JP2002178738A - リーチ型フォークリフトの後輪懸架装置 - Google Patents
リーチ型フォークリフトの後輪懸架装置Info
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Abstract
費の少ないリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置を提
供する。 【解決手段】 車体の後部に駆動輪1と従動輪2とを備
えたリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置において、
前記駆動輪1を駆動するドライブユニット5を上下動自
在に支持するリンク機構7、8と、前記車体と前記リン
ク機構7、8の可動部との間に設けられドライブユニッ
ト5を下方に付勢する輪圧調整スプリング12と、前記
輪圧調整スプリング12の付勢力を動作位置に応じて増
減するアクチュエータ14と、前記アクチュエータ14
の動作位置を調整する制御装置とを備える。
Description
リフトの後輪懸架装置に関し、特に油圧を用いて四輪式
リーチ型フォークリフトの駆動輪の輪圧を調整するリー
チ型フォークリフトの後輪懸架装置に関するものであ
る。
は、車体の後部にモータおよびドライブユニットにより
駆動される駆動輪とキャスタ輪とを備えている。
レームにスイング自在に取付けたアッパーリンク及びロ
アリンクによる平行リンク(懸架リンク)により上下方
向に移動自在に支持するとともに、キャスタ輪を揺動自
在に支持するキャスターリンクを前記ロアリンクに連結
して構成されている。
介してロアリンクに加わり、ロアリンクのドライブユニ
ットへのアーム長とキャスタ輪へのアーム長との比に応
じて夫々の車輪に分担され、同時に、ドライブユニット
の自重が駆動輪に付加される。
を得るため、前記ドライブユニットおよび駆動輪は、ス
プリングアジャスタ等を介して車体フレームとドライブ
ユニットもしくは懸架リンクとの間に輪圧調整スプリン
グが配置され、駆動輪を常時路面へ押付けている。
整スプリングが伸び輪圧が低下するので、スプリングア
ジャスタによりスプリングの取付け高さを調整し、これ
により必要な輪圧を確保するように構成されている。
ォークリフトの後輪懸架装置においては、駆動輪の輪圧
をスプリングにより付与し、駆動輪が摩耗する度にスプ
リングアジャスタを調整する必要があり、その作業が繁
雑である不具合があった。
摩耗しても繁雑な作業をすることなく所定の駆動輪の輪
圧を確保することができ、また、容易に駆動輪の輪圧調
整を行うことができるリーチ型フォークリフトの後輪懸
架装置が、例えば、特開平8−164722号公報に提
案されている。
イブユニットを上下動自在に支持するリンク機構と、車
体フレームとリンク機構の可動部との間に設けられ且つ
ドライブユニットを下方に付勢するための第1油圧シリ
ンダと、第1油圧シリンダに所定圧の油を供給する油圧
制御装置とを備えて、リーチ型フォークリフトの後輪懸
架装置が構成されている。
案によれば、油圧シリンダに所定圧の油を供給する油圧
制御装置は、油圧ポンプからの作動流体を逆止弁を介し
て油圧シリンダに供給するとともに、逆止弁および油圧
シリンダ間の作動液圧をリリーフ弁で設定するものであ
るため、常に作動流体が供給・排出されるものであり、
動力の無駄な消費がなされる不具合を有する。
と、逆止弁・油圧シリンダ間には作動液の供給がなされ
ないことから、駆動輪が路面凹凸等で上下する場合には
作動流体がリリーフされていき、シリンダが徐々に縮め
られる結果、走行に支障を来す不具合と関連する。
ームと懸架リンクとの相対変位により、油圧シリンダを
圧縮もしくは伸長させたとしても、作動流体圧は常に一
定に保持され、上記ロールに対する反力が増加もしくは
