JP2002104160A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ装置全体の簡素化を図る。 【解決手段】 ブレーキペダルの踏み込みに伴って揺動
する第１、第２レバー３１，３５を設け、両レバー３
１，３５の揺動に連動して左右の駆動輪２に対する制動
がなされる。パーキングブレーキ２７と両レバー３１，
３５とはコントロールケーブル３０によって接続されて
いる。コントロールレバー３０はアウタケーブル２９と
インナケーブル２８とからなっていて、アウタケーブル
２９は第１レバー３１に接続され、インナケーブル２８
は第２レバー３５にそれぞれ接続されている。パーキン
グブレーキ２７を操作すると、インナケーブル２７が引
っ張られて第２レバー３５を揺動させ、一方、アウタケ
ーブル２９は変位して第２レバー３５を揺動させる。こ
れにより、両レバー３１，３５がブレーキペダルを踏ん
だときと同様に揺動するため、両駆動輪２に対する制動
が保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキ装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般の車両におけるブレーキは、大別し
てフットブレーキとハンドブレーキ（パーキングブレー
キ）とからなっている。フットブレーキでは、例えばド
ラム式のものにおいては、ブレーキペダルの踏み込みに
よってマスタシリンダにてブレーキオイルの油圧を高め
てホイールシリンダ内に油圧を生じさせ、もってブレー
キシューをブレーキドラムに押し付けて車輪の制動力を
得る、という構造が採られている。

【０００３】また、パーキングブレーキでは、パーキン
グレバーが操作されると、レバーはラチェットの噛み合
いによって操作位置に保持される。そして、レバーの操
作に伴ってこれに連結されているワイヤが引かれる。す
ると両ブレーキシューの間に介在されたカムが両ブレー
キシューを押し広げる方向へ動作してブレーキドラムへ
押し付けるため、車輪が制動状態に保持される、という
構造となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、従来の
パーキングブレーキ装置はフットブレーキ装置とは別途
に設定されていたため、ブレーキ機構全体が複雑化し、
さらにはコストアップの問題もあった。本発明は上記し
た問題点に鑑みて開発工夫されたものであり、その目的
とするところは、装置全体の簡素化を図りうるブレーキ
装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの請求項１の発明は、ブレーキペダルの踏み込み動作
に連動して相互に対称的に揺動する一対のレバーと、こ
のレバーと車輪に設けられたブレーキユニットとを連結
し前記レバーの揺動に伴って前記ブレーキユニットを動
作可能とする連結手段とからなるブレーキ装置であっ
て、螺旋巻きされたアウタケーブルと、このアウタケー
ブル内に移動可能に挿通されたインナケーブルとからな
り、屈曲状態で配索がされたコントロールケーブルを備
えるとともに、このコントロールケーブルの一端側はイ
ンナケーブルをパーキングブレーキに対し引っ張り及び
戻し可能な状態で接続され、かつコントロールケーブル
の他端側では、前記アウタケーブルが前記一方のレバー
に連結され、インナケーブルは他方のレバーに連結され
ていることを特徴とするものである。また請求項２の発
明では、請求項１記載のものにおいて、前記両レバーに
おいて、前記連結手段が連結される位置よりも前記コン
トロールケーブルが連結される位置の方がレバーの自由
端寄りであることを特徴とするものである。

【０００６】

【発明の作用および効果】請求項１の発明によれば、ブ
レーキペダルを踏み込むと、一対のレバーが揺動する。
レバーが揺動すると、連結手段を介してブレーキユニッ
トにて車輪が制動される。また、パーキングブレーキを
操作しその状態に保持すると、インナケーブルが引っ張
られて一方のレバーを揺動させ、他方のレバーはアウタ
ケーブルにより押されて逆方向へ揺動する。これによ
り、上記と同様にして連結手段を介してブレーキユニッ
トが動作するため、車輪が制動状態に保持される。請求
項２の発明によれば、両レバーに対する連結手段の連結
位置よりも、コントロールケーブルの連結位置の方がレ
バーの自由端寄りとしてある。これにより、パーキング
ブレーキに対する操作力を軽減させることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、ホイールインモータ形式
の電気自動車の駆動輪（後輪）付近を示している。車両
シャーシ３からは、上下一対の支持部材１７が外方へ向
けて延出されており、それぞれの一端側は車両シャーシ
３に対して回動可能に接続されている。また、各支持部
材１７の他端側には電動モータ１が支持され、これらの
接続部分も同様に回動可能とされている。

