JP7468309B2 - 湿式駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、湿式駐車ブレーキ装置に関する。

従来の湿式駐車ブレーキ装置としては、例えば特許文献１に記載されている技術が知られている。特許文献１に記載の湿式駐車ブレーキ装置では、パーキングレバーが操作されると、アーム部材がワイヤケーブルにより引っ張られて、ピニオン軸部材を支点として回動し、ピニオン軸部材の回転によりラック部材がピストンプレートを押圧する。これにより、ブレーキディスクとステータとが互いに圧接し、回転軸に対する制動力が得られる。

特開２０１９－１３８３８４号公報

ところで、必要な駐車制動能力を満たすと共にパーキングレバー（操作部）の操作力が小さくなるような湿式駐車ブレーキ装置の構造を考えると、ワイヤケーブルの引張力を小さくすると共にピストンプレートに対する押付力を大きくするような設計が望ましい。このためには、アーム部材の長手方向の寸法は、できるだけ大きいほうがよい。しかし、アーム部材の必要な回動角度が一定値として決まっている場合には、アーム部材の長手方向の寸法を大きくするほど、パーキングレバーの操作時に必要とされるワイヤケーブルのストローク量が大きくなる。一方で、ワイヤケーブルの最大ストローク量は、パーキングレバーの設計内容によって決まっている。従って、パーキングレバーの操作力を小さくするような設計を目指した場合には、ワイヤケーブルのストローク量が設計の限界を決めることになる。この場合には、アーム部材の長手方向の寸法を必要以上に大きくすることができない。その結果、ピストンプレートに対する必要な押付力が得られず、駐車制動能力の確保が困難になることがある。

本発明の目的は、操作部の操作力を小さくしつつ、駐車制動能力を確保することができる湿式駐車ブレーキ装置を提供することである。

本発明の一態様は、ケース内に配置された回転軸と、回転軸を制動する湿式ブレーキと、湿式ブレーキを回転軸の軸方向に押し付ける押付ユニットとを具備した湿式駐車ブレーキ装置において、押付ユニットは、回転軸が挿通するロッド本体部の下部に配置された軸部を有し、湿式ブレーキを押し付ける押付ロッド部材と、軸部に連結され、軸部の径方向に延在するレバーと、レバーを湿式ブレーキに対する押付方向に対応する側の反対側に付勢する付勢部材と、レバーを付勢部材の付勢力に抗して引っ張るための操作部とレバーとを接続する線状部材と、線状部材をレバーの先端部に保持する保持具とを備え、保持具は、線状部材の一端と連結され、レバーの先端部を挟むホルダ本体と、ホルダ本体をレバーに係止するピンとを有し、レバーの先端部には、レバーの長手方向に沿って延在し、ピンが挿通する長孔状の挿通孔が設けられている。

このような湿式駐車ブレーキ装置においては、操作部が操作されると、線状部材によりレバーが付勢部材の付勢力に抗して引っ張られ、レバーが押付ロッド部材の軸部を支点として回動する。すると、押付ロッド部材が回転することで、押付ロッド部材のロッド本体部が湿式ブレーキを押し付け、湿式ブレーキにより回転軸が制動される。ここで、レバーが回動するときに、保持具のピンが長孔状の挿通孔に沿ってレバーの長手方向に移動することで、線状部材のストローク量が短くなる。従って、その分だけレバーの長手方向の寸法を大きくすることで、湿式ブレーキに対する必要な押付力を得ることができる。これにより、操作部の操作力を小さくしつつ、駐車制動能力を確保することができる。

ケースには、線状部材を支持する支持部が設けられており、挿通孔の延在方向の両端の縁部は、半円状をなしており、線状部材における支持部に支持される部分の任意点を基準点とし、挿通孔におけるレバーの先端側の半円の中心点を第１中心点とし、挿通孔におけるレバーの基端側の半円の中心点を第２中心点としたときに、操作部の非操作状態では、基準点から第２中心点までの距離が基準点から第１中心点までの距離よりも短く、操作部の操作状態では、基準点から第１中心点までの距離が基準点から第２中心点までの距離よりも短くてもよい。