減少することがないため、車体ロールを抑制することが
できない不具合を有する。
れたもので、車体ロールに対向する反力が得られる動力
消費の少ないリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置を
提供することを目的とする。
部に駆動輪と従動輪とを備えたリーチ型フォークリフト
の後輪懸架装置において、前記駆動輪を備えたドライブ
ユニットを車体フレームに対し上下動自在に支持するリ
ンク機構と、前記車体フレームと前記リンク機構の可動
部との間に設けられドライブユニットを駆動輪の設置方
向に付勢する輪圧調整スプリングと、前記輪圧調整スプ
リングの付勢力をその動作位置に応じて増減するアクチ
ュエータと、前記アクチュエータの動作位置を調整する
制御装置とを備えたことを特徴とする。
置、電気式モータによる回転で移動する駆動装置等、そ
の動作位置を変更できるものが含まれる。
クチュエータは、輪圧調整スプリングの車体フレーム側
端部の位置を移動させるように作動するのが望ましい
が、輪圧調整スプリングの一部のリード間の間隔を増減
させるものも含まれる。
荷重を検出する荷重センサを備え、前記制御装置は前記
荷重センサの出力に基づいて駆動輪に所定の輪圧が加わ
るようにアクチュエータの動作位置を制御することを特
徴とする。
いて、リーチ位置を検出するリーチ位置センサを備え、
前記制御装置は前記リーチ位置センサの出力に基づいて
駆動輪に所定の輪圧が加わるようにアクチュエータの動
作位置を制御することを特徴とする。
ずれかにおいて、車両の走行速度を検出する速度センサ
を備え、前記油圧制御装置は前記速度センサにより車両
の前後進の方向変更を判別した際には、所定の間、駆動
輪の輪圧を高めるようにアクチュエータの動作位置を制
御することを特徴とする。
ずれかにおいて、車両の旋回状態を検出する旋回検出手
段を備え、前記油圧制御装置は前記旋回検出手段により
判別した旋回方向に応じて駆動輪に所定の輪圧が加わる
ようにアクチュエータの動作位置を制御することを特徴
とする。
ユニットを駆動輪の接地方向に付勢する輪圧調整スプリ
ングの付勢力をアクチュエータの動作位置に応じて調整
するようにしているため、車体フレームがロールすると
輪圧調整スプリングが伸縮しその付勢力が増減し、車体
フレームを復元させる反発力を発生してロールを抑える
よう働き、車両姿勢の安定性を向上できる。
グに対しその動作位置を調整するものであるため、その
位置を変更する場合のみ動力を必要とするが停止中は何
ら動力を必要とせずエネルギ消費が少なく経済的であ
る。特に油圧を用いるアクチュエータの場合には、輪圧
調整スプリングの反力により後退するため、後退させる
場合は動力を必要としない。
る場合でも、アクチュエータの作動位置の移動がないの
で、通常と同じ走行性能を確保できる。
て、駆動輪の輪圧を積載荷重に応じて変化させるため、
積載荷重により車両総重量が変化し駆動抵抗が増減して
も、駆動輪は路面との間に必要な摩擦力を得られ、駆動
輪のスリップを防止できる。
効果に加えて、リーチ位置に応じて駆動輪に加わる輪圧
を調整するため、輪圧が先に低下するキャスタ輪の浮き
上がりを防止できる。
いずれかの効果に加えて、駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動輪の輪圧を制御するため、路面が滑りやすい作業
現場、例えば、冷凍庫内での走行時においても、駆動輪
の輪圧を増加させることで、車両の発進等に支障をきた
すことを防止できる。
いずれかの効果に加えて、車両の前後進の方向変更を判
別した際には所定の間、駆動輪の輪圧を高めるよう制御
するため、キャスタ輪の反転が容易となり、前進および
後退を繰り返すフォークリフトにあっては、キャスタ輪