【０００８】電動モータ１は正逆回転可能であり、その
中心部には外側（駆動輪２側）へ向けて回転軸６が突出
している。また、電動モータ１のモータケーシング７に
おいて駆動輪２と対向する側の面には、ブレーキユニッ
ト１２を組付けるための組み付け部８が形成されてい
る。

【０００９】さて、本実施形態におけるブレーキには、
ドラムブレーキによる方式が採用されている。駆動輪２
の中央には、電動モータ１側へ向けて開口する有底円筒
状のブレーキドラム５が備えられている。このブレーキ
ドラム５は回転軸６の軸端に締め込まれたロックボルト
１８によって電動モータ１に固定されている。

【００１０】ブレーキドラム５は、ホイール４の中心部
に開口する装着孔４Ａを介してホイール４に嵌め込み可
能とされている。ブレーキドラム５の外周面には９０゜
間隔毎にリブ２０が突出し、それぞれのリブ２０にはハ
ブボルト２１が溶接によって取り付けられ、ホイール４
側に差し込まれナット２２にて締め付けられることで、
駆動輪２の取付けが可能となっている。

【００１１】ブレーキドラム５の内部には、駆動輪２に
制動力を作用させるためのブレーキユニット１２が備え
られている。このブレーキユニット１２は、車両シャー
シ３に備えられるサブシリンダー１３と第１、第２のレ
バー３１，３５とによって引っ張られるケーブル１４を
介して接続されている。サブシリンダー１３は図示しな
いが、ブレーキペダルの踏み込みによって油圧を生じさ
せるマスターシリンダと油圧チューブ３８を介して接続
されており、内部にはブレーキオイルが封入されてい
る。これにより、ブレーキペダルが踏み込まれ、マスタ
ーシリンダ内に生じた油圧でサブシリンダー１３が駆動
すると、両レバー３１，３５の図示下端側が接近するよ
うに揺動する。

【００１２】ブレーキユニット１２には、一対のブレー
キシュー９とアンカーピン１０とブレーキカム１１とが
備えられている。すなわち、図２において、組み付け部
８の上端付近には、アンカーピン１０が植設されてお
り、両ブレーキシュー９はこのアンカーピン１０を回動
中心として、それぞれが拡開する方向へ回動可能であ
る。

【００１３】両ブレーキシュー９は、全体としてリング
状をなして組付がなされている。また、両ブレーキシュ
ー９の間には、上下一対のスプリング２３が架設されて
おり、常には、このスプリング２３によって、互いに近
接する方向に付勢されている。このため、両ブレーキシ
ュー９は、その外周面がブレーキドラム５の内周面と僅
かな隙間をおいて対向するようになっている。また、両
ブレーキシュー９においてアンカーピン１０とは反対側
の端部９Ａの間には、ブレーキカム１１が介在されてい
る。

【００１４】ブレーキカム１１は、略平板状に形成され
ており、組み付け部８の下端付近の排水口２６の上側
に、回動可能な状態で植設されている。ブレーキカム１
１は、カム機構１６を介してケーブル１４の一端に連結
されており、サブシリンダー１３の駆動に伴うケーブル
１４の引張り操作によって回動するようになっている。
カム機構１６は、排水口２６の内部に配設されており、
これによってケーブル１４の引張り操作によって駆動す
る空間が確保されている。

【００１５】ブレーキカム１１は、常には両端部９Ａの
間に最も幅狭となる位置で挟み付けられており（図４に
示す位置）、この状態からケーブル１４の操作によって
ブレーキカム１１が回動すると、ブレーキカム１１が端
部９Ａを離間する方向に押し広げる（図５に示す位
置）。この押し広げ操作によって、両ブレーキシュー９
がアンカーピン１０を回動中心として拡開方向に回動
し、ブレーキシュー９の外面がブレーキドラム５に押し
付けられ、駆動輪２の駆動を制御する。

