JP6964528B2 - パーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、パーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置に関する。

パーキングブレーキ機構は、ブレーキレバーやアクチュエータ（モータギアユニット）に駆動されて軸方向に移動する駆動ケーブル（伝達部材）がブレーキシューの拡開機構に接続されており、ブレーキシューをブレーキドラムに押し付けることでブレーキ力が発生する。
例えば、駆動ケーブルを駆動するアクチュエータは、バッキングプレートの外側に配置されている。一方、拡開機構及びブレーキシューは、バッキングプレートの内側に配置されている。従って、アクチュエータから拡開機構へ動力を伝達するパーキングブレーキ機構の駆動ケーブルは、バッキングプレートを内外に貫通する。従来、この種のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置は、拡開機構へ動力を伝達する作動レバーの移動方向とアクチュエータの作動方向とが異なるため、パーキングブレーキ機構の駆動ケーブルが、ガイド部材に案内されることにより曲げられてバッキングプレートの内外に通されていた（特許文献１、２参照）。

特開２００２−２４２９６４号公報 特表２０１４−５０４７１１号公報

しかしながら、従来のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置は、拡開機構へ動力を伝達する駆動ケーブル（伝達部材）に曲げが発生していたため、駆動ケーブルとガイド部材とに摩擦が生じ、引き力ロスの発生とケーブル自身の耐久性の低下が懸念された。また、駆動ケーブルを斜め方向に引くため、アクチュエータがバッキングプレートから車両側へ大きく飛び出しており搭載性が良好でないという問題があった。

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、拡開機構へ動力を伝達する伝達部材の耐久性向上と引き力ロスの低減が可能となるとともに、ホイール軸方向の省スペース化が可能となるパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置を提供することにある。

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） ブレーキドラムの内周面に対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設された一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューの一方の隣接端の間に介装され、外力が加えられた作動レバーの推力により前記一対のブレーキシューを拡開させる拡開機構と、 両端部が前記バッキングプレートの内側と外側にそれぞれ配置された状態で、前記バッキングプレートに取り付けられた取付部材に回動自在に支持された中間レバーと、前記バッキングプレートの内側に延びる前記中間レバーの一端部に連結され、回動力が加えられた前記中間レバーの推力により前記作動レバーに外力を加える直線状の第１伝達部材と、前記バッキングプレートの外側に延びる前記中間レバーの他端部に連結され、前記中間レバーに回動力を加える第２伝達部材と、を備え、前記取付部材が、モータギアユニットを取り付けるためのブラケットを兼ねていることを特徴とするパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。

上記（１）の構成のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、両端部がバッキングプレートの内側と外側にそれぞれ配置された中間レバーが、バッキングプレートに対して回動自在に支持される。このバッキングプレートの内側に配置される中間レバーの一端部には、作動レバーに外力を加える直線状の第１伝達部材が連結される。
バッキングプレートの外側に配置される中間レバーの他端部には、中間レバーに回動力を加える第２伝達部材が連結される。本構成のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置では、中間レバーが設けられることにより、バッキングプレートを挟んで内側と外側に、第１伝達部材と第２伝達部材が連動可能に配置される。このように中間レバーを介在させることにより、従来、作動レバーの移動方向とアクチュエータの作動方向が異なるために生じていた曲がり部分が第１伝達部材に発生しなくなる。その結果、第１伝達部材は、曲がりによるガイド部材との摩擦が生じることはなく、引き力ロスが発生しなくなる。また、第１伝達部材は、自身の摩擦による耐久性の低下が生じない。
更に、上記（１）の構成のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、中間レバーが、バッキングプレートに取り付けられた取付部材に支持される。即ち、中間レバーを、バッキングプレートに直接支持する必要がなくなる。これにより、中間レバーを支持するための構造を、厚肉のバッキングプレートを加工して新たに設ける難易度の高い加工が不要となる。
また、上記（１）の構成のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、モータギアユニットの取り付けに用いられる別体のブラケットに、中間レバーを回動自在に支持するための支持部が形成される。つまり、ブラケットは、モータギアユニット及び中間レバーの双方の取付部材として兼用される。これにより、部品点数の増大が抑制されるとともに、厚肉のバッキングプレートに、中間レバーの支持部を加工する等の難易度の高い加工が不要となる。