このような構成では、操作部が非操作状態（通常状態）にあるときは、保持具のピンが挿通孔におけるレバーの基端側の端部に位置している。操作部が操作されることで、レバーが押付ロッド部材の軸部を支点として回動すると、保持具のピンが挿通孔に沿って移動して、挿通孔におけるレバーの先端側の端部に達するようになる。従って、線状部材のストローク量が確実に短くなる。

挿通孔の形状は、長円形状であり、第２中心点は、レバーの回動中心点と第１中心点とを結ぶ仮想直線上に位置していてもよい。このような構成では、長孔状の挿通孔の構造が単純になるため、挿通孔の加工及び形成を容易に行いつつ、線状部材のストローク量を短くすることができる。

挿通孔の形状は、線状部材側に凹状となるような長孔円弧形状であり、操作部の非操作状態では、第２中心点は、レバーの回動中心点と第１中心点とを結ぶ仮想直線よりも線状部材側に位置し、操作部の操作状態では、第２中心点は、基準点を中心とし且つ第１中心点を通るような仮想円よりも線状部材の反対側に位置していてもよい。このような構成では、操作部が非操作状態にあるときは、第２中心点がレバーの回動中心点と第１中心点とを結ぶ仮想直線よりも線状部材側に位置するため、その分だけ線状部材のストローク量が更に短くなる。

操作部の操作状態では、基準点と第１中心点とを結ぶ第１仮想直線とレバーの回動中心点と第１中心点とを結ぶ第２仮想直線とが直交していてもよい。このような構成では、線状部材によりレバーを付勢部材の付勢力に抗して引っ張る際のトルクの成分分解が抑えられるため、操作部の操作力を更に小さくすることができる。

本発明によれば、操作部の操作力を小さくしつつ、駐車制動能力を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係る湿式駐車ブレーキ装置を示す平面図である。 図１に示された湿式駐車ブレーキ装置の要部の斜視図である。 図２に示されたレバーにワイヤケーブルが保持具を介して保持された状態を示す斜視図である。 図２に示されたレバーの斜視図である。 図４に示されたレバーが回動する様子を示す平面図である。 図５におけるレバーの先端部を含む領域の拡大平面図である。 比較例としての湿式駐車ブレーキ装置において、レバーが回動する様子を示す平面図である。 図７に示されたレバーの斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る湿式駐車ブレーキ装置におけるレバーを示す斜視図である。 図９に示されたレバーが回動する様子を示す平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中、同一または同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る湿式駐車ブレーキ装置を示す平面図である。図２は、図１に示された湿式駐車ブレーキ装置の要部の斜視図である。図１及び図２において、本実施形態の湿式駐車ブレーキ装置１は、例えばフォークリフト等の産業車両に搭載されている。

湿式駐車ブレーキ装置１は、ケース２内に配置された回転軸３と、この回転軸３を制動する湿式ブレーキ４と、この湿式ブレーキ４を回転軸３の軸方向に押し付ける押付ユニット５とを具備している。

回転軸３は、駆動源（図示せず）からの回転力を駆動輪（図示せず）に伝達するアクスルシャフトである。回転軸３の外側端部には、車輪のホイール（図示せず）と連結された筒状部６が設けられている。

湿式ブレーキ４は、回転軸３に固定された複数の円板状のブレーキディスク７と、ケース２に固定された複数の円板状のステータ８とを有している。ブレーキディスク７及びステータ８は、回転軸３の軸方向に交互に配置されている。従って、ステータ８は、隣り合う２つのブレーキディスク７の間に配置されている。

ブレーキディスク７は、回転軸３の外周面にスプライン嵌合されている。ブレーキディスク７は、回転軸３の軸方向に移動可能である。ステータ８は、ケース２の内壁面にスプライン嵌合されている。ステータ８は、回転軸３の軸方向に移動可能である。

最も車幅方向外側（車輪側）に位置するブレーキディスク７よりも外側には、ピストンプレート９が配置されている。ピストンプレート９には、回転軸３が挿通する挿通孔９ａが設けられている。ピストンプレート９は、ケース２に回転軸３の軸方向に移動可能に取り付けられている。

ピストンプレート９の車幅方向外側の面には、２つの被押圧部１０が突設されている。これらの被押圧部１０は、挿通孔９ａを挟むようにピストンプレート９の上下方向に配置されている。被押圧部１０の先端部には、平面視で円弧状の凹状曲面１０ａが設けられている。

