JP2002122024A - ピストンの燃焼室 - Google Patents
ピストンの燃焼室Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0672—Omega-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder center axis
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- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0645—Details related to the fuel injector or the fuel spray
- F02B23/0648—Means or methods to improve the spray dispersion, evaporation or ignition
- F02B23/0651—Means or methods to improve the spray dispersion, evaporation or ignition the fuel spray impinging on reflecting surfaces or being specially guided throughout the combustion space
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Dispersion Chemistry (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃焼室内の混合ガスがより均一に拡散され、ス
モークを低減できるピストンの燃焼室を提供する。 【解決手段】燃料噴射ノズルＮから噴射された燃料噴霧
Ｇの流れＦの中心軸ｆと、燃焼室１の壁面４の衝突部Ｓ
とが交差する角度（衝突角度θ）を８０度から１００度
の範囲、好ましくは９０度近傍となるように燃焼室１の
壁面４を形成する。
モークを低減できるピストンの燃焼室を提供する。 【解決手段】燃料噴射ノズルＮから噴射された燃料噴霧
Ｇの流れＦの中心軸ｆと、燃焼室１の壁面４の衝突部Ｓ
とが交差する角度（衝突角度θ）を８０度から１００度
の範囲、好ましくは９０度近傍となるように燃焼室１の
壁面４を形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直接噴射式ディー
ゼルエンジンの燃焼室の形状に関する。
ゼルエンジンの燃焼室の形状に関する。
【０００２】
【従来の技術】直接噴射式ディーゼルエンジンの燃焼室
は、ピストン頂部に凹設されており、その断面形状によ
りトロイダル形やリエントラント形と呼ばれるものがあ
る。図３の（Ａ）に示すトロイダル形の燃焼室２１の場
合、ピストン端面２３と燃焼室２１の壁面２４とが交わ
る角部２５の角度α１は、９０度以上であり、燃焼室２
１がシリンダ端面２３に向かって開いた形に形成されて
いる。壁面２４は、角部２５から少し燃焼室２１の深さ
方向に下がった位置から底部２６にかけて、一定の曲率
半径の円弧による曲面で形成されている。
は、ピストン頂部に凹設されており、その断面形状によ
りトロイダル形やリエントラント形と呼ばれるものがあ
る。図３の（Ａ）に示すトロイダル形の燃焼室２１の場
合、ピストン端面２３と燃焼室２１の壁面２４とが交わ
る角部２５の角度α１は、９０度以上であり、燃焼室２
１がシリンダ端面２３に向かって開いた形に形成されて
いる。壁面２４は、角部２５から少し燃焼室２１の深さ
方向に下がった位置から底部２６にかけて、一定の曲率
半径の円弧による曲面で形成されている。
【０００３】一方、図３の（Ｂ）に示すリエントラント
形の燃焼室３１の場合、ピストン端面３３と燃焼室３１
の壁面３４とが交わる角部３５は、鋭角（壁面が径外方