（２） ブレーキドラムの内周面に対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設された一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューの一方の隣接端の間に介装され、外力が加えられた作動レバーの推力により前記一対のブレーキシューを拡開させる拡開機構と、両端部が前記バッキングプレートの内側と外側にそれぞれ配置された状態で、前記バッキングプレートに対して回動自在に支持された中間レバーと、前記バッキングプレートの内側に延びる前記中間レバーの一端部に連結され、回動力が加えられた前記中間レバーの推力により前記作動レバーに外力を加える直線状の第１伝達部材と、前記バッキングプレートの外側に延びる前記中間レバーの他端部に連結され、前記中間レバーに回動力を加える第２伝達部材と、を備え、前記中間レバーが、前記バッキングプレートの外側面と斜めに交差する仮想面に沿って回動自在に支持されたことを特徴とするパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。

上記（２）の構成のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、中間レバーが、傾斜角度を有してバッキングプレートの外側面と斜めに交差する。中間レバーは、この傾斜角度をつけることで、車両側のブレーキ取付部を回避しつつ、モータギアユニットの出力軸とケーブルとの接続が可能となる。即ち、密度の高いパーキングブレーキ機構の構成が可能となり、装置の小型化が容易となる。

（３） モータギアユニットの直動機構におけるスピンドルとされた前記第２伝達部材の駆動方向が、前記バッキングプレートの外側面とほぼ平行、かつ前記第１伝達部材の作動方向と反対の方向とされたことを特徴とする上記（１）〜（２）の何れか１つに記載のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。

上記（３）の構成のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、スピンドル（出力軸）とされた第２伝達部材の駆動方向が、バッキングプレートの外側面とほぼ平行となるように、モータギアユニットの直動機構が配置される。これにより、第２伝達部材を駆動するためのモータギアユニットが、傾斜配置や起立配置によりバッキングプレートから車両側へ大きく飛び出すことを抑制できる。その結果、搭載性が良好となり、ホイール軸方向の省スペース化が可能となる。また、第１伝達部材の作動方向と第２伝達部材の駆動方向とが反対の方向となるので、２つの伝達部材を平行に配置してコンパクトなパーキングブレーキ機構を構成することができる。

（４） 前記第１伝達部材が、弾性延びを有するケーブルとされたことを特徴とする上記（３）に記載のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。

上記（４）の構成のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、第１伝達部材が弾性延びを有するケーブルとされることにより、中間レバーが回動する際の首振り動にケーブルは追従することができる。即ち、本構成のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置では、ケーブル両端における中間レバー及び作動レバーとの接続部に、中間レバーの首振り動に追従可能な複雑な（高価な）連結機構を用いる必要がない。これにより、製造コストの上昇を抑制することができる。

本発明に係るパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、拡開機構へ動力を伝達する伝達部材の耐久性向上と引き力ロスの低減が可能となるとともに、ホイール軸方向の省スペース化が可能となる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

