JP2002144922A - ドライブトレーン構成部の制御方法および制御装置 - Google Patents

ドライブトレーン構成部の制御方法および制御装置

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ロイシェル ミヒャエル
Anton Fritzer
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LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライブトレーン構成部の効果的で確実な動
作の保証された制御を可能にする、少なくとも１つの制
御機器からなる装置もしくはドライブトレーン構成部の
制御方法を提供すること。 【解決手段】 複数の制御機器のうちの少なくとも１つ
の制御機器の制御アクティビティに関係する予め定めら
れる信号が、エンジン制御機器とクラッチ制御機器の間
で転送されるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の少なくと
も１つのドライブトレーン構成部の制御のための方法で
あって、前記自動車は、駆動装置と、ドライブトレーン
内に配置されたクラッチ装置と、エンジン制御機器と、
クラッチ制御機器とを有しており、前記エンジン制御機
器は、駆動装置の予め定められる少なくとも１つの第１
の構成部材の位置を制御し、前記クラッチ制御機器は、
クラッチ装置の予め定められる少なくとも１つの第２の
構成部材の位置を制御し、この場合前記エンジン制御機
器を用いてドライブトレーンの少なくとも１つの第１の
作動特性値が制御可能であり、さらに前記クラッチ制御
機器を用いてドライブトレーンの少なくとも１つの第２
の作動特性値が制御可能である形式の、ドライブトレー
ン構成部の制御方法並びに制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドライブトレーン構成部の制御のための
方法及びこの種の方法を実施できる制御装置は既に公知
である。
【０００３】（少なくとも出願人にとって）ドライブト
レーン構成部の制御のための方法では、一方では自動車
のドライブトレーン内に設けられたクラッチが、そして
もう一方では自動車内燃機関がそれぞれ制御機器によっ
て制御されている。この種の方法ではエンジン回転数
は、エンジン制御機器並びにクラッチ制御機器によって
制御されている。このクラッチ制御機器は、クラッチに
よって伝達されるモーメントを調整して設定すべきエン
ジン回転数が生じるようにエンジン回転数を制御してい
る。この場合は、エンジン側のクラッチ部材と出力側と
の間のスリップの増加と共にエンジンモーメントが低減
しエンジン回転数が高まることが利用されている。
【０００４】さらなる別の方法では、内燃機関ないしは
自動車のクラッチが、自動車の様々な走行状況に依存し
て種々の特性に従って制御されている。この場合第１の
走行状況として、“クリープ状態”が生じる。この状況
のもとでは、伝達されるクラッチモーメントが所定の限
界値よりも小さい限り、クラッチ装置が例えば予め定め
られた特性に従って自動的に徐々に閉じられ、予め定め
られた発進用変速段、例えばローギアが投入されてお
り、車両ブレーキとアクセルペダルは操作されず、車両
速度も所定の限界速度よりも小さい。次に第２の走行状
況として、“発進状態”が生じる。この状況のもとで
は、アクセルペダルが操作され、場合によってはさらな
る条件が充たされる。この種の条件とは、例えば、クラ
ッチがスリップしているかどうか、および/またはアク
セルペダル位置に依存して設定されるエンジンおよび/
または変速機回転数に、エンジン始動後の回転数がまだ
達していないかどうか、あるいは車両が発進用変速段、
例えばローギアもしくはセカンドギアで作動しているか
などである。第３の走行状況は、“（定速）走行状態”
であり、これは機能的に“発進状態”から切り離され
る。第４の走行状況は、“減速状態”であり、この状況
のもとでは車両が例えば作動ブレーキを用いて制動され
る。これらの方式に従って、“クリープ状態”と、“発
進状態”のもとでは、エンジン回転数が制御され、“走
行状態”と“減速ないし停止状態”のもとではエンジン
モーメントが制御される。
【０００５】また公知のさらなる方法によれば、前述し
たような方法が制御ストラテジに組込まれている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、これ
らの公知方法とは別の形態で構成されたドライブトレー
ン構成部の制御のための方法及び制御装置を提供するこ
とである。
【０００７】別の観点によれば、本発明の課題は、ドラ
イブトレーン構成部の効果的で確実な動作の保証された
制御を可能にする、少なくとも１つの制御機器からなる
装置もしくはドライブトレーン構成部の制御方法を提供
することである。
【０００８】また別の観点によれば、本発明の課題は、
ドライブトレーンの予め定められた作動特性値、例えば
エンジン回転数などの過回転の危険性を回避することの
できる、少なくとも１つの制御機器からなる制御装置並
びにドライブトレーン構成部の制御方法を提供すること
である。
【０００９】さらに別の観点によれば、本発明の課題
は、ドライブトレーンの作動特性値、例えばエンジン回
転数が矛盾する特性に従って同時に閉ループ制御される
ことを回避できる、少なくとも１つの制御機器からなる
装置ないしドライブトレーン構成部の制御方法を提供す
ることである。
【００１０】また別の観点によれば、本発明の課題は、
自動車の発進の際と走行の際の回転数の過度な上昇を回
避することのできる、少なくとも１つの制御機器からな
る装置ないしドライブトレーン構成部の制御方法を提供
することである。
【００１１】別の観点によれば、本発明の課題は、自動
車の発進特性並びに走行特性をドライバに対して快適に
形成することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記課題は、複数の制御
機器のうちの少なくとも１つの制御機器の制御アクティ
ビティに関係する予め定められる信号が、エンジン制御
機器とクラッチ制御機器の間で転送されるようにして解
決される。
【００１３】特に前記課題は以下の明細書もしくは請求
項あるいは図面に示されている、複数の特徴のうちの少
なくとも１つの特徴を有する、自動車のドライブトレー
ンの制御方法によって解決される。
【００１４】また前記課題は、以下の明細書もしくは請
求項あるいは図面に示されている、複数の特徴の内の少
なくとも１つの特徴を有する、制御装置によって解決さ
れる。
【００１５】前記課題は具体的には、請求項１または請
求項２または請求項３又は請求項４または請求項５また
は請求項６または請求項７又は請求項８の特徴部分に記
載された本発明によるドライブトレーンの制御方法によ
って解決される。
【００１６】さらに前記課題は、請求項５０または５１
の特徴部分に記載の本発明による制御装置によって解決
される。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明によれば、複数の制御機器
のうちの少なくとも１つの制御機器の制御アクティビテ
ィに関係する所定の信号が、エンジン制御機器とクラッ
チ制御機器の間で転送されるようにした、自動車ドライ
ブトレーンの少なくとも１つの構成部の制御のための方
法が提案されている。
【００１８】制御アクティビティ（これは本発明の趣旨
の上では閉ループ制御アクティビティであってもよい）
は、本発明の趣旨では、当該のクラッチ制御機器によっ
て実施される制御過程、ないし制御方法である。この制
御アクティビティは、特に予め定められる作動特性値の
制御に関するものである。これらは特にそのつどのドラ
イブトレーン構成部の作動特性値であり、これは各制御
機器に対応付けられている。場合によっては、この制御
アクティビティは、別のドライブトレーン構成部の作動
特性値にも関しており、これは別のドライブトレーン構
成部に対応する制御機器によって実施され得る。しかし
ながらこれはあくまでも純粋な例としてのものであっ
て、本発明がこれに限定されることを意味するものでは
ない。この関係において言及するならば、エンジン制御
機器が本発明の有利な実施形態においてはエンジン回転
数を制御でき、この場合このエンジン制御機器は、エン
ジンないしは内燃機関に対応付けられる。またクラッチ
制御部は、クラッチ装置に対応付けられ、エンジン回転
数を次のように制御できる。すなわち、クラッチ装置が
所定の介入状況において切換られ、特にさらなる特性値
または作動特性値、例えばスロットル弁角度などに依存
してエンジン回転数が制御される。
【００１９】本発明の趣旨においては、自動車ないしは
自動車のドライブトレーンが、特に駆動装置とクラッチ
装置を有している。この駆動装置は、特に内燃機関であ
る。
【００２０】クラッチ装置は特に有利には、摩擦クラッ
チ装置である。これは摩擦面を介してモーメントを伝達
できる。特に有利には、このクラッチ装置は自動クラッ
チ装置である。これは有利には、自動化されたクラッチ
装置であって、有利には“電子制御式クラッチマネージ
メント（ＥＫＭ）”装置のように構成されている。有利
には、この電子制御式クラッチマネージメント装置は、
クラッチ装置の係合状態に作用できる調節装置を有して
いる。この調節装置は、有利にはクラッチ駆動装置を有
しており、この装置は、特に有利には電気モータ、およ
び/または油圧式の圧力源を有している。この場合この
駆動装置からは調節力が生成され、その調節力によって
クラッチの係合状態が変更できる。特に有利には、電子
制御式の制御機器が設けられており、この制御機器が駆