向に膨らんでいる）であり、燃焼室３１の開口部がすぼ
まった形をしている。壁面３４は、燃焼室３１の深さの
半分よりやや頂部３３よりの深さの位置に曲率中心を持
った曲面によって、角部３５と底部３６とが滑らかにつ
ながっている。よって、トロイダル形燃焼室２１とリエ
ントラント形燃焼室３１が、同じ容積である場合、その
壁面２４，３４の曲率半径は、リエントラント形燃焼室
３１の方が小さい。
形の燃焼室３１の場合、ピストン端面３３と燃焼室３１
の壁面３４とが交わる角部３５は、鋭角（壁面が径外方
向に膨らんでいる）であり、燃焼室３１の開口部がすぼ
まった形をしている。壁面３４は、燃焼室３１の深さの
半分よりやや頂部３３よりの深さの位置に曲率中心を持
った曲面によって、角部３５と底部３６とが滑らかにつ
ながっている。よって、トロイダル形燃焼室２１とリエ
ントラント形燃焼室３１が、同じ容積である場合、その
壁面２４，３４の曲率半径は、リエントラント形燃焼室
３１の方が小さい。
【０００４】また、いずれの場合においても、燃料噴射
ノズルｎは、燃焼室２１，３１の中央に位置するように
設けられており、圧縮行程でピストンが略上死点に到達
したときに、ノズルｎの周方向に等間隔に開口された複
数の噴口より壁面２４，３４に向かって燃料が噴射され
る。一般に、排出ガス中のハイドロカーボン（以下ＨＣ
とする）やスモーク、パティキュレート・マター（以下
ＰＭとする）などを低減するには、燃焼室内に燃料を均
一に噴射し、空気と混合することが好ましい。
ノズルｎは、燃焼室２１，３１の中央に位置するように
設けられており、圧縮行程でピストンが略上死点に到達
したときに、ノズルｎの周方向に等間隔に開口された複
数の噴口より壁面２４，３４に向かって燃料が噴射され
る。一般に、排出ガス中のハイドロカーボン（以下ＨＣ
とする）やスモーク、パティキュレート・マター（以下
ＰＭとする）などを低減するには、燃焼室内に燃料を均
一に噴射し、空気と混合することが好ましい。
【０００５】そこで、トロイダル形燃焼室２１では、角
部２５よりやや下がった壁面位置ａに向かって燃料を噴
射することで、壁面２４に衝突した燃料噴霧ｇが矢印Ａ
のように跳ね返って燃焼室２１に拡散されるように噴口
の向きなどが設定されている。また、リエントラント形
燃焼室３１では、燃焼室３１の深さに対して中央よりや
や角部３５寄りに傾斜した部位ｂに向かって燃料を噴射
し、矢印Ｂのように燃焼室３１内に縦方向の燃料噴霧ｇ
の渦流を作り出すように設定されており、噴射した燃料
の流れによって、燃料の混合促進を図っている。
部２５よりやや下がった壁面位置ａに向かって燃料を噴
射することで、壁面２４に衝突した燃料噴霧ｇが矢印Ａ
のように跳ね返って燃焼室２１に拡散されるように噴口
の向きなどが設定されている。また、リエントラント形
燃焼室３１では、燃焼室３１の深さに対して中央よりや
や角部３５寄りに傾斜した部位ｂに向かって燃料を噴射
し、矢印Ｂのように燃焼室３１内に縦方向の燃料噴霧ｇ
の渦流を作り出すように設定されており、噴射した燃料
の流れによって、燃料の混合促進を図っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】トロイダル形燃焼室２
１においては、燃料が壁面２４に衝突した後の跳ね返り
も考慮して高圧で勢いよく噴射される。ところが、燃焼
室の壁面２４はシリンダヘッドに向かって開いているた
め、噴射された燃料の一部は、燃焼室２１からシリンダ
ヘッドとピストンの隙間へ火炎となって飛散することが
ある。そのため、エンジン出力低下などの原因となるこ
とがある。
１においては、燃料が壁面２４に衝突した後の跳ね返り
も考慮して高圧で勢いよく噴射される。ところが、燃焼
室の壁面２４はシリンダヘッドに向かって開いているた
め、噴射された燃料の一部は、燃焼室２１からシリンダ
ヘッドとピストンの隙間へ火炎となって飛散することが
