbereich, mit Bezugszeichen 5 ist der B-Säulenbereich identifiziert. Bezugszeichen 6 markiert den Türschwellerbereich an der Unterseite der Kraftfahrzeugtüre 1. Ein Sensorelement 8 in Gestalt eines Dehnmeßstreifensensors (DMS) ist an der Sensorposition 7 etwa gegenüber der Mitte der Türfläche 2 auf dem Verstärkungselement im Türinneren angeordnet. In der Konfiguration gemäß Fig. 1 ist das die Verformung des Verstärkungselementes sensierende Bauelement 8 als ein einziger DMS ausgebildet.

Das Sensorelement 8, ausgebildet als ein Dehnmeßstreifensensor, ist auf Dehnung und Stauchung im Mikrometerbereich empfindlich ausgelegt und hat einen k-Faktor von ca. 2. Dies bedeutet, daß bei 1% DMS-Längenänderungen sich der Widerstand des Sensorelementes 8 um 2% ändert. Mit den Dehnmeßstreifen lassen sich sehr präzise Verformungs- d. h. Kraftmeßsensoren realisieren. Darüber hinaus erlauben Dehnungsmeßstreifensensoren eine einmalige Längenänderung von ca. 10%. Die gemäß der Darstellung aus Fig. 1 eingesetzten Sensorelemente 8 beanspruchen eine Fläche von ca. 0,1 cm², so daß für eine 10%-ige Längenänderung am Dehnmeßstreifensensor 8 eine Türverstärkungselementverformung erforderlich ist, die weit in den plastischen Bereich hineinreicht.

Das bedeutet, daß vor Zerstörung des Dehnmeßstreifensensors durch Überschreitung der 10%-igen Längenänderung längst eine Seitenbagauslösung stattgefunden haben muß.

Aus der Darstellung gemäß Fig. 2 geht eine Auswerteschaltung bzw. Verstärkungsanordnung für den Dehnmeßstreifensensor näher hervor. Die Verformung des Türverstärkungselementes kann eine Verlängerung oder Stauchung des DMS- Widerstandes 8 bewirken. Deshalb wird dessen betragsmäßige Änderung auf Überschreiten einer oder mehrerer Schwellen in der Auslösealgorithmus-Software des Airbag-Auslösegerätes überwacht.

Im Gegensatz zur für die Innensassenklassifizierung erforderlichen Absolutsgewichtssensierung ist bei jeglicher Aufprallerkennung eine dynamische Messung ausreichend. Dazu ist der Konfiguration gemäß Fig. 2 eine Verstärkerschaltung 10 zu entnehmen, deren Verstärker 9 als ein Wechselspannungsverstärker ausgebildet ist. Dieser ist viel einfacher und billiger zu realisieren als ein Gleichspannungsverstärker. Der Wechselspannungsverstärker 9 ist über einen Hardware-Hochpaß mit geeignet tiefer Frequenz koppelbar; die genaue untere Eckfrequenz wird mit einem höher gelegenen und genauer vorgebbaren Software-Hochpaß eingestellt.

Fig. 3 zeigt das Aufbauprinzip eines Dehnmeßstreifensensors.

Am Türverstärkungselement 11 einer solchen Kfz-Tür ist ein Sensorelement 8 aufgenommen. Das Türverstärkungselement 11 kann in unterschiedlichen Blechstärken ausgebildet sein, wobei bei heutigen Personenkraftwagen die Türblechstärken je nach Hersteller zwischen 0,5 mm und 1,0 mm schwanken können. Das Sensorelement 8 gemäß Fig. 3 ist auf einem Stahlbodenträger 12 aufgenommen, der als eine 0,5 mm dicke Stahlblechbodenplatte ausgebildet ist und mit einem in gestrichelter Darstellung wiedergegebenen bzw. angedeuteten Kunststoffdeckel 32 verschlossen ist. Der Stahlbodenträger 12 wird mittels einer auftrennbaren Befestigung in Gestalt von Nieten, lösbar am Türverstärkungselement im Hohlraum einer Kraftfahrzeugtüre befestigt. Die Befestigungsart hat den Vorteil, daß ein defektes Sensorelement 8 aus seiner Einbauposition 7 im Türinnern entnommen werden kann, und das Bauelement 1 beispielsweise eine Kfz-Türe weiter in Gebrauch bleiben kann und bei defektem Sensor kein Austausch einer kompletten Baugruppe 1 bzw. 12 erforderlich ist.