動装置および/または調節装置の別の所定の構成素子を
制御する。調節装置内の応力ないしモーメント伝達は、
油圧式の構成要素を介しておよび/または機械的な構成
要素を介してあるいはその他の形態で行われ得る。場合
によっては、この調節装置は、ピストン系を有してい
る。有利にはこの調節装置は、少なくともそれが部分的
に油圧式調節装置として構成されているならば、バルブ
を有しており、このバルブは有利には、電磁的に制御可
能である。いずれにせよ本発明は、調節装置の有利な構
成によってあるいは電子制御装置の有利な構成によって
限定されるものではない。
【００２１】場合によっては、ドライブトレーンにはさ
らに変速機装置が設けられており、これはマニュアルシ
フトとしてまたはオートマチックギヤとしてあるいは無
段階式変速機としてあるいは自動化された変速機（ＡＳ
Ｇ）としてもしくはその他の形態で構成されていてもよ
い。
【００２２】本発明によれば、特にエンジン制御機器が
設けられており、これは駆動装置、すなわち特に内燃機
関を制御しており、さらにクラッチ制御機器が設けられ
ており、これはクラッチ装置ないしはクラッチ駆動ユニ
ットまたはクラッチ装置における調節装置の所定の構成
部材を制御する。しかしながら本発明はこれらのクラッ
チ制御機器によって制御される例示的領域ないし例示的
構成部材に限定されるものでもない。特にクラッチ制御
機器は、クラッチの係合状態に影響を与える。有利に
は、このクラッチ制御機器は、本発明の趣旨の上では、
次のように構成される。すなわちこのクラッチ制御機器
がドライブトレーンの所定の作動特性値、特にクラッチ
によって伝達されるモーメントなどを制御できるように
構成される。これらの作動特性値は、場合によってはク
ラッチ装置の特性値ではない特性値でもあり得る。
【００２３】本発明によれば、特に、クラッチ制御機器
に予め定められる作動特性値が伝送され、それに依存し
てクラッチ制御機器がドライブトレーンの所定の作動特
性値を制御する。純粋な例として、及びこれによって本
発明が限定されるものではないということを述べておく
が、クラッチ制御機器は、場合によってはエンジン回転
数の制御のための予め定められる所与性のもとで、目下
のエンジンモーメントおよび/または目下のエンジン回
転数および/または目下の車輪回転数および/または設定
された変速比などが転送され、これらの特性値に依存し
て、そして場合によってはさらなる特性値またはその特
性値の一部に依存して、クラッチがさらに閉じられるべ
きか否か、あるいはどのような形態でさらに閉じられる
べきか否か、あるいはクラッチがさらに開かれるべきか
否か、あるいはどのような形態でさらに開かれるべきか
否かが求められる。
【００２４】エンジン制御機器は、駆動装置の予め定め
られた第１の構成部材が、所定の位置に切換えられるよ
うに作用し得る。クラッチ制御機器は、クラッチ装置の
予め定められた第２の構成部材が、所定の位置に切換え
られるように作用し得る。これらのそのつどの位置は、
予め定められる所与性のもとでドライブトレーンの予め
定められる作動特性値に影響を与える。
【００２５】特に有利には、駆動装置の第１の構成部材
の位置がクラッチ制御機器からは影響を受けず、クラッ
チ装置の第２の構成部材の位置は、エンジン制御機器か
ら影響を受けない。有利には、第１の構成部材の位置
は、クラッチ制御機器がエンジン制御機器かまたは上位
におかれた制御機器に第１の構成部材の位置の変更を指
示する信号を送信することなく、クラッチ制御機器から
影響を受けることはない。有利には第２の構成部材の位
置は、エンジン制御機器がクラッチ制御機器かまたは上
位におかれた制御機器に、第２の構成部材の位置の変更
を指示する信号を送信することなく、エンジン制御機器
から影響を受けることはない。
【００２６】有利には、駆動装置の第１の構成部材は、
スロットル弁であり、その弁位置は、エンジン制御機器
によって制御される。有利には、クラッチ装置の第２の
構成部材は、プレッシャープレートなどの構成部材や、
クラッチ装置から伝達可能なモーメントを確定する構成
部材装置である。
【００２７】エンジン制御機器並びにクラッチ制御機器
を用いることにより、そのつどの少なくとも１つのドラ
イブトレーンの作動特性値が影響を受けるかないしは制
御される。
【００２８】ここにおいて特に述べておきたいことは、
本発明の趣旨では、“制御”という概念に対して、ドイ
ツ工業規格いわゆるＤＩＮにおける“開ループ制御”の
意味も同じくドイツ工業規格ＤＩＮの“閉ループ制御”
という意味も含んだものであり、つまりオープンループ
制御もクローズドループ制御も含めたものであることを
理解されたい。
【００２９】純粋な例として、および本発明がこれに限
定されるものではないということを踏まえた上で、この
種の開ループないし閉ループ制御手段を以下に詳細に説
明する。例えば与えられたスロットル弁角度のもとで
は、および制動操作なしないしはアクセルペダルの一定
の位置のもとでの、つまり内燃機関によって提供された
所与の駆動出力のもとで、クラッチ制御機器は、エンジ
ン回転数を開ループないし閉ループ制御し、クラッチ装
置によって伝達可能なトルクが所与のエンジン回転数に
相応して調整されるように作用している。“アクション
＝リアクション”原理により、部分的に閉じられたクラ
ッチ装置のさらなる閉成は、モーターモーメントの上昇
と、それに従うエンジン回転数の低下を引き起こす。相
応の形式で内燃機関の与えられた駆動出力のもとで、少
なくとも部分的なクラッチ装置の介入操作のもとでは、
クラッチ装置の開放の増加、ないしはクラッチによって
伝達されるトルクの低減は、エンジントルクの低下とエ
ンジン回転数の上昇を引き起こす。
【００３０】しかしながらエンジン回転数は、別の側で
はエンジン制御機器によっても制御可能であり、つまり
具体的には特にスロットル弁角度の変更によって制御可
能である。
【００３１】本発明によれば、特に、第１及び第２の作
動値が同一か異なり、この場合特に有利には、クラッチ
制御機器とエンジン制御機器がドライブトレーンの同じ
作動特性値に時間をずらされて開ループないし閉ループ
制御される。
【００３２】制御機器の制御アクティビティに関係する
信号は、本発明の趣旨では特に該当する制御機器が予め
定められるドライブトレーンの作動特性値を制御するよ
うに指示する信号か、または別の制御機器が予め定めら
れたドライブトレーンの作動特性値を制御しているか否
かを問合わせする信号である。
【００３３】本発明の課題はさらに請求項２に記載の方
法によって解決される。
【００３４】本発明によれば特に、複数の制御機器のう
ちの少なくとも１つの制御機器、すなわちエンジン制御
機器および/またはクラッチ制御機器に、複数の制御機
器のうちの別の制御機器の制御特性の少なくとも一部が
指示される。特にクラッチ制御機器には、エンジン特有
の特性が指示され、および/またはエンジン制御機器に
は、クラッチ特有の特性が指示される。これらのそのつ
どの制御特性ないしはそのつどの典型的な特性は、本発
明の趣旨では特に制御アクティビティを意味し、これは
予め定められた作動パラメータが与えられている場合に
開始される。つまり有利にはエンジン制御機器ないしク
ラッチ制御機器には次のような情報が提供される。すな
わち他の制御機器もしくはそのつど別の制御機器が、所
定の作動特性値が与えられている場合に、エンジンない
しクラッチ装置の設定可能な構成部材をどのように変更
するかないしはこれらの各制御機器が所定の作動特性値
をどのように閉ループないし開ループ制御するかを指示
する情報が提供される。例えば本発明をこれに限定する
という意味ではないが、クラッチ制御機器に、どのよう
に予め定められた作動パラメータのもとでエンジン制御
機器がエンジン回転数を予め定められたアイドル回転数
に制御するかに関する情報が提供されてもよい。別の制
御機器ないしはそのつどの別の制御機器から提供された
制御特性に依存して、情報の提供される当該制御機器
は、他の制御機器が当該制御機器の制御を意図する作動
特性値に制御していることが検出された場合には、固有
の制御アクティビティを場合によっては中止する。
【００３５】特に有利には、クラッチ制御機器において
実行されるクラッチソフトウエアにおいて、エンジン特
有の特性が実行されおよび/またはエンジン制御機器の
エンジンソフトウエアにおいてクラッチ特有の特性が実
行される。
【００３６】本発明の課題はさらに請求項３による方法
によって解決される。
【００３７】本発明によれば、特に、複数の制御機器の
うちの少なくとも１つの制御機器、すなわちエンジン制
御機器および/またはクラッチ制御機器が、前記複数の
制御機器のうちのそれぞれ別の制御機器の制御アクティ
ビティに依存して制御アクティビティを実行する。この
別の制御機器の制御アクティビティは、特に目下の制御
アクティビティかまたは目前に迫った制御アクティビテ
ィである。有利には、この依存性は、次のように構成さ
れる。すなわち制御機器が予め定められた制御アクティ
ビティ、例えば予め定められた作動特性値の制御を、別
の制御機器がこの作動特性値で制御しているかまたは別
の制御機器によるこの作動特性値の制御が目前に迫って
いる場合には中止するように構成される。この場合特に
有利には、優先度特性が設けられ、これはそのつどの複
数の制御機器のどの制御アクティビティがそのつどの別
の制御機器の制御アクティビティよりも優先度を有して
いるかを決定する。この場合有利には、エンジン制御部
が目下エンジン回転数制御を実施していること、または
エンジン回転数制御の実施が目前に迫っていることが検
出ないしは指示された場合には、クラッチ制御部は、エ
ンジン回転数制御の実施を中止する。
【００３８】このエンジン回転数制御は、有利にはアイ
