DE10049324A1 - Einrichtung zur Erfassung von Verformungen an Kraftfahrzeugbaugruppen - Google Patents
Einrichtung zur Erfassung von Verformungen an KraftfahrzeugbaugruppenInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Detektion eines Seitenaufpralles eines Fahrzeugs. An Einzelbaugruppen des Fahrzeugs - etwa in den B-Säulen - sind Beschleunigungen sensierende Bauteile vorgesehen, die die Auslösung von der Insassen des Fahrzeugs schützenden Seitenbags steuern. Auf der Baugruppe (11) des Fahrzeugs ist ein Beginn der plastischen Baugruppenverformung sensierendes Bauelement (8) vorgesehen, welches die Auslöseschwelle zur Aktivierung der Seitenbags herabsetzt.
Description
Der Auslösezeitpunkt von Seitenbags im Falle von Seitenaufprallsituationen an
Kraftfahrzeugen wird größtenteils durch Beschleunigungssensoren sensiert. Diese sind
meist im Bereich des Sitzquerträgers, des Schwellers im Türbereich beziehungsweise B-
oder C-Säule der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeuges angebracht.
Es hat sich bei Luftdrucksensoren herausgestellt, daß bei nicht von Seitenaufprall
bedingten Druckerhöhungen in den Hohlräumen der Türen von Kraftfahrzeugen und bei
Überschreiten der empfindlichen ersten Seitenbagauslöseschwelle ein unerwünschtes
Auslösen von Seitenbags auftreten kann. Dies kann beispielsweise bei heftigem
Zuschlagen der Fahrzeugtüre auftreten oder auch bei Auslösung der Frontbags.
Bei einem Pfahlaufprall in die Türmitte sind kürzeste Seitenbagauslösezeiten erforderlich.
Während der Auslösezeit muß die ungehinderte Entfaltung von in der Tür eines
Kraftfahrzeuges eingebauten Thorax-Seitenbags und auch in die Sitzlehne integrierter
Seitenbags gewährleistet sein, um bei solchen Aufprallsituationen die mit gefährlichsten
Verletzungen einhergehen können, in der Türmitte, d. h. an der verformungskritischsten
Stelle einen maximalen Schutz für die Fahrzeuginsassen zu ermöglichen. Andererseits soll
die Nichtauslöseschwelle von Seitenbags auf Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 20 und
25 km/h heraufgesetzt werden, um die nötige Robustheit der Sensoranordnung gegen ein
unerwünschtes Auslösen in für die Fahrzeuginsassen unkritischen Situationen, etwa beim
heftigen Zuschlagen der Fahrzeugtüre, zu gewährleisten.
Eine sehr feinfühlige Parametereinstellung im Auslösealgorithmus der Airbag-Sensoren in
den Hohlräumen der Kraftfahrzeugtüren führt zu im Gefahrenfalle erwünschten kurzen
Auslösezeiten, setzt andererseits die Auslöseschwelle auf unerwünschte 10 bis 15 km/h
Fahrzeuggeschwindigkeit herab, was zu den oben geschilderten Nachteilen führt.
Drucksensoren weisen bei Pfahlaufprall in der Mitte einer steifigkeitsmäßig betrachtet
weichen Fahrzeugtüre kürzere Ansprechzeiten auf, verglichen mit an der Fahrzeugstruktur
aufgenommenen Beschleunigungssensoren, weisen jedoch die skizzierten Nachteile auf.
Druck ist eine skalare Größe, bei der unerheblich ist, ob diese vom Fahrzeuginneren
ausgeht (Druckaufbau durch gleichzeitiges Auslösen beider Frontairbags beziehungsweise
durch Türzuschlagen bei geschlossenen Fenster-/Schiebedachflächen) oder von außen auf
die Fahrgastzelle, d. h. im Falle eines Seitenaufpralles auf das Fahrzeug einwirkt.
Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung wird zusätzlich zur Auswertung von
Signalen peripherer Beschleunigungssensoren (PAS) nunmehr auch die Verformung des
Türaußenblechs, d. h. die plastische Türblechverformung mittels eines
Dehnmeßstreifensensors sensiert. Der Dehmeßstreifensensor wird in den Hohlraum
zwischen Kraftfahrzeugtür-Außen- und Kraftfahrzeugtür-Innenseite, z. B. auf das
Türverstärkungselement (Rohr, Profilblech oder dergleichen) angeordnet. Mittels der
zusätzlichen Detektion der Verformung der Tür können Türaufpralle extrem schnell, d. h.
bereits nach drei bis fünf ms erkannt werden.
