JP2002137651A

JP2002137651A - 追従走行装置

Info

Publication number: JP2002137651A
Application number: JP2000335508A
Authority: JP
Inventors: Kousuke Sakagami; 航介坂上
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2000-11-02
Filing date: 2000-11-02
Publication date: 2002-05-14

Abstract

(57)【要約】【課題】自動発進直後のハンチングを軽減させ、ドラ
イバ等に不快感を与えることのない加速を得ることが可
能な追従走行装置を提供することを課題とする。【解決手段】車間距離センサ１および車輪速センサ２
の出力により検出された自車速および車間距離に基づ
き、ＥＣＵ５により、実加速度を演算し、目標加速度を
導出する。そして、自車速が所定速度に達するまでは、
スロットルバルブの開度を予め定められた所定値ずつ開
くように、ＥＣＵ５にて電子スロットル８を制御する。
このような構成とすることにより、自車の加速度は安定
することとなるため、無駄なハンチングを軽減させ、ド
ライバ等に不快感を与えることのない加速を得ることが
可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車と同一車線
を走行する先行車との車間距離および自車速に基づいて
自車の目標加速度を演算し、自車の実加速度を目標加速
度に維持すべく制御する追従走行装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車に搭載される安全走行の補助装置
のひとつである追従走行装置は、従来、自車と同一車線
を走行する先行車との車間距離を検出する車間距離検出
部と、自車速を検出する車速検出部等とを用いて構成さ
れている。そして、このような追従走行装置の中には、
ドライバの発進許可操作等を確認した後に、ドライバの
アクセル操作等なしで、停止状態から自動発進を行うよ
うに構成されているものがある。

【０００３】このような自動発進を行う追従走行装置
は、例えば、車輪速センサ等にて演算される実加速度Ａ
rと目標加速度Ａtとの差（＝Ａt−Ａr）に基づいて、電
子スロットルのスロットルバルブ等の制御を行い、自車
の実加速度Ａrを目標加速度Ａｔに維持すべく構成され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術にかかる追従走行装置において、停止状態から自
動発進した直後の実加速度Ａrは、車速が「０」の状態
から演算が開始されるため、その車両の現実の加速度よ
りも大きめの値となり、実加速度Ａrを目標加速度Ａtに
維持しようとすると、一度開けたスロットルバルブを、
必要以上に閉じる方向に電子スロットルが制御されるこ
ととなる。したがって、上記従来技術にかかる追従走行
装置によれば、自動発進直後において、車両に無駄なハ
ンチングが発生し、ドライバ等が不快感を感じるという
問題があった。このようなハンチングが発生している状
態を示しているのが、図７である。

【０００５】図７において、縦軸は加速度、横軸は時間
を示しており、グラフ上の破線が目標加速度Ａtを表わ
している。図７によれば、導出される目標加速度Ａt
は、発進時刻ｔoから第一の時刻ｔ1まで一定の傾きにて
増加し、第一の時刻ｔ1からは一定値となるべく設定さ
れている。そして、追従走行装置は、車両の実加速度Ａ
rが、この目標加速度Ａtになるように電子スロットル等
を制御しようとするが、車両の発進直後においては、上
述した理由により、実加速度Ａrが大きめに演算され、
スロットルバルブが必要以上に閉じられてしまうため、
図７の一点鎖線に示すような無駄なハンチングが発生す
る。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来技術の問題を
解決するためになされたものであって、自動発進直後の
ハンチングを軽減させ、ドライバ等に不快感を与えるこ
とのない加速を得ることが可能な追従走行装置を提供す
ることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ために本発明にかかる追従走行装置は、自車と同一車線
を走行する先行車との車間距離および自車速に基づいて
前記自車の目標加速度を演算し、前記自車の実加速度を
前記目標加速度に維持すべく制御する追従走行装置にお
いて、前記自車速を検出する車速検出部と、前記自車と
前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出部と、
スロットルバルブを電気的に調節する電子スロットル
と、前記自車速および前記車間距離に基づき前記目標加
速度を導出し、導出した前記目標加速度が規定値よりも
大きいときに、停止状態から発進した後の前記自車速が
所定速度に達するまでの間、前記スロットルバルブの開
度を予め定められた所定値ずつ開くように前記電子スロ
ットルを制御する制御部とを備えていることを特徴とし
ている。

【０００８】このような構成によれば、停止状態から自
動発進した直後の前記自車の実加速度が大きめに演算さ
れたとしても、この実加速度に左右されずに、前記自車
が前記所定速度に達するまでは、一定の割合で（前記所
定開度ずつ）前記スロットルバルブの開度が制御され、
その割合に応じて加速度が増加することとなるため、自
動発進直後における前記自車の無駄なハンチング発生を
防止し、ドライバ等に不快感を与えずに加速し得る追従
走行装置を得ることができる。

【０００９】また、本発明にかかる追従走行装置は、自
車と同一車線を走行する先行車との車間距離および自車
速に基づいて前記自車の目標加速度を演算し、前記自車
の実加速度を前記目標加速度に維持すべく制御する追従
走行装置において、前記自車速を検出する車速検出部
と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間
距離検出部と、スロットルバルブを電気的に調節する電
子スロットルと、前記自車速に基づいて前記実加速度を
演算し、前記自車速および前記車間距離に基づき前記目
標加速度を導出し、導出した前記目標加速度が規定値よ
りも大きいときに、停止状態から発進した後の前記自車
速が所定速度に達するまでの間、前記実加速度が予め定
められた上限加速度を超える場合には、前記実加速度を
前記上限加速度として、前記スロットルバルブの開度を
前記目標加速度と前記上限加速度との差に比例した値ず
つ開くように前記電子スロットルを制御し、前記実加速
度が前記上限加速度を超えない場合には、前記スロット
ルバルブの開度を前記目標加速度と前記実加速度との差
に比例した値ずつ開くように前記電子スロットルを制御
する制御部とを備えていることを特徴としている。

【００１０】このような構成によれば、停止状態から自
動発進した直後の前記自車の実加速度が大きく演算され
た場合であっても、前記スロットルバルブの開度の変化
量を演算する際の前記実加速度に上限（上限加速度）を
設けることによって、前記スロットルバルブの閉じ量が
あまり大きくならないように、その開度の変化量を減ら
しているので、自動発進直後における前記自車の無駄な
ハンチング発生を防止し、ドライバ等に不快感を与えず
に加速し得る追従走行装置を得ることができる。

【００１１】また、本発明にかかる追従走行装置は、自
車と同一車線を走行する先行車との車間距離および自車
速に基づいて前記自車の目標加速度を演算し、前記自車
の実加速度を前記目標加速度に維持すべく制御する追従
走行装置において、前記自車速を検出する車速検出部
と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間
距離検出部と、スロットルバルブを電気的に調節する電
子スロットルと、前記自車速に基づいて前記実加速度を
演算し、前記自車速および前記車間距離に基づき前記目
標加速度を導出し、導出した前記目標加速度が規定値よ
りも大きいときに、停止状態から発進した後の前記自車
速が所定速度に達するまでの間、前記スロットルバルブ
の開度の変化量が予め定められた下限値より小さい場合
には、前記スロットルバルブの開度を前記下限値ずつ開
くように前記電子スロットルを制御し、前記スロットル
バルブの開度の変化量が前記下限値より大きい場合に
は、前記スロットルバルブの開度を前記目標加速度と前
記実加速度との差に比例した値ずつ開くように前記電子
スロットルを制御する制御部とを備えていることを特徴
としている。