【００１６】次に、ブレーキドラム５と組み付け部８と
の組付け構造について説明する。組み付け部８の先端縁
（駆動輪２側）には、下端の一部を除いて、ほぼ全周に
沿ってブレーキドラム５方向に突出する水切り用の鍔縁
２４が備えられており、回転軸６と同心をなす短円筒形
状に形成されている。鍔縁２４は、外周側が内周側より
も高く（すなわち、外周側が、内周側よりも駆動輪２側
に近く）形成されている。また、鍔縁２４の下端部分に
は、前記したような外部に開口する排水口２６が設けら
れている。

【００１７】一方、ブレーキドラム５の開口縁２５の外
径は、鍔縁２４の外径とほぼ同径とされており、開口縁
２５の端縁部は、内側が外側よりも電動モータ１側に突
出した構造とされている。こうして、開口縁２５と鍔縁
２４との縁部は、互いに相補的に凹凸状とされている。
開口縁２５と鍔縁２４とは、僅かな間隔を隔てて対向可
能とされており、駆動輪２に電動モータ１が組み付けら
れると、ブレーキドラム５の内部は、排水口２６の部分
を除いて、ほぼ全周が簡易な防水構造を備えた状態で覆
われる。

【００１８】最後に、パーキングブレーキ機構について
説明すると、パーキングブレーキ２７には、インナケー
ブル２８と螺旋状に巻回したもの外皮で覆い、かつ螺旋
巻された内部に前記したインナケーブル２８を移動可能
に挿通するアウタケーブル２９とからなるコントロール
ケーブル３０の一端が接続されている。但し、アウタケ
ーブル２９はパーキングブレーキのうちの固定部分に接
続され、インナケーブル２８は操作部分（可動部分）に
接続されている。

【００１９】また、アウタケーブル２９の他端側は第１
レバー３１の外端に図５のようにして接続されている。
すなわち、第１レバー３１の外端にはケーブル接続部３
１Ａが形成されており、このケーブル接続部３１Ａの側
面にはアウタケーブル２９の先端を突入させうる差込み
凹部３２が凹み形成され、かつ、この差込み凹部３２の
底面には同心で貫通孔３３が形成されている。一方、ア
ウタケーブル２９の端部にはストッパ部材３４が固着さ
れている。ストッパ部材３４はアウタケーブル２９の端
部に圧着され差込み凹部３２へ収容される大径部３４Ａ
と、インナケーブル２８を挿通可能で貫通孔３３内へ挿
入された小径部３４Ｂとからなっており、第１レバー３
１のケーブル接続部３１Ａに対し外れ止めがなされた状
態で取付けられている。

【００２０】ストッパ部材３４の小径部３４Ｂを通して
引き出されたインナケーブル２８は、第２レバー３５の
ケーブル接続部３５Ａに接続されている（図６参照）。
インナケーブル２８の先端には両端に円形のフランジ４
１が張り出した軸部４２が結着され、一方、第２レバー
３５のケーブル接続部３５Ａは二股に分岐するととも
に、それぞれには下端から縦向きにスリット３６が切り
込まれている。上記した軸部４２はこのスリット３６に
対し下方から圧入気味に差し込まれて全体の接続がなさ
れている。また、インナケーブル２８における第１，第
２のレバー３１，３５の間にはリターンスプリング３７
が巻装されていて、両レバー３１，３５を戻し方向、つ
まり駆動輪２に対するブレーキを解除する方向へ付勢し
ている。

【００２１】次に、上記のように構成された本実施形態
の作用効果を具体的に説明すると、車両の走行中にブレ
ーキペダルが踏み込まれると、マスタシリンダに油圧が
生じる。この発生した油圧は油圧チューブ３８を介して
サブシリンダに伝達され、サブシリンダの駆動によって
第１，第２の両レバー３１，３５は両外端側が接近する
方向へ、それぞれ取付けピン３９，４０を中心として揺
動する。これにより、両レバー３１，３５に接続された
ケーブル１４を介してカム機構１６が回動する。このた
め、ブレーキカム１１が両ブレーキシュー９の端部同士
をスプリング２３のばね力に抗して押し広げて、アンカ
ーピン１０を中心として両ブレーキシュー９を拡開方向
に回動させる。この結果、ブレーキシュー９がブレーキ
ドラム５に押し付けられて駆動輪２を制動する。