Wird zusätzlich zum Beschleunigungssensor ein Dehnmeßstreifensensor pro Fahrzeugtüre
verwendet, lassen sich die verletzungsträchtigsten Seitenaufprallsituationen bereits nach 3
bis 5 ms Zeitspanne detektieren. Mittels des vom Dehnmeßstreifensensors erzeugten
Signales, kann die Auslöseschwelle des Beschleunigungssensors, der z. B. an der B-Säule
eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, sofort herabgesetzt werden, so daß die den Kopf und
Thorax-Bereich des Fahrzeuginsassen schützenden Seitenbags rechtzeitig aktiviert werden
können.
Bei der Verwendung lediglich eines auf Druck ansprechenden Sensors läßt sich ein
seitlicher Pfahlaufprall erst nach ca. 6 ms detektieren; bei einer Aufblasdauer der
Seitenbags von etwa 10 ms für Thorax-Seitenbags bedeutet die Halbierung der
Detektionszeit einen entscheidenden Zeitvorteil in Bezug auf die passive Sicherheit der
Fahrzeuginsassen.
Neben der Verwendung im Hohlraum einer Fabrzeugtüre können die
Dehnmeßstreifensensoren in vergleichbarer Weise auch im vorderen Karosseriebereich
eines Kraftfahrzeuges, z. B. auf der vorderen Motorhaubenunterseite, zur
Fußgängerhüftaufprallerkennung befestigt werden.
Die Dehnmeßstreifensensoren lassen sich in vorteilhafter Weise an den
Verformungskörper, dessen elastischer Verformungsbeginn zu sensieren ist, annieten, so
daß defekte Komponenten einfach ausgetauscht werden können, das zu überwachende
Bauteil, d. h. eine Fahrzeugtüre jedoch weiter in Gebrauch bleiben kann. Dazu kann der
Dehnmeßstreifensensor einfach an das Verstärkungsrohr im Türhohlraum angenietet
werden, so daß eine aufwendige, direkte Aufschweißung oder Aufklebung auf das
Verformungsteil entfallen kann.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 die Ansicht einer Fahrer- oder Beifahrertüre mit vorgegebenen
Montageposition für den Meßstreifensensor,
Fig. 2 die Verstärkerschaltung in schematischer Wiedergabe,
Fig. 3 das Aufbauprinzip eines Dehnmeßstreifensensors,
Fig. 4 die Seitenansicht des Dehnmeßstreifensensorelementes mit eingerastetem
Stecker samt Steckerfahnen,
Fig. 5 die Draufsicht auf das Dehnmeßstreifensensorelement gemäß Fig. 4 und
Fig. 6 die Konfiguration des Stahlblechträgers zur Aufnahme der
Sensorkomponenten und
Fig. 7 die Seitenansicht des Stahlblechträgers.
Fig. 1 zeigt die Ansicht eines Fahrer-/Beifahrertür eines Kraftfahrzeuges mit vorgegebener
Montageposition für den Meßstreifensensor im Türinneren auf dem Verstärkungsrohr bzw.
Verstärkungselement.
Aus der Darstellung gemäß Fig. 1 geht eine Kraftfahrzeugbaugruppe 1 in Gestalt einer
Fahrzeugtür näher hervor.
Die Fahrzeugtüre umfaßt eine Türfläche 2 sowie eine Aussparung 3 für die Fensterfläche.
Mit Bezugszeichen 4 ist der A-Säulenbereich, mit Bezugszeichen 5 ist der B-Säulenbereich
identifiziert. Bezugszeichen 6 markiert den Türschwellerbereich an der Unterseite der
Kraftfahrzeugtüre 1. Ein Sensorelement 8 in Gestalt eines Dehnmeßstreifensensors (DMS)
ist an der Sensorposition 7 etwa gegenüber der Mitte der Türfläche 2 auf dem
Verstärkungselement im Türinneren angeordnet. In der Konfiguration gemäß Fig. 1 ist das
die Verformung des Verstärkungselementes sensierende Bauelement 8 als ein einziger
DMS ausgebildet.