【００１２】このような構成によれば、停止状態から自
動発進した直後の前記自車の実加速度が大きく演算され
た場合であっても、前記スロットルバルブの開度の変化
量に制限（下限値）が設けられているので、自動発進直
後における前記自車の無駄なハンチング発生を防止し、
ドライバ等に不快感を与えずに加速し得る追従走行装置
を得ることができる。

【００１３】また、本発明にかかる追従走行装置は、自
車と同一車線を走行する先行車との車間距離および自車
速に基づいて前記自車の目標加速度を演算し、前記自車
の実加速度を前記目標加速度に維持すべく制御する追従
走行装置において、前記自車速を検出する車速検出部
と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間
距離検出部と、スロットルバルブを電気的に調節する電
子スロットルと、前記自車速に基づいて前記実加速度を
演算し、前記自車速および前記車間距離に基づき前記目
標加速度を導出し、導出した前記目標加速度が規定値よ
りも大きいときに、停止状態から発進した後の前記自車
速が所定速度に達するまでの間、前記目標加速度と前記
実加速度との差に比例した変化量ずつ前記スロットルバ
ルブの開度を制御し、前記実加速度が前記目標加速度よ
りも大きい場合には、前記実加速度が前記目標加速度よ
りも小さい場合に比べ、前記変化量を演算する際の係数
を小さく切り換えて演算する制御部とを備えていること
を特徴としている。

【００１４】このような構成によれば、停止状態から自
動発進した直後の前記自車の実加速度が大きく演算され
た場合であっても、前記実加速度が前記目標加速度より
も大きい場合には、前記実加速度が前記目標加速度より
も小さい場合に比べ、前記スロットルバルブの変化量を
演算する際の前記係数を小さく切り換えるので、前記ス
ロットルバルブの開度の変化量を低減させ、自動発進直
後における前記自車の無駄なハンチング発生を防止し、
ドライバ等に不快感を与えずに加速し得る追従走行装置
を得ることができる。

【００１５】また、本発明にかかる追従走行装置の前記
制御部は、前記係数の切り換えに代えて、前記目標加速
度の変化を判断し、前記目標加速度が低下していると判
断したときには、前記目標加速度の変化値に比例した量
を加味して、前記スロットルバルブの開度を制御するこ
とを特徴としている。

【００１６】このような構成によれば、先行車の減速等
によって前記目標加速度が低下した場合に、前記目標加
速度の変化値に比例した量を加味して前記スロットルバ
ルブを制御しているので、前記変化値に対して前記スロ
ットルバルブの開度の変化量が適切に対応し、前記目標
加速度に追従してより高い精度で前記自車の減速を行う
ことができる。

【００１７】また、本発明にかかる追従走行装置の前記
制御部は、前記係数の切り換えに代えて、前記目標加速
度の変化を判断し、前記目標加速度が低下していると判
断したときには、前記スロットルバルブの現状開度に比
例した量を加味して、前記スロットルバルブの開度を制
御することを特徴としている。

【００１８】このような構成によれば、先行車の減速等
によって前記目標加速度が低下した場合に、前記スロッ
トルバルブの現状開度に比例した量を加味して前記スロ
ットルバルブを制御しているので、前記目標加速度の低
下具合と前記現状開度とにより、前記スロットルバルブ
の開度の変化量が適切に調節され、前記目標加速度に追
従してより高い精度で前記自車の減速を行うことができ
る。

【００１９】また、本発明にかかる追従走行装置の前記
制御部は、前記係数の切り換えに代えて、前記目標加速
度の変化を判断し、前記目標加速度が低下していると判
断したときには、前記目標加速度の変化値に比例した
量、および前記スロットルバルブの現状開度に比例した
量を加味して、前記スロットルバルブの開度を制御する
ことを特徴としている。

【００２０】このような構成によれば、先行車の減速等
によって前記目標加速度が低下した場合に、前記変化値
に対して前記スロットルバルブの開度の変化量が適切に
対応し、加えて、前記目標加速度の低下具合と前記現状
開度とにより、前記スロットルバルブの開度の変化量が
適切に調節されるので、さらに高い精度で前記自車の減
速を行うことができる。

【００２１】また、本発明にかかる追従走行装置の前記
制御部は、前記係数の切り換えに代えて、前記目標加速
度の変化を判断し、前記目標加速度が低下していると判
断したときには、予め定められた設定値を加味して、前
記スロットルバルブの開度を制御することを特徴として
いる。

【００２２】このような構成によれば、先行車の減速等
によって前記目標加速度が低下した場合に、前記設定値
を加味して前記スロットルバルブを制御しているので、
前記設定値に応じて前記スロットルバルブの開度の変化
量が適切に調節され、前記目標加速度に追従してより高
い精度で前記自車の減速を行うことができる。

【００２３】また、本発明にかかる追従走行装置の前記
制御部は、前記自車速が前記所定速度に達した後に、前
記目標加速度と前記実加速度との差に比例した前記スロ
ットルバルブの開度の変化量が予め定められた制限値を
超える場合には、前記スロットルバルブの開度を前記制
限値ずつ開くように前記電子スロットルを制御し、前記
スロットルバルブの開度の変化量が前記制限値を超えな
い場合には、前記スロットルバルブの開度を前記目標加
速度と前記実加速度との差に比例した値ずつ開くように
前記電子スロットルを制御することを特徴としている。

【００２４】このような構成によれば、前記スロットル
バルブの開度の変化量に前記制限値が設けられているの
で、前記自車速が前記所定速度に到達した直後等に、急
激に前記スロットルバルブの開度が変化することはない
ため、ドライバ等に与える前記所定速度到達時の不快感
を効果的に軽減することができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】〈第一実施形態〉本発明の第一実
施形態について図１および図２を参照して説明する。こ
こで、図１は、第一実施形態のブロック図を示し、図２
は動作説明用フローチャートである。

【００２６】まず、追従走行装置の全体構成について説
明する。本実施形態にかかる追従走行装置には、図１に
示すように、車間距離検出部である車間距離センサ１が
設けられ、この車間距離センサ１は、例えば、スキャン
レーザレーダにより構成されている。そして、この車間
距離センサ１においては、自車の前方にレーザ光を照射
すると共に所定角度（例えば１゜）ずつ水平方向にスキ
ャンし、その反射光を受光器により受光して、レーザ光
の照射から反射光の受光までの時間から、自車と同一車
線を走行する先行車との車間距離が検出されている。こ
のような１回の車間距離の検出処理に要する時間は、約
０．１秒程度の非常に短い時間である。

【００２７】また、本実施形態にかかる追従走行装置に
は、自車速を検出する車速検出部としての車輪速センサ
２が設けられている。さらに、アクセル開度センサ、ス
ロットル開度センサ等の各種車両センサ３、および車両
の種々の操作等を行うための各種操作スイッチ４も設け
られている。

【００２８】そして、これらの各センサ１〜３および各
種操作スイッチ４からの信号は、電子制御ユニット（以
下、「ＥＣＵ」という。）５に取り込まれ、このＥＣＵ
５によって、車両各部の制御が行われる。