本発明の一実施形態に係るパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置の正面図である。 図１に示したパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置の背面図である。 図１に示した一対のブレーキシューと拡開機構の正面図である。 図３に示したアジャスタと作動レバーの斜視図である。 図１におけるＡ−Ａ矢視図である。 図５におけるＢ−Ｂ矢視図である。 モータギアユニットの直動機構、中間レバー及び拡開機構を含むパーキングブレーキ機構の分解斜視図である。 図１におけるＣ−Ｃ断面図である。 （ａ）は図８に示したブラケットをモータギアユニットの反対側のバッキングプレート側から斜め上向きに見た斜視図、（ｂ）は図８に示したブラケットをモータギアユニット側のバッキングプレート側から斜め上向きに見た斜視図である。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態に係るパーキングブレーキ機構１１を有するドラムブレーキ装置１３の正面図、図２は図１に示したドラムブレーキ装置１３の背面図である。
本実施形態に係るパーキングブレーキ機構１１を有するドラムブレーキ装置１３（以下、単に「ドラムブレーキ装置」と言う。）は、バッキングプレート１５が車輪回転軸心１７に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固定される。バッキングプレート１５は、厚肉の金属板からなる円形基板の外周縁部が周壁として起立されることにより、所定の強度を有して形成される。

バッキングプレート１５の車両側の面には、図２に示すように、パーキングブレーキを電動化するためのモータギアユニット１９が設けられる。モータギアユニット１９は、電動モーター２１と、直動機構２３とを有する。直動機構２３は、電動モーター２１からの回転力が入力されることにより第２伝達部材であるスピンドル２５を進退駆動する（図７参照）。

図１に示すように、バッキングプレート１５には、それぞれ円弧形状となる第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９が車両前後方向側（図１中、左右方向側）の外周縁に沿って配設される。第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９は、ブレーキドラム１６の内周面に対向してバッキングプレート１５と平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシューである。

バッキングプレート１５に配設された第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９は、それぞれ裏板３１の内周側に第１ウエブ３３及び第２ウエブ３５が固定され、裏板３１の外周側にライニング３７が固定されている（図３参照）。第１ウエブ３３及び第２ウエブ３５は、バッキングプレート１５に垂直な車輪回転軸心１７を中心とする仮想円（図示略）の直径を挟んで対向し、バッキングプレート１５と平行な面上で弧状に形成されている。

それぞれの第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９は、シューホールドダウン装置３９によりバッキングプレート１５に拡開可能に保持される。第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９は、車輪回転軸心１７を挟んでブレーキドラム１６の内周面に対向してバッキングプレート１５と平行な面上で拡開可能に配設される。

第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９の一方の端部間（具体的には図１の上側の端部間）には、パーキングブレーキ機構１１の拡開機構４１を構成するアジャスタ４３と、リターンスプリング４５とがそれぞれ略水平に配設されている。一方、第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９の他方の端部間（具体的には図１の下側の端部間）には、バッキングプレート１５に固定されて第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９の他方の端部が当接するアンカ部４７と、引張コイルスプリング４９が略水平に配設されている。

更に、図１の上側における第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９の一方の端部間には、ホイールシリンダ５１が介装される。ホイールシリンダ５１は、バッキングプレート１５に取り付けられ、第１ピストン５２及び第２ピストン５４により一方の端部間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９とを拡開させる。即ち、ホイールシリンダ５１は、フットブレーキペダルの踏み込みによるサービスブレーキ時、両端より進出する第１ピストン５２及び第２ピストン５４により、第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９をアンカ部４７との当接点回りに拡開回転させる。拡開回転した第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９は、ブレーキドラム１６の内周面に摩擦係合してこれを制動する。
即ち、本実施形態によるドラムブレーキ装置１３は、下部のアンカ部４７を支点にして上部が開くリーディングトレーリング構造となっている。

パーキングブレーキ機構１１は、上記の拡開機構４１を有する。拡開機構４１は、作動レバー５３と、アジャスタ４３及びリターンスプリング４５とにより構成されている。即ち、拡開機構４１は、外力が加えられた作動レバー５３の推力により、アジャスタ４３を介して第１ブレーキシュー２７と第２ブレーキシュー２９をリターンスプリング４５の引張力に抗して拡開させる。