ドリング回転数の閉ループ制御である。
【００３９】有利には制御機器は、別の制御機器の制御
アクティビティに依存して、作動特性値の閉ループ制御
を中止するように作用し、所定の所与性のもとで場合に
よっては補足的な他の作動特性値の閉ループ制御を中止
するように作用する。例えば、これによって本発明を限
定するわけではないが、クラッチ制御機器に所定の所与
性のもとで、エンジン制御機器が目下あるいはまもなく
エンジン回転数閉ループ制御を実施することが指示され
た場合には、クラッチ制御機器は、エンジンモーメント
閉ループ制御ないし開ループ制御のみに作用し、エンジ
ン回転数制御には作用しない。エンジン制御機器がエン
ジン回転数制御を終了した旨が知らされた場合には、場
合によってクラッチ制御機器がエンジン回転数閉ループ
制御を実施する。
【００４０】有利には、制御アクティビティがマスタ/
スレーブ方式によって調整される。これはエンジン制御
機器のどの制御アクティビティが、クラッチ制御機器の
制御アクティビティよりも優先度を有し、またクラッチ
制御機器のどの制御アクティビティが、エンジン制御機
器の制御アクティビティよりも優先度を有しているかを
確定する。
【００４１】場合によっては、このマスタ/スレーブ方
式は次のように構成される。すなわちマスタ制御機器
が、一時的か予め定められた所与性に依存してクラッチ
制御機器であったり、あるいは一時的にまたは予め定め
られた所与性に依存してエンジン制御機器であるように
構成される。
【００４２】変形の可能性は、本発明を逸脱することな
く非常に広い範囲に亘る。
【００４３】前記課題は、請求項４に記載の方法によっ
て解決される。
【００４４】本発明によれば、特にエンジン制御機器の
制御アクティビティとクラッチ制御機器の制御アクティ
ビティが所定の所与性のもとで調整され、すなわち特に
優先度特性を用いて調整される。
【００４５】この優先度特性は、有利には次のように構
成される。すなわち目下のまたは直前に迫った複数の制
御機器のうちの１つの制御アクティビティに、制御され
る作動特性値に依存して、１つの優先度が与えられるよ
うに構成される。この優先度特性は特に、次のように構
成されてもよい。すなわち予め定められた作動特性値の
閉ループ制御が予め定められた制御機器によってこの作
動特性値に関して常に１つの優先度を与えられるように
構成されてもよいし、あるいは複数の制御機器のうちの
１つの制御機器によって閉ループ制御に常に１つの優先
度が与えられてもよいし、あるいは閉ループ制御を早期
に開始したがその他の形態で開始した制御機器による閉
ループ制御に常に１つの優先度が与えられるようにして
もよい。
【００４６】さらに有利には、どれにも優先度特性が与
えられることなく、エンジン制御機器とクラッチ制御機
器の開ループないし閉ループ制御アクティビティの調整
がなされてもよい。
【００４７】エンジン制御機器とクラッチ制御機器の開
ループ制御ないし閉ループ制御アクティビティの調整な
いしコーディネートによって有利には、これらの２つの
制御機器が種々の値の作動特性値に同時に制御されるこ
とが避けられる。
【００４８】有利には、エンジン制御機器とクラッチ制
御機器の制御アクティビティが、次のようにコーディネ
ートないしは相互調整される。すなわちこれらの制御機
器が同時には同じ制御量を利用しないように調整され
る。
【００４９】特に有利には、エンジン制御機器とクラッ
チ制御機器が次のようにコーディネートないしは相互調
整される。すなわち不所望なフィードバック結合が生じ
ないように調整される。有利には、エンジン制御機器と
クラッチ制御機器の制御アクティビティが次のように調
整される。すなわちこれらの制御機器が同時には同じ作
動特性値に対する様々な案内量を与えない。有利にはエ
ンジン制御機器とクラッチ制御機器は、次のように相互
に調整されるかないしは相応の制御アクティビティが次
のようにコーディネートする。すなわち複数の制御機器
のうちの１つが、複数の制御機器のうちの別の制御機器
の制御区間の構成要素として目下作用する限り、複数の
制御機器のうちの別の制御機器の調整量が全く変更され
ないか、または所定の値に制限されるように変更され
る。この予め定められる値は、特に絶対値であってもよ
いし、あるいは調整量に関するパーセント表示、例えば
２０％、１５％、１０％、５％、３％、１％などであっ
てもよい。但しこれらの数値は、本発明がそれに限定さ
れることを意味するものではない。またこれらの制御機
器の例示的なコーディネートないし調整の実施形態に本
発明が限定されるものでもない。ここにおいて述べてお
きたいことは、この例示的な実施形態が任意の組合せで
与えられるか、または個別に与えられるか、あるいは複
数の制御機器の調整ないしコーディネートが別の形態で
構成されてもよい。
【００５０】前記課題は、さらに請求項５に記載の方法
によって解決される。
【００５１】本発明によれば、特にエンジン制御機器お
よび/またはクラッチ制御機器がこれらの２つの制御機
器の他の制御機器に、所定の所与性のもとで信号を用い
て次のようなことを指示する。すなわちこの制御機器が
ドライブトレーンの予め定められた作動特性値を開ルー
プ制御ないし閉ループ制御することが、特に目下行われ
ているのかあるいは目前に迫っているのかを示唆する。
また場合によってはどのような値に対してそれがなされ
ているのかが指示される。この信号は場合によっては複
数の制御機器のうちの別の制御機器において処理され
る。
【００５２】特に有利には、複数の制御機器のうちの別
の制御機器の制御アクティビティが前記信号に依存して
実施される。場合によっては、別の制御機器がドライブ
トレーンの作動特性値の意図された制御を所定の所与性
のもとで、それに伝送された信号に依存して中止する。
さらに有利には、複数の制御機器の別の制御機器が複数
の制御機器の１つの制御機器に、当該作動特性値の開ル
ープ制御ないし閉ループ制御を意図しているか又は目下
実施していることを指示する。場合によっては、優先度
特性が設けられ、それに応じて複数の制御機器のうちの
１つがその制御を調整したり中止する。さらに有利に
は、２つの制御機器が同じ作動特性値に開ループ制御な
いし閉ループ制御されようとしていることあるいは目下
そのように制御されていることを検出した場合には、こ
れらの制御機器のいずれもその制御アクティビティを継
続したり開始したりしない。
【００５３】有利には緊急時戦略（ストラテジ）が設け
られ、これは、エンジン制御機器とクラッチ制御機器が
同じ作動特性値に閉ループ制御ないし開ループ制御され
ていることが検出された場合、あるいはそのような制御
がなされようとしていることが検出された場合に発動さ
れる。この緊急時戦略は次のように構成されてもよい。
すなわち開ループ制御ないしは閉ループ制御が、複数の
制御機器の１つまたは２つ、あるいは上位におかれた制
御機器によって、予め定められた特性に従って開始され
るようにするか、あるいは意図された開ループ制御ない
し閉ループ制御アクティビティがまず設定されそれに続
いて予め定められた作動特性値に依存して新たな１つの
開ループ制御ないし閉ループ制御戦略が定められ、これ
が場合によっては複数の制御機器のうちの１つによって
開始されるかその他の形で開始されるように構成されて
もよい。
【００５４】前記課題は請求項６に記載の方法によって
解決される。
【００５５】本発明によれば、特に自動車の少なくとも
１つのドライブトレーンの制御のための方法において、
ドライブトレーンの予め定められた作動特性値が自動車
の発進フェーズの間に発進特性に従って制御され、自動
車の走行フェーズの間は走行特性に従って制御される。
【００５６】これらの作動特性値は、特にドライブトレ
ーンの駆動装置、例えば内燃機関や、ドライブトレーン
内に設けられたクラッチ装置の作動特性値である。本発
明によれば、特に自動車の発進フェーズの間はエンジン
回転数が閉ループ制御される。特に有利には、自動車の
発進フェーズの間エンジンモーメントは制御されない。
【００５７】有利には、自動車の発進フェーズは、エン
ジンの始動後の１つの時間周期の間に与えられ、これは
自動車の走行フェーズの前に与えられている。特に有利
には、この発進フェーズは、エンジン始動後に自動車の
アクセルペダルが最初に操作された時点でスタートす
る。
【００５８】特に有利には、予め定められた作動特性値
が与えられている場合に、発進フェーズが終了し、走行
フェーズが開始される。これらの作動特性値は、種々異
なって形成されてもよいし、場合によっては複数の作動
特性値が組合わされて発進フェーズから走行フェーズま
での移り変わりを定めてもよい。有利には、これらの発
進フェーズから走行フェーズへの移行を定める作動特性
値の１つは、スロットル弁角度および/またはエンジン
回転数および/または変速装置内で与えられる変速比な
いしは変速装置内で投入される変速段および/またはク
ラッチモーメントおよび/またはその他の特性値などで
ある。
【００５９】有利には、自動車の発進フェーズと走行フ
ェーズにおいて、それぞれ同じ作動特性値、特にエンジ
ン回転数が制御される。
【００６０】この作動特性値の制御は、有利にはエンジ
ン制御機器および/またはクラッチ制御機器によって行
われる。
【００６１】有利には本発明の趣旨においては、エンジ
ン回転数が実質的に変速機回転数に相応することによっ
て、発進フェーズが終了される。
【００６２】本発明の有利な実施形態によれば、発進フ
ェーズが本発明の趣旨において、次のことによって終了
される。すなわちエンジン回転数と変速機回転数が共
に、予め定められた所定の負荷回転数に相応することに
よって終了される。この場合エンジン回転数と変速機回
転数は同一である。有利には発進フェーズは、本発明の