押付ユニット５は、押付ロッド部材１１と、シャフト１２と、レバー１３と、コイルバネ１４と、ストッパ１５と、ワイヤケーブル１６と、保持具１７とを備えている。

押付ロッド部材１１は、湿式ブレーキ４よりも車幅方向外側に配置され、湿式ブレーキ４を押し付ける。押付ロッド部材１１は、湿式ブレーキ４のピストンプレート９を押圧するロッド本体部１８と、このロッド本体部１８の上部に配置された上軸部１９と、ロッド本体部１８の下部に配置された下軸部２０とを有している。

ロッド本体部１８には、回転軸３が挿通する挿通孔１８ａが設けられている。ロッド本体部１８におけるピストンプレート９と対向する面には、２つの押圧部２１が突設されている。これらの押圧部２１は、挿通孔１８ａを挟むようにロッド本体部１８の上下方向に配置されている。押圧部２１の先端部には、被押圧部１０の凹状曲面１０ａと係合する平面視で円弧状の凸状曲面２１ａが設けられている。

上軸部１９及び下軸部２０は、ロッド本体部１８と一体的に形成されている。上軸部１９及び下軸部２０は、同軸である。上軸部１９は、ケース２に回転可能に支持されている。

シャフト１２は、押付ロッド部材１１の下軸部２０とレバー１３とを連結する。シャフト１２には、下軸部２０が嵌合する収容凹部１２ａが設けられている。シャフト１２は、ケース２に固定されたベース板２２（ベース部材）を挿通している。

レバー１３は、シャフト１２を介して押付ロッド部材１１と連結されている。レバー１３は、ベース板２２の下側に配置されている。つまり、レバー１３は、ベース板２２に対して押付ロッド部材１１の反対側に配置されている。レバー１３は、押付ロッド部材１１の上軸部１９及び下軸部２０の径方向に延在している。レバー１３は、平面視で一端側から他端側に向けて先細りとなるような形状を有している。

図３及び図４に示されるように、レバー１３の基端部（一端部）には、シャフト１２が嵌合する収容凹部１３ａが設けられている。レバー１３の車幅方向外側の側部には、ストッパ１５と係合する受け用突部２３が設けられている。なお、図３及び図４では、レバー１３が表裏逆向きで示されている。

また、図４に示されるように、レバー１３の先端部（他端部）には、長孔状の挿通孔２４が設けられている。挿通孔２４は、レバー１３の長手方向（延在方向）に沿って延在している。挿通孔２４の形状は、平面視で長円形状である。つまり、挿通孔２４の延在方向の両端の縁部２４ａは、平面視で半円状をなしている。挿通孔２４の各縁部２４ａ間の縁部２４ｂは、平面視で直線状をなしている。挿通孔２４については、後で詳述する。

コイルバネ１４は、レバー１３とベース板２２に設けられた支持板２５との間に配置されている。支持板２５は、ベース板２２の車幅方向外側の端部に接合されている。コイルバネ１４の一端部は、レバー１３に連結されている。コイルバネ１４の他端部は、支持板２５に連結されている。コイルバネ１４は、レバー１３を湿式ブレーキ４に対する押付方向に対応する側の反対側に付勢する付勢部材である。

ストッパ１５は、支持板２５に支持されている。ストッパ１５の先端部は、レバー１３の受け用突部２３に当接している。ストッパ１５は、レバー１３の通常状態（後述）の位置を設定する部材である。

ワイヤケーブル１６は、トグルレバー２６とレバー１３とを接続する線状部材である。トグルレバー２６は、産業車両の運転席に配置されている。トグルレバー２６は、運転者がレバー１３をコイルバネ１４の付勢力に抗して引っ張るための操作部である。

ワイヤケーブル１６は、ベース板２２に設けられた支持板２７（支持部）に支持されている。支持板２７は、ベース板２２の車幅方向内側の端部に接合されている。支持板２７には、Ｕ字状の切欠部２７ａが設けられている。ワイヤケーブル１６は、切欠部２７ａの奥部まで入り込んだ状態で、車幅方向の両側からボルト２８で支持板２７に締結されている。