【００２９】また、このＥＣＵ５は、例えば、液晶表示
装置からなるディスプレイ７の表示制御や、自車を先行
車に適当に追従等させるための電子スロットル８の開度
制御およびブレーキアクチュエータ９の駆動制御等を必
要に応じて行う。

【００３０】さらに、警報ブザーや警報ランプ等から成
る警報部１０が設けられ、追従走行制御時に、先行車と
の車間時間が目標車間時間よりも小さくなりすぎた場合
等に、この警報部１０が作動してドライバに対し警報が
発せられる。また、図１に示すように、ＲＡＭ等から成
る記憶部１１が設けられ、ＥＣＵ５による演算データや
その他のデータ等が一時的に記憶される。

【００３１】ところでＥＣＵ５は、ＲＯＭ等から成るメ
モリを内蔵しており、この内蔵メモリには、少なくとも
１種類の加速度の規定値Ａst（例えば、０．０５Ｇ）、
および目標加速度Ａtを導出するためのマップ等が予め
格納されている。ここで、「目標加速度Ａtを導出する
ためのマップ」とは、例えば、車間距離センサ１および
車速センサ２の検出結果から得られる、自車と先行車と
の「相対速度」および「車間距離と目標車間距離の偏
差」等の関係から、一の目標加速度Ａtを導出可能な種
々の実験データ等からなるマップである。なお、この規
定値Ａstおよび目標加速度Ａtを導出するためのマップ
は、上記した内蔵メモリ以外の図１には示されていない
その他のメモリに予め格納しておいてもよく、必要に応
じてＥＣＵ５に供給されるようにすればよい。また、規
定値Ａstは、上記した数値（０．０５Ｇ）に限定される
ものではないが、実験的に求めた最適値に設定するのが
望ましい。

【００３２】そして、ＥＣＵ５は、先行車が発進したこ
と、あるいは、ドライバからの自動発進の指令が出され
たことに基づいて、電子スロットル８およびブレーキア
クチュエータ９等を制御して、停止状態にある車両を自
動発進する制御を行う。この際、ＥＣＵ５は、発進した
車両の車輪速センサ２の検出値に基づいて、自車の実加
速度Ａrの演算を行う。また、車間距離センサ１の検出
値たる車間距離等に基づいて、上述したマップ等から自
車の目標加速度Ａtを導出する。

【００３３】なお、車両を停止状態から自動的に発進さ
せる場合、車両が所定速度に達するまでは、一定の目標
加速度Ａtにて車両を加速させるのが一般的である。こ
れは、乗車しているドライバ等に加速の際の不快感を与
えないようにするためである。よって、停止状態から自
動的に発進したときのマップ等により導出される目標加
速度Ａtは、従来と同様に、図７の破線のように導出さ
れ設定される。

【００３４】このように目標加速度Ａtが設定された状
態で、ＥＣＵ５は、目標加速度Ａtが規定値Ａst（＝
０．０５Ｇ）よりも大きいときに、自車速Ｖが所定速度
Ｖlowに達するまでの間、スロットルバルブの開度を予
め定められた所定値Ｔcstずつ開くように電子スロット
ル８を制御する。

【００３５】また、ＥＣＵ５は、目標加速度Ａtが規定
値Ａstよりも小さいとき、または自車速Ｖが所定速度Ｖ
low（例えば、２０km/h）に達した後には、基本的に、
目標加速度Ａtと実加速度Ａrとの差に比例した変化量
（＝Ｋ_１（Ａt−Ａr）；ここでＫ_１はゲイン）ずつスロ
ットルバルブの開度を調節すべく電子スロットル８を制
御する。そして、目標加速度Ａtが規定値Ａstよりも小
さいとき、または自車速Ｖが所定速度Ｖlowに達した
後、目標加速度Ａtと実加速度Ａrとの差に比例した変化
量が予め定められた制限値Ｔmaxを超える場合には、Ｅ
ＣＵ５は、スロットルバルブの開度の変化量が制限値Ｔ
maxとなるべく電子スロットル８を制御する。

【００３６】次に、動作について図２のフローチャート
を参照して説明する。図２は、第一実施形態における電
子スロットル８のスロットルバルブの開度制御を行う際
のフローチャートを示したものである。

【００３７】自動発進した車両のＥＣＵ５においては、
図２に示すように、まず車輪速センサ２の検出値（自車
速Ｖ）に基づいて自車の実加速度Ａrの演算が行われ
（ステップＳ２０１）、自車と先行車との「相対速度」
および「車間距離と目標車間距離の偏差」等の関係から
一の目標加速度Ａtを導出可能なマップ等に基づいて、
目標加速度Ａtの導出が行われる（ステップＳ２０
２）。

【００３８】続いて、ＥＣＵ５においては、目標加速度
Ａtが予め内蔵メモリに格納されている規定値Ａstより
も大きい値であるか否かの判定が行われ（ステップＳ２
０３）、大きい場合（ステップＳ２０３のＹＥＳ）に
は、自車速Ｖが所定速度Ｖlowよりも小さい値であるか
否かを判定する処理（ステップＳ２０４）に移行し、目
標加速度Ａtが規定値Ａst以下の場合（ステップＳ２０
３のＮＯ）には、ステップＳ２１１以降の処理が実行さ
れる。ここで、ステップＳ２０３は、自動発進直後の低
加速度での走行時に、何らかの状況（路面状況、あるい
は路面の傾斜状況等）の変化による急激な加速等に対し
て制限を設けるために行われる処理である。なお、ステ
ップＳ２１１以降の処理については、後述する。

【００３９】ステップＳ２０４において、自車速Ｖが所
定速度Ｖlowよりも小さい値である場合（ステップＳ２
０４のＹＥＳ）には、新規スロットル開度Ｔnewとし
て、前回スロットル開度Ｔoldに予め定められた所定開
度Ｔcstを加えた値（Ｔnew＝Ｔold＋Ｔcst）が設定され
（ステップＳ２０５）、この新規スロットル開度Ｔnew
を目標として電子スロットル８のスロットルバルブの制
御が行われ、自車速Ｖが所定速度Ｖlow以上である場合
（ステップＳ２０４のＮＯ）には、ステップＳ２１１以
降の処理が実行される。

【００４０】そして、目標加速度Ａtが規定値Ａst以下
である場合（ステップＳ２０３のＮＯ）、あるいは自車
速Ｖが所定速度Ｖlow以上である場合（ステップＳ２０
４のＮＯ）には、目標加速度Ａtと実加速度Ａrとの差に
比例したスロットルバルブの変化量（＝Ｋ_１（Ａt−Ａ
r））の絶対値（＝｜Ｋ_１（Ａt−Ａr）｜）が、予め定
められた制限値Ｔmaxを超えるか否かの判定が行われる
（ステップＳ２１１）。変化量の絶対値が制限値Ｔmax
を超える場合（ステップＳ２１１のＹＥＳ）には、新規
スロットル開度Ｔnewとして、前回スロットル開度Ｔold
に制限値Ｔmaxを加えた値（Ｔnew＝Ｔold＋Ｔmax）が設
定され（ステップＳ２１２）、この新規スロットル開度
Ｔnewを目標として電子スロットル８のスロットルバル
ブの制御が行われ、変化量の絶対値が制限値Ｔmaxを超
えない場合（ステップＳ２１１のＮＯ）には、新規スロ
ットル開度Ｔnewとして、前回スロットル開度Ｔoldに、
目標加速度Ａtと実加速度Ａrとの差に比例したスロット
ルバルブの変化量（＝Ｋ_１（Ａt−Ａr））を加えた値
（Ｔnew＝Ｔold＋Ｋ_１（Ａt−Ａr））が設定され（ステ
ップＳ２１３）、電子スロットル８のスロットルバルブ
の制御が行われる。