趣旨により、エンジン回転数と変速機回転数が同一であ
り、かつこれらの回転数の偏差が少なくとも所定の負荷
回転数に達するまでの間ゼロに等しいことが保証されて
いる場合に終了される。
【００６３】前記課題は、請求項７に記載の少なくとも
１つのドライブトレーン構成部の制御のための方法によ
って解決される。
【００６４】本発明によれば特に、エンジン回転数と変
速機回転数が発進フェーズの終了時点で実質的に同一で
あるか、ないしはクラッチ装置が完全に接続されている
か、ないしはクラッチ装置によって伝達されるトルクが
エンジントルクよりも大である場合に、制御すべき予め
定められる負荷回転数がプリセットされる。
【００６５】有利には、負荷回転数は、エンジン回転数
と変速機回転数が短時間だけ、発進フェーズの終了時点
において実質的に同一である場合に制御される。
【００６６】特に有利には、発進フェーズ終了時に一度
だけ同一であった場合、つまり負荷回転数に達するま
で、エンジン回転数と変速機回転数が実質的に同一の値
に維持されることが保証される。
【００６７】本発明によれば特に、エンジン回転数が発
進フェーズの終了時点で実質的に変速機回転数と同一で
あることが検出された後で、エンジン回転数が発進フェ
ーズの終了時点で変速機回転数に等しい場合の回転数と
負荷回転数との間の回転数差がゼロよりも大きいことが
保証される。
【００６８】特に有利には次のことが保証ないしは制御
される。すなわち変速機回転数に達した後で、少なくと
も負荷回転数に達するまでの間はエンジン回転数が実質
的に変速機回転数に相応する。この場合負荷回転数と当
該共通の回転数からの差分は、ゼロよりも大きいことが
常に保証される。
【００６９】有利には、負荷回転数に最初に達するまで
の間は、回転数の差分がゼロよりも大きい。
【００７０】前記課題はさらに請求項８に記載の方法に
よって解決される。
【００７１】本発明によれば特に次のことが保証され
る。すなわちエンジン回転数と変速機回転数が共に負荷
回転数に特に最初に達するまでの間は、エンジン回転数
と変速機回転数が実質的に負荷回転数を上回らないこと
が保証される。
【００７２】有利には、エンジン回転数グラジエント
と、ドライブトレーンの出力側回転数、例えば変速機回
転数グラジエントの予め定められるグラジエントとの間
の差分の絶対値が、予め定められる所与性のもとで、所
定の限界値、例えば発進フェーズから走行フェーズへの
移行の際の限界値よりも小さくなるように保証される。
その際特に有利には、エンジン回転数グラジエントが制
御される。
【００７３】有利には、発進フェーズ中にエンジン回転
数グラジエントが閉ループ制御される。
【００７４】特に有利には、エンジン回転数および/ま
たはエンジン回転数グラジエントが発進フェーズにおい
て、もしくは少なくとも発進フェーズの終了時点で、出
力側回転数、特に変速機回転数に依存して、および/ま
たは出力側回転数のグラジエントに依存して閉ループ制
御される。
【００７５】本発明の趣旨によれば、出力側回転数の概
念とは、特にクラッチ装置と駆動輪の間のドライブトレ
ーンに配置された構成部材の回転数と理解されたい。特
に本発明によれば、この出力側回転数が測定されるか、
またはその他の形式で算出される。この出力側の回転数
は、例えば変速機回転数であってもよく、これは特に変
速機入力側回転数であるか、またはホイール回転数かあ
るいはその他の回転数である。特に百合には、出力側回
転数が変速機回転数、ないしは変速機入力側回転数であ
り、これは検出された少なくとも１つのホイール回転数
に基づいて、特に変速装置の変速比に依存して、求めら
れるか算出される。出力側回転数のグラジエントは、本
発明の趣旨では特に前述したような出力側回転数のグラ
ジエントである。
【００７６】有利には、特に発進フェーズにおいて、お
よび/または走行フェーズにおいて、目標エンジン回転
数が設定される。
【００７７】特に有利には、少なくとも１つの予め定め
られる第３の作動特性値、例えば目標エンジン回転数お
よび/または実際値エンジン回転数および/または予め定
められる回転数差、例えば特に目標エンジン回転数と実
際値エンジン回転数との間の差分、および/または出力
側回転数、例えば変速機回転数の予め定められるグラジ
エントに依存して、および/または予め定められる回転
数の商、例えば出力側回転数とエンジン回転数からの商
に依存して、目標エンジン回転数グラジエント、および
/または許容される、例えば最大の目標エンジン回転数
グラジエントが設定される。
【００７８】特に有利には、目標エンジン回転数と実際
値エンジン回転数の間の差分に依存して、目標エンジン
回転数グラジエントが設定され、この場合回転数差分が
比較的大きい場合には、目標エンジン回転数グラジエン
トが大きく形成され、回転数の差分が比較的小さい場合
には、目標エンジン回転数グラジエントも小さく形成さ
れる。
【００７９】有利には、目標エンジン回転数グラジエン
トの設定に対してフェードイン特性が利用される。
【００８０】フェードイン特性は、本発明の趣旨では特
に予め定められた特性値に依存して所定の作動特性値を
考慮する、もしくは益々考慮する特性ないしは関数であ
る。この特性値は時間であってもよいし、予め定められ
た作動特性または予め定められた対応付け特性に従って
求められる特性値か、あるいはその他の特性値であり得
る。
【００８１】特に有利には、前記特性値はフェードイン
ファクタである。これは予め定められた作動特性値、例
えば出力側回転数とエンジン回転数からの回転数商に依
存して定められる。
【００８２】特に有利にはフェードイン特性が次のよう
に形成される。すなわちフェードイン係数が、特に目標
回転数グラジエントの算出の際に益々考慮されるべき作
動特性値と乗算され、この積は、目標回転数グラジエン
トの算出の際の総和として考慮される。
【００８３】特に有利には、フェードイン係数が次によ
うに形成される。すなわちそれが０と１の間の値をとる
ように形成される。但し本発明はこのことに限定される
ものではない。
【００８４】有利には、フェードイン特性は、予め定め
られた出力側回転数とエンジン回転数からの所定の回転
数商に依存する。
【００８５】特に有利には、予め定められた特性値に依
存して出力側回転数のグラジエントが、目標エンジン回
転数グラジエントの確定の際に考慮される。有利には出
力側回転数が、フェードイン特性と乗算され、これは出
力側回転数とエンジン回転数の間の回転数商の単調な増
加と共に上昇する。この場合特に有利には、出力側回転
数とフェードイン係数の積が、目標エンジン回転数グラ
ジエントの算出の際の総和として考慮される。
【００８６】有利には目標エンジン回転グラジエント
が、出力側回転数のグラジエントの増加と共に上昇す
る。
【００８７】有利には、目標エンジン回転数グラジエン
トは、本発明の趣旨においてはを特に制御されるべきエ
ンジン回転数グラジエントであり、あるいは許容される
特に最大の目標エンジン回転数グラジエントである。
【００８８】有利には、目標エンジン回転数グラジエン
トは、予め定められる回転数差、例えば特に目標エンジ
ン回転数と実際値回転数からの回転数差分に依存する加
数を有する和に依存して定められ、前記回転数差分は、
出力側回転数および/または出力側回転数グラジエント
に依存する加数を有している。
【００８９】特に有利には、発進過程の間の種々異なる
時間窓において、その都度部分的に異なる作動特性値を
用いて目標回転数グラジエントを設定する。
【００９０】本発明の枠内でかかれた、目標エンジン回
転数グラジエントの算出ないし設定は、有利には自動車
の発進フェーズに関係している。
【００９１】有利には、エンジン目標モーメントの算出
ないし制御のために、エンジン目標モーメントの事前制
御部分が、予め定められる特性に従って求められおよび
/または設定され、すなわち特に走行フェーズにおよび/
または発信フェーズにおいて算出および/または設定さ
れる。
【００９２】特に有利には、エンジン目標モーメントの
事前制御成分を予め定められる特性に従って設定する。
この場合エンジン目標モーメントをこの事前制御成分に
基づかせ、制御器を用いて制御するかないしは微調整を
行い、それによって特に制御器により定められたエンジ
ン目標モーメントの成分とエンジン目標モーメントの事
前制御成分を重畳させる。
【００９３】有利には、エンジン目標モーメントを求め
るために、エンジン実際値モーメントが利用される。こ
のエンジン実際値モーメントは、測定された値かまたは
算出された値として、および特に制御機器から提供され
た値として利用されるかもしくはその他の形式で用いら
れる。
【００９４】エンジン実際値モーメントは、有利にはエ
ンジン目標モーメントの事前制御成分の算出の際に利用
される。
【００９５】特に有利には、エンジン目標モーメント、
および事前制御成分が利用される限りは、特に制御器に
よって閉ループ制御される目標モーメント成分が、少な
くとも１つのエンジン回転数、例えば実際値および/ま
たは目標値エンジン回転数に依存して定められる。
【００９６】エンジン目標モーメントは発進フェーズの
間、有利には目標エンジン回転数と実際値エンジン回転
数の間の差分に依存して定められる。
【００９７】特に有利には、エンジン目標モーメントは
少なくとも１つのエンジン回転数グラジエント、例えば
目標エンジン回転数グラジエントに依存して定めれら、
特にこれは自動車の発進フェーズにおいて行われる。
【００９８】有利にはクラッチ目標モーメントないしは
クラッチ装置から伝達されるモーメントが少なくとも１
つのエンジン回転数グラジエント例えば実際値および/
または目標値エンジン回転数グラジエントに依存して定
められる。
【００９９】エンジン目標モーメントの算出に対して