保持具１７は、ワイヤケーブル１６をレバー１３の先端部に保持する。保持具１７は、図３に示されるように、ワイヤケーブル１６の一端と連結され、レバー１３の先端部を挟むホルダ本体３０と、このホルダ本体３０をレバー１３に係止するピン３１とを有している。ワイヤケーブル１６の他端は、トグルレバー２６に連結されている。

ここでは、保持具１７は、ワイヤケーブル１６の一端側のワイヤ１６ａを露出させた状態で、そのワイヤ１６ａをレバー１３の先端部に保持する。ホルダ本体３０は、Ｕ字状のクレビスである。ピン３１の軸部は、レバー１３の挿通孔２４を挿通する。なお、ピン３１の軸部の径は、挿通孔２４の両端部の径と略等しい。ピン３１の先端部には、抜け止め用の割ピン３２が設けられている。

以上のような湿式駐車ブレーキ装置１において、図２に示されるように、運転者がトグルレバー２６を引くと、ワイヤケーブル１６によりレバー１３がコイルバネ１４の付勢力に抗して引っ張られる。このため、図５に示されるように、レバー１３が、シャフト１２を介して押付ロッド部材１１の上軸部１９及び下軸部２０を支点として回動する。すると、押付ロッド部材１１の回転によって、押付ロッド部材１１のロッド本体部１８の押圧部２１が湿式ブレーキ４のピストンプレート９の被押圧部１０を押し付ける。これにより、湿式ブレーキ４のブレーキディスク７及びステータ８が互いに圧接され、回転軸３に対して制動力が発生する。

ここで、レバー１３の先端部に設けられた挿通孔２４は、上述したように長円形状を呈している。図５に示されるように、ワイヤケーブル１６における支持板２７に支持された部分の任意点を基準点Ａとし、挿通孔２４におけるレバー１３の先端側の半円の中心点を中心点Ｂ，Ｂ´（第１中心点）とし、挿通孔２４におけるレバー１３の基端側の半円の中心点を中心点Ｃ，Ｃ´（第２中心点）としたときに、以下の関係が成り立つ。

トグルレバー２６の非操作状態では、基準点Ａから中心点Ｃまでの距離Ｌ_ＡＣは、基準点Ａから中心点Ｂまでの距離Ｌ_ＡＢよりも短い（図５中の実線参照）。つまり、Ｌ_ＡＣ＜Ｌ_ＡＢである。このため、トグルレバー２６の非操作状態では、保持具１７のピン３１は、挿通孔２４におけるレバー１３の基端側の端部に位置することになる。トグルレバー２６の非操作状態は、トグルレバー２６の引き操作が行われていない状態（通常状態）である。

トグルレバー２６の操作状態では、基準点Ａから中心点Ｂ´までの距離Ｌ_ＡＢ´は、基準点Ａから中心点Ｃ´までの距離Ｌ_ＡＣ´よりも短い（図５中の２点鎖線参照）。つまり、Ｌ_ＡＢ´＜Ｌ_ＡＣ´である。このため、トグルレバー２６の操作状態では、保持具１７のピン３１は、挿通孔２４におけるレバー１３の先端側の端部に位置することになる。トグルレバー２６の操作状態は、トグルレバー２６の引き操作が行われている状態である。

ここでは、基準点Ａは、ワイヤケーブル１６において露出したワイヤ１６ａの根元部の中心点である。中心点Ｃ，Ｃ´は、レバー１３の回動中心点Ｏと中心点Ｂ，Ｂ´とを結ぶ仮想直線Ｐ，Ｐ´上に位置している。具体的には、中心点Ｃは、図６に示されるように、レバー１３の回動中心点Ｏと中心点Ｂとを結ぶ仮想直線Ｐと、基準点Ａを中心とした仮想円Ｑとの２つの交点Ｘ間に位置している。このとき、中心点Ｃは、基準点Ａを中心とした仮想円Ｑよりも内側（基準点Ａ側）に位置することになる。

また、トグルレバー２６の操作状態では、基準点Ａと中心点Ｂとを結ぶ仮想直線Ｔ（第１仮想直線）と、レバー１３の回動中心点Ｏと中心点Ｂとを結ぶ仮想直線Ｐ（第２仮想直線）とは直交している。