の転向がその輪圧を低減されることでスムーズに行わ
れ、反転時の車両揺れ、キャスタ輪の磨耗を減少させ
る。
いずれかの効果に加えて、車両の旋回時、旋回方向に応
じて駆動輪に所定の輪圧が加わるようにしたため、旋回
外側に位置する駆動輪もしくはキャスタ輪の輪圧が増加
でき、車両に生ずる旋回遠心力に対向して旋回外輪の輪
圧を増加させることにより旋回時の安定性を向上でき
る。
を用いる場合には、左右に傾斜した傾斜路面において
は、車両自体が路面傾斜に従って左右に傾斜するため、
この傾斜による水平方向分力を検出することとなり、上
記の旋回外側の車輪の輪圧を上昇させる場合と同様に、
この路面傾斜の度合いに対応して斜面下方に位置する車
輪の輪圧を増加させ、車体フレームが傾斜路下側へ傾斜
するのを抑制し、車両姿勢を安定させる。
図面に基づいて説明する。
トの後輪懸架装置を示す。車体の後部に駆動輪1と従動
輪のキャスタ輪2とが設けられている。駆動輪1は減速
ギヤユニット3を介して駆動モータ4に連結されてお
り、これらによりドライブユニット5が構成されてい
る。
トメンバ6に回転自在に支持され、ドライブユニットメ
ンバ6は、車体メンバ20に軸支されたアッパーリンク
7及びロアリンク8と共に平行リンク機構を構成して上
下方向に移動自在に設けられている。
ンバ20にシャフト9を介して軸支され、シャフト9を
中心に揺動自在の揺動リンクとなっている。前記ロアリ
ンク8はドライブユニットメンバ6にシャフト10を介
して回動自在に連結し、他端部はキャスターリンク11
を介してキャスタ輪2が取付けられている。
に上下動可能に設けたスライドメンバ22との間には、
輪圧調整用のスプリング12が、また、車体フレーム2
1と前記スライドメンバ22との間には、油圧シリンダ
14が夫々配置されており、前記油圧シリンダ14の押
圧力をスライドメンバ22を介してスプリング12に伝
え、駆動輪1の輪圧を調整するようにしている。
す。車体フレーム21にスライドガイド23が固定さ
れ、スライドガイド23内を上下に摺動するスライダ2
4が設けられ、このスライダ24の上端に油圧シリンダ
14のピストンロッド14a先端が係合し、スライダ2
4の下端に前記スプリング12の上端が着座するよう構
成される。
両端に設けたストッパ23b、23cによりそれ以上の
移動を阻止されており、このストッパ23b、23cの
位置は油圧シリンダ14が最大に伸長した場合に得られ
る駆動輪1の輪圧と油圧シリンダ14が最小に短縮した
場合に得られる駆動輪1の輪圧の範囲を制限する。
給排する油圧制御回路を示す。
油圧ポンプ30からの作動流体の供給路32とリザーバ
33へのドレイン通路34とが接続された3位置方向切
換弁35により供給される流体圧が調整される。
切換弁であり、センタリングスプリング35a、35b
による中立位置において、シリンダ14へのポートが遮
断され、供給路32へのポートとドレイン通路34への
ポートとが連通するアンロードタイプである。
置では、供給路32へのポートとシリンダ14へのポー
トとが連通してドレイン通路34へのポートが遮断さ
れ、排出位置では、シリンダ14へのポート、供給路3
2へのポート、ドレイン通路34へのポートの3ポート
が連通するよう構成される。
4内とを連通する通路36には圧力センサ37が接続さ
れ、前記3位置切換弁35には位置切換用駆動手段35
cが設けられ、油圧ポンプ30には駆動モータ38が設
けられ、これらの機器は夫々コントローラ40に接続さ
れている。
された操作盤41が接続され、この操作盤41には、図
示しないが、前記油圧シリンダ14に加えられている圧
力値から換算される輪圧値を表示する表示手段、輪圧値
を上昇・減少させる操作手段、フォークリフトの種々の
状態における適正輪圧値を示すチャート、および、輪圧
調整開始ボタン等が配置されている。