は、有利には制御器、例えばＰＩ制御器などが用いられ
る。
【０１００】有利には、エンジンモーメントないしはエ
ンジン実際値モーメント（これはエンジン目標モーメン
トの事前制御のため、および/またはエンジン目標モー
メントの算出のために用いられる）が、エンジン制御機
器によって提供され、特にこれは自動車の発進フェーズ
期間中に行われる。
【０１０１】有利には、利用されるエンジンモーメント
と、特にエンジン目標モーメントないしはエンジン目標
モーメントの事前制御成分を求める際に用いられるエン
ジンモーメントが、エンジンモーメント信号としてエン
ジン制御機器から供給され、その際場合によってはこの
信号ないしエンジンモーメントがフィルタリングされる
かおよび/またはこの供給されたエンジンモーメントの
グラジエントが制限され、それによって特に不所望な変
動が回避される。
【０１０２】ここにおいて、本発明による方法、特に請
求項６から３４に記載された方法は、有利には、自動車
の発進フェーズ期間中に実施されることを述べておく。
【０１０３】有利には、エンジン制御機器とクラッチ制
御機器の制御アクティビティは、これらの制御機器間で
伝送される信号に依存して調整ないしコーディネートさ
れる。この調整ないしコーディネートは、特に次のよう
に構成され得る。すなわち伝達された信号によって別の
制御機器が当該作動特性値に制御されているか制御を試
みられていることが検出された場合に、これらの制御機
器のうちの１つの制御機器が、制御を目的として予め定
められた作動特性値に一時的に制御されないように構成
してもよい。
【０１０４】有利には、上位に置かれる制御機器が設け
られ、この制御機器はクラッチ制御機器および/または
エンジン制御機器と通信可能であり、特にこれらの制御
機器と上位におかれた制御機器との間で信号の伝送ない
し交換が可能であるように構成される。特に有利には、
この上位に置かれる制御機器を用いて、エンジン制御機
器とクラッチ制御機器の制御アクティビティの調整ない
しコーディネートが行われる。
【０１０５】有利には、クラッチ制御機器および/また
はエンジン制御機器に、そのつどの別の制御機器の制御
特性の少なくとも一部かその全てが指示される。特に有
利には、そのつどの別の制御機器の制御特性の一部がそ
のつど指示され、当該のエンジン制御機器ないしはクラ
ッチ制御機器に、複数の制御機器のうちの別の制御機器
の一部または全ての制御特性が供給され、その際この供
給される制御特性が特にどの特性に従ってかまたはどの
値に対してこの別の制御機器により、所定の作動特性値
に閉ループないし解ループ制御されるかが示され、特に
予め定められる時点においてかまたは予め定められた作
動特性値が与えられる時点あるいはその他の所与性のも
とで確定される。特に有利には、この指示される、その
つどの別の制御機器の制御特性の一部が、制御特性を指
示する制御機器）に記憶される。有利には、エンジン制
御機器の制御特性の少なくとも一部が、クラッチ制御機
器のクラッチソフトウエアにおいて実行され、および/
またはクラッチ制御機器の制御特性の少なくとも一部が
エンジン制御機器のエンジンソフトウエアにおいて実行
される。
【０１０６】特に有利には、別の制御機器の制御特性の
少なくとも一部が指示される制御機器が、この制御特性
に依存して少なくとも１つの予め定められる作動特性値
を制御する。特に有利には、クラッチ制御機器に、およ
び/またはエンジン制御機器に対して予め定められる作
動特性値が指示される。この予め定められる作動特性値
は検出された作動特性値であってもよい。これは特にセ
ンサを用いて検出されるか、または算出された作動特性
値かまたはその他の形式で求められる検出された作動特
性値であってもよい。
【０１０７】有利には、制御機器、例えばエンジン制御
機器および/またはクラッチ制御機器はそのつどの別の
制御機器の制御特性の一部を供給され、この制御機器に
指示された制御特性および予め定められた作動特性値に
依存して、ドライブトレーンの少なくとも１つの作動特
性値を制御するかまたはドライブトレーンの作動特性値
の制御を中止する。この中止は、特に、指示された作動
特性値並びに表示された制御特性に依存して別の制御機
器が当該作動特性値に制御されていることが検出された
ような場合に実施される。場合によっては、優先度特性
ないしはマスタ/スレーブ方式が設けられる。それによ
り、別の制御機器の制御特性並びに表示された作動特性
値によって別の制御機器が当該の作動特性値に制御され
ていることと、優先度特性ないしはマスタ/スレーブ手
法によりこの作動特性値の制御機器が別の制御機器によ
って優先を有していることが示された場合に、ドライブ
トレーンの１つの作動特性値の制御が中止される。
【０１０８】有利にはエンジン制御機器および/または
クラッチ制御機器がドライブトレーンの予め定められる
作動特性値の制御のために次のような作動特性値を利用
する。すなわち複数の制御機器のうちの別の制御機器に
よって制御可能であるか、ないしは別の装置、例えばク
ラッチ装置の可動部分の設定によって、エンジンに作用
し得る作動特性値である。
【０１０９】特に有利には、エンジン制御機器とクラッ
チ制御機器が同時には、ドライブトレーンの同じ作動特
性値に制御されない。有利には、エンジン制御機器とク
ラッチ制御機器が同時にはドライブトレーンの同じ作動
特性値には制御されず種々異なる値に制御される。
【０１１０】有利にはエンジン制御機器とクラッチ制御
機器の制御アクティビティないしはこれらの機器が予め
定められるマスタ/スレーブ方式に従って調整ないしコ
ーディネートされる。このマスタ/スレーブ方式は、有
利には特に次のように構成される。すなわちドライブト
レーンの予め定められた作動特性値に依存して、および
/または発進フェーズや走行フェーズ等の車両の作動さ
れるフェーズに依存して、および/または個々のまたは
全ての前述した所与性に依存せずにあるいはその他の方
式で、そのつどどの制御機器のどの開ループないし閉ル
ープ制御アクティビティがそれぞれの他のものよりも優
先度を有しているかが決定される。マスタ/スレーブ方
式は、次のように構成されてもよい。すなわち場合によ
って下位におかれた制御機器によって既に開始された１
つの作動特性値の閉ループ制御が、他の制御機器の相応
の優先度が検出された場合には中断されるように構成さ
れてもよいし、あるいは開始された閉ループ制御が基本
的には中断されないように構成されてもよいし、閉ルー
プ制御の開始前に、優先のある制御機器を同じ作動特性
値に制御するのかどうかやその他の方式で制御するのか
どうかに関する検査を行うようにしてもよい。
【０１１１】有利には、エンジン制御機器とクラッチ制
御機器の間で、ないしは上位におかれた制御機器とエン
ジン制御機器ないしクラッチ制御機器の間で伝送される
信は電気的信号である。
【０１１２】有利には、エンジン制御機器もクラッチ制
御機器もエンジン回転数および/またはエンジンモーメ
ントの変更に作用でき、特に作動特性値の閉ループ制御
によって関与できる。
【０１１３】有利には、内燃機関がアイドリングフェー
ズにあるかエンジン制御機器がエンジン回転数を閉ルー
プ制御している場合には、クラッチ制御機器がエンジン
回転数を閉ループ制御する。
【０１１４】特に有利には、エンジン回転数はモータ制
御機器からもクラッチ制御機器からの閉ループ制御さ
れ、その場合これらの制御機器が同時にはエンジン回転
数を制御しないことが保証される。
【０１１５】有利には、エンジン制御機器とクラッチ制
御機器の制御アクティビティ間で不所望なフィードバッ
ク結合が、例えば同一の制御量の同時利用などによって
生じないように保証される。このことは特にマスタ/ス
レーブ方式を用いて保証される。
【０１１６】有利には、クラッチ制御機器はエンジン制
御機器に、このエンジン制御機器が予め定められた特性
値にどのように制御されるべきかを指示し、あるいはエ
ンジン制御機器に、クラッチ制御機器が予め定められた
特性値にどのように制御されるべきかを指示宇する。特
に有利には、エンジン制御機器がクラッチ装置および/
または内燃機関を監視し、および/またはクラッチ制御
機器が内燃機関および/またはクラッチ装置を監視す
る。有利には、クラッチ制御機器がエンジン制御機器
に、どのエンジントルクがまたはどのエンジン回転数が
期待されているかを指示し、この場合エンジン制御機器
は、作動特性値の相応の閉ループ制御に作用する。
【０１１７】前記課題は請求項５０に記載の本発明によ
る制御機器装置によって解決される。
【０１１８】また前記課題は、請求項５１に記載の制御
機器装置によって解決される。
【０１１９】本発明によれば、特に制御機器装置が、自
動車のドライブトレーンの少なくとも１つの作動特性値
に依存して制御するために設けられている。その際グラ
ジエント制御器が設けられる。このグラジエント制御器
は、エンジン回転数と変速機回転数が特に発進フェーズ
の終了時で相互に近似するように作用する。代替的にま
たは補償的に、グラジエント制御器は、発進時回転数
（これは走行フェーズの終了時点で与えられている）が
実質的に走行回転数に相応するように作用する。この走
行回転数は、予め定められた特性に従って特に走行フェ
ーズの開始時点に生じるべき回転数である。特に有利に
は、グラジエント制御器は発進フェーズの終了時点にエ
ンジン回転数と場合によっては変速機回転数が過度に上
昇するのを防ぐように作用しており、特に発進フェーズ
の終了時点で、走行フェーズの開始時点に予め定められ
た特性ないしは設定に従って与えられるべき回転数より
も上方にある回転数に作用する。
【０１２０】ここにおいて特に述べておきたいことは、
本発明の趣旨では、“制御”という概念に対して、ドイ