このような構成により、トグルレバー２６の引き操作が行われることで、レバー１３が押付ロッド部材１１の上軸部１９及び下軸部２０を支点として回動するときには、保持具１７のピン３１は、挿通孔２４におけるレバー１３の基端側の端部からレバー１３の先端側に移動して、最終的に挿通孔２４におけるレバー１３の先端側の端部に至るようになる。

図７は、比較例としての湿式駐車ブレーキ装置において、レバーが回動される様子を示す平面図である。図７において、本比較例の湿式駐車ブレーキ装置５０は、本実施形態と同様に、レバー１３を備えている。ただし、レバー１３の先端部には、図８に示されるように、平面視で円形状の挿通孔５１が設けられている。挿通孔５１の径は、ピン３１の軸部の径と略等しい。

ところで、必要な駐車制動能力を満たすと共に、トグルレバー２６の操作力を小さくするためには、ワイヤケーブル１６の引張力を小さくすると共に、押付ロッド部材１１による湿式ブレーキ４に対する押付力を大きくする必要がある。このためには、レバー１３の長手方向の寸法Ｒを大きくするのが望ましい。ここでのレバー１３の長手方向の寸法Ｒは、レバー１３の回動中心点Ｏから挿通孔５１の中心点Ｄ，Ｄ´までの距離である。しかし、レバー１３の必要な回動角度θが固定値として決まっている状況では、レバー１３の長手方向の寸法Ｒを大きくするほど、トグルレバー２６の操作時におけるワイヤケーブル１６のストローク量Ｓが大きくなる。ワイヤケーブル１６のストローク量Ｓは、基準点Ａから挿通孔５１の中心点Ｄまでの距離Ｌ_ＡＤと、基準点Ａから挿通孔５１の中心点Ｄ´までの距離Ｌ_ＡＤ´との差分（＝Ｌ_ＡＤ－Ｌ_ＡＤ´）である。一方で、ワイヤケーブル１６の最大ストローク量は、トグルレバー２６の設計内容によって決まっている。

従って、トグルレバー２６の操作力を小さくするような設計を目指した場合には、ワイヤケーブル１６のストローク量が設計の限界を決めることになる。この場合には、レバー１３の長手方向の寸法Ｒを必要以上に大きくすることができない。その結果、湿式ブレーキ４に対する必要な押付力が得られず、駐車制動能力の確保が困難になることがある。

そのような課題に対し、本実施形態においては、トグルレバー２６が操作されると、ワイヤケーブル１６によりレバー１３がコイルバネ１４の付勢力に抗して引っ張られ、レバー１３が押付ロッド部材１１の上軸部１９及び下軸部２０を支点として回動する。すると、押付ロッド部材１１が回転することで、押付ロッド部材１１のロッド本体部１８が湿式ブレーキ４を押し付け、湿式ブレーキ４により回転軸３が制動される。ここで、レバー１３が回動するときに、保持具１７のピン３１が長孔状の挿通孔２４に沿ってレバー１３の長手方向に移動することで、比較例に比べてワイヤケーブル１６のストローク量Ｓが短くなる。従って、その分だけレバー１３の長手方向の寸法Ｒを大きくすることで、湿式ブレーキ４に対する必要な押付力を得ることができる。これにより、トグルレバー２６の操作力を小さくしつつ、駐車制動能力を確保することができる。

また、本実施形態においては、ワイヤケーブル１６における支持板２７に支持された部分の任意点を基準点Ａとし、挿通孔２４におけるレバー１３の先端側の半円の中心点を中心点Ｂ，Ｂ´とし、挿通孔２４におけるレバー１３の基端側の半円の中心点を中心点Ｃ，Ｃ´としたときに、トグルレバー２６の非操作状態では、基準点Ａから中心点Ｃまでの距離Ｌ_ＡＣが基準点Ａから中心点Ｂまでの距離Ｌ_ＡＢよりも短く、トグルレバー２６の操作状態では、基準点Ａから中心点Ｂ´までの距離Ｌ_ＡＢ´が基準点Ａから中心点Ｃ´までの距離Ｌ_ＡＣ´よりも短い。このため、トグルレバー２６が非操作状態（通常状態）にあるときは、保持具１７のピン３１が挿通孔２４におけるレバー１３の基端側の端部に位置している。トグルレバー２６が操作されることで、レバー１３が押付ロッド部材１１の上軸部１９及び下軸部２０を支点として回動すると、保持具１７のピン３１が挿通孔２４に沿って移動して、挿通孔２４におけるレバー１３の先端側の端部に達するようになる。従って、ワイヤケーブル１６のストローク量Ｓが確実に短くなる。