ある。そのため、エンジン出力低下などの原因となるこ
とがある。
【０００７】一方、リエントラント形燃焼室３１の場
合、燃焼室３１の開口面積を除いたピストン端面３３の
面積は、トロイダル形燃焼室２１が設けられた燃焼室２
１の開口面積を除いたピストン端面２３の面積よりも大
きい。そのため、ピストンが上死点に向かって上昇する
と、ピストン端面３３とシリンダヘッドの隙間に滞留す
る空気が勢いよく押し出され、いわゆるスクィッシュ流
が生じることにより、燃焼室外へ燃料が噴射されること
を抑制することができる。
合、燃焼室３１の開口面積を除いたピストン端面３３の
面積は、トロイダル形燃焼室２１が設けられた燃焼室２
１の開口面積を除いたピストン端面２３の面積よりも大
きい。そのため、ピストンが上死点に向かって上昇する
と、ピストン端面３３とシリンダヘッドの隙間に滞留す
る空気が勢いよく押し出され、いわゆるスクィッシュ流
が生じることにより、燃焼室外へ燃料が噴射されること
を抑制することができる。
【０００８】しかし、ピストンが下降する際は、逆にピ
ストンとシリンダヘッドの隙間に燃焼室内のガスが吸い
込まれる方向に、いわゆる逆スクィッシュ流が生じ、燃
焼ガスとともにノズルから噴射された燃料が、シリンダ
ヘッドとピストン頂部の隙間に吸い込まれることがあ
る。これにより、燃焼室内の燃料の拡散が乱され、排出
ガス中のＨＣやスモーク量が増加する原因となる場合が
ある。
ストンとシリンダヘッドの隙間に燃焼室内のガスが吸い
込まれる方向に、いわゆる逆スクィッシュ流が生じ、燃
焼ガスとともにノズルから噴射された燃料が、シリンダ
ヘッドとピストン頂部の隙間に吸い込まれることがあ
る。これにより、燃焼室内の燃料の拡散が乱され、排出
ガス中のＨＣやスモーク量が増加する原因となる場合が
ある。
【０００９】また、エンジンは、圧縮行程中にピストン
が上死点近傍で、燃料が噴射されるように設定されてい
る。そして、燃料噴射中においてもピストンは、わずか
ではあるが移動する。トロイダル形燃焼室やリエントラ
ント形燃焼室の場合、このわずかなピストンの動きで
も、壁面の曲率半径が小さいので、燃焼室内に噴射され
た燃料噴霧の壁面への衝突角度が大きく変化する。その
ため、燃料噴霧の拡散が変化し、エンジンの出力に影響
を与える場合がある。
が上死点近傍で、燃料が噴射されるように設定されてい
る。そして、燃料噴射中においてもピストンは、わずか
ではあるが移動する。トロイダル形燃焼室やリエントラ
ント形燃焼室の場合、このわずかなピストンの動きで
も、壁面の曲率半径が小さいので、燃焼室内に噴射され
た燃料噴霧の壁面への衝突角度が大きく変化する。その
ため、燃料噴霧の拡散が変化し、エンジンの出力に影響
を与える場合がある。
【００１０】以上のように、燃料噴霧の拡散状況によっ
て排出ガス中のＨＣ及びスモーク，ＰＭの量や、エンジ
ンの出力が変化するので、新たに開発される燃焼室形状
ごとに、その都度最適化試験を行い、燃料噴射ノズルの
燃料噴射角度や燃焼室に対する相対的位置等を決定して
いる。しかしながら、スモークなどの低減効果が充分得
られないのが現状であった。
て排出ガス中のＨＣ及びスモーク，ＰＭの量や、エンジ
ンの出力が変化するので、新たに開発される燃焼室形状
ごとに、その都度最適化試験を行い、燃料噴射ノズルの
燃料噴射角度や燃焼室に対する相対的位置等を決定して
いる。しかしながら、スモークなどの低減効果が充分得
られないのが現状であった。
【００１１】そこで本発明では、噴霧の壁面衝突角の適
正化を図ることにより、低スモーク，低ＰＭ化が図れる
ピストンの燃焼室を提供することを目的とする。
正化を図ることにより、低スモーク，低ＰＭ化が図れる
ピストンの燃焼室を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】直接噴射式ディーゼルエ