ツ工業規格いわゆるＤＩＮにおける“開ループ制御”の
意味も同じくドイツ工業規格ＤＩＮの“閉ループ制御”
という意味も含んだものであり、つまりオープンループ
制御もクローズドループ制御も含めたものであることを
理解されたい。
【０１２１】出願人によって提出される特許請求の範囲
は、十分な特許保護を得るための先例のない新規な形式
的提案である。しかしながら出願人は、さらにこれまで
の明細書および/または図面においてのみ開示されてき
た特徴やその組み合わせだけを権利範囲として請求する
ことは保留する。
【０１２２】従属請求項に用いられている従属関係と
は、独立請求項の対象とそれぞれの従属請求項の特徴と
のさらなる展開構成を示唆するものであり、従属関係に
ある下位請求項の特徴部分の組み合わせに対する独立し
た具体的保護の獲得を断念したものとして理解されるべ
きものではない。
【０１２３】従属請求項の対象は、従来技術に関しその
優先性において固有の独立した発明を形成し得るので、
出願人は、独立請求項の具体化あるいは部分的説明に対
してはこれを留保する。それらはさらに先行する下位請
求項の対象に依存しない構成を有した独立した発明性を
十分に含み得る。
【０１２４】実施例は、本発明の限定を表すものとして
理解されるべきではない。それどころか本発明の開示の
枠内では、数多くの改良や変更が可能である。特にその
ような変化例においては、複数の要素や材料の組み合わ
せ、および/または例えば一般的な文献や実施形態並び
に請求項に記載され図面にも含まれている特徴ないし要
素または方法ステップに結び付けた個々の組み合わせや
変更が当業者にとっては、課題の解決に関して容易に推
考できる。また組み合わせ可能な特徴によるさらなる新
規な対象や方法ステップないし方法ステップシーケンス
への導出も可能であるし、種々の製造方法、検査および
作業方法にも発展させることができる。
【０１２５】
【実施例】次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳
細に説明する。
【０１２６】図１は本発明の具体的な実施形態を概略的
に示したものである。アクセルペダル角度を示す信号１
０に基づいてステップ１２では、エンジン目標モーメン
トが算出される。エンジン目標モーメントを示す信号１
４と、変速機回転数を示す信号１６、エンジン回転数を
示す信号１８、および変速機回転数のグラジエントを示
す信号２０に依存して、ステップ２２において目標エン
ジン回転数グラジエント、あるいは許容されるもしくは
最大ないし最小の目標エンジン回転数グラジエントが確
定される。これは特に目標エンジン回転数と実際値エン
ジン回転数の差分に依存した関数に依存し、さらにこの
関数に加算される、変速機回転数グラジテントとフェー
ドイン関数の積に依存している。このフェードイン関数
は、変速機回転数とエンジン回転数からの商に依存して
単調に上昇する。信号２４は、場合によっては制限され
たないしは許容された目標エンジン回転数グラジエント
を示し、これは引き続き信号２６と比較される。この信
号２６は、実際値エンジン回転数グラジエントを示すも
のである。この場合特にステップ２８において目標エン
ジン回転数グラジエントと実際値エンジン回転数グラジ
エントからの差分が形成される。
【０１２７】この差分信号３０は、ＰＩ制御器３２に供
給される。このＰＩ制御器はエンジン目標モーメントの
制御成分を生成し、それは信号３４としてステップ３６
において事前制御成分に加算される。この事前制御成分
は信号３８として示されておりステップ４０において求
められたものである。
【０１２８】この信号３８はステップ４０において信号
２４に基づいて、並びに信号４２に依存して算出された
ものである。前記信号２４はステップ２２において生成
されたものであり、これは目標エンジン回転数グラジエ
ントを示し、並びに前記信号４２は、エンジン制御機器
から伝送されたものであり、これはエンジンモーメント
を表している。
【０１２９】ステップ４４ではエンジン目標モーメント
が算出される。これは有利にはエンジン目標モーメント
の事前制御成分とエンジン目標モーメントの制御成分と
の和に相応し、信号４６として伝送される。
【０１３０】ステップ４８では、エンジン目標モーメン
トに基づいて１つの目標通流値が求められる。これは信
号５０として通流制御器５２に伝送される。エンジン目
標モーメントの通流値の算出は、エンジン目標モーメン
トに基づいてステップ４８において特に適切なソフトウ
エアを用いて求められる。
【０１３１】通流制御器５２では、実際値通流値５４が
検出される。これは油圧装置５６の制御のために用いら
れる。この油圧装置５６は、実際値圧力５８を生ぜし
め、これはクラッチ装置６０を負荷し、このクラッチ装
置６０の予め定められた位置に作用する。場合によって
は、クラッチ装置の特性が、制御ソフトウエア内でマッ
ピングされる。
【０１３２】クラッチ装置の負荷によって作用するない
しは理論的に生じる実際値モーメントないしエンジン実
際値モーメントが求められ、信号６２として指示され
る。エンジン目標モーメント６４からこのエンジン実際
値モーメント６２がステップ６６において減算され、差
分モーメント６８に基づいてエンジン特性７０に応じて
相応の回転数７２が求められる。
【０１３３】この回転数（これは特に目標回転数変化で
ある）は、ステップ７４においてエンジン回転数７６に
加算される。これは予め定められた基準時点、特に最後
の制御期間ないしは先行する制御期間中に与えられたも
のである。この和信号がエンジン回転数７８である。
【０１３４】ステップ８０では、エンジン回転数７８の
グラジエントが求められる。この相応の信号２６は、既
に前述したようにステップ２８においてエンジンモーメ
ント−目標グラジエントと比較される。
【０１３５】図２は、本発明の具体的な実施形態が概略
的に示されている。
【０１３６】図２に示されている実施形態と図１に示さ
れている実施形態の違いは、特に差分信号６８の代わり
にクラッチ特性によって引き起こされるエンジン実際値
モーメントないしは相応の信号９０がエンジン特性７０
に基づいてエンジン回転数７８に相応する信号に変換さ
れることである。
【０１３７】さらに図２による実施形態は、特にエンジ
ンモーメント−事前制御の形成によって図１のものとは
異なっている。
【０１３８】このエンジンモーメント−事前制御部９２
は、図２による実施形態においては、エンジン制御機器
から供給されたエンジンモーメント信号４２並びに実際
値エンジン回転数グラジエント２６に依存して求められ
る。相応の事前制御成分９４は、ステップ９６において
エンジン目標モーメントないしエンジンモーメント３４
の制御成分に加算される。
【０１３９】出願人によって提出される特許請求の範囲
は、十分な特許保護を得るための先例のない新規な形式
的提案である。しかしながら出願人は、さらにこれまで
の明細書および/または図面においてのみ開示されてき
た特徴やその組み合わせだけを権利範囲として請求する
ことは保留する。
【０１４０】従属請求項に用いられている従属関係と
は、独立請求項の対象とそれぞれの従属請求項の特徴と
のさらなる展開構成を示唆するものであり、従属関係に
ある下位請求項の特徴部分の組み合わせに対する独立し
た具体的保護の獲得を断念したものとして理解されるべ
きものではない。
【０１４１】従属請求項の対象は、従来技術に関しその
優先性において固有の独立した発明を形成し得るので、
出願人は、独立請求項の具体化あるいは部分的説明に対
してはこれを留保する。それらはさらに先行する下位請
求項の対象に依存しない構成を有した独立した発明性を
十分に含み得る。
【０１４２】実施例は、本発明の限定を表すものとして
理解されるべきではない。それどころか本発明の開示の
枠内では、数多くの改良や変更が可能である。特にその
ような変化例においては、複数の要素や材料の組み合わ
せ、および/または例えば一般的な文献や実施形態並び
に請求項に記載され図面にも含まれている特徴ないし要
素または方法ステップに結び付けた個々の組み合わせや
変更が当業者にとっては、課題の解決に関して容易に推
考できる。また組み合わせ可能な特徴によるさらなる新
規な対象や方法ステップないし方法ステップシーケンス
への導出も可能であるし、種々の製造方法、検査および
作業方法にも発展させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の具体的な実施形態を概略的に表した図
である。
【図２】同じく本発明の具体的な実施形態を概略的に示
した図である。
【符号の説明】
１０ アクセルペダル位置信号 １４ エンジン目標モーメント信号 １６ 変速機回転数信号 １８ エンジン回転数信号 ２０ 変速機回転数グラジエント信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ミヒャエル ロイシェル ドイツ連邦共和国 オッタースヴァイアー ロイフェルスベルクヴェーク ３ (72)発明者 アントン フリッツァー ドイツ連邦共和国 マルクドルフ ジーメ ンスシュトラーセ ９ Ｆターム(参考） 3D041 AA01 AA30 AA31 AA66 AB01 AC01 AC11 AC15 AC16 AC30 AD02 AD17 AE03 AE04 AE14 AE19 AE22 AF01 3G093 AA04 AA05 AA06 BA02 BA06 BA14 CA01 CB05 DA01 DB10 EA03 EA09 EB01 EC01 EC04 FA08 FB05 3J057 AA03 AA10 BB02 GA16 GB02 GB05 GE07 HH02 JJ01