また、本実施形態においては、挿通孔２４の形状が長円形状であり、中心点Ｃがレバー１３の回動中心点Ｏと中心点Ｂとを結ぶ仮想直線Ｐ上に位置している。このため、長孔状の挿通孔２４の構造が単純になるため、挿通孔２４の加工及び形成を容易に行いつつ、ワイヤケーブル１６のストローク量Ｓを短くすることができる。

また、本実施形態においては、トグルレバー２６の操作状態では、基準点Ａと中心点Ｂとを結ぶ仮想直線Ｔと、レバー１３の回動中心点Ｏと中心点Ｂとを結ぶ仮想直線Ｐとは直交している。このため、ワイヤケーブル１６によりレバー１３をコイルバネ１４の付勢力に抗して引っ張る際のトルクの成分分解が抑えられるため、トグルレバー２６の操作力を更に小さくすることができる。

さらに、本実施形態においては、トグルレバー２６の操作力を従来品と同じように設計した場合には、ワイヤケーブル１６のストローク量Ｓを短くすることができる。一方、ワイヤケーブル１６のストローク量Ｓを従来品と同じように設計した場合には、トグルレバー２６の操作力を小さくすることができる。これにより、ワイヤケーブル１６のストローク量Ｓとトグルレバー２６の操作力とを両立させる設計の自由度を向上させることができる。

図９は、本発明の第２実施形態に係る湿式駐車ブレーキ装置におけるレバーを示す斜視図である。図９において、本実施形態の湿式駐車ブレーキ装置１のレバー１３には、上記の第１実施形態における挿通孔２４に代えて、挿通孔３４が設けられている。

挿通孔３４は、レバー１３の長手方向（延在方向）に沿って延在している。挿通孔３４の形状は、図１０に示されるように、平面視でワイヤケーブル１６側に凹状となるような長孔円弧形状である。つまり、挿通孔３４の長手方向の両端の縁部３４ａは、平面視で半円状をなしている。挿通孔３４の各縁部３４ａ間の縁部３４ｂは、平面視で円弧状（曲線状）をなしている。

図１０に示されるように、トグルレバー２６の非操作状態では、基準点Ａから中心点Ｃまでの距離Ｌ_ＡＣは、基準点Ａから中心点Ｂまでの距離Ｌ_ＡＢよりも短い（図１０中の実線参照）。このとき、中心点Ｃは、レバー１３の回動中心点Ｏと中心点Ｂとを結ぶ仮想直線Ｐよりもワイヤケーブル１６側に位置している。

一方、トグルレバー２６の操作状態では、基準点Ａから中心点Ｂ´までの距離Ｌ_ＡＢ´は、基準点Ａから中心点Ｃ´までの距離Ｌ_ＡＣ´よりも短い（図１０中の２点鎖線参照）。このとき、中心点Ｃ´は、基準点Ａを中心とし且つ中心点Ｂ´を通るような仮想円Ｑ´よりも外側（ワイヤケーブル１６の反対側）に位置している。

このような本実施形態においては、トグルレバー２６が非操作状態（通常状態）にあるときは、中心点Ｃがレバー１３の回動中心点Ｏと中心点Ｂとを結ぶ仮想直線Ｐよりもワイヤケーブル１６側に位置するため、その分だけワイヤケーブル１６のストローク量Ｓが更に短くなる。

なお、本発明は、上記実施形態には限定されない。例えば上記実施形態では、トグルレバー２６の操作状態において、基準点Ａと中心点Ｂ´とを結ぶ仮想直線Ｐと、レバー１３の回動中心点Ｏと中心点Ｂ´とを結ぶ仮想直線Ｔとは直交しているが、特にその形態には限られず、仮想直線Ｐと仮想直線Ｔとが直交していなくてもよい。