【００４１】ここで、「所定開度Ｔcst」および「制限
値Ｔmax」は、何らかの値に限定されるものではなく、
目標加速度Ａtおよび実加速度Ａr等に応じて、適切なス
ロットルバルブの開度を得ることができるように、実験
的に求めた最適値に設定するのが望ましい。また、「Ｋ
_１」は、目標加速度Ａtと実加速度Ａrとの差に応じて、
スロットルバルブの開度を適切に調節するためのゲイン
（係数）であり、実験的に求めた最適値に設定するのが
望ましい。なお、所定開度Ｔcst、制限値Ｔmax、および
Ｋ_１は、ＥＣＵ５の内蔵メモリに内蔵されていても、ま
た、内蔵メモリ以外の図１には示されていないその他の
メモリに予め格納しておいてもよく、必要に応じてＥＣ
Ｕ５に供給されるようにすればよい。

【００４２】以上のように、この第一実施形態において
は、導出した目標加速度Ａtが規定値Ａstよりも大きい
ときに、停止状態から発進した後の自車速Ｖが所定速度
Ｖlowに達するまでの間、スロットルバルブの開度を予
め定められた所定開度Ｔcstずつ開くように電子スロッ
トル８が制御される。

【００４３】したがって、この実施形態によれば、停止
状態から自動発進した直後の車両の実加速度Ａrが大き
めに演算されたとしても、この実加速度Ａrに左右され
ずに、車両が所定速度Ｖlowに達するまでは一定の割合
で（所定開度Ｔcstずつ）加速度が増加していくため、
自動発進直後における車両の無駄なハンチング発生を防
止し、ドライバ等に不快感を与えずに加速し得る追従走
行装置を得ることができる。

【００４４】また、この第一実施形態においては、必要
に応じて、電子スロットル８のスロットルバルブの開度
の変化量に所定の制限を設けるように構成されている。
具体的には、図２のステップＳ２１１以降の処理のよう
に、目標加速度Ａtが規定値Ａst以下の場合、あるいは
自車速Ｖが所定速度Ｖlow以上になった後は、基本的
に、前回スロットル開度Ｔoldに目標加速度Ａtと実加速
度Ａrとの差に比例したスロットルバルブの変化量（＝
Ｋ_１（Ａt−Ａr））を加えた値を新規スロットル開度Ｔ
new（＝Ｔold＋Ｋ_１（Ａt−Ａr））として電子スロット
ル８の制御を行うが、この新規スロットル開度Ｔnewを
定める際に、スロットルバルブの変化量（＝Ｋ_１（Ａt
−Ａr））の絶対値（＝｜Ｋ_１（Ａt−Ａr）｜）が制限
値Ｔmaxを超える場合には、スロットルバルブの変化量
を制限値Ｔmaxまでとし、前回スロットル開度Ｔoldに制
限値Ｔmaxを加えた値を新規スロットル開度Ｔnew（＝Ｔ
old＋Ｔmax）として電子スロットル８の制御を行う。

【００４５】したがって、この実施形態によれば、自車
速が所定速度Ｖlowに到達した直後等に、急激にスロッ
トル開度が変化することはないため、ドライバ等に与え
る所定速度Ｖlow到達時の不快感を効果的に軽減するこ
とができる。なお、所定速度Ｖlowは、上記した値（２
０km/h）に限定されるものではなく、必要に応じて、適
宜変更可能である。

【００４６】〈第二実施形態〉本発明の第二実施形態に
ついて、図３のフローチャートを参照して説明する。但
し、本実施形態における装置の基本的な構成は、図１に
示すものと同じであるため、以下の説明では図１も参照
することとし、主として上記した第一実施形態と相違す
る点について説明する。

【００４７】本実施形態では、ＥＣＵ５は、目標加速度
Ａtが規定値Ａst（＝０．０５Ｇ）よりも大きいとき
に、自車速Ｖが所定速度Ｖlowに達するまでの間、自車
速Ｖに基づいて演算される実加速度Ａrが予め定められ
た上限加速度Ａrmaxを超えているか否かを判定し、超え
ている場合には、実加速度Ａrを上限加速度Ａrmaxとし
て、スロットルバルブの開度を目標加速度Ａtと上限加
速度Ａrmaxとの差に比例した値にて開くように電子スロ
ットル８を制御する。すなわち、本実施形態は、スロッ
トルバルブを所定開度Ｔcstずつ開くのではなく、スロ
ットルバルブの開度を定める際の実加速度Ａrに上限
（上限加速度Ａrmax）を設けて電子スロットル８を制御
する点が、第一実施形態と相違する。尚、この上限加速
度Ａrmaxも、上記したＥＣＵ５の内蔵メモリその他のメ
モリに予め格納しておき、必要に応じてＥＣＵ５に供給
されるようにしておけばよい。

【００４８】次に、図３のフローチャートを用いて動作
について説明する。図３に示すように、本実施形態のＥ
ＣＵ５において行われるステップＳ３０１〜Ｓ３０４の
処理は、図２のステップＳ２０１〜Ｓ２０４と同様の処
理であり、また、ステップＳ３１１〜Ｓ３１３の処理
は、図２のステップＳ２１１〜Ｓ２１３と同様の処理で
ある。したがって、以下では、本実施形態の特徴的部分
たるステップＳ３０５〜Ｓ３０７の処理について説明す
る。

【００４９】本実施形態のＥＣＵ５では、図３に示すよ
うに、ステップＳ３０４において、自車速Ｖが所定速度
Ｖlowよりも小さい値である場合（ステップＳ３０４の
ＹＥＳ）には、新規スロットル開度Ｔnewを定める前
に、ステップＳ３０１にて演算された実加速度Ａrが上
限加速度Ａrmaxを超えているか否かが判定され（ステッ
プＳ３０５）、超えている場合（ステップＳ３０５のＹ
ＥＳ）には、実加速度Ａrを上限加速度Ａrmaxとして
（ステップＳ３０６）、ステップＳ３０７の処理が実行
される。一方、実加速度Ａrが上限加速度Ａrmax以下の
場合（ステップＳ３０５のＮＯ）には、実加速度Ａrそ
のままの値にて、ステップＳ３０７の処理が実行され
る。つまり、本実施形態は、ステップＳ３０７の処理に
おいて、新規スロットル開度Ｔnewが、前回スロットル
開度Ｔoldに、目標加速度Ａtと実加速度Ａr（あるいは
上限加速度Ａrmax）との差に比例したスロットルバルブ
の変化量（＝Ｋ_１（Ａt−Ａr））を加えた値（Ｔnew＝
Ｔold＋Ｋ_１（Ａt−Ａr））として与えられる。