Das Sensorelement 8, ausgebildet als ein Dehnmeßstreifensensor, ist auf Dehnung und
Stauchung im Mikrometerbereich empfindlich ausgelegt und hat einen k-Faktor von ca. 2.
Dies bedeutet, daß bei 1% DMS-Längenänderungen sich der Widerstand des
Sensorelementes 8 um 2% ändert. Mit den Dehnmeßstreifen lassen sich sehr präzise
Verformungs- d. h. Kraftmeßsensoren realisieren. Darüber hinaus erlauben
Dehnungsmeßstreifensensoren eine einmalige Längenänderung von ca. 10%. Die gemäß
der Darstellung aus Fig. 1 eingesetzten Sensorelemente 8 beanspruchen eine Fläche von ca.
0,1 cm2, so daß für eine 10%-ige Längenänderung am Dehnmeßstreifensensor 8 eine
Türverstärkungselementverformung erforderlich ist, die weit in den plastischen Bereich
hineinreicht.
Das bedeutet, daß vor Zerstörung des Dehnmeßstreifensensors durch Überschreitung der
10%-igen Längenänderung längst eine Seitenbagauslösung stattgefunden haben muß.
Aus der Darstellung gemäß Fig. 2 geht eine Auswerteschaltung bzw.
Verstärkungsanordnung für den Dehnmeßstreifensensor näher hervor. Die Verformung des
Türverstärkungselementes kann eine Verlängerung oder Stauchung des DMS-
Widerstandes 8 bewirken. Deshalb wird dessen betragsmäßige Änderung auf
Überschreiten einer oder mehrerer Schwellen in der Auslösealgorithmus-Software des
Airbag-Auslösegerätes überwacht.
Im Gegensatz zur für die Innensassenklassifizierung erforderlichen
Absolutsgewichtssensierung ist bei jeglicher Aufprallerkennung eine dynamische Messung
ausreichend. Dazu ist der Konfiguration gemäß Fig. 2 eine Verstärkerschaltung 10 zu
entnehmen, deren Verstärker 9 als ein Wechselspannungsverstärker ausgebildet ist. Dieser
ist viel einfacher und billiger zu realisieren als ein Gleichspannungsverstärker. Der
Wechselspannungsverstärker 9 ist über einen Hardware-Hochpaß mit geeignet tiefer
Frequenz koppelbar; die genaue untere Eckfrequenz wird mit einem höher gelegenen und
genauer vorgebbaren Software-Hochpaß eingestellt.
Fig. 3 zeigt das Aufbauprinzip eines Dehnmeßstreifensensors.
Am Türverstärkungselement 11 einer solchen Kfz-Tür ist ein Sensorelement 8
aufgenommen. Das Türverstärkungselement 11 kann in unterschiedlichen Blechstärken
ausgebildet sein, wobei bei heutigen Personenkraftwagen die Türblechstärken je nach
Hersteller zwischen 0,5 mm und 1,0 mm schwanken können. Das Sensorelement 8 gemäß
Fig. 3 ist auf einem Stahlbodenträger 12 aufgenommen, der als eine 0,5 mm dicke
Stahlblechbodenplatte ausgebildet ist und mit einem in gestrichelter Darstellung
wiedergegebenen bzw. angedeuteten Kunststoffdeckel 32 verschlossen ist. Der
Stahlbodenträger 12 wird mittels einer auftrennbaren Befestigung in Gestalt von Nieten,
lösbar am Türverstärkungselement im Hohlraum einer Kraftfahrzeugtüre befestigt. Die
Befestigungsart hat den Vorteil, daß ein defektes Sensorelement 8 aus seiner
Einbauposition 7 im Türinnern entnommen werden kann, und das Bauelement 1
beispielsweise eine Kfz-Türe weiter in Gebrauch bleiben kann und bei defektem Sensor
kein Austausch einer kompletten Baugruppe 1 bzw. 12 erforderlich ist.