図３は図１に示した一対のブレーキシューと拡開機構４１の正面図、図４は図３に示したアジャスタ４３と作動レバー５３の斜視図である。
作動レバー５３は、図１に示したように、パーキングレバーピン５５により一端が第２ブレーキシュー２９の第２ウエブ３５に回転自在に支持される。なお、このパーキングレバーピン５５には、アジャスタレバー５７が同軸で回転自在に支持される。作動レバー５３は、レバー入力部５９に第１伝達部材であるケーブル６１が接続される。即ち、本実施形態のドラムブレーキ装置１３は、作動レバー５３に外力を加える直線状の第１伝達部材が、弾性延びを有するケーブル６１とされる。

パーキングブレーキ機構１１は、パーキングブレーキ操作に応じて作動レバー５３のレバー入力部５９に外力を加える。作動レバー５３は、バッキングプレート１５と平行な面に沿う方向に駆動される。つまり、ドラムブレーキ装置１３は、パーキングブレーキ機構１１がフォワードプルタイプとなる。

アジャスタ４３は、アジャスタナット６３が、第１ウエブ３３に係合するウエブ係合爪６５を有する。また、アジャスタソケット６７が、第２ウエブ３５に係合するウエブ係合爪６９を有する。これにより、アジャスタ４３は、第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９の一方の端部間（具体的には図３の上側の端部間）に略水平に配設される。

アジャスタソケット６７のウエブ係合爪６９には、ウエブ用凹部７１と、レバー用凹部７３と、が形成されている。アジャスタ４３は、両端が第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９の一方の端部間に配設されるとともに、アジャスタソケット６７のレバー用凹部７３には作動レバー５３の回転基部７５が係合される。

アジャスタ４３は、アジャスタスクリュ７７を有する。アジャスタスクリュ７７は、アジャスタナット６３に一端が螺合される。アジャスタスクリュ７７は、回転によりアジャスタ４３の全長を伸縮してブレーキシュー間隔を可変とする。アジャスタスクリュ７７は、中間部に歯付輪７９が形成されている。アジャスタレバー５７は、歯付輪７９に対向する爪部８１（図１参照）を有し、第１ブレーキシュー２７及び第２ブレーキシュー２９の拡開動作時に回転することにより爪部８１が歯付輪７９に当接するように構成されている。

図５は図１におけるＡ−Ａ矢視図、図６は図５におけるＢ−Ｂ矢視図、図７は直動機構２３、中間レバー８５及び拡開機構４１を含むパーキングブレーキ機構１１の分解斜視図、図８は図１におけるＣ−Ｃ断面図である。
パーキングブレーキ機構１１は、パーキングブレーキを電動化するためのモータギアユニット１９が、バッキングプレート１５の外側（具体的には図５の上側）に配置される。モータギアユニット１９は、直動機構２３におけるスピンドル２５の周辺部材がカバー８３により覆われている。

カバー８３の内方に配置されたスピンドル２５には、中間レバー８５が接続される。この中間レバー８５は、バッキングプレート１５の外側面と斜めに交差する仮想面８７に沿って回動自在に支持されている。即ち、中間レバー８５は、傾斜角度θを有してバッキングプレート１５の外側面と斜めに交差する。

中間レバー８５は、両端部がバッキングプレート１５の内側と外側にそれぞれ配置された状態で、バッキングプレート１５に対して回動自在に支持される。
本実施形態において、中間レバー８５は、バッキングプレート１５に取り付けられた取付部材であるブラケット１０１を介してバッキングプレート１５に回転自在に支持されている。

中間レバー８５は、直線状に張られたケーブル６１を介して作動レバー５３に接続される。ケーブル６１は、一端がケーブル接続部１２７に嵌挿された連結ピン９４を介してバッキングプレート１５の内側に延びる中間レバー８５の一端部８９に連結され、他端が加締めスリーブ６０を介して作動レバー５３のレバー入力部５９に連結される。ケーブル６１は、回動力が加えられた中間レバー８５の推力により、作動レバー５３に外力を加える。