Claims (51)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の少なくとも１つのドライブトレ
    ーン構成部の制御のための方法であって、 前記自動車は、駆動装置と、ドライブトレーン内に配置
    されたクラッチ装置と、エンジン制御機器と、クラッチ
    制御機器とを有しており、 前記エンジン制御機器は、駆動装置の予め定められる少
    なくとも１つの第１の構成部材の位置を制御し、 前記クラッチ制御機器は、クラッチ装置の予め定められ
    る少なくとも１つの第２の構成部材の位置を制御し、 この場合前記エンジン制御機器を用いてドライブトレー
    ンの少なくとも１つの第１の作動特性値が制御可能であ
    り、さらに前記クラッチ制御機器を用いてドライブトレ
    ーンの少なくとも１つの第２の作動特性値が制御可能で
    ある形式のものにおいて、 前記複数の制御機器のうちの少なくとも１つの制御機器
    の制御アクティビティに関係する予め定められる信号
    が、エンジン制御機器とクラッチ制御機器の間で転送さ
    れるようにしたことを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 自動車の少なくとも１つのドライブトレ
    ーン構成部の制御のための方法であって、 前記自動車は、駆動装置と、ドライブトレーン内に配置
    されたクラッチ装置と、エンジン制御機器と、クラッチ
    制御機器とを有しており、 前記エンジン制御機器は、駆動装置の予め定められる少
    なくとも１つの第１の構成部材の位置を制御し、 前記クラッチ制御機器は、クラッチ装置の予め定められ
    る少なくとも１つの第２の構成部材の位置を制御し、 この場合前記エンジン制御機器を用いてドライブトレー
    ンの少なくとも１つの第１の作動特性値が制御可能であ
    り、さらに前記クラッチ制御機器を用いてドライブトレ
    ーンの少なくとも１つの第２の作動特性値が制御可能で
    ある形式のものにおいて、 前記複数の制御機器のうちの少なくとも１つの制御機器
    が、前記複数の制御機器のうちの別の制御機器の制御特
    性の少なくとも一部を供給するようにしたことを特徴と
    する方法。
  3. 【請求項３】 自動車の少なくとも１つのドライブトレ
    ーン構成部の制御のための方法であって、 前記自動車は、駆動装置と、ドライブトレーン内に配置
    されたクラッチ装置と、エンジン制御機器と、クラッチ
    制御機器とを有しており、 前記エンジン制御機器は、駆動装置の予め定められる少
    なくとも１つの第１の構成部材の位置を制御し、 前記クラッチ制御機器は、クラッチ装置の予め定められ
    る少なくとも１つの第２の構成部材の位置を制御し、 この場合前記エンジン制御機器を用いてドライブトレー
    ンの少なくとも１つの第１の作動特性値が制御可能であ
    り、さらに前記クラッチ制御機器を用いてドライブトレ
    ーンの少なくとも１つの第２の作動特性値が制御可能で
    ある形式のものにおいて、 前記複数の制御機器の少なくとも１つの制御機器が、予
    め定められる制御アクティビティを、前記複数の制御機
    器のうちの別の制御機器の制御アクティビティに依存し
    て実行し、特に前記別の制御機器の目下の制御アクティ
    ビティに依存して実行するようにしたことを特徴とする
    方法。
  4. 【請求項４】 自動車の少なくとも１つのドライブトレ
    ーン構成部の制御のための方法であって、 前記自動車は、駆動装置と、ドライブトレーン内に配置
    されたクラッチ装置と、エンジン制御機器と、クラッチ
    制御機器とを有しており、 前記エンジン制御機器は、駆動装置の予め定められる少
    なくとも１つの第１の構成部材の位置を制御し、 前記クラッチ制御機器は、クラッチ装置の予め定められ
    る少なくとも１つの第２の構成部材の位置を制御し、 この場合前記エンジン制御機器を用いてドライブトレー
    ンの少なくとも１つの第１の作動特性値が制御可能であ
    り、さらに前記クラッチ制御機器を用いてドライブトレ
    ーンの少なくとも１つの第２の作動特性値が制御可能で
    ある形式のものにおいて、 前記複数の制御機器の制御アクティビティが予め定めら
    れた所与性のもとで調整され、例えば優先度特徴によっ
    て調整されるようにしたことを特徴とする方法。
  5. 【請求項５】 自動車の少なくとも１つのドライブトレ
    ーン構成部の制御のための方法であって、 前記自動車は、駆動装置と、ドライブトレーン内に配置
    されたクラッチ装置と、エンジン制御機器と、クラッチ
    制御機器とを有しており、 前記エンジン制御機器は、駆動装置の予め定められる少
    なくとも１つの第１の構成部材の位置を制御し、 前記クラッチ制御機器は、クラッチ装置の予め定められ
    る少なくとも１つの第２の構成部材の位置を制御し、 この場合前記エンジン制御機器を用いてドライブトレー
    ンの少なくとも１つの第１の作動特性値が制御可能であ
    り、さらに前記クラッチ制御機器を用いてドライブトレ
    ーンの少なくとも１つの第２の作動特性値が制御可能で
    ある形式のものにおいて、 前記複数の制御機器のうちの少なくとも１つの制御機器
    は、前記複数の制御機器のうちの別の制御機器に、予め
    定められる所与性のもとで信号によって、前記別の制御
    機器がドライブトレーンの予め定められた作動特性値を
    どのような値に制御するのかを示すようにしたことを特
    徴とする方法。
  6. 【請求項６】 少なくとも１つのドライブトレーン構成
    部の制御のための方法であって、 予め定められた作動特性値、例えば駆動装置の予め定め
    られた作動特性値を、自動車の発進フェーズ中に発進時
    特性に従って制御するステップと、 予め定められた作動特性値、例えば駆動装置の予め定め
    られた作動特性値を、自動車の走行フェーズ中に走行時
    特性に従って制御するステップとを有している形式のも
    のにおいて、 自動車の発進フェーズ中にエンジン回転数および/また
    はエンジン回転数グラジエントを制御するようにしたこ
    とを特徴とする方法。
  7. 【請求項７】 少なくとも１つのドライブトレーン構成
    部の制御のための方法であって、 予め定められた作動特性値、例えば駆動装置の予め定め
    られた作動特性値を、自動車の発進フェーズ中に発進時
    特性に従って制御するステップと、 予め定められた作動特性値、例えば駆動装置の予め定め
    られた作動特性値を、自動車の走行フェーズ中に走行時
    特性に従って制御するステップと、 エンジン回転数と変速機回転数が発進フェーズ終了時に
    実質的に同一である場合に制御されるべき予め定められ
    る負荷回転数を設定するステップとを有している形式の
    ものにおいて、 負荷回転数と、発進フェーズ終了時にエンジン回転数が
    変速機回転数に等しくなった場合の回転数との間の回転
    数差がゼロよりも大きくなるように保証したことを特徴
    とする方法。
  8. 【請求項８】 少なくとも１つのドライブトレーン構成
    部の制御のための方法であって、 予め定められた作動特性値、例えば駆動装置の予め定め
    られた作動特性値を、自動車の発進フェーズ中に発進時
    特性に従って制御するステップと、 予め定められた作動特性値、例えば駆動装置の予め定め
    られた作動特性値を、自動車の走行フェーズ中に走行時
    特性に従って制御するステップと、 エンジン回転数と変速機回転数が発進フェーズ終了時に
    実質的に同一である場合に制御されるべき予め定められ
    る負荷回転数を設定するステップとを有している形式の
    ものにおいて、 エンジン回転数と変速機回転数が共に負荷回転数に達す
    るまでは、エンジン回転数および/または変速機回転数
    が実質的に負荷回転数を上回らないように保証したこと
    を特徴とする方法。
  9. 【請求項９】 エンジン回転数グラジエントと、ドライ
    ブトレーンの出力側回転数、例えば変速機回転数グラジ
    エントの予め定められるグラジエントとの間の差分の絶
    対値が、予め定められる所与性のもとで、所定の限界
    値、例えば発進フェーズから走行フェーズへの移行の際
    の限界値よりも小さくなるように保証し、その際特にエ
    ンジン回転数グラジエントが制御される、請求項１から
    ８いずれか１項記載の方法。
  10. 【請求項１０】 目標エンジン回転数を予め設定する、
    請求項１から９いずれか１項記載の方法。
  11. 【請求項１１】 目標エンジン回転数および/または負
    荷回転数を燃料調量部材の位置、例えばアクセルペダル
    角度に依存させる、請求項１から１０いずれか１項記載
    の方法。
  12. 【請求項１２】 少なくとも１つの予め定められた第３
    の作動特性値に依存して、目標エンジン回転数グラジエ
    ントを設定する、請求項１から１１いずれか１項記載の
    方法。
  13. 【請求項１３】 目標エンジン回転数に依存して、目標
    エンジン回転数グラジエントを設定する、請求項１から
    １２いずれか１項記載の方法。
  14. 【請求項１４】 実際値エンジン回転数に依存して、目
    標エンジン回転数グラジエントを設定する、請求項１か
    ら１３いずれか１項記載の方法。
  15. 【請求項１５】 予め定められる回転数差分に依存し
    て、目標エンジン回転数グラジエントを設定する、請求