ォークリフトの後輪荷重はシャフト9を介してロアリン
ク8に加わった後、ロアリンク8のシャフト9及び10
間のリンク長L1と、シャフト9とキャスタ輪2の取付
け位置との間のリンク長L2との比に応じて駆動輪1と
キャスタ輪2とに分割される。
5の自重及び輪圧調整スプリング12からの付勢力も負
荷され、路面との摩擦力により走行可能となる。
より油圧シリンダ14内の流体圧による押圧力がピスト
ンロッド14aを介して加えられ、そのスプリング反力
が設定される。
37により検出され、コントローラ40内で操作盤41
での設定輪圧に対応する設定圧力値と比較され、設定圧
力値より高い場合には、3位置方向切換弁35を排出位
置に切換えて圧力センサ37で検出される圧力値が設定
圧力値と一致するまで作動流体を排出する。
タ38およびポンプ30を駆動すると共に3位置切換弁
35を供給位置に切換え、圧力センサ37で検出される
圧力値が設定圧力値と一致するまでポンプ30から吐出
された作動流体を油圧シリンダ14に供給する。
耗分だけ油圧シリンダ14の内圧が低下する。この内圧
低下は圧力センサ37により検出され、操作盤41の輪
圧調整開始ボタンを押すことで、コントローラ40によ
り、モータ38およびポンプ30を駆動すると共に3位
置切換弁35を供給位置に切換え、前記と同様に設定圧
力値、設定輪圧値に調整される。
による調整を何等必要としないで一定の輪圧が確保され
る。その結果、スリップ等を生じることなく、安定した
走行を行うことができる。
内圧)は、車両の積載荷重や積載位置(リーチ位置)に
よっても、車両の旋回走行時には旋回方向によっても、
また、車両が走行する路面に応じて懸架リンク7、8が
揺動することによっても、様々に変化する。従って、フ
ォークリフトの運転中は、常時上記輪圧変化の都度、油
圧シリンダ14の内圧を調整するのが好ましいが、モー
タ30による電力消費を節約する必要がある場合は、駆
動輪1の摩耗が予想される定期的間隔において実行する
か、若しくは、オペレータが操作盤41の表示される輪
圧値と設定輪圧値との差異を確認し輪圧調整が必要と判
断した際に、輪圧調整開始ボタンを押すことで実行する
ようにする。
チ位置)によって駆動輪1の輪圧が変化した場合に、走
行を開始する際にオペレータにより輪圧調整開始ボタン
を操作するようにすれば、車両を積載荷重や積載位置
(リーチ位置)に関わりなく安定に走行させることがで
きる。
ンの操作により輪圧調整を開始する場合を示したが、輪
圧調整開始ボタンを設けずに、フォークリフト運転中は
常時りん圧調整するようにしてもよい。
ンダ14との連結構造は、図4または図5に示すように
構成することもできる。
ド25に摺動案内されるスライダ26を設け、このスラ
イダ26の一端に輪圧調整スプリング12の端部を着座
させ、このスライダ26を油圧シリンダ14で押圧する
ようにしている。
自在のスイング板27を設け、このスイング板27の一
面に輪圧調整スプリング12を着座させ、このスイング
板27を油圧シリンダ14で押圧するようにしたもので
ある。
端でスライダ26のストッパとなっており、図5中にお
いても、符号28で示すスイング板27のストッパが構
成される。
架装置にあっては、ドライブユニット5を下方に付勢す
る輪圧調整スプリング12の付勢力をアクチュエータと
しての油圧シリンダ14の動作位置に応じて調整するよ
うにしているため、車体がロールすると輪圧調整スプリ
ング12が伸縮してその付勢力を増減し、車体姿勢を復
元させる反発力を発生してロールを抑えるよう働き、車
両姿勢の安定性を向上できる。
ダ14はその動作位置を調整するものであるため、その
位置を変更する場合のみ動力を必要とするが停止中には
何ら動力を必要としないので、エネルギ消費が少なく経
済的である。特に油圧を用いる油圧シリンダ14の場合