Auf dem Stahlbodenplättchen 12 ist eine Platine 20 befestigt, an deren Oberseite 19 eine Anzahl elektronischer Bauelemente in Form von Keramikchipskondensatoren 27, Anschlußelemente 13 sowie ein Auswertebaustein (ASIC), identifiziert durch Bezugszeichen 16, aufgenommen sind. Die Befestigung der Platine 20 der Anschlußelemente sowie der elektrischen Bauelemente auf einer Platine 20 an einem dünnen Stahlblechträger 12 ist erforderlich, um am Sensorelement 8 die erforderliche Biegeschlaffheit zu realisieren, die die Verbiegung des Türverstärkungselementes 11 nur gering beeinflussen darf.

Aus der Darstellung gemäß Fig. 4 geht die Seitenansicht eines Dehnmeßstreifen- Sensorelementes mit an einem Stahlträger 12 eingerastetem Steckerverbindungselement 17 und an diesem aufgenommenen Steckerfahnen 13 näher hervor.

Das Sensorelement 8 gemäß Fig. 4 ist analog zur Darstellung des Sensorelementes gemäß Fig. 3 über auftrennbare Befestigungsnieten 15 an der Seite eines Türverstärkungselementes aufgenommen. Das Stahlbodenblech 12 ist vorzugsweise nur 0,5 mm dick und nimmt eine Leiterplatte 20 an seiner Oberseite auf, die mit temperaturbeständigem Kleber 28 auf der Oberseite des Stahlbodenbleches 12 befestigt ist. Die Flex-Leiterplatte 20 besteht aus einer Kaptonfolie 25, sie dient als Komponenten- und Verbindungsleitungsträger für den Meßstreifensensor, der in Gestalt einer NiCr oder Konstantan-Schicht ausgebildet sein kann und auf das Stahlbodenblech 12 auf eine Isolierschicht aufgeschweißt ist. Die Flex-Leiterplatte 20 dient weiterhin als Träger für den Auswertebaustein 16 (ASIC) und einer Anzahl diskreter Keramik-Chipkondensatoren 27. Die Höhe des Aufbaus von der Sensoranordnung 8 vom Türverstärkungselement bis zur Oberseite des die Schaltungsanordnung abdeckenden Deckels 32 beträgt nur weniger mm, bezeichnet mit Bezugszeichen 30; in der Ausführung gemäß der Fig. 4 lediglich ca. 6 mm. Im Bereich des Steckerelementes 17, welches durch zwei Rastnasen 21 an der Oberseite des Stahlbodenbleches aufgenommen ist, beträgt die Gesamthöhe mit Bezugszeichen 31 bezeichnet etwa 18 mm. Die Steckerfahnen 13, die im Bereich ihres Verlaufes durch den Stecker 17 gestrichelt wiedergegeben sind, sind über eine Reflow-Lötverbindung 26 mit der die elektronischen Bauelemente aufnehmenden Leiterplatte 20 verbunden.

Nach der Aufsputterung des Dehnmeßstreifensensors auf die Kaptonfolie 20 und deren Aufklebung mittels der temperaturbeständigen Klebverbindung 28 auf die Stahlbodenplatte 12 werden die bestückten Elektronikkomponenten und die beiden Steckerfahnen 13 in einem einzigen Reflow-Lötvorgang 26 kontaktiert. Das Steckergehäuse 17 ist in vorteilhafter Weise mit den eingespritzten Rastnasen 21 mit dem Stahlbodenblech 12 verrastet. Zwischen dem Türverstärkungselement 11 und der Unterseite der Stahlbodenblechplatte 12 ist aufgrund der tiefgezogenen Kaverne in der Stahlbodenblechplatte 12 genügend Raum für die Steckrastnasen 21 vorhanden (siehe Fig. 7).

Der Kunststoffdeckel 32 des Dehnmeßstreifensensors 8 wird beispielsweise nur am Steckergehäuse 17 eingerastet. Zur Gewährleistung der Wasserdichtheit gegen Spritzwasser, bzw. gegen über eine Türdichtung eintretendes Regenwasser ist der Deckel 32 ringsumlaufend mit einer Verklebung 28 mit der an den Nieten 15 am Türverstärkungselement der befestigten Stahlbodenfläche 12 verklebt.