ンジンのピストンに形成される燃焼室の壁面と、燃料噴
射ノズルから噴射された燃料噴霧の中心軸とが、ピスト
ンの軸線に沿った断面において８０度〜１００度の角度
で交差するように燃焼室壁面の面形状を形成することに
より、燃焼室内の混合ガスがより均一に拡散されるよう
にした。
ンジンのピストンに形成される燃焼室の壁面と、燃料噴
射ノズルから噴射された燃料噴霧の中心軸とが、ピスト
ンの軸線に沿った断面において８０度〜１００度の角度
で交差するように燃焼室壁面の面形状を形成することに
より、燃焼室内の混合ガスがより均一に拡散されるよう
にした。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の一実施形態につい
て図１を参照して説明する。直接噴射式ディーゼルエン
ジンの燃焼室１は、ピストン２の頂部３に凹設されてい
る。この燃焼室１は、ピストン２の中心軸Ｃに対して軸
対称であり、壁面４の中央部５付近がピストン２の径外
方向にほんのわずか膨らんだ形状となっている。
て図１を参照して説明する。直接噴射式ディーゼルエン
ジンの燃焼室１は、ピストン２の頂部３に凹設されてい
る。この燃焼室１は、ピストン２の中心軸Ｃに対して軸
対称であり、壁面４の中央部５付近がピストン２の径外
方向にほんのわずか膨らんだ形状となっている。
【００１４】これに対し燃料の噴射ノズルＮは、図1に
示すように、ノズルＮの先端がピストン２の中心軸Ｃ上
に位置し、燃料を噴射するときに頂部３の端面Ｐと略同
じ高さに位置するように設けられている。このノズルＮ
の先端に、燃料噴出孔６がノズルＮの周方向に等間隔に
設けられている。この燃料噴射孔６は、噴射される燃料
噴霧Ｇの流れＦの中心軸ｆが、壁面４に対して、ピスト
ン２の中心軸Ｃに沿った断面において略垂直（９０度付
近）になるように設けられている。
示すように、ノズルＮの先端がピストン２の中心軸Ｃ上
に位置し、燃料を噴射するときに頂部３の端面Ｐと略同
じ高さに位置するように設けられている。このノズルＮ
の先端に、燃料噴出孔６がノズルＮの周方向に等間隔に
設けられている。この燃料噴射孔６は、噴射される燃料
噴霧Ｇの流れＦの中心軸ｆが、壁面４に対して、ピスト
ン２の中心軸Ｃに沿った断面において略垂直（９０度付
近）になるように設けられている。
【００１５】また、燃料噴霧Ｇの壁面４への衝突部Ｓ
は、中心軸ｆとの交点を中心として、従来のリエントラ
ント形燃焼室よりも曲率半径の大きな曲面で形成されて
おり、壁面４と滑らかにつながっている。燃焼室１の底
部７の中央には、燃焼室１の深さに対して半分以上の高
さを有した略円錐台形状の凸部８が設けられている。こ
の凸部８の裾野部９と壁面４とは、曲面１０によって、
滑らかにつながっている。
は、中心軸ｆとの交点を中心として、従来のリエントラ
ント形燃焼室よりも曲率半径の大きな曲面で形成されて
おり、壁面４と滑らかにつながっている。燃焼室１の底
部７の中央には、燃焼室１の深さに対して半分以上の高
さを有した略円錐台形状の凸部８が設けられている。こ
の凸部８の裾野部９と壁面４とは、曲面１０によって、
滑らかにつながっている。
【００１６】燃料噴霧Ｇが燃焼室１内の上下それぞれに
拡散する量、すなわち燃料の密度分布は、燃料噴霧Ｇが
壁面４に衝突する角度θによって決まる。このときの角
度θは、燃焼室１の開口側から測った角度とする。本実
施形態においては、その衝突角度θが略垂直に設けられ
ているため、燃料噴霧Ｇが壁面４に衝突した後、衝突部
Ｓを境に上下方向に略均等に拡散する。
拡散する量、すなわち燃料の密度分布は、燃料噴霧Ｇが
壁面４に衝突する角度θによって決まる。このときの角
度θは、燃焼室１の開口側から測った角度とする。本実
施形態においては、その衝突角度θが略垂直に設けられ
ているため、燃料噴霧Ｇが壁面４に衝突した後、衝突部
Ｓを境に上下方向に略均等に拡散する。
【００１７】本実施形態の燃焼室１は、ピストン２の上