【００５０】以上のように、この第二実施形態において
は、導出した目標加速度Ａtが規定値Ａstよりも大きい
ときに、停止状態から発進した後の自車速Ｖが所定速度
Ｖlowに達するまでの間、実加速度Ａrが予め定められた
上限加速度Ａrmaxを超える場合には、実加速度Ａrを上
限加速度Ａrmaxとして、スロットルバルブの開度を目標
加速度Ａtと上限加速度Ａrmaxとの差に比例した値ずつ
開くように電子スロットル８を制御し、実加速度Ａrが
上限加速度Ａrmax以下の場合には、スロットルバルブの
開度を目標加速度Ａtと実加速度Ａrとの差に比例した値
ずつ開くように電子スロットル８を制御する。つまり、
本実施形態は、目標加速度Ａtが規定値Ａstよりも大き
く、発進した後の自車速Ｖが所定速度Ｖlowに達するま
での間、実加速度Ａrに上限（上限加速度Ａrmax）を設
けて、スロットルバルブの開度の変化量（＝Ｋ_１（Ａt
−Ａr））に制限を設けている。

【００５１】したがって、この実施形態によれば、停止
状態から自動発進した直後の車両の実加速度Ａrが大き
く演算された場合であっても、スロットルバルブ開度の
変化量を演算する際の実加速度に上限（上限加速度Ａrm
ax）を設けることによって、スロットルバルブの閉じ量
があまり大きくならないように、その開度の変化量を減
らしているので、自動発進直後における車両の無駄なハ
ンチング発生を防止し、ドライバ等に不快感を与えずに
加速し得る追従走行装置を得ることができる。

【００５２】〈第三実施形態〉本発明の第三実施形態に
ついて、図４のフローチャートを参照して説明する。但
し、本実施形態における装置の基本的な構成は、図１に
示すものと同じであるため、以下の説明では図１も参照
することとし、主として上記した第一実施形態と相違す
る点について説明する。

【００５３】本実施形態では、ＥＣＵ５は、目標加速度
Ａtが規定値Ａst（＝０．０５Ｇ）よりも大きいとき
に、自車速Ｖが所定速度Ｖlowに達するまでの間、目標
加速度Ａtと実加速度Ａrとの差に比例したスロットルバ
ルブの開度の変化量（＝Ｋ_１（Ａt−Ａr））が、予め定
められた下限値Ｔminよりも小さいか否かを判定し、小
さい場合には、スロットルバルブの開度の変化量が下限
値Ｔminとなるように電子スロットル８を制御し、スロ
ットルバルブの開度の変化量が下限値Ｔmin以上の場合
には、スロットルバルブの開度の変化量が目標加速度Ａ
tと実加速度Ａrとの差に比例した値（＝Ｋ_１（Ａt−Ａ
r））となるように電子スロットル８を制御する。すな
わち、本実施形態は、スロットルバルブを所定開度Ｔcs
tずつ開くのではなく、スロットルバルブの開度の変化
量に下限値Ｔminを設けて電子スロットル８を制御する
点が、第一実施形態と相違する。尚、この下限値Ｔmin
も、上記したＥＣＵ５の内蔵メモリその他のメモリに予
め格納しておき、必要に応じてＥＣＵ５に供給されるよ
うにしておけばよい。

【００５４】次に、図４のフローチャートを用いて動作
について説明する。図４に示すように、本実施形態のＥ
ＣＵ５において行われるステップＳ４０１〜Ｓ４０４の
処理は、図２のステップＳ２０１〜Ｓ２０４と同様の処
理であり、また、ステップＳ４１１〜Ｓ４１３の処理
は、図２のステップＳ２１１〜Ｓ２１３と同様の処理で
ある。したがって、以下では、本実施形態の特徴的部分
たるステップＳ４０５〜Ｓ４０７の処理について説明す
る。

【００５５】本実施形態のＥＣＵ５では、図４に示すよ
うに、ステップＳ４０４において、自車速Ｖが所定速度
Ｖlowよりも小さい値である場合（ステップＳ４０４の
ＹＥＳ）には、新規スロットル開度Ｔnewを定める前
に、目標加速度Ａtと実加速度Ａrとの差に比例して得ら
れるスロットルバルブの開度の変化量（＝Ｋ_１（Ａt−
Ａr））が下限値Ｔminよりも小さいか否かが判定され
（ステップＳ４０５）、小さい場合（ステップＳ４０５
のＹＥＳ）には、前回スロットル開度Ｔoldに下限値Ｔm
inを加えた値を新規スロットル開度Ｔnew（＝Ｔold＋Ｔ
min）とし（ステップＳ４０６）、スロットルバルブの
開度の変化量が下限値Ｔmin以上の場合（ステップＳ４
０５のＮＯ）には、前回スロットル開度Ｔoldに、目標
加速度Ａtと実加速度Ａrとの差に比例した変化量（＝Ｋ
_１（Ａt−Ａr））を加えた値を新規スロットル開度Ｔne
w（＝Ｔold＋Ｋ_１（Ａt−Ａr））として（ステップＳ４
０７）、電子スロットル８の制御が行われる。

【００５６】以上のように、この第三実施形態において
は、導出した目標加速度Ａtが規定値Ａstよりも大きい
ときに、停止状態から発進した後の自車速Ｖが所定速度
Ｖlowに達するまでの間、スロットルバルブの開度の変
化量が予め定められた下限値Ｔminよりも小さい場合に
は、スロットルバルブの開度を下限値Ｔminずつ調節す
るように電子スロットル８を制御し、スロットルバルブ
の開度の変化量が下限値Ｔmin以上の場合には、スロッ
トルバルブの開度を目標加速度Ａtと実加速度Ａrとの差
に比例した値ずつ調節するように電子スロットル８を制
御する。ここで、「下限値Ｔmin」は、スロットルバル
ブを閉じる方向に作用する値であって、スロットルバル
ブを開く方向を正の値で表わすとすれば、この下限値Ｔ
minは負の値として表わされることとなる。よって、
「スロットルバルブの開度の変化量が予め定められた下
限値Ｔminよりも小さい場合」とは、その変化量はスロ
ットルバルブを閉じる方向に作用する負の値ということ
になる。つまり、本実施形態は、このような構成を有す
ることによって、目標加速度Ａtが規定値Ａstよりも大
きく、発進した後の自車速Ｖが所定速度Ｖlowに達する
までの間、スロットルバルブを閉じる方向の変化量に制
限（下限値Ｔmin）を設けている。

【００５７】したがって、この実施形態によれば、停止
状態から自動発進した直後の車両の実加速度Ａrが大き
く演算された場合であっても、スロットルバルブの閉じ
量に制限（下限値Ｔmin）が設けられているので、自動
発進直後における車両の無駄なハンチング発生を防止
し、ドライバ等に不快感を与えずに加速し得る追従走行
装置を得ることができる。

【００５８】〈第四実施形態〉本発明の第四実施形態に
ついて、図５のフローチャートを参照して説明する。但
し、本実施形態における装置の基本的な構成は、図１に
示すものと同じであるため、以下の説明では図１も参照
することとし、主として上記した第一実施形態と相違す
る点について説明する。