Aus der Darstellung gemäß Fig. 5 geht die Draufsicht auf das Sensorelement 8 gemäß Fig. 4 hervor.

Aus dieser Konfiguration geht insbesondere die Lage der Bohrungen 22 hervor, durch die mit den Nieten 15 der Dehnungsmeßstreifensensor 8 mit dem Türverstärkungselement 11 abtrennbar verbunden werden kann.

Aus Fig. 5 geht der Verlauf der Klebenaht 28 hervor, durch welche die elektronischen Bauelemente 16 bzw. 27 gegen eindringende Feuchtigkeit geschützt werden. Die Steckerfahnen 13 sind in gestrichelter Form wiedergegeben und in den am Stahlbodenblech 12 verrasteten Stecker 17 eingespritzt. Mit Bezugszeichen 23 ist in der Darstellung gemäß Fig. 5 ein DMS-Widerstand realisiert. Die Mäanderorientierung verläuft parallel zur Längsachse des Türverformungselementes 11, so daß dessen Durchbiegungen in Richtung Fahrzeuginnenraum gemessen werden können.

Die Verwendung einer Kaptonfolie 20 als Flex-Leiterplatte, die Ausbildung des Stahlbodenbleches 12 als dünnwandiges Bodenplättchen mit einer Materialstärke von nur 0,5 mm sowie ein dünnwandiger und in extrem niedriger Höhe ausgebildeter Deckel 32 garantieren die notwendige Duktilität sowie die geringe Biegesteifigkeit des Dehnmeßstreifensensors 8 gemäß der Konfiguration aus Fig. 3 und 4, so daß gewährleistet ist, daß die Eigensteifigkeit des Dehnmeßstreifensensorbauelementes 8 das Verformungsverhalten des Verformungsträgers nicht verfälscht.

Aus der Darstellung gemäß Fig. 6 geht die Draufsicht auf ein geeignet konfiguriertes Stahlbodenblech 12 näher hervor. Mit Bezugszeichen 18 sind die Bohrungen im 0,5 mm starken Stahlbodenblech wiedergegeben, in welche die Rastnasen 21 des Steckerelementes 17 verrastet werden können. Die Platine 20 gemäß der Fig. 4 und 5 ist als flexible Kaptonfolie ausgebildet und nimmt die einzelnen elektronischen Bauelemente auf. Gemäß des Bohrmusters aus Fig. 6 sind zur Befestigung des Stahlbodenbleches 12 auf dem Türverstärkungselement 11 zwei Löcher 22 vorzusehen, so daß mittels einer entsprechenden Anzahl von Nieten 15 das Stahlbodenblech samt daran aufgenommener Platine 20 im Hohlraum einer Kraftfahrzeugtüre auswechselbar befestigt werden kann.

Derartige annietbare Deformationssensoren 8 ermöglichen eine Insassenschutzverbesserung bei Seitenaufprallen und vermindern deutlich das Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen. Ein die Deformation von Kraftfahrzeugbaugruppen detektierendes Sensorelement 8 gemäß der vorliegenden Erfindung kann in vergleichbarer Weise durchaus auch am vorderen Motorhaubenbereich eines Kraftfahrzeuges aufgenommen werden, und zur Fußgängerhüftaufprallerkennung dienen. Es lassen sich ebenfalls nur um eine Biegeachse messende und nur mit zwei Nieten zu befestigende Verformungssensoren zur Fußgängerbeinaufprallerkennung als Kontaktsensoren auf die Stoßfängerträger im vorderen Bereich eines Kraftfahrzeuges abtrennbar anbringen.