また、ケーブル６１に一端部８９が接続された中間レバー８５の他端部９１は、第２伝達部材と接続される。本実施形態において、第２伝達部材は、モータギアユニット１９の直動機構２３におけるスピンドル２５とされる。スピンドル２５は、バッキングプレート１５の外側に延びる中間レバー８５の他端部９１に連結ピン９３を介して連結される。このスピンドル２５は、中間レバー８５に回動力を加える。中間レバー８５の他端部９１には、外側面と斜めに交差する仮想面８７に沿って回動する他端部９１の３次元方向の変位を許容して連結ピン９３を挿通する連結穴９５が形成される。

本実施形態において、ドラムブレーキ装置１３は、パーキング制動時、ケーブル６１とスピンドル２５に作用する応力が、引張応力となる。図８に示すように、ドラムブレーキ装置１３は、スピンドル２５の駆動方向９７が、バッキングプレート１５の外側面とほぼ平行、かつケーブル６１の作動方向９９と反対の方向とされる。これにより、中間レバー８５の片側（具体的には図７の右側）にケーブル６１とスピンドル２５を配置して、コンパクトな構造で双方の応力が引っ張り応力となるようにしている。

本実施形態のドラムブレーキ装置１３は、モータギアユニット１９を取り付けるためのブラケット１０１が、中間レバー８５を回転自在に支持する取付部材を兼ねている。即ち、モータギアユニット１９と中間レバー８５とは、ブラケット１０１のみによりバッキングプレート１５に固定することができる。

図９の（ａ）は図８に示したブラケット１０１をモータギアユニット１９の反対側のバッキングプレート側から斜め上向きに見た斜視図、図９の（ｂ）は図８に示したブラケット１０１をモータギアユニット側のバッキングプレート側から斜め上向きに見た斜視図である。
モータギアユニット１９は、電動モーター２１と直動機構２３とが一体に固定される。ブラケット１０１は、モータギアユニット１９の全体を直動機構２３を介して固定する。ブラケット１０１は、直動機構２３を固定する有底筒状のユニット固定部１０３を有する。直動機構２３は、固定部１０５を貫通したボルト１０７が、ユニット固定部１０３の雌ねじ部１０９に螺着される。

ユニット固定部１０３の円筒底部１１１には、スピンドル２５を進退させるスピンドル貫通穴１１３が形成される。ユニット固定部１０３には、バッキングプレート１５に対向する面側に、スピンドル２５の後退方向（具体的には図７の右方向）に延出して固定部１１０がバッキングプレート１５にボルト固定されるバッキングプレート固定杆１１５が形成される。また、ユニット固定部１０３には、バッキングプレート固定杆１１５と反対側に延出して固定部１１２がバッキングプレート１５にボルト固定されるバッキングプレート固定杆１１７が形成される。ブラケット１０１は、上記固定部１１０，１１２と固定部１１４の３箇所で、バッキングプレート１５にボルト固定される。

ユニット固定部１０３には、バッキングプレート固定杆１１７と平行な支持杆１１９が延出して形成される。この支持杆１１９とバッキングプレート固定杆１１７との間には、中間レバー８５の揺動中心を支持するレバー挿入溝１２１が形成される。中間レバー８５は、バッキングプレート固定杆１１７と支持杆１１９とを貫通する中間レバー支持ピン１２３により、支持部であるレバー挿入溝１２１において中央部が回動自在に支持される。この中間レバー支持ピン１２３は、軸線がバッキングプレート１５の外側面に対して傾斜している。この中間レバー支持ピン１２３の傾斜により、中間レバー８５は、バッキングプレート１５の外側面と斜めに交差する仮想面８７（図６参照）に沿って回動自在に支持されている。

中間レバー８５は、中間レバー支持ピン１２３と連結ピン９３の間隔、並びに中間レバー支持ピン１２３と連結ピン９４の間隔をそれぞれ調整し、適切なレバー比を与えることで、スピンドルストロークの短縮またはモータギアユニット軸力の低減が可能となる。