Auf dem Stahlbodenplättchen 12 ist eine Platine 20 befestigt, an deren Oberseite 19 eine
Anzahl elektronischer Bauelemente in Form von Keramikchipskondensatoren 27,
Anschlußelemente 13 sowie ein Auswertebaustein (ASIC), identifiziert durch
Bezugszeichen 16, aufgenommen sind. Die Befestigung der Platine 20 der
Anschlußelemente sowie der elektrischen Bauelemente auf einer Platine 20 an einem
dünnen Stahlblechträger 12 ist erforderlich, um am Sensorelement 8 die erforderliche
Biegeschlaffheit zu realisieren, die die Verbiegung des Türverstärkungselementes 11 nur
gering beeinflussen darf.
Aus der Darstellung gemäß Fig. 4 geht die Seitenansicht eines Dehnmeßstreifen-
Sensorelementes mit an einem Stahlträger 12 eingerastetem Steckerverbindungselement 17
und an diesem aufgenommenen Steckerfahnen 13 näher hervor.
Das Sensorelement 8 gemäß Fig. 4 ist analog zur Darstellung des Sensorelementes gemäß
Fig. 3 über auftrennbare Befestigungsnieten 15 an der Seite eines
Türverstärkungselementes aufgenommen. Das Stahlbodenblech 12 ist vorzugsweise nur
0,5 mm dick und nimmt eine Leiterplatte 20 an seiner Oberseite auf, die mit
temperaturbeständigem Kleber 28 auf der Oberseite des Stahlbodenbleches 12 befestigt ist.
Die Flex-Leiterplatte 20 besteht aus einer Kaptonfolie 25, sie dient als Komponenten- und
Verbindungsleitungsträger für den Meßstreifensensor, der in Gestalt einer NiCr oder
Konstantan-Schicht ausgebildet sein kann und auf das Stahlbodenblech 12 auf eine
Isolierschicht aufgeschweißt ist. Die Flex-Leiterplatte 20 dient weiterhin als Träger für den
Auswertebaustein 16 (ASIC) und einer Anzahl diskreter Keramik-Chipkondensatoren 27.
Die Höhe des Aufbaus von der Sensoranordnung 8 vom Türverstärkungselement bis zur
Oberseite des die Schaltungsanordnung abdeckenden Deckels 32 beträgt nur weniger mm,
bezeichnet mit Bezugszeichen 30; in der Ausführung gemäß der Fig. 4 lediglich ca. 6 mm.
Im Bereich des Steckerelementes 17, welches durch zwei Rastnasen 21 an der Oberseite
des Stahlbodenbleches aufgenommen ist, beträgt die Gesamthöhe mit Bezugszeichen 31
bezeichnet etwa 18 mm. Die Steckerfahnen 13, die im Bereich ihres Verlaufes durch den
Stecker 17 gestrichelt wiedergegeben sind, sind über eine Reflow-Lötverbindung 26 mit
der die elektronischen Bauelemente aufnehmenden Leiterplatte 20 verbunden.
Nach der Aufsputterung des Dehnmeßstreifensensors auf die Kaptonfolie 20 und deren
Aufklebung mittels der temperaturbeständigen Klebverbindung 28 auf die Stahlbodenplatte
12 werden die bestückten Elektronikkomponenten und die beiden Steckerfahnen 13 in
einem einzigen Reflow-Lötvorgang 26 kontaktiert. Das Steckergehäuse 17 ist in
vorteilhafter Weise mit den eingespritzten Rastnasen 21 mit dem Stahlbodenblech 12
verrastet. Zwischen dem Türverstärkungselement 11 und der Unterseite der
Stahlbodenblechplatte 12 ist aufgrund der tiefgezogenen Kaverne in der
Stahlbodenblechplatte 12 genügend Raum für die Steckrastnasen 21 vorhanden (siehe Fig.
7).
Der Kunststoffdeckel 32 des Dehnmeßstreifensensors 8 wird beispielsweise nur am
Steckergehäuse 17 eingerastet. Zur Gewährleistung der Wasserdichtheit gegen
Spritzwasser, bzw. gegen über eine Türdichtung eintretendes Regenwasser ist der Deckel
32 ringsumlaufend mit einer Verklebung 28 mit der an den Nieten 15 am
Türverstärkungselement der befestigten Stahlbodenfläche 12 verklebt.