には、後退させる場合にも動力を必要としない。
る場合でも、アクチュエータ即ち油圧シリンダ14の作
動位置の移動がないので、正常時と同じ走行性能を確保
できる。
を示すもので、図6はその油圧制御装置、図7、8はこ
の態様に使用されるリーチ位置センサを夫々示す。
3に示す油圧制御装置において、さらに、コントローラ
40に荷重センサ42からの荷重信号入力、リーチ位置
センサ43からのリーチ位置信号入力、および、コント
ローラ40の制御仕様を付加して構成している。
型リフトのフォークに搭載された荷物の荷重を検出する
センサであリ、図示しないフォークの取付け部にロード
セルを配置することや、図示しないリフトシリンダの油
圧値を油圧センサで測定することで荷重を測定する。積
載荷重は、その増加に応じて車両総重量を大きくする。
チフォークリフトのマストのリーチ位置を測定するもの
で、例えば、図7に示すように、車両前後方向に延びる
図示しないリーチレールに沿って前後移動されるリーチ
マスト50の所定位置に磁石(マグネット)51を配置
し、この磁石51の移動軌跡上に複数の記憶型リードス
イッチSW1〜SW4を適宜配置して構成される。
50の移動位置に応じて前記磁石51により各リードス
イッチSW1〜SW4がON−OFFされ、リーチマス
ト50が前端に位置するリーチアウト状態では全てのリ
ードスイッチSW1〜SW4がONする。
につれてリードスイッチSW1がOFFするA区域、次
いでSW2がOFFするB区域、さらにSW3がOFF
するC区域、さらにSW4がOFFするD区域、そし
て、最後尾にリーチマスト50が移動したリーチイン状
態では全てのリードスイッチSW1〜SW4がOFFす
るE区域に分割して検出するようにしている。
ン状態での後輪荷重を基準にして、D区域>C区域>B
区域>A区域とリーチアウト状態にマスト50が移動す
るに従い後輪荷重は減少してゆく。この減少傾向は積載
荷重が大きい程大きくなる。
サ42よりの荷重信号とリーチ位置センサ43によるリ
ーチアウト量(リーチイン状態を基準としてマスト50
が基準位置からどの程度離れたリーチアウト位置にある
かの程度)とが入力される。
リンダ14の設定圧力を上昇させると共に、リーチアウ
ト量に応じて前記油圧シリンダ14の設定圧力を低下さ
せるよう制御する。
ダ14の設定圧力の低下代は荷重信号に応じて増加され
る。
2による荷重信号とリーチ位置センサ43によるリーチ
位置信号とにより、設定圧力の制御目標値Pを、 P=Po+ΔP(lord)−ΔP(reach)×K
(load) となるように設定する。
位置の補正により決定した油圧の目標値。Poは、空荷
でリーチイン状態の基準圧力目標値。ΔP(lord)
は、荷重センサ42の出力に応じて増加する圧力補正値
(荷重が大きいとΔP(lord)も大きくなる)。Δ
P(reach)は、リーチ位置センサ43の出力に応
じてリーチイン状態を基準としリーチアウトの程度に比
例して増加するリーチ位置補正圧力値(リーチインを基
準とし、リーチアウトするとΔP(reach)は大き
くなる)。K(load)は、荷重センサ42の出力に
応じて増加するリーチ位置補正に対する荷重補正係数
(荷重が大きいほど、リーチ動作による重心移動が大き
いため、リーチ位置補正量も大きくなる)。
状態からリーチアウト状態までの設定圧力の変化の一例
を示すもので、点線はPo+ΔP(lord)を示し、
階段状にリーチアウトに向かって下がる実線は上記制御
目標値Pである。
とその増加に応じて車両総重量が大きくなリ、車両の駆
動抵抗も増加する。
さに応じて油圧シリンダ14の設定圧力を上昇させ、油
圧調整装置を介して油圧シリンダ14の内圧を上昇さ
せ、駆動輪1の輪圧を増加させる。この輪圧の上昇によ
り駆動輪1と路面との摩擦力が上昇し、駆動輪1はスリ