    項１から１４いずれか１項記載の方法。
  16. 【請求項１６】 予め定められる所与性のもとで、出力
    側回転数のグラジエントに依存して、目標エンジン回転
    数グラジエントを設定する、請求項１から１５いずれか
    １項記載の方法。
  17. 【請求項１７】 フェードイン特性に依存して、目標エ
    ンジン回転数グラジエントを設定する、請求項１から１
    ６いずれか１項記載の方法。
  18. 【請求項１８】 出力側回転数とエンジン回転数からの
    予め定められる回転数の商に依存して、目標エンジン回
    転数グラジエントを設定する、請求項１から１７いずれ
    か１項記載の方法。
  19. 【請求項１９】 フェードイン特性を、出力側回転数と
    エンジン回転数からの予め定められる回転数の商に依存
    させる、請求項１から１８いずれか１項記載の方法。
  20. 【請求項２０】 前記フェードイン特性は、出力側回転
    数のグラジエントが、予め定められる特性値に依存して
    目標エンジン回転数グラジエントの確定のもとで考慮さ
    れるように構成される、請求項１から１９いずれか１項
    記載の方法。
  21. 【請求項２１】 前記フェードイン特性は、出力側回転
    数のグラジエントが、出力側回転数とエンジン回転数か
    らの回転数の商に依存して、目標エンジン回転数グラジ
    エントの確定のもとで考慮されるように構成される、請
    求項１から２０いずれか１項記載の方法。
  22. 【請求項２２】 目標エンジン回転数グラジエントは、
    出力側回転数のグラジエントの増加と共に増大する、請
    求項１から２１いずれか１項記載の方法。
  23. 【請求項２３】 目標エンジン回転数グラジエントを、
    回転数差分に依存した関数と、出力側回転数のグラジエ
    ントの関数からの和に依存して求める、請求項１から２
    ２いずれか１項記載の方法。
  24. 【請求項２４】 エンジン目標モーメントを求めるため
    に、エンジン目標モーメントの事前制御成分を、予め定
    められる特性に従って求める、請求項１から２３いずれ
    か１項記載の方法。
  25. 【請求項２５】 エンジン目標モーメントを求めるため
    に、エンジンの実際値モーメントか、および/またはエ
    ンジンの実際値モーメントを表わす信号を利用する、請
    求項１から２４いずれか１項記載の方法。
  26. 【請求項２６】 少なくとも１つのエンジン回転数に依
    存して、エンジン目標モーメントを求める、請求項１か
    ら２５いずれか１項記載の方法。
  27. 【請求項２７】 少なくとも１つのエンジン回転数グラ
    ジエントに依存して、エンジン目標モーメントを求め
    る、請求項１から２６いずれか１項記載の方法。
  28. 【請求項２８】 少なくとも１つのエンジン回転数グラ
    ジエントに依存して、クラッチ目標モーメントを求め
    る、請求項１から２７いずれか１項記載の方法。
  29. 【請求項２９】 エンジン目標モーメントを求めるため
    に、制御器、例えばＰＩ制御器を用いる、請求項１から
    ２８いずれか１項記載の方法。
  30. 【請求項３０】 出力側回転数を算出する、請求項１か
    ら２９いずれか１項記載の方法。
  31. 【請求項３１】 出力側回転数を測定する、請求項１か
    ら３０いずれか１項記載の方法。
  32. 【請求項３２】 利用するエンジンモーメントを、エン
    ジン制御機器から供給する、請求項１から３１いずれか
    １項記載の方法。
  33. 【請求項３３】 利用するエンジンモーメントを、エン
    ジン制御機器から供給されフィルタリングされる信号に
    依存させる、請求項１から３２いずれか１項記載の方
    法。
  34. 【請求項３４】 利用するエンジンモーメントを、エン
    ジン制御機器から供給される信号に依存させ、その際
    に、エンジン制御機器から例えば信号として供給される
    当該エンジンモーメントのグラジエントを制限する、請
    求項１から３３いずれか１項記載の方法。
  35. 【請求項３５】 前記複数の制御機器の制御アクティビ
    ティを、これらの制御機器間の信号伝送に依存して調整
    する、請求項１から３４いずれか１項記載の方法。
  36. 【請求項３６】 前記複数の制御機器は、上位におかれ
    た制御機器とそのつど信号を交換し、この上位におかれ
    た制御機器は、前記複数の制御機器の制御アクティビテ
    ィの調整に作用する、請求項１から３５いずれか１項記
    載の方法。
  37. 【請求項３７】 前記複数の制御機器のうちの少なくと
    も１つの制御機器において、該制御機器に前記複数の制
    御機器のうちの別の制御機器の制御特性の少なくとも一
    部が供給され、この前記複数の制御機器のうちの別の制
    御機器の制御特性の一部が記憶される、請求項１から３
    ６いずれか１項記載の方法。
  38. 【請求項３８】 前記複数の制御機器のうちの少なくと
    も１つの制御機器において、該制御機器に前記複数の制
    御機器のうちの別の制御機器の制御特性の少なくとも一
    部が供給され、この供給された制御特性の一部に依存し
    て、ドライブトレーンの少なくとも１つの作動特性値が
    制御され、この場合前記別の制御機器から供給された制
    御特性の一部が場合によっては当該の制御機器に記憶さ
    れる、請求項１から３７いずれか１項記載の方法。
  39. 【請求項３９】 前記複数の制御機器のうちの少なくと
    も１つの制御機器は、この制御機器によって制御される
    作動特性値の制御のために、前記複数の制御機器のうち
    の別の制御機器から制御される作動特性値、および/ま
    たは少なくとも１つの所定の構成部材の位置状態によっ
    て作用を受ける作動特性値を利用する、請求項１から３
    ８いずれか１項記載の方法。
  40. 【請求項４０】 前記複数の制御機器のうちの少なくと
    も１つの制御機器が、予め定められた所与性のもとで、
    作動特性値の実施すべき開ループないし閉ループ制御
    を、前記複数の制御機器のうちの別の制御機器から当該
    制御機器に伝送された少なくとも１つの信号に依存して
    中止する、請求項１から３９いずれか１項記載の方法。
  41. 【請求項４１】 クラッチ制御機器の制御アクティビテ
    ィとエンジン制御機器の制御アクティビティを、そのつ
    どドライブトレーンのそれぞれ１つの作動特性値、例え
    ばそのつどの目下の制御機器によって制御されるかまた
    はそのつどの制御機器の制御を意図する作動特性値に関
    係させる、請求項１から４０いずれか１項記載の方法。
  42. 【請求項４２】 エンジン制御機器及びクラッチ制御機
    器がドライブトレーンの同じ作動特性値を同時に閉ルー
    プ制御しないように保証するようにした、請求項１から
    ４１いずれか１項記載の方法。
  43. 【請求項４３】 エンジン制御機器の制御アクティビテ
    ィとクラッチ制御機器の制御アクティビティを、予め定
    められるマスタ/スレーブ方式に従って調整する、請求
    項１から４２いずれか１項記載の方法。
  44. 【請求項４４】 エンジン制御機器とクラッチ制御機器
    の間で伝送される信号は、電気的な信号である、請求項
    １から４３いずれか１項記載の方法。
  45. 【請求項４５】 第１の作動特性値は、エンジン回転数
    である、請求項１から４４いずれか１項記載の方法。
  46. 【請求項４６】 クラッチ制御機器は、エンジン回転数
    および/またはエンジンモーメントの変更に作用可能で
    あり、例えばエンジン回転数および/またはエンジンモ
    ーメントを閉ループ制御可能である、請求項１から４５
    いずれか１項記載の方法。
  47. 【請求項４７】 駆動装置が、アイドリングフェーズで
    作動している場合に、クラッチ制御機器によってエンジ
    ン回転数が影響を受けるかまたは制御されることを回避
    する、請求項１から４６いずれか１項記載の方法。
  48. 【請求項４８】 エンジン制御機器を、予め定められる
    第１の所与性のもとでエンジン回転数の制御に作用さ
    せ、クラッチ制御機器を、予め定められる第２の所与性
    のもとで、エンジン回転数の制御に作用させ、この場合
    エンジン制御機器とクラッチ制御機器が同時にエンジン
    回転数の制御を試みることがないように保証するように
    した、請求項１から４７いずれか１項記載の方法。
  49. 【請求項４９】 前記請求項１から４８のうちの少なく
    とも２つの請求項による方法。
  50. 【請求項５０】 前記請求項のうちの少なくとも１つに
    よる方法を実施するための制御装置。
  51. 【請求項５１】 自動車のドライブトレーンの少なくと
    も１つの作動特性値を制御するための制御装置におい
    て、 グラジエント制御器が設けられており、該グラジエント
    制御器は、エンジン回転数と変速回転数が例えば発進フ
    ェーズの終了時点に相互に近似するように作用し、およ
    び/または発進フェーズの終了時点に生じる発進回転数
    が実質的に予め定められた走行回転数に相応するように
    作用することを特徴とする制御装置。
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