Aus der Darstellung gemäß Fig. 5 geht die Draufsicht auf das Sensorelement 8 gemäß Fig.
4 hervor.
Aus dieser Konfiguration geht insbesondere die Lage der Bohrungen 22 hervor, durch die
mit den Nieten 15 der Dehnungsmeßstreifensensor 8 mit dem Türverstärkungselement 11
abtrennbar verbunden werden kann.
Aus Fig. 5 geht der Verlauf der Klebenaht 28 hervor, durch welche die elektronischen
Bauelemente 16 bzw. 27 gegen eindringende Feuchtigkeit geschützt werden. Die
Steckerfahnen 13 sind in gestrichelter Form wiedergegeben und in den am
Stahlbodenblech 12 verrasteten Stecker 17 eingespritzt. Mit Bezugszeichen 23 ist in der
Darstellung gemäß Fig. 5 ein DMS-Widerstand realisiert. Die Mäanderorientierung
verläuft parallel zur Längsachse des Türverformungselementes 11, so daß dessen
Durchbiegungen in Richtung Fahrzeuginnenraum gemessen werden können.
Die Verwendung einer Kaptonfolie 20 als Flex-Leiterplatte, die Ausbildung des
Stahlbodenbleches 12 als dünnwandiges Bodenplättchen mit einer Materialstärke von nur
0,5 mm sowie ein dünnwandiger und in extrem niedriger Höhe ausgebildeter Deckel 32
garantieren die notwendige Duktilität sowie die geringe Biegesteifigkeit des
Dehnmeßstreifensensors 8 gemäß der Konfiguration aus Fig. 3 und 4, so daß gewährleistet
ist, daß die Eigensteifigkeit des Dehnmeßstreifensensorbauelementes 8 das
Verformungsverhalten des Verformungsträgers nicht verfälscht.
Aus der Darstellung gemäß Fig. 6 geht die Draufsicht auf ein geeignet konfiguriertes
Stahlbodenblech 12 näher hervor. Mit Bezugszeichen 18 sind die Bohrungen im 0,5 mm
starken Stahlbodenblech wiedergegeben, in welche die Rastnasen 21 des Steckerelementes
17 verrastet werden können. Die Platine 20 gemäß der Fig. 4 und 5 ist als flexible
Kaptonfolie ausgebildet und nimmt die einzelnen elektronischen Bauelemente auf. Gemäß
des Bohrmusters aus Fig. 6 sind zur Befestigung des Stahlbodenbleches 12 auf dem
Türverstärkungselement 11 zwei Löcher 22 vorzusehen, so daß mittels einer
entsprechenden Anzahl von Nieten 15 das Stahlbodenblech samt daran aufgenommener
Platine 20 im Hohlraum einer Kraftfahrzeugtüre auswechselbar befestigt werden kann.
Derartige annietbare Deformationssensoren 8 ermöglichen eine
Insassenschutzverbesserung bei Seitenaufprallen und vermindern deutlich das
Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen. Ein die Deformation von
Kraftfahrzeugbaugruppen detektierendes Sensorelement 8 gemäß der vorliegenden
Erfindung kann in vergleichbarer Weise durchaus auch am vorderen Motorhaubenbereich
eines Kraftfahrzeuges aufgenommen werden, und zur Fußgängerhüftaufprallerkennung
dienen. Es lassen sich ebenfalls nur um eine Biegeachse messende und nur mit zwei Nieten
zu befestigende Verformungssensoren zur Fußgängerbeinaufprallerkennung als
Kontaktsensoren auf die Stoßfängerträger im vorderen Bereich eines Kraftfahrzeuges
abtrennbar anbringen.
Die Aufnahme des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Dehnmeßstreifensensorelementes 8
hat sich unter Verwendung von zwei Nieten in der Automobilindustrie als besonders
vorteilhaft erwiesen, da Nietverbindungen im Türinneren die heute einzig übliche und
angewandte Befestigungsart im Automobilbau darstellen. Außerdem können
Dehnungsmeßstreifen nur angenietet und nicht angeschraubt werden, da
Schraubverbindnugen über deren Lebensdauer gesehen, an Spannkraft verlieren. In
vorteilhafter Weise kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Dehnmeßstreifensensor
einfach ausgewechselt werden. Im hier vorgestellten Einbaufall wird der
Dehnmeßstreifensensor jedoch nicht mit dem Türverstärkungselement verklebt oder
verschweißt, da sonst bei defektem Dehnmeßstreifensensorelement 8 das gesamte Bauteil,
d. h. eine Kraftfahrzeugtüre ausgewechselt werden müßte. Vorteilhafterweise ist das
Dehnmeßstreifensensorelement 23 direkt auf das Stahlbodenblech 12 aufgeschweißt und
seine beiden Anschlußpunkte sind auf die Flex-Leiterplatte 20 mit 2 Bonds 25 kontaktiert.