【００５９】本実施形態では、ＥＣＵ５は、目標加速度
Ａtが規定値Ａst（＝０．０５Ｇ）よりも大きいとき
に、自車速Ｖが所定速度Ｖlowに達するまでの間、自車
速Ｖに基づいて演算される実加速度Ａrが目標加速度Ａt
よりも大きいか否かを判定し、実加速度Ａrの方が大き
い場合には、実加速度Ａrが目標加速度Ａt以下の場合に
比べ、スロットルバルブの変化量を定める際に用いられ
るゲイン（係数）Ｋ_１を小さい値に切り換え、目標加速
度Ａtと実加速度Ａrと切り換えられたゲイン（係数）Ｋ
_１とに基づいてスロットルバルブの変化量を定めるよう
に電子スロットル８を制御する。すなわち、本実施形態
は、スロットルバルブを所定開度Ｔcstずつ開くのでは
なく、必要に応じてゲイン（係数）Ｋ_１を小さい値に切
り換えてから、スロットルバルブの変化量を演算して電
子スロットル８を制御する点が、第一実施形態と相違す
る。尚、このゲイン（係数）Ｋ_１も、上記したＥＣＵ５
の内蔵メモリその他のメモリに予め格納しておき、必要
に応じてＥＣＵ５に供給されるようにしておけばよい。

【００６０】次に、図５のフローチャートを用いて動作
について説明する。図５に示すように、本実施形態のＥ
ＣＵ５において行われるステップＳ５０１〜Ｓ５０４の
処理は、図２のステップＳ２０１〜Ｓ２０４と同様の処
理であり、また、ステップＳ５１１〜Ｓ５１３の処理
は、図２のステップＳ２１１〜Ｓ２１３と同様の処理で
ある。したがって、以下では、本実施形態の特徴的部分
たるステップＳ５０５〜Ｓ５０７の処理について説明す
る。

【００６１】本実施形態のＥＣＵ５では、図５に示すよ
うに、ステップＳ５０４において、自車速Ｖが所定速度
Ｖlowよりも小さい値である場合（ステップＳ５０４の
ＹＥＳ）には、新規スロットル開度Ｔnewを定める前
に、ステップＳ５０１にて演算された実加速度Ａrが目
標加速度Ａtよりも大きいか否か、換言すれば、目標加
速度Ａtと実加速度Ａrとの差（＝Ａt−Ａr）が「０」よ
りも小さいか否かが判定され（ステップＳ５０５）、実
加速度Ａrが目標加速度Ａtよりも大きい場合（ステップ
Ｓ５０５のＹＥＳ）には、実加速度Ａrの方が目標加速
度Ａt以下の場合に比べて、値の小さいゲイン（係数）
Ｋ_１に切り換えられた（ステップＳ５０６）後に、新規
スロットル開度Ｔnewを設定して（ステップＳ５０
７）、電子スロットル８の制御が行われる。一方、実加
速度Ａrが目標加速度Ａt以下の場合（ステップＳ５０５
のＮＯ）には、特にゲイン（係数）Ｋ_１の切り換え等行
わずに、新規スロットル開度Ｔnewを設定して（ステッ
プＳ５０７）、電子スロットル８の制御が行われる。

【００６２】以上のように、この第四実施形態において
は、導出した目標加速度Ａtが規定値Ａstよりも大きい
ときに、停止状態から発進した後の自車速Ｖが所定速度
Ｖlowに達するまでの間、目標加速度Ａtと実加速度Ａr
との差に比例した変化量ずつスロットルバルブの開度を
制御し、実加速度Ａrが目標加速度Ａtよりも大きい場合
には、実加速度Ａrが目標加速度Ａt以下の場合に比べ、
スロットルバルブの変化量を演算する際のゲイン（係
数）Ｋ_１を小さく切り換えて演算して、電子スロットル
８を制御している。

【００６３】したがって、この実施形態によれば、停止
状態から自動発進した直後の車両の実加速度Ａrが大き
く演算された場合であっても、実加速度Ａrが目標加速
度Ａtよりも大きい場合には、実加速度Ａrが目標加速度
Ａt以下の場合に比べ、スロットルバルブの変化量を演
算する際の係数Ｋ_１を小さく切り換えるので、スロット
ルバルブの閉じ量の変化量を低減させ、自動発進直後に
おける車両の無駄なハンチング発生を防止し、ドライバ
等に不快感を与えずに加速し得る追従走行装置を得るこ
とができる。

【００６４】〈第五実施形態〉本発明の第五実施形態に
ついて、図６のフローチャートを参照して説明する。但
し、本実施形態における装置の基本的な構成は、図１に
示すものと同じであって、その処理の流れは第四実施形
態と共通する部分も多い。そこで、以下の説明では図１
も参照することとし、主として上記した第四実施形態と
相違する点について説明する。

【００６５】本実施形態では、ＥＣＵ５は、目標加速度
Ａtが規定値Ａst（＝０．０５Ｇ）よりも大きいとき
に、自車速Ｖが所定速度Ｖlowに達するまでの間、第四
実施形態と同様に、自車速Ｖに基づいて演算される実加
速度Ａrが目標加速度Ａtよりも大きいか否かを判定す
る。そして、本実施形態では、実加速度Ａrの方が大き
い場合には、さらに目標加速度Ａtの変化値ΔＡtが所定
値（例えば０）より小さいか否かを判定して、変化値Δ
Ａtが所定値（＝０）より小さい場合には、スロットル
バルブの閉じ側変化量Ｔdownを演算あるいは選択して、
この閉じ側変化量Ｔdownを加味して電子スロットル８を
制御する。すなわち、本実施形態は、目標加速度Ａtと
実加速度Ａrとの差（＝Ａt−Ａr）に基づいてスロット
ルバルブの変化量を調節するだけではなく、この差（＝
Ａt−Ａr）が０より小さかったときに、さらに目標加速
度Ａtの変化値ΔＡtの判定をして、その判定結果に基づ
いてスロットルバルブの変化量を調節する点が、第四実
施形態と相違する。尚、この閉じ側変化量Ｔdownの演算
あるいは選択等については後述するが、演算プログラム
あるいは選択される値は、上記したＥＣＵ５の内蔵メモ
リその他のメモリに予め格納しておき、必要に応じてＥ
ＣＵ５に供給されるようにしておけばよい。

【００６６】次に、図６のフローチャートを用いて動作
について説明する。図６に示すように、本実施形態のＥ
ＣＵ５において行われるステップＳ６０１〜Ｓ６０５の
処理は、図５のステップＳ５０１〜Ｓ５０５（なお、ス
テップＳ６０１〜Ｓ６０４の処理については図２のステ
ップＳ２０１〜Ｓ２０４）と同様の処理であり、また、
ステップＳ６１１〜Ｓ６１３の処理は、図５のステップ
Ｓ５１１〜Ｓ５１３（つまり、図２のステップＳ２１１
〜Ｓ２１３）と同様の処理である。したがって、以下で
は、本実施形態の特徴的部分たるステップＳ６０６〜Ｓ
６０８の処理について説明する。