死点において燃料噴霧Ｇが壁面４に略垂直に衝突するよ
うに設けられている。このとき衝突部Ｓの曲率は従来の
リエントラント形燃焼室などと比較して充分大きいの
で、わずかにピストン２が上下動しても、燃料の衝突角
度θが燃料の拡散に影響するほど変化することはない。
つまり、エンジンの運転状況による燃料噴射のタイミン
グが変化しても、燃料噴霧Ｇの衝突角度θがほとんど変
化しないので、燃焼室１内の燃料噴霧Ｇの拡散、すなわ
ち燃料と空気の混合比が均一になりやすい。その結果、
燃焼室内の状態が安定するため、排出ガス中のＨＣやス
モーク，ＰＭの量が減る。
死点において燃料噴霧Ｇが壁面４に略垂直に衝突するよ
うに設けられている。このとき衝突部Ｓの曲率は従来の
リエントラント形燃焼室などと比較して充分大きいの
で、わずかにピストン２が上下動しても、燃料の衝突角
度θが燃料の拡散に影響するほど変化することはない。
つまり、エンジンの運転状況による燃料噴射のタイミン
グが変化しても、燃料噴霧Ｇの衝突角度θがほとんど変
化しないので、燃焼室１内の燃料噴霧Ｇの拡散、すなわ
ち燃料と空気の混合比が均一になりやすい。その結果、
燃焼室内の状態が安定するため、排出ガス中のＨＣやス
モーク，ＰＭの量が減る。
【００１８】図２（Ａ），（ｂ）は、それぞれ壁面衝突
角度θと排出ガス中のスモークの関係について、燃料噴
射のタイミングを変化させて試験した結果を示してい
る。図２の(Ａ)は、エンジンの低速−高負荷運転条件に
おける壁面衝突角度θと排出ガス中のＳＭＯＫＥ(スモ
ーク)率の関係を示し、図２の（Ｂ）は、エンジンの中
速−高負荷運転条件における壁面衝突角度θと排出ガス
中のＳＭＯＫＥ(スモーク)率の関係を示している。
角度θと排出ガス中のスモークの関係について、燃料噴
射のタイミングを変化させて試験した結果を示してい
る。図２の(Ａ)は、エンジンの低速−高負荷運転条件に
おける壁面衝突角度θと排出ガス中のＳＭＯＫＥ(スモ
ーク)率の関係を示し、図２の（Ｂ）は、エンジンの中
速−高負荷運転条件における壁面衝突角度θと排出ガス
中のＳＭＯＫＥ(スモーク)率の関係を示している。
【００１９】なお、グラフ中の「ＢＴＤＣ」は、ピスト
ン上死点前において燃料噴射を行ったことを示してお
り、その前に付された数値（°）は、ピストン上死点に
おけるクランクシャフト回転位置までのクランクシャフ
ト回転角度を示している。また、「ＡＴＤＣ」は、ピス
トン上死点後において燃料噴射が行われたことを示して
おり、その前に付された数値（°）は、ピストン上死点
におけるクランクシャフト回転位置からのクランクシャ
フト回転角度を示している。
ン上死点前において燃料噴射を行ったことを示してお
り、その前に付された数値（°）は、ピストン上死点に
おけるクランクシャフト回転位置までのクランクシャフ
ト回転角度を示している。また、「ＡＴＤＣ」は、ピス
トン上死点後において燃料噴射が行われたことを示して
おり、その前に付された数値（°）は、ピストン上死点
におけるクランクシャフト回転位置からのクランクシャ
フト回転角度を示している。
【００２０】この二つのグラフ（図２（Ａ），（Ｂ））
によると、燃料噴霧の壁面衝突角度θがおおむね９０度
を中心値として８０度〜１００度の範囲であれば、燃料
噴射のタイミングによらず、排出ガス中のＳＭＯＫＥ率
が急激に減少していることが分かる。しかも、衝突角度
θが８０度〜９０度の範囲でＳＭＯＫＥ率が大きく低下
している。また、図２（Ａ）に示す低速−高負荷運転域
では、衝突角度θが１００度を越えると、ＳＭＯＫＥ率
が３０％を超えるようになるため好ましくない。
によると、燃料噴霧の壁面衝突角度θがおおむね９０度
を中心値として８０度〜１００度の範囲であれば、燃料
噴射のタイミングによらず、排出ガス中のＳＭＯＫＥ率
が急激に減少していることが分かる。しかも、衝突角度
θが８０度〜９０度の範囲でＳＭＯＫＥ率が大きく低下