次に、上記した構成の作用を説明する。
本実施形態に係るドラムブレーキ装置１３では、両端部がバッキングプレート１５の内側と外側にそれぞれ配置された中間レバー８５が、バッキングプレート１５に対して回動自在に支持される。このバッキングプレート１５の内側に配置される中間レバー８５の一端部８９には、作動レバー５３に外力を加える直線状に張られたケーブル６１が連結される。バッキングプレート１５の外側に配置される中間レバー８５の他端部９１には、中間レバー８５に回動力を加えるスピンドル２５が連結される。

本実施形態に係るパーキングブレーキ機構１１を有するドラムブレーキ装置１３では、中間レバー８５が設けられることにより、バッキングプレート１５を挟んで内側と外側に、ケーブル６１とスピンドル２５が連動可能に配置される。このように中間レバー８５を介在させることにより、従来、作動レバーの移動方向とアクチュエータの作動方向が異なるために生じていた曲がり部分がケーブル６１に発生しなくなる。

その結果、ケーブル６１は、曲がりによるガイド部材との摩擦が生じることはなく、引き力ロスが発生しなくなる。また、ケーブル６１は、ケーブル自身の摩擦による耐久性の低下が生じない。

これに加え、ケーブル６１を曲げずにモータギアユニット１９のスピンドル２５と作動レバー５３とを接続することで、力の伝達効率を向上させることができる。その結果、モータギアユニット１９の小型化も可能となる。

そして、本実施形態のドラムブレーキ装置１３では、中間レバー８５が、バッキングプレート１５に取り付けられた取付部材であるブラケット１０１に支持される。即ち、中間レバー８５を、バッキングプレート１５に直接支持する必要がなくなる。これにより、中間レバー８５を支持するための構造を、厚肉のバッキングプレート１５を加工して新たに設ける難易度の高い加工が不要となる。

また、本実施形態のドラムブレーキ装置１３では、モータギアユニット１９の取り付けに用いられる別体のブラケット１０１に、中間レバー８５を回動自在に支持するための支持部であるレバー挿入溝１２１が形成される。つまり、ブラケット１０１は、モータギアユニット１９及び中間レバー８５の双方の取付部材として兼用される。これにより、部品点数の増大が抑制されるとともに、厚肉のバッキングプレート１５に、中間レバー８５の支持部を加工する等の難易度の高い加工が不要となる。

また、本実施形態のドラムブレーキ装置１３では、パーキング制動時、ケーブル６１とスピンドル２５に作用する応力が、引張応力となる。そこで、座屈の生じる圧縮応力に比べ、ケーブル６１とスピンドル２５との耐荷重を大きくすることができる。そして、ドラムブレーキ装置１３では、作動レバー５３に外力を加える直線状の第１伝達部材に、可撓性を有するケーブル６１を使用することができる。

また、本実施形態のドラムブレーキ装置１３では、第２伝達部材であるスピンドル２５の駆動方向９７が、バッキングプレート１５の外側面とほぼ平行となるように、モータギアユニット１９の直動機構２３が配置される。このため、スピンドル２５を引くためのモータギアユニット１９が、傾斜配置や起立配置によりバッキングプレート１５から車両側へ大きく飛び出すことを抑制できる。その結果、搭載性が良好となり、ホイール軸方向の省スペース化が可能となる。また、第１伝達部材であるケーブル６１の作動方向９９とスピンドル２５の駆動方向９７とが反対の方向となるので、耐荷重の大きい引張応力を用いた２つの伝達部材を平行に配置してコンパクトなパーキングブレーキ機構１１を構成することができる。