【００６７】本実施形態のＥＣＵ５では、図６に示すよ
うに、実加速度Ａrが目標加速度Ａtよりも大きいか否
か、換言すれば、目標加速度Ａtと実加速度Ａrとの差
（＝Ａt−Ａr）が「０」よりも小さいか否かが判定され
（ステップＳ６０５）、実加速度Ａrが目標加速度Ａtよ
りも大きい場合（ステップＳ６０５のＹＥＳ）には、さ
らに目標加速度Ａtの変化値ΔＡtが所定値（＝０）より
小さいか否かが判定され（ステップＳ６０６）、変化値
ΔＡtが所定値（＝０）より小さい場合（ステップＳ６
０６のＹＥＳ）には、スロットルバルブの閉じ側変化量
Ｔdownを演算等により導出して、この閉じ側変化量Ｔdo
wnを加味した新規スロットル開度Ｔnew（＝Ｔold＋Ｋ_１
（Ａt−Ａr）−Ｔdown）が設定され（ステップＳ６０
７）、電子スロットル８の制御が行われる。

【００６８】一方、実加速度Ａrが目標加速度Ａt以下の
場合（ステップＳ６０５のＮＯ）、および変化値ΔＡt
が所定値（＝０）以上の場合（ステップＳ６０６のＮ
Ｏ）には、前回スロットル開度Ｔoldに、目標加速度Ａt
と実加速度Ａrとの差に比例した変化量（＝Ｋ_１（Ａt−
Ａr））を加えた新規スロットル開度Ｔnew（＝Ｔold＋
Ｋ_１（Ａt−Ａr））が設定され（ステップＳ６０８）、
電子スロットル８の制御が行われる。

【００６９】以上のように、この第五実施形態において
は、導出した目標加速度Ａtが規定値Ａstよりも大きい
ときに、停止状態から発進した後の自車速Ｖが所定速度
Ｖlowに達するまでの間、目標加速度Ａtと実加速度Ａr
との差に比例した変化量ずつスロットルバルブの開度を
制御し、実加速度Ａrが目標加速度Ａtよりも大きい場合
であって且つ目標加速度Ａtが低下していると判断した
ときには、スロットルバルブの閉じ側変化量Ｔdownを演
算等により導出し、この閉じ側変化量Ｔdownを加味した
新規スロットル開度Ｔnew（＝Ｔold＋Ｋ_１（Ａt−Ａr）
−Ｔdown）にて、電子スロットル８を制御している。

【００７０】したがって、この実施形態によれば、先行
車の減速等によって目標加速度Ａtが急激に低下した場
合であっても、目標加速度Ａtの変化値ΔＡtに基づいて
閉じ側変化量Ｔdownを演算等により導出し、この閉じ側
変化量Ｔdownを加味してスロットルバルブを調節してい
るため、目標加速度Ａtの急激な低下に対してスロット
ルバルブの閉じ遅れ等を生ずることなく、目標加速度Ａ
tに追従して適切に車両の減速を行うことが可能な追従
走行装置を得ることができる。

【００７１】なお、この実施形態における閉じ側変化量
Ｔdownの演算方法としては、例えば、次に示すような四
つの方法があげられるが、閉じ側変化量Ｔdownの演算方
法は、これらの方法に限定されるものではなく、適宜そ
の他の方法にて演算等して導出してもよい。

【００７２】第一の方法としては、次式に示すように、
閉じ側変化量Ｔdownを、目標加速度Ａtの変化値ΔＡtに
比例した値となるべく演算する方法がある。Ｔdown＝ΔＡt×Ｋ_２１

【００７３】また、第二の方法としては、次式に示すよ
うに、閉じ側変化量Ｔdownを、スロットルバルブの現状
開度（前回スロットル開度Ｔold）に比例した値となる
べく演算する方法がある。Ｔdown＝Ｔold×Ｋ_２２

【００７４】また、第三の方法としては、次式に示すよ
うに、閉じ側変化量Ｔdownを、目標加速度Ａtの変化値
ΔＡtおよびスロットルバルブの現状開度（前回スロッ
トル開度Ｔold）を加味した値となるべく演算する方法
がある。Ｔdown＝（ΔＡt×Ｋ_２３１）＋（Ｔold×Ｋ_２３２）

【００７５】また、第四の方法としては、次式に示すよ
うに、閉じ側変化量Ｔdownを、予め定められた設定値を
加味した値となるべく演算する方法がある。Ｔdown＝Ｋ_４

【００７６】ここで、以上の各演算方法における係数Ｋ
_２１、Ｋ_２２、Ｋ_２３１, Ｋ_２３２、およびＫ_４は、そ
れぞれ、第一、第二、第三、および第四の方法を用い
て、スロットルバルブの開度を適切に調節可能な閉じ側
変化量Ｔdownを演算するための係数であって、実験的に
求めた最適値に設定するのが望ましい。なお、これらの
係数は、ＥＣＵ５の内蔵メモリに内蔵されていても、ま
た、内蔵メモリ以外の図１には示されていないその他の
メモリに予め格納しておいてもよく、必要に応じてＥＣ
Ｕ５に供給されるようにすればよい。

【００７７】本実施形態は、以上のように、目標加速度
Ａtの変化値ΔＡt、およびスロットルバルブの現状開度
（前回スロットル開度Ｔold）に対応して、スロットル
バルブの開度を調節するように構成されているので、発
進制御の際における減速側の追従制御をより精度よく行
うことができる。

【００７８】また、本発明は上記した各実施形態に限定
されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおい
て上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。

【００７９】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、前記自車が前記所定速度に達するまでは、一定
の割合で（前記所定開度ずつ）前記スロットルバルブの
開度が制御され、その割合に応じて加速度が増加するこ
ととなるため、自動発進直後における前記自車の無駄な
ハンチング発生を防止し、ドライバ等に不快感を与えず
に加速し得る追従走行装置を得ることができる。

【００８０】また、請求項２に記載の発明によれば、前
記自車が前記所定速度に達するまでは、前記スロットル
バルブの開度の変化量を演算する際の前記実加速度に上
限（上限加速度）を設けることによって、前記スロット
ルバルブの閉じ量があまり大きくならないように、その
開度の変化量を減らしているので、自動発進直後におけ
る前記自車の無駄なハンチング発生を防止し、ドライバ
等に不快感を与えずに加速し得る追従走行装置を得るこ
とができる。

【００８１】また、請求項３に記載の発明によれば、前
記自車が前記所定速度に達するまでは、前記スロットル
バルブの開度の変化量に制限（下限値）が設けられてい
るので、自動発進直後における前記自車の無駄なハンチ
ング発生を防止し、ドライバ等に不快感を与えずに加速
し得る追従走行装置を得ることができる。

【００８２】また、請求項４に記載の発明によれば、前
記自車が前記所定速度に達するまでは、前記実加速度が
前記目標加速度よりも大きい場合には、前記実加速度が
前記目標加速度よりも小さい場合に比べ、前記スロット
ルバルブの変化量を演算する際の前記係数を小さく切り
換えるので、前記スロットルバルブの開度の変化量を低
減させ、自動発進直後における前記自車の無駄なハンチ
ング発生を防止し、ドライバ等に不快感を与えずに加速
し得る追従走行装置を得ることができる。