している。また、図２（Ａ）に示す低速−高負荷運転域
では、衝突角度θが１００度を越えると、ＳＭＯＫＥ率
が３０％を超えるようになるため好ましくない。
【００２１】すなわち、エンジンの運転状況によって、
燃料噴射のタイミングが変化した場合においても、燃焼
室１の壁面４への燃料噴霧Ｇの衝突角度θが略９０度と
なる本実施形態の燃焼室であれば、排出ガス中のスモー
ク率やＨＣなどを含めたＰＭの量の少ない燃焼室とする
ことができる。
燃料噴射のタイミングが変化した場合においても、燃焼
室１の壁面４への燃料噴霧Ｇの衝突角度θが略９０度と
なる本実施形態の燃焼室であれば、排出ガス中のスモー
ク率やＨＣなどを含めたＰＭの量の少ない燃焼室とする
ことができる。
【００２２】また、新たにエンジンを開発する場合、本
実施形態の燃焼室形状を採用すれば、エンジンの運転状
況に合わせてその都度最適条件を求める必要がなくな
り、その試験費用や期間を大幅に低減できる。
実施形態の燃焼室形状を採用すれば、エンジンの運転状
況に合わせてその都度最適条件を求める必要がなくな
り、その試験費用や期間を大幅に低減できる。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、直接噴射式ディーゼル
エンジンのピストンの燃焼室を、請求項１に記載した形
状とすることで、燃焼室内の混合ガスがより均一に拡散
され、排出ガス中のＨＣやスモーク量の少ないピストン
の燃焼室を得ることができる。
エンジンのピストンの燃焼室を、請求項１に記載した形
状とすることで、燃焼室内の混合ガスがより均一に拡散
され、排出ガス中のＨＣやスモーク量の少ないピストン
の燃焼室を得ることができる。
【図１】本発明の一実施形態のピストンの燃焼室の断面
図。
図。
【図２】燃料噴霧の壁面衝突角度θと排出ガス中のスモ
ーク率の関係を、低速−高負荷時と、中速−高負荷時の
２種類の運転条件について、それぞれ燃料噴射のタイミ
ングを変化させて試験した結果を示す図。
ーク率の関係を、低速−高負荷時と、中速−高負荷時の
２種類の運転条件について、それぞれ燃料噴射のタイミ
ングを変化させて試験した結果を示す図。
【図３】従来のピストンの燃焼室の一例であるトロイダ
ル形燃焼室とリエントラント形燃焼室の断面図。
ル形燃焼室とリエントラント形燃焼室の断面図。
１…燃焼室 ２…ピストン ４…壁面 Ｇ…燃料噴霧 Ｆ…流れ ｆ…中心軸 Ｎ…燃料噴射ノズル θ…衝突角度
Claims (1)
- 【請求項１】直接噴射式ディーゼルエンジンのピストン
に形成される燃焼室において、 燃料噴射ノズルから噴射された燃料噴霧が衝突する燃焼
室の壁面と燃料噴霧の流れの中心軸との衝突角度が、ピ
ストンの軸線に沿った断面において８０度〜１００度と
なるように形成したことを特徴とするピストンの燃焼
室。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000313931A JP2002122024A (ja) | 2000-10-13 | 2000-10-13 | ピストンの燃焼室 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000313931A JP2002122024A (ja) | 2000-10-13 | 2000-10-13 | ピストンの燃焼室 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002122024A true JP2002122024A (ja) | 2002-04-26 |
Family
ID=18793262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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