ップを生ずることなく車両を駆動することができる。
をリーチアウトした場合には、そのリーチアウト量がリ
ーチ位置センサ43によりコントローラ40に入力さ
れ、コントローラ40はリーチアウト量に応じて油圧シ
リンダ14の設定圧力を下げる。
介して油圧シリンダ14の内圧が低下させ、駆動輪1の
輪圧は減少させ、車両左右反対方向にあるキャスタ輪2
の輪圧を増加させる。
少により生ずるキャスタ輪2の浮き上がりが防止され
る。前記後輪荷重の減少代はリーチアウト量および積載
荷重に比例するが、コントローラ40により油圧シリン
ダ14の設定圧力をリーチアウト量および積載荷重に比
例して減少させているため、キャスタ輪2の浮き上がり
は確実に防止される。
したものに限定されるものでなく、例えば、図10に示
すように、リーチマスト50にメジャワイヤ53の端部
を固定し、車体後部にこのメジュワイヤ53を巻取るこ
とにより回転し、回転位置を検出するポテンショメータ
54の出力値によってリーチマスト50のリーチ位置を
検出するようにしてもよい。
出できるため、それだけ木目細かく制御でき、図9の一
点鎖線Paの如く設定圧力を制御することができる。
架装置にあっては、図1〜5に示す実施態様の効果に加
えて、駆動輪1の輪圧を積載荷重に応じて変化させるた
め、積載荷重により車両総重量が変化し駆動抵抗が増減
しても、駆動輪1は路面との間に必要な摩擦力を得ら
れ、駆動輪のスリップを防止できる。
わる輪圧を調整するため、輪圧が先に低下するキャスタ
輪2の浮き上がりを防止できる。
し、駆動輪1がスリップ状態になっている場合に油圧シ
リンダ14から輪圧調整スプリング12に加える押圧力
を増加させて、駆動輪1のスリップを防止するようにし
たものである。
(車速)を検出する車速センサであり、車速センサより
の車速信号を所定時間毎に監視する。
るとき、スリップ開始と判定する。
動電流(駆動トルク)検出手段を設け、駆動電流の変化
率が所定値を超えて減少する時、スリップ開始と判定す
る。
車速信号が一次的に上昇すると共に駆動トルクが一時的
に減少するため、上記車速信号と駆動トルクの両者の変
化を監視することで、精度の高いスリップ状態の検出が
可能であるが、いずれか一方の監視のみでも可能であ
る。
スリップ状態を検出すると、油圧シリンダ14に供給す
る目標圧力値Poをスリップ補正量ΔPslipだけ上
昇させ、圧力センサ37で測定した圧力値が制御目標圧
力値と一致するまでモータ38および3方切換弁35を
駆動する。
ると、これは車速信号においてはピークを超えて低下傾
向となり、車速信号の変化率がプラス状態に転じるこ
と、駆動電流においては低下がピークを超えて増加傾向
となり、その増加率が飽和することでスリップ終了を判
定でき、この判定に基づき目標圧力値Poをスリップ補
正量ΔPslipだけ減少させた元の目標圧力値Poに
設定する。
で測定した圧力値が制御目標圧力値と一致するまで3方
切換弁35を駆動して作動流体を油圧シリンダ14から
リザーバ33へリリーフすることで達成される。
現場の状況に応じてその値を段階的に選択できるように
すると様々な路面に対応可能である。
ば、冷凍庫内での走行時においても、駆動輪1の輪圧を
増加させることで、車両の発進等に支障をきたすことを
防止できる。
架装置にあっては、図1〜5に示す実施態様の効果に加
えて、駆動輪1のスリップ状態に応じて駆動輪1の輪圧
を制御するため、路面が滑りやすい作業現場、例えば、
冷凍庫内での走行時においても、駆動輪1の輪圧を増加
させることで、車両の発進等に支障をきたすことを防止
できる。
し、車両の走行方向の変更を行うときのキャスタ輪2の
旋回を容易にするものである。
度(車速)を検出する車速センサであり、車速センサ4
5よりの車速信号を所定時間毎に監視する。
再び走行を開始して車速信号が正から負へ、または、負
