JP2002098164A - 車両用変速機 - Google Patents
車両用変速機Info
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- JP2002098164A JP2002098164A JP2000284741A JP2000284741A JP2002098164A JP 2002098164 A JP2002098164 A JP 2002098164A JP 2000284741 A JP2000284741 A JP 2000284741A JP 2000284741 A JP2000284741 A JP 2000284741A JP 2002098164 A JP2002098164 A JP 2002098164A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速操作時のショックとショック音の低減を
図ることができる車両用変速機を提供すること。 【構成】 ドライブシャフト（軸）３上に自由回転可能
に支承された第１速ギヤ（変速ギヤ）１５と同軸上に摺
動可能にスプライン嵌合されたスライドギヤ１８とをド
ッグクラッチ２０の凹凸嵌合によって選択的に連結して
変速を行う車両用変速機１において、前記ドッグクラッ
チ２０の凸部２０ａが嵌合する凹部２０ｂが設けられた
第１速ギヤ１５側にリング状のダンパー部材２３を取り
付け、ドッグクラッチ２０の凸部２０ａが凹部２０ｂに
嵌合する以前に該凸部２０ａが前記ダンパー部材２３に
周方向に当接してこれを周方向に弾性変形せしめるよう
構成する。
図ることができる車両用変速機を提供すること。 【構成】 ドライブシャフト（軸）３上に自由回転可能
に支承された第１速ギヤ（変速ギヤ）１５と同軸上に摺
動可能にスプライン嵌合されたスライドギヤ１８とをド
ッグクラッチ２０の凹凸嵌合によって選択的に連結して
変速を行う車両用変速機１において、前記ドッグクラッ
チ２０の凸部２０ａが嵌合する凹部２０ｂが設けられた
第１速ギヤ１５側にリング状のダンパー部材２３を取り
付け、ドッグクラッチ２０の凸部２０ａが凹部２０ｂに
嵌合する以前に該凸部２０ａが前記ダンパー部材２３に
周方向に当接してこれを周方向に弾性変形せしめるよう
構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、常時噛み合い式ド
ッグクラッチ方式を採用する車両用変速機に関する。
ッグクラッチ方式を採用する車両用変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動二輪車には常時噛み合い式ド
ッグクラッチ方式を採用する変速機が用いられるが、こ
の種の変速機は、軸上に自由回転可能に支承された変速
ギヤと同軸上に摺動可能にスプライン嵌合されたスライ
ドギヤとをドッグクラッチの凹凸嵌合によって選択的に
連結して変速を行うものであって、これによれば変速ギ
ヤ自体を動かして変速しないためにギヤの損傷が防がれ
るというメリットが得られる。
ッグクラッチ方式を採用する変速機が用いられるが、こ
の種の変速機は、軸上に自由回転可能に支承された変速
ギヤと同軸上に摺動可能にスプライン嵌合されたスライ
ドギヤとをドッグクラッチの凹凸嵌合によって選択的に
連結して変速を行うものであって、これによれば変速ギ
ヤ自体を動かして変速しないためにギヤの損傷が防がれ
るというメリットが得られる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、自動二輪車
等において発進時にギヤをニュートラルから第１速にシ
フトした場合、自由回転している第１速ギヤに停止中の
スライドギヤがドッグクラッチによって連結されるた
め、大きなショックとショック音が発生するという問題
があった。
等において発進時にギヤをニュートラルから第１速にシ
フトした場合、自由回転している第１速ギヤに停止中の
スライドギヤがドッグクラッチによって連結されるた
め、大きなショックとショック音が発生するという問題
があった。
【０００４】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、変速操作時のショックとショ
ック音の低減を図ることができる車両用変速機を提供す
ることにある。
で、その目的とする処は、変速操作時のショックとショ
ック音の低減を図ることができる車両用変速機を提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、軸上に自由回転可能に支承
された変速ギヤと同軸上に摺動可能にスプライン嵌合さ
れたスライドギヤとをドッグクラッチの凹凸嵌合によっ
て選択的に連結して変速を行う車両用変速機において、
前記ドッグクラッチの凸部が嵌合する凹部が設けられた