【００２２】一方、車両の停止中にパーキングブレーキ
２７が操作されると、コントロールケーブル３０のうち
のインナケーブル２８が引っ張られる。すると、第２レ
バー３５に対しては直接引っ張り力が作用するため、第
２レバー３５は取付けピン４０を中心として図１におけ
る反時計回りに揺動する。また、パーキングブレーキ２
７の操作によりインナケーブル２８が引っ張られた場合
には、アウタケーブル２９（コントロールケーブル３
０）は第１レバー３１に対しより短い経路をとるべく、
図１に示す屈曲状態から図４に示すようなより内側へ変
位した屈曲状態に移行する。このため、第１レバー３１
は押し込み力を受けて取り付けピン３９を中心として図
示時計回りに揺動する。

【００２３】かくして、パーキングブレーキ２７が一定
の操作位置に保持されれば、両レバー３１，３５がほぼ
対称の揺動位置に保持されるため、ブレーキペダルを踏
み込んだときと同様、左右の駆動輪２のブレーキユニッ
ト１２が動作状態に保持される。パーキングブレーキ２
７を原状態に復帰させると、インナケーブル２８が押さ
れて原位置に復帰するとともに、第１レバー３１もアウ
タケーブル２９（コントロールケーブル３０）の形態が
復帰することと併せてリターンスプリング３７のばね力
によって、同様に原位置に復帰する。かくして、両駆動
輪２における制動状態が解除される。

【００２４】このように、本実施形態ではフットブレー
キの機構をそのまま利用してパーキングブレーキ機構に
兼用させることができるため、従来よりブレーキ装置全
体の構成を簡素化できる。しかも、両レバーに対し別個
にケーブルを接続するのでなく、一本のコントロールケ
ーブル３０で双方を動作させるようにしているため、一
層の構成の簡素化が図られている。また、両レバー３
１，３５に対してアウタ・インナの両ケーブル２８，２
９が接続されている位置は、これらの回動中心から最も
遠い位置に設定されてるいため、両レバー３１，３５を
比較的軽い力で揺動させることができる。

【００２５】なお、本発明は種々の変更が可能であり、
次のような変形例も本発明の技術的範囲に含まれる。 本実施形態では、ドラム式のブレーキに適用した場合
について説明したが、ディスク式のブレーキに適用する
ことも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキ装置及び片側の駆動輪を示す断面図

【図２】駆動輪の断面図

【図３】（Ａ）はブレーキシューの動作前の状況を示す
断面図、（Ｂ）は動作後の状況を示す断面図

【図４】パーキングブレーキを操作したときのブレーキ
装置の動作状態を示す正面図

【図５】第１レバーとアウタケーブルとの接続部分を端
面側から見た底面図

【図６】第２レバーとインナケーブルとの接続部分を示
す断面図

【符号の説明】

１２…ブレーキユニット ２７…パーキングブレーキ ２８…インナケーブル ２９…アウタケーブル ３０…コントロールケーブル ３１…第１レバー ３５…第２レバー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込み動作に連動し
   て相互に対称的に揺動する一対のレバーと、このレバー
   と車輪に設けられたブレーキユニットとを連結し前記レ
   バーの揺動に伴って前記ブレーキユニットを動作可能と
   する連結手段とからなるブレーキ装置であって、 螺旋巻きされたアウタケーブルと、このアウタケーブル
   内に移動可能に挿通されたインナケーブルとからなり、
   屈曲状態で配索がされたコントロールケーブルを備える
   とともに、このコントロールケーブルの一端側はインナ
   ケーブルをパーキングブレーキに対し引っ張り及び戻し
   可能な状態で接続され、かつコントロールケーブルの他
   端側では、前記アウタケーブルが前記一方のレバーに連
   結され、インナケーブルは他方のレバーに連結されてい
   ることを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記両レバーにおいて、前記連結手段が
   連結される位置よりも前記コントロールケーブルが連結
   される位置の方がレバーの自由端寄りであることを特徴
   とする請求項１記載のブレーキ装置。