【００８３】また、請求項５ないし８に記載の発明によ
れば、前記目標加速度の変化を判断し、前記目標加速度
が低下していると判断したときには、前記目標加速度の
変化値に比例した量、前記スロットルバルブの現状開度
に比例した量、および予め定められた設定値の少なくと
も一つを加味して、前記スロットルバルブの開度を制御
しているので、前記変化値に対して前記スロットルバル
ブの開度の変化量が適切に対応し、または、前記目標加
速度の低下具合と前記現状開度とにより前記スロットル
バルブの開度の変化量が適切に調節され、もしくは、前
記設定値に応じて前記スロットルバルブの開度の変化量
が適切に調節されるため、前記目標加速度に追従してよ
り高い精度で前記自車の減速を行うことができる。

【００８４】また、請求項９に記載の発明によれば、前
記スロットルバルブの開度の変化量に前記制限値が設け
られているので、前記自車速が前記所定速度に到達した
直後等に、急激に前記スロットルバルブの開度が変化す
ることはないため、ドライバ等に与える前記所定速度到
達時の不快感を効果的に軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第一実施形態のブロック図である。

【図２】この発明の第一実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。

【図３】この発明の第二実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。

【図４】この発明の第三実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。

【図５】この発明の第四実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。

【図６】この発明の第五実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。

【図７】従来技術にかかる追従走行装置のハンチング状
態を示した図である。

【符号の説明】

１車間距離センサ（車間距離検出部）２車輪速センサ（車速検出部）５ＥＣＵ（制御部）８電子スロットル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D044 AA25 AA47 AB01 AC03 AC15 AC26 AC59 AD04 AD21 AE01 AE04 AE19 AE21 3G093 BA15 BA23 CB05 CB06 CB10 DA06 DB02 DB05 DB16 EA09 EB04 EC02 FA02 FA04 FA10 FA11 FA12 FB01 FB02 FB05 3G301 JA00 JA06 KA12 KB01 KB02 LA03 LB02 LC03 NA06 NA08 NB03 NC02 ND02 NE01 NE06 NE17 NE19 PA11Z PF00 PF01Z PF03Z 5H180 AA01 CC14 LL04 LL06 LL09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離および自車速に基づいて前記自車の目標加速度を
演算し、前記自車の実加速度を前記目標加速度に維持す
べく制御する追従走行装置において、前記自車速を検出する車速検出部と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出部と、スロットルバルブを電気的に調節する電子スロットル
と、前記自車速および前記車間距離に基づき前記目標加速度
を導出し、導出した前記目標加速度が規定値よりも大き
いときに、停止状態から発進した後の前記自車速が所定
速度に達するまでの間、前記スロットルバルブの開度を
予め定められた所定値ずつ開くように前記電子スロット
ルを制御する制御部とを備えていることを特徴とする追
従走行装置。
【請求項２】自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離および自車速に基づいて前記自車の目標加速度を
演算し、前記自車の実加速度を前記目標加速度に維持す
べく制御する追従走行装置において、前記自車速を検出する車速検出部と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出部と、スロットルバルブを電気的に調節する電子スロットル
と、前記自車速に基づいて前記実加速度を演算し、前記自車
速および前記車間距離に基づき前記目標加速度を導出
し、導出した前記目標加速度が規定値よりも大きいとき
に、停止状態から発進した後の前記自車速が所定速度に
達するまでの間、前記実加速度が予め定められた上限加
速度を超える場合には、前記実加速度を前記上限加速度
として、前記スロットルバルブの開度を前記目標加速度
と前記上限加速度との差に比例した値ずつ開くように前
記電子スロットルを制御し、前記実加速度が前記上限加
速度を超えない場合には、前記スロットルバルブの開度
を前記目標加速度と前記実加速度との差に比例した値ず
つ開くように前記電子スロットルを制御する制御部とを
備えていることを特徴とする追従走行装置。
【請求項３】自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離および自車速に基づいて前記自車の目標加速度を
演算し、前記自車の実加速度を前記目標加速度に維持す
べく制御する追従走行装置において、前記自車速を検出する車速検出部と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出部と、スロットルバルブを電気的に調節する電子スロットル
と、前記自車速に基づいて前記実加速度を演算し、前記自車
速および前記車間距離に基づき前記目標加速度を導出
し、導出した前記目標加速度が規定値よりも大きいとき
に、停止状態から発進した後の前記自車速が所定速度に
達するまでの間、前記スロットルバルブの開度の変化量
が予め定められた下限値より小さい場合には、前記スロ
ットルバルブの開度を前記下限値ずつ開くように前記電
子スロットルを制御し、前記スロットルバルブの開度の
変化量が前記下限値より大きい場合には、前記スロット
ルバルブの開度を前記目標加速度と前記実加速度との差
に比例した値ずつ開くように前記電子スロットルを制御
する制御部とを備えていることを特徴とする追従走行装
置。
【請求項４】自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離および自車速に基づいて前記自車の目標加速度を
演算し、前記自車の実加速度を前記目標加速度に維持す
べく制御する追従走行装置において、前記自車速を検出する車速検出部と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出部と、スロットルバルブを電気的に調節する電子スロットル
と、前記自車速に基づいて前記実加速度を演算し、前記自車
速および前記車間距離に基づき前記目標加速度を導出
し、導出した前記目標加速度が規定値よりも大きいとき
に、停止状態から発進した後の前記自車速が所定速度に
達するまでの間、前記目標加速度と前記実加速度との差
に比例した変化量ずつ前記スロットルバルブの開度を制
御し、前記実加速度が前記目標加速度よりも大きい場合
には、前記実加速度が前記目標加速度よりも小さい場合
に比べ、前記変化量を演算する際の係数を小さく切り換
えて演算する制御部とを備えていることを特徴とする追
従走行装置。
【請求項５】前記制御部は、前記係数の切り換えに代
えて、前記目標加速度の変化を判断し、前記目標加速度
が低下していると判断したときには、前記目標加速度の
変化値に比例した量を加味して、前記スロットルバルブ
の開度を制御することを特徴とする請求項４に記載の追
従走行装置。
【請求項６】前記制御部は、前記係数の切り換えに代
えて、前記目標加速度の変化を判断し、前記目標加速度
が低下していると判断したときには、前記スロットルバ
ルブの現状開度に比例した量を加味して、前記スロット
ルバルブの開度を制御することを特徴とする請求項４に
記載の追従走行装置。
【請求項７】前記制御部は、前記係数の切り換えに代
えて、前記目標加速度の変化を判断し、前記目標加速度
が低下していると判断したときには、前記目標加速度の
変化値に比例した量、および前記スロットルバルブの現
状開度に比例した量を加味して、前記スロットルバルブ
の開度を制御することを特徴とする請求項４に記載の追
従走行装置。
【請求項８】前記制御部は、前記係数の切り換えに代
えて、前記目標加速度の変化を判断し、前記目標加速度
が低下していると判断したときには、予め定められた設
定値を加味して、前記スロットルバルブの開度を制御す
ることを特徴とする請求項４に記載の追従走行装置。
【請求項９】前記制御部は、前記自車速が前記所定速
度に達した後に、前記目標加速度と前記実加速度との差
に比例した前記スロットルバルブの開度の変化量が予め
定められた制限値を超える場合には、前記スロットルバ
ルブの開度を前記制限値ずつ開くように前記電子スロッ
トルを制御し、前記スロットルバルブの開度の変化量が
前記制限値を超えない場合には、前記スロットルバルブ
の開度を前記目標加速度と前記実加速度との差に比例し
た値ずつ開くように前記電子スロットルを制御すること
を特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の追従
走行装置。