ギヤ側にリング状のダンパー部材を取り付け、ドッグク
ラッチの凸部が凹部に嵌合する以前に該凸部が前記ダン
パー部材に周方向に当接してこれを周方向に弾性変形せ
しめるよう構成したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、軸上に自由回転可能に支承
された変速ギヤと同軸上に摺動可能にスプライン嵌合さ
れたスライドギヤとをドッグクラッチの凹凸嵌合によっ
て選択的に連結して変速を行う車両用変速機において、
前記ドッグクラッチの凸部が嵌合する凹部が設けられた
ギヤ側にリング状のダンパー部材を取り付け、ドッグク
ラッチの凸部が凹部に嵌合する以前に該凸部が前記ダン
パー部材に周方向に当接してこれを周方向に弾性変形せ
しめるよう構成したことを特徴とする。
【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記ダンパー部材を、径方向又は軸方向に
突出する複数の突起を周方向に配置して成るスリーブと
これに保持された弾性体で構成したことを特徴とする。
明において、前記ダンパー部材を、径方向又は軸方向に
突出する複数の突起を周方向に配置して成るスリーブと
これに保持された弾性体で構成したことを特徴とする。
【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記ダンパー部材を第１速ギヤに設
けたことを特徴とする。
載の発明において、前記ダンパー部材を第１速ギヤに設
けたことを特徴とする。
【０００８】請求項４記載の発明は、請求項１，２又は
３記載の発明において、前記ドッグクラッチの凸部が前
記ダンパー部材に当接して凹部に嵌合するまでにギヤが
相対的に回転する作動角を加速側及び減速側の双方向に
設けたことを特徴とする。
３記載の発明において、前記ドッグクラッチの凸部が前
記ダンパー部材に当接して凹部に嵌合するまでにギヤが
相対的に回転する作動角を加速側及び減速側の双方向に
設けたことを特徴とする。
【０００９】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、前記加速側の作動角を減速側の作動角より
も大きく設定したことを特徴とする。
明において、前記加速側の作動角を減速側の作動角より
も大きく設定したことを特徴とする。
【００１０】従って、請求項１及び２記載の発明によれ
ば、変速時にドッグクラッチによって変速ギヤとスライ
ドギヤが連結される際、ドッグクラッチの凸部が凹部に
嵌合する以前に該凸部がダンパー部材に周方向に当接し
てこれを周方向に弾性変形せしめるため、このダンパー
部材の弾性変形によって変速操作時のショックとショッ
ク音が吸収されてこれらが低く抑えられる。
ば、変速時にドッグクラッチによって変速ギヤとスライ
ドギヤが連結される際、ドッグクラッチの凸部が凹部に
嵌合する以前に該凸部がダンパー部材に周方向に当接し
てこれを周方向に弾性変形せしめるため、このダンパー
部材の弾性変形によって変速操作時のショックとショッ
ク音が吸収されてこれらが低く抑えられる。
【００１１】請求項３記載の発明によれば、ダンパー部
材を第１速ギヤに設けたため、車両発進時に発生してい
た大きなショックとショック音が効果的に吸収されてこ
れらが低く抑えられる。
材を第１速ギヤに設けたため、車両発進時に発生してい
た大きなショックとショック音が効果的に吸収されてこ
れらが低く抑えられる。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、加速時及び
減速時の変速操作におけるショックとショック音がダン
パー部材によって吸収されてこれらが低く抑えられる。
減速時の変速操作におけるショックとショック音がダン
パー部材によって吸収されてこれらが低く抑えられる。
【００１３】請求項５記載の発明によれば、減速時より
も大きなショックとショック音が発生する加速時におい
てショックとショック音を効果的に吸収してこれらを低
く抑えることができる。
も大きなショックとショック音が発生する加速時におい
てショックとショック音を効果的に吸収してこれらを低
く抑えることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１５】図１は本発明に係る変速機１の断面図であ
り、図示の変速機１は自動二輪車用であって、これには
互いに平行に車幅方向に配されたメインシャフト２とド
ライブシャフト３が設けられ、メインシャフト２はその
左右がベアリング４，５によって回転自在に支承され、
同様にドライブシャフト３はその左右がベアリング６，
７によって回転自在に支承されている。
り、図示の変速機１は自動二輪車用であって、これには
互いに平行に車幅方向に配されたメインシャフト２とド
ライブシャフト３が設けられ、メインシャフト２はその