から正へ変化したとき走行方向の変更と判定する。
き、油圧シリンダ14に供給する目標圧力値Poを反転
補正量ΔPcasterだけ上昇させ、圧力センサ37
で測定した圧力値が制御目標圧力値と一致するまでモー
タ38および3方切換弁35を駆動する。
のロアリンク8を介してキャスタ輪2の輪圧を低下さ
せ、キャスタ輪2の車両走行方向への転向を容易にす
る。
向終了は所定距離の走行を必要とするため、車速信号の
走行開始からの積分等により所定距離だけ走行したこと
を判定すると目標圧力値Poをスリップ補正量ΔPca
sterだけ減少させた元の目標圧力値Poに設定す
る。
で測定した圧力値が制御目標圧力値と一致するまで3方
切換弁35を駆動して作動流体を油圧シリンダ14から
リザーバ33へリリーフすることで達成される。
取りを行い、後退および前進で搬送し、前進で荷置きを
するのが通例であり、前進および後退を繰り返すが、そ
の走行方向の転換時にキャスタ輪2の方向変換が頻繁に
行われるが、このような走行においてキャスタ輪2の転
向がその輪圧を低減されることでスムーズに行われ、反
転時の車両揺れ、キャスタ輪2の磨耗を減少させる。
架装置にあっては、図1〜5に示す実施態様の効果に加
えて、車両の前後進の方向変更を判別した際には所定の
間、駆動輪1の輪圧を高めるよう制御するため、キャス
タ輪2の輪圧が減少してその反転が容易となり、前進お
よび後退を繰り返すフォークリフトにあっては、キャス
タ輪2の転向がその輪圧を低減されることでスムーズに
行われ、反転時の車両揺れ、キャスタ輪の磨耗を減少さ
せる。
し、車両旋回時の旋回安定性を向上させるものである。
ンサであり、横加速度センサ46で検出した横加速度は
その方向と値がコントローラ40に入力される。
に応じて右旋回中であるか左旋回中であるかを判定する
と共に、横加速度の値に応じて旋回補正量ΔPturn
を算出する。
に配置されている場合について説明すると、右旋回(左
旋回)の場合には、油圧シリンダ14に供給する目標圧
力値Poを旋回補正量ΔPturnだけ上昇(減少)さ
せ、圧力センサ37で測定した圧力値が制御目標圧力値
と一致するまでモータ38を駆動(モータ38は駆動し
ない)するとともに3方切換弁35を増圧位置(3方切
換弁35を減圧位置)に駆動する。
右旋回(左旋回)の場合には、旋回外側(旋回内側)の
駆動輪1の輪圧が増加(低下)すると共に、旋回内側
(旋回外側)のキャスタ輪2の輪圧は低下(増加)す
る。
もしくはキャスタ輪2の輪圧が増加することとなり、車
両に生ずる旋回遠心力に対向して旋回外輪の輪圧を増加
させることにより旋回時の安定性を向上できる。
おける横加速度を検出するものであるが、左右に傾斜し
た傾斜路面においては、車両自体が路面傾斜に従って左
右に傾斜するため、この傾斜による水平方向分力を検出
することとなり、上記の旋回外側の車輪の輪圧を上昇さ
せる場合と同様に、この路面傾斜の度合いに対応して斜
面下方に位置する車輪の輪圧を増加させ、車体が傾斜路
下側へ傾斜するのを抑制し、車両姿勢を安定させる。
の値に対応して連続的に設定することも、多段階に設定
することも可能であり、これら設定補正量はコントロー
ラ40のメモリに記憶され、また、操作盤41により変
更可能である。
が、車速センサによる車両速度信号と操舵角センサによ
る舵角信号とを組合わせることで代替できることは知ら
れている。この組合わせによる横加速度センサ46では
左右傾斜路での車両姿勢の安定は図れないが、旋回時の
安定性は向上できる。
架装置にあっては、図1〜5に示す実施態様の効果に加
えて、車両の旋回時、旋回方向に応じて駆動輪1に所定
の輪圧が加わるようにしたため、旋回外側に位置する駆
動輪1もしくはキャスタ輪2の輪圧が増加でき、車両に
生ずる旋回遠心力に対向して旋回外輪の輪圧を増加させ