また、上記実施形態では、押付ロッド部材１１の下軸部２０がシャフト１２を介してレバー１３と連結されているが、特にその形態には限られず、押付ロッド部材１１の下軸部２０がレバー１３と直接連結されていてもよい。

また、上記実施形態では、押付ロッド部材１１の上軸部１９がケース２に回転可能に支持されているが、そのような上軸部１９は、特に無くてもよい。

また、上記実施形態では、トグルレバー２６とレバー１３とがワイヤケーブル１６により接続されているが、トグルレバー２６とレバー１３とを接続する線状部材としては、特にワイヤケーブル１６には限られず、例えば紐等であってもよい。

また、上記実施形態の湿式駐車ブレーキ装置１は、産業車両に搭載されているが、本発明は、産業車両以外の車両にも適用可能である。

１…湿式駐車ブレーキ装置、２…ケース、３…回転軸、４…湿式ブレーキ、５…押付ユニット、１１…押付ロッド部材、１３…レバー、１４…コイルバネ（付勢部材）、１６…ワイヤケーブル（線状部材）、１７…保持具、１８…ロッド本体部、２０…下軸部（軸部）、２２…ベース板（ベース部材）、２４…挿通孔、２４ａ…縁部、２６…トグルレバー（操作部）、２７…支持板（支持部）、３０…ホルダ本体、３１…ピン、３４…挿通孔、３４ａ…縁部、Ａ…基準点、Ｂ，Ｂ´…中心点（第１中心点）、Ｃ，Ｃ´…中心点（第２中心点）、Ｐ，Ｐ´…仮想直線（第２仮想直線）、Ｑ，Ｑ´…仮想円、Ｔ…仮想直線（第１仮想直線）。

Claims (2)

1. ケース内に配置された回転軸と、前記回転軸を制動する湿式ブレーキと、前記湿式ブレーキを前記回転軸の軸方向に押し付ける押付ユニットとを具備した湿式駐車ブレーキ装置において、
   前記押付ユニットは、
   前記回転軸が挿通するロッド本体部の下部に配置された軸部を有し、前記湿式ブレーキを押し付ける押付ロッド部材と、
   前記軸部に連結され、前記軸部の径方向に延在するレバーと、
   前記レバーを前記湿式ブレーキに対する押付方向に対応する側の反対側に付勢する付勢部材と、
   前記レバーを前記付勢部材の付勢力に抗して引っ張るための操作部と前記レバーとを接続するワイヤケーブルと、
   前記ワイヤケーブルを前記レバーの先端部に保持する保持具とを備え、
   前記保持具は、前記ワイヤケーブルの一端と連結され、前記レバーの先端部を挟むホルダ本体と、前記ホルダ本体を前記レバーに係止するピンとを有し、
   前記レバーの先端部には、前記レバーの長手方向に沿って延在し、前記ピンが挿通する長孔状の挿通孔が設けられており、
   前記ケースには、前記ワイヤケーブルを支持する支持部が設けられており、
   前記挿通孔の形状は、前記ワイヤケーブル側に凹状となるような長孔円弧形状であり、
   前記挿通孔の延在方向の両端の縁部は、半円状をなしており、
   前記ワイヤケーブルにおいて露出したワイヤの根元部の中心点を基準点とし、前記挿通孔における前記レバーの先端側の半円の中心点を第１中心点とし、前記挿通孔における前記レバーの基端側の半円の中心点を第２中心点としたときに、
   前記操作部の非操作状態では、前記基準点から前記第２中心点までの距離が前記基準点から前記第１中心点までの距離よりも短く、前記第２中心点は、前記レバーの回動中心点と前記第１中心点とを結ぶ仮想直線よりも前記ワイヤケーブル側に位置し、
   前記操作部の操作状態では、前記基準点から前記第１中心点までの距離が前記基準点から前記第２中心点までの距離よりも短く、前記第２中心点は、前記基準点を中心とし且つ前記第１中心点を通るような仮想円よりも前記ワイヤケーブルの反対側に位置している湿式駐車ブレーキ装置。
2. 前記操作部の操作状態では、前記基準点と前記第１中心点とを結ぶ第１仮想直線と前記レバーの回動中心点と前記第１中心点とを結ぶ第２仮想直線とが直交している請求項１記載の湿式駐車ブレーキ装置。

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