So vermeidet man Kriecheffekte bei aufgeklebten Dehnmeßstreifenelementen. Die
Leiterplatte 20 ist an der Stelle des DMS-Sensorelements 23 entsprechend ausgeschnitten,
siehe Fig. 5.
1
Tür
2
Türverstärkungselementfläche
3
Fensterfläche
4
A-Säule
5
B-Säule
6
Türschwellerbereich
7
Sensorposition
8
Sensorelement
9
Verstärker
10
Verstärkerschaltung
11
Türverstärkungselementrohr (Profilblech oder dergleichen)
12
Stahlbodenblech
13
Steckerfahnen
14
Tiefgezogene Kaverne
15
Niet
16
Auswertebaustein
17
Stecker
18
Bohrung
19
Fläche
20
Platine
21
Rastnase
22
Bohrung
23
DMS-Element
24
-
25
Bonds
26
Reflow-Verlötung
27
Kondensator
28
Verklebung
29
Materialstärke
30
Höhe Aufbau
31
Gesamthöhe mit Stecker
32
Deckel
Claims (9)
1. Einrichtung zur Detektion eines Seitenaufpralles an einem Fahrzeug, wobei in
Baugruppen (1) des Fahrzeuges Beschleunigungen sensierende Baukomponenten
vorgesehen sind und die Auslösung von die Fahrzeuginsassen schützenden
Seitenbags steuern, dadurch gekennzeichnet, daß an den Baugruppen (11) des
Fahrzeuges eine den Beginn einer plastischen Baugruppenverformung sensierendes
Bauelement (8) vorgesehen ist, welche die Auslöseschwelle zur Aktivierung der
Seitenbags herabsetzt.
2. Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die plastische
Baugruppenverformung sensierende Bauelemente (8) als Dehnmeßstreifensensoren
ausgebildet sind, deren Ausgangssignal die Auslöseschwelle des in dem Fahrzeug
vorgesehenen Beschleunigungssensors herabsetzt.
3. Einrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Dehnmeßstreifensensor (8) aus einem einzigen mäanderförmig ausgelegten
Widerstand besteht, dessen Betragsänderung auf Überschreiten einer oder mehrerer
Schwellen überwacht wird.
4. Einrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der DMS-Widerstand
so orientiert ist, das er die Längenänderung (Dehnung oder Stauchung) der zu
überwachenden Baugruppe (11) misst.
5. Einrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der DMS-Widerstand
(8) auf ein Stahlbodenblech (12) aufgeschweißt ist, das über Nietverbindungen (15)
mit der Baugruppe (11) verbunden ist.
6. Einrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Leiterplatte
(20) an der Grundplatte (12) ein Auswertebaustein (16) sowie eine Anzahl
elektronischer Bauelemente (27) aufgenommen sind und die Grundplatte (12) über
lösbare Befestigungselemente (15) auf der Innenseite verformbaren Baugruppe (11)
aufgenommen ist.
7. Einrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal
des DMS-Sensors (8) mittels eines Wechselstromverstärkers (9) verstärkt wird.
8. Einrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der den
Meßstreifensensor (8) und der Verstärker (9) auf einer die Verformung der
verformbaren Baugruppe (11) nicht beeinflussenden, biegeschlaff ausgelegten
Grundplatte (12) aufgenommen sind.
9. Einrichtung gemäß Anspruch 5. dadurch gekennzeichnet, daß auf die Oberseite (19)
der Grundplatte (12) eine flexible Leiterplatte (20) als Verbindungsleitungsträger
für den Meßstreifensensor (8), Auswertebaustein (16) sowie elektronische
Komponenten (27) aufgebracht ist.
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