ることにより旋回時の安定性を向上できる。
46を用いる場合には、左右に傾斜した傾斜路面におい
ては、車両自体が路面傾斜に従って左右に傾斜するた
め、この傾斜による水平方向分力を検出することとな
り、上記の旋回外側の車輪の輪圧を上昇させる場合と同
様に、この路面傾斜の度合いに対応して斜面下方に位置
する車輪の輪圧を増加させ、車体が傾斜路下側へ傾斜す
るのを抑制し、車両姿勢を安定させる。
々に実施することは当然であるが、夫々の制御は共存で
き、同時に実施することもできる。その場合において、
例えば、旋回走行しながらリーチインもしくはリーチア
ウトする場合とか、また、方向転換しながらリーチイン
もしくはリーチアウトする場合等、車両における現象が
重複する場合があるが、この場合には、いずれか一方の
制御を優先し、他方の制御を停止させるとか、一方の制
御の割合(制御常数を減少させ)と他方の制御の割合
(制御常数を減少させ)を優先度に応じて変更するよう
にしてもよい。
フトの後輪懸架装置の側面図。
側面図。
例を示す側面図。
変形例を示す側面図。
含めたブロック図。
を含めたブロック図。
を含めたブロック図。
を含めたブロック図。
Claims (6)
- 【請求項1】 車体の後部に駆動輪と従動輪とを備えた
リーチ型フォークリフトの後輪懸架装置において、 前記駆動輪を備えたドライブユニットを車体フレームに
対し上下動自在に支持するリンク機構と、 前記車体フレームと前記リンク機構の可動部との間に設
けられドライブユニットを駆動輪の接地方向に付勢する
輪圧調整スプリングと、 前記輪圧調整スプリングの付勢力をその動作位置に応じ
て増減するアクチュエータと、 前記アクチュエータの動作位置を調整する制御装置とを
備えたことを特徴とするリーチ型フォークリフトの後輪
懸架装置。 - 【請求項2】 積載荷重を検出する荷重センサを備え、 前記制御装置は前記荷重センサの出力に基づいて駆動輪
に所定の輪圧が加わるようにアクチュエータの動作位置
を制御することを特徴とする請求項1に記載のリーチ型
フォークリフトの後輪懸架装置。 - 【請求項3】 リーチ位置を検出するリーチ位置センサ
を備え、 前記制御装置は前記リーチ位置センサの出力に基づいて
駆動輪に所定の輪圧が加わるようにアクチュエータの動
作位置を制御することを特徴とする請求項1または請求
項2に記載のリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置。 - 【請求項4】 駆動輪のスリップ状態を検出するスリッ
プ検出手段を備え、 前記制御装置は前記スリップ検出手段の出力に基づいて
駆動輪に所定の輪圧が加わるようにアクチュエータの動
作位置を制御することを特徴とする請求項1ないし請求
項3のいずれか一つに記載のリーチ型フォークリフトの
後輪懸架装置。 - 【請求項5】 車両の走行速度を検出する速度センサを
備え、 前記油圧制御装置は前記速度センサにより車両の前後進
の方向変更を判別した際には、所定の間、駆動輪の輪圧
を高めるようにアクチュエータの動作位置を制御するこ
とを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか一つ
に記載のリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置。 - 【請求項6】 車両の旋回状態を検出する旋回検出手段
を備え、 前記油圧制御装置は前記旋回検出手段により判別した旋
回方向に応じて駆動輪に所定の輪圧が加わるようにアク
チュエータの動作位置を制御することを特徴とする請求
項1ないし請求項5のいずれか一つに記載のリーチ型フ
ォークリフトの後輪懸架装置。
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