更に、本実施形態のドラムブレーキ装置１３では、例えば、スピンドル２５を進退駆動する直動機構２３内に、拡開機構４１に生じる緩み現象によるパーキング制動力の消失を弾性部材等によって抑制する緩み除去機構を内蔵することができる。
例えば車両において、サービスブレーキで車を停止させ、次いで、パーキングブレーキを作動させ、その状態でサービスブレーキを解除したときに、パーキング制動力の一部が消失する可能性がある。これは、傾斜地などで車を停止させてパーキングブレーキをかけ、その状態でサービスブレーキを解除すると、ブレーキシューにトルクがかかり、パーキングブレーキ機構の構成部品間のクリアランスや弾性変形によって拡開機構４１による拡張力が一定量減少するためである。このような現象は、制動力の一部が消失する所謂緩み現象と称される。

この緩み現象は、出力部材を介して拡開機構の作動レバーに引っ張り力を加える従来の電動パーキングブレーキなどの構造では特に顕著となり、パーキングブレーキの信頼性を低下させる虞がある。
本実施形態のドラムブレーキ装置１３では、直動機構２３に内蔵された緩み除去機構により、緩み現象によって生じるパーキング制動力の消失を抑制することができる。

また、本実施形態のドラムブレーキ装置１３では、第１伝達部材が弾性伸びを有するケーブル６１とされることにより、中間レバー８５が回動する際の首振り動にケーブル６１は追従することができる。即ち、ドラムブレーキ装置１３では、このケーブル６１の両端における中間レバー８５及び作動レバー５３との接続部に、中間レバー８５の首振り動に追従可能な複雑な（高価な）連結機構を用いる必要がなく、ケーブル接続部１２７や加締めスリーブ６０等の簡単な（安価な）連結機構が用いられている。これにより、製造コストの上昇を抑制することができる。

また、本実施形態のドラムブレーキ装置１３では、中間レバー８５が、傾斜角度θを有してバッキングプレート１５の外側面と斜めに交差する。中間レバー８５は、この傾斜角度θをつけることで、車両側のブレーキ取付部を回避しつつ、モータギアユニット１９の出力軸であるスピンドル２５とケーブル６１との接続が可能となる。即ち、密度の高いパーキングブレーキ機構１１の構成が可能となり、装置の小型化が容易となる。

従って、本実施形態に係るパーキングブレーキ機構１１を有するドラムブレーキ装置１３によれば、拡開機構４１へ動力を伝達するケーブル６１及びスピンドル２５の耐久性向上と引き力ロスの低減が可能となるとともに、ホイール軸方向の省スペース化が可能となる。

ここで、上述した本発明に係るパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置の実施形態の特徴をそれぞれ以下に簡潔に纏めて列記する。
［１］ ブレーキドラム（１６）の内周面に対向してバッキングプレート（１５）と平行な面上で拡開可能に配設された一対のブレーキシュー（第１ブレーキシュー２７、第２ブレーキシュー２９）と、
前記一対のブレーキシューの一方の隣接端の間に介装され、外力が加えられた作動レバー（５３）の推力により前記一対のブレーキシューを拡開させる拡開機構（４１）と、
両端部が前記バッキングプレートの内側と外側にそれぞれ配置された状態で、前記バッキングプレートに対して回動自在に支持された中間レバー（８５）と、
前記バッキングプレートの内側に延びる前記中間レバーの一端部（８９）に連結され、回動力が加えられた前記中間レバーの推力により前記作動レバーに外力を加える直線状の第１伝達部材（ケーブル６１）と、
前記バッキングプレートの外側に延びる前記中間レバーの他端部（９１）に連結され、前記中間レバーに回動力を加える第２伝達部材（スピンドル２５）と、
を備えたことを特徴とするパーキングブレーキ機構（１１）を有するドラムブレーキ装置（１３）。
［２］ 前記中間レバー（８５）が、前記バッキングプレート（１５）に取り付けられた取付部材（ブラケット１０１）に回転自在に支持されたことを特徴とする上記［１］に記載のパーキングブレーキ機構（１１）を有するドラムブレーキ装置（１３）。
［３］ 前記取付部材が、モータギアユニット（１９）を取り付けるためのブラケット（１０１）を兼ねていることを特徴とする上記［２］に記載のパーキングブレーキ機構（１１）を有するドラムブレーキ装置（１３）。
［４］ モータギアユニット（１９）の直動機構（２３）におけるスピンドル（２５）とされた前記第２伝達部材の駆動方向が、前記バッキングプレート（１５）の外側面とほぼ平行、かつ前記第１伝達部材（ケーブル６１）の作動方向と反対の方向とされたことを特徴とする上記［１］〜［３］の何れか１つに記載のパーキングブレーキ機構（１１）を有するドラムブレーキ装置（１３）。
［５］ 前記第１伝達部材が、弾性延びを有するケーブル（６１）とされたことを特徴とする上記［４］に記載のパーキングブレーキ機構（１１）を有するドラムブレーキ装置（１３）。
［６］ 前記中間レバー（８５）が、前記バッキングプレート（１５）の外側面と斜めに交差する仮想面（８７）に沿って回動自在に支持されたことを特徴とする上記［１］〜［５］の何れか１つに記載のパーキングブレーキ機構（１１）を有するドラムブレーキ装置（１３）。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