左右がベアリング４，５によって回転自在に支承され、
同様にドライブシャフト３はその左右がベアリング６，
７によって回転自在に支承されている。
【００１６】上記メインシャフト２はこれと平行に配さ
れた不図示のクランクシャフトに不図示のギヤを介して
連結されるとともに、その一端には不図示のクラッチが
設けられている。そして、このメインシャフト２には小
径の第１速ギヤ８が一体に形成されるとともに、第２速
ギヤ９が一体に回転すべくスプライン嵌合され、第４速
ギヤ１０と第５速ギヤ１１が自由回転可能に支承されて
いる。
れた不図示のクランクシャフトに不図示のギヤを介して
連結されるとともに、その一端には不図示のクラッチが
設けられている。そして、このメインシャフト２には小
径の第１速ギヤ８が一体に形成されるとともに、第２速
ギヤ９が一体に回転すべくスプライン嵌合され、第４速
ギヤ１０と第５速ギヤ１１が自由回転可能に支承されて
いる。
【００１７】又、メインシャフト２上の前記第４速ギヤ
１０と第５速ギヤ１１の間には第３速ギヤを構成するス
ライドギヤ１２が軸方向に摺動可能にスプライン嵌合さ
れており、該スライドギヤ１２の第５速ギヤ１１に対向
する一端面には複数の凸部１３ａが形成され、第４速ギ
ヤ１０に対向する他端面には複数の凹部１４ｂが形成さ
れている。そして、第５速ギヤ１１のスライドギヤ１２
に対向する一端面にはスライドギヤ１２に形成された前
記凸部１３ａが選択的に嵌合する複数の凹部１３ｂが形
成され、この凹部１３ｂと凸部１３ａはドッグクラッチ
１３を構成している。同様に、第４速ギヤ１０のスライ
ドギヤ１２に対向する一端面にはスライドギヤ１２に形
成された前記凹部１４ｂに選択的に嵌合する複数の凸部
１４ａが形成され、この凸部１４ａと凹部１４ｂはドッ
グクラッチ１４を構成している。
１０と第５速ギヤ１１の間には第３速ギヤを構成するス
ライドギヤ１２が軸方向に摺動可能にスプライン嵌合さ
れており、該スライドギヤ１２の第５速ギヤ１１に対向
する一端面には複数の凸部１３ａが形成され、第４速ギ
ヤ１０に対向する他端面には複数の凹部１４ｂが形成さ
れている。そして、第５速ギヤ１１のスライドギヤ１２
に対向する一端面にはスライドギヤ１２に形成された前
記凸部１３ａが選択的に嵌合する複数の凹部１３ｂが形
成され、この凹部１３ｂと凸部１３ａはドッグクラッチ
１３を構成している。同様に、第４速ギヤ１０のスライ
ドギヤ１２に対向する一端面にはスライドギヤ１２に形
成された前記凹部１４ｂに選択的に嵌合する複数の凸部
１４ａが形成され、この凸部１４ａと凹部１４ｂはドッ
グクラッチ１４を構成している。
【００１８】尚、メインシャフト２上に配された第１速
ギヤ８、第２速ギヤ９、スライドギヤ（第３速ギヤ）１
２、第４速ギヤ１０、第５速ギヤ１１はこの順に径が次
第に大きくなっている。
ギヤ８、第２速ギヤ９、スライドギヤ（第３速ギヤ）１
２、第４速ギヤ１０、第５速ギヤ１１はこの順に径が次
第に大きくなっている。
【００１９】他方、前記ドライブシャフト３上には、前
記第１速ギヤ８に噛合する第１速ギヤ１５と前記第２速
ギヤ９に噛合する第２速ギヤ１６及び第３速ギヤを構成
する前記スライドギヤ１２に噛合する第３速ギヤ１７が
それぞれ自由回転可能に支承されるとともに、第１速ギ
ヤ１５と第３速ギヤ１７の間には第４速ギヤを構成する
スライドギヤ１８が、第２速ギヤ１６と第３速ギヤ１７
との間には第５速ギヤを構成するスライドギヤ１９がそ
れぞれ軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。
記第１速ギヤ８に噛合する第１速ギヤ１５と前記第２速
ギヤ９に噛合する第２速ギヤ１６及び第３速ギヤを構成
する前記スライドギヤ１２に噛合する第３速ギヤ１７が
それぞれ自由回転可能に支承されるとともに、第１速ギ
ヤ１５と第３速ギヤ１７の間には第４速ギヤを構成する
スライドギヤ１８が、第２速ギヤ１６と第３速ギヤ１７
との間には第５速ギヤを構成するスライドギヤ１９がそ
れぞれ軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。
【００２０】そして、スライドギヤ１８の第１速ギヤ１
５に対向する一端面には複数の凸部２０ａが形成され、
第３速ギヤ１７に対向する他端面には複数の凸部２１ａ
が形成されている。そして、第１速ギヤ１５のスライド
ギヤ１８に対向する一端面にはスライドギヤ１８に形成
された前記凸部２０ａが選択的に嵌合する複数の凹部２
０ｂが形成され、この凹部２０ｂと凸部２０ａはドッグ
クラッチ２０を構成している。同様に、第３速ギヤ１７
のスライドギヤ１８に対向する一端面にはスライドギヤ
１８に形成された前記凸部２１ａが選択的に嵌合する複
数の凹部２１ｂが形成され、この凹部２１ｂと凸部２１