Die Aufnahme des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Dehnmeßstreifensensorelementes 8 hat sich unter Verwendung von zwei Nieten in der Automobilindustrie als besonders vorteilhaft erwiesen, da Nietverbindungen im Türinneren die heute einzig übliche und angewandte Befestigungsart im Automobilbau darstellen. Außerdem können Dehnungsmeßstreifen nur angenietet und nicht angeschraubt werden, da Schraubverbindnugen über deren Lebensdauer gesehen, an Spannkraft verlieren. In vorteilhafter Weise kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Dehnmeßstreifensensor einfach ausgewechselt werden. Im hier vorgestellten Einbaufall wird der Dehnmeßstreifensensor jedoch nicht mit dem Türverstärkungselement verklebt oder verschweißt, da sonst bei defektem Dehnmeßstreifensensorelement 8 das gesamte Bauteil, d. h. eine Kraftfahrzeugtüre ausgewechselt werden müßte. Vorteilhafterweise ist das Dehnmeßstreifensensorelement 23 direkt auf das Stahlbodenblech 12 aufgeschweißt und seine beiden Anschlußpunkte sind auf die Flex-Leiterplatte 20 mit 2 Bonds 25 kontaktiert. So vermeidet man Kriecheffekte bei aufgeklebten Dehnmeßstreifenelementen. Die Leiterplatte 20 ist an der Stelle des DMS-Sensorelements 23 entsprechend ausgeschnitten, siehe Fig. 5.

Bezugszeichenliste

1

Tür

2

Türverstärkungselementfläche

3

Fensterfläche

4

A-Säule

5

B-Säule

6

Türschwellerbereich

7

Sensorposition

8

Sensorelement

9

Verstärker

10

Verstärkerschaltung

11

Türverstärkungselementrohr (Profilblech oder dergleichen)

12

Stahlbodenblech

13

Steckerfahnen

14

Tiefgezogene Kaverne

15

Niet

16

Auswertebaustein

17

Stecker

18

Bohrung

19

Fläche

20

Platine

21

Rastnase

22

Bohrung

23

DMS-Element

24

-

25

Bonds

26

Reflow-Verlötung

27

Kondensator

28

Verklebung

29

Materialstärke

30

Höhe Aufbau

31

Gesamthöhe mit Stecker

32

Deckel

Claims

1. Einrichtung zur Detektion eines Seitenaufpralles an einem Fahrzeug, wobei in Baugruppen (1) des Fahrzeuges Beschleunigungen sensierende Baukomponenten vorgesehen sind und die Auslösung von die Fahrzeuginsassen schützenden Seitenbags steuern, dadurch gekennzeichnet, daß an den Baugruppen (11) des Fahrzeuges eine den Beginn einer plastischen Baugruppenverformung sensierendes Bauelement (8) vorgesehen ist, welche die Auslöseschwelle zur Aktivierung der Seitenbags herabsetzt.

2. Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die plastische Baugruppenverformung sensierende Bauelemente (8) als Dehnmeßstreifensensoren ausgebildet sind, deren Ausgangssignal die Auslöseschwelle des in dem Fahrzeug vorgesehenen Beschleunigungssensors herabsetzt.

3. Einrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dehnmeßstreifensensor (8) aus einem einzigen mäanderförmig ausgelegten Widerstand besteht, dessen Betragsänderung auf Überschreiten einer oder mehrerer Schwellen überwacht wird.

4. Einrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der DMS-Widerstand so orientiert ist, das er die Längenänderung (Dehnung oder Stauchung) der zu überwachenden Baugruppe (11) misst.

5. Einrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der DMS-Widerstand (8) auf ein Stahlbodenblech (12) aufgeschweißt ist, das über Nietverbindungen (15) mit der Baugruppe (11) verbunden ist.

6. Einrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Leiterplatte (20) an der Grundplatte (12) ein Auswertebaustein (16) sowie eine Anzahl elektronischer Bauelemente (27) aufgenommen sind und die Grundplatte (12) über lösbare Befestigungselemente (15) auf der Innenseite verformbaren Baugruppe (11) aufgenommen ist.

7. Einrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des DMS-Sensors (8) mittels eines Wechselstromverstärkers (9) verstärkt wird.

8. Einrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der den Meßstreifensensor (8) und der Verstärker (9) auf einer die Verformung der verformbaren Baugruppe (11) nicht beeinflussenden, biegeschlaff ausgelegten Grundplatte (12) aufgenommen sind.

9. Einrichtung gemäß Anspruch 5. dadurch gekennzeichnet, daß auf die Oberseite (19) der Grundplatte (12) eine flexible Leiterplatte (20) als Verbindungsleitungsträger für den Meßstreifensensor (8), Auswertebaustein (16) sowie elektronische Komponenten (27) aufgebracht ist.