１１…パーキングブレーキ機構
１３…ドラムブレーキ装置
１５…バッキングプレート
１６…ブレーキドラム
１９…モータギアユニット
２３…直動機構
２５…スピンドル（第２伝達部材）
２７…第１ブレーキシュー（ブレーキシュー）
２９…第２ブレーキシュー（ブレーキシュー）
４１…拡開機構
５３…作動レバー
６１…ケーブル（第１伝達部材）
８５…中間レバー
８７…仮想面
８９…一端部
９１…他端部
９７…駆動方向
９９…作動方向
１０１…ブラケット（取付部材）

Claims (4)

1. ブレーキドラムの内周面に対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設された一対のブレーキシューと、
   前記一対のブレーキシューの一方の隣接端の間に介装され、外力が加えられた作動レバーの推力により前記一対のブレーキシューを拡開させる拡開機構と、
   両端部が前記バッキングプレートの内側と外側にそれぞれ配置された状態で、前記バッキングプレートに取り付けられた取付部材に回動自在に支持された中間レバーと、
   前記バッキングプレートの内側に延びる前記中間レバーの一端部に連結され、回動力が加えられた前記中間レバーの推力により前記作動レバーに外力を加える直線状の第１伝達部材と、
   前記バッキングプレートの外側に延びる前記中間レバーの他端部に連結され、前記中間レバーに回動力を加える第２伝達部材と、
   を備え、
   前記取付部材が、モータギアユニットを取り付けるためのブラケットを兼ねていることを特徴とするパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。
2. ブレーキドラムの内周面に対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設された一対のブレーキシューと、
   前記一対のブレーキシューの一方の隣接端の間に介装され、外力が加えられた作動レバーの推力により前記一対のブレーキシューを拡開させる拡開機構と、
   両端部が前記バッキングプレートの内側と外側にそれぞれ配置された状態で、前記バッキングプレートに対して回動自在に支持された中間レバーと、
   前記バッキングプレートの内側に延びる前記中間レバーの一端部に連結され、回動力が加えられた前記中間レバーの推力により前記作動レバーに外力を加える直線状の第１伝達部材と、
   前記バッキングプレートの外側に延びる前記中間レバーの他端部に連結され、前記中間レバーに回動力を加える第２伝達部材と、
   を備え、
   前記中間レバーが、前記バッキングプレートの外側面と斜めに交差する仮想面に沿って回動自在に支持されたことを特徴とするパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。
3. モータギアユニットの直動機構におけるスピンドルとされた前記第２伝達部材の駆動方向が、前記バッキングプレートの外側面とほぼ平行、かつ前記第１伝達部材の作動方向と反対の方向とされたことを特徴とする請求項１〜請求項２の何れか１項に記載のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。
4. 前記第１伝達部材が、弾性延びを有するケーブルとされたことを特徴とする請求項３に記載のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。

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