ａはドッグクラッチ２１を構成している。
５に対向する一端面には複数の凸部２０ａが形成され、
第３速ギヤ１７に対向する他端面には複数の凸部２１ａ
が形成されている。そして、第１速ギヤ１５のスライド
ギヤ１８に対向する一端面にはスライドギヤ１８に形成
された前記凸部２０ａが選択的に嵌合する複数の凹部２
０ｂが形成され、この凹部２０ｂと凸部２０ａはドッグ
クラッチ２０を構成している。同様に、第３速ギヤ１７
のスライドギヤ１８に対向する一端面にはスライドギヤ
１８に形成された前記凸部２１ａが選択的に嵌合する複
数の凹部２１ｂが形成され、この凹部２１ｂと凸部２１
ａはドッグクラッチ２１を構成している。
【００２１】又、スライドギヤ１９の第２速ギヤ１６に
対向する一端面には複数の凸部２２ａが形成され、第２
速ギヤ１６のスライドギヤ１９に対向する一端面にはス
ライドギヤ１９に形成された前記凸部２２ａが選択的に
嵌合する複数の凹部２２ｂが形成されており、この凹部
２２ｂと凸部２２ａはドッグクラッチ２２を構成してい
る。
対向する一端面には複数の凸部２２ａが形成され、第２
速ギヤ１６のスライドギヤ１９に対向する一端面にはス
ライドギヤ１９に形成された前記凸部２２ａが選択的に
嵌合する複数の凹部２２ｂが形成されており、この凹部
２２ｂと凸部２２ａはドッグクラッチ２２を構成してい
る。
【００２２】尚、ドライブシャフト３のベアリング６の
外側方に延出する端部には不図示のスプロケットが結着
されており、ドライブシャフト３上に配された第１速ギ
ヤ１５、第２速ギヤ１６、第３速度ギヤ１７、スライド
ギヤ（第４速ギヤ）１８、スライドギヤ（第５速ギヤ）
１９はこの順に径が次第に小さくなっている。
外側方に延出する端部には不図示のスプロケットが結着
されており、ドライブシャフト３上に配された第１速ギ
ヤ１５、第２速ギヤ１６、第３速度ギヤ１７、スライド
ギヤ（第４速ギヤ）１８、スライドギヤ（第５速ギヤ）
１９はこの順に径が次第に小さくなっている。
【００２３】而して、本実施の形態に係る変速機１にお
いては、ドライブシャフト３上に配された前記第１速ギ
ヤ１５に内周部にリング状のダンパー部材２３が圧入に
よって取り付けられている。
いては、ドライブシャフト３上に配された前記第１速ギ
ヤ１５に内周部にリング状のダンパー部材２３が圧入に
よって取り付けられている。
【００２４】ここで、上記ダンパー部材２３の構成の詳
細を図２に基づいて説明する。尚、図２（ａ）はダンパ
ー部材が組み込まれた第１速ギヤの正面図、図２（ｂ）
は同図（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。
細を図２に基づいて説明する。尚、図２（ａ）はダンパ
ー部材が組み込まれた第１速ギヤの正面図、図２（ｂ）
は同図（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。
【００２５】ダンパー部材２３は、内外二重リング状を
成す金属製のスリーブ２４，２５の間にゴム等の弾性体
２６を焼き付けて構成されており、内側のスリーブ２４
には径方向内方に向かって一体に突出する矩形状の４つ
の突起２４ａが等角度ピッチ（９０°ピッチ）で周方向
に配置されている。
成す金属製のスリーブ２４，２５の間にゴム等の弾性体
２６を焼き付けて構成されており、内側のスリーブ２４
には径方向内方に向かって一体に突出する矩形状の４つ
の突起２４ａが等角度ピッチ（９０°ピッチ）で周方向
に配置されている。
【００２６】一方、第１速ギヤ１５の一端面には扇状を
成す４つの前記凹部２０ｂが等角度ピッチ（９０°ピッ
チ）で周方向に形成されており、隣接する凹部２０ｂの
間には壁１５ａがそれぞれ形成されている。
成す４つの前記凹部２０ｂが等角度ピッチ（９０°ピッ
チ）で周方向に形成されており、隣接する凹部２０ｂの
間には壁１５ａがそれぞれ形成されている。
【００２７】而して、ダンパー部材２３は外側のスリー
ブ２５の外周を第１速ギヤ１５の内周部に圧入嵌合する
ことによって取り付けられるが、このダンパー部材２３
の取付状態においては、スリーブ２４に形成された各突
起２４ａが図２（ａ）に示すように第１速ギヤ１５の前
記壁１５ａの左右に所定量だけ突出するようダンパー部
材２３が位置決めされる。具体的には、突起２４ａの左
右の突出量は、該突起２４ａの端面２４ａ−１と壁１５
ａの端面とが成す角度（後述の加速側作動角）が４°、
突起２４ａの反対側の端面２４ａ−２と壁１５ａの端面
とが成す角度（後述の減速側作動角）が３°となるよう
に設定されている。
ブ２５の外周を第１速ギヤ１５の内周部に圧入嵌合する
ことによって取り付けられるが、このダンパー部材２３
の取付状態においては、スリーブ２４に形成された各突
起２４ａが図２（ａ）に示すように第１速ギヤ１５の前
記壁１５ａの左右に所定量だけ突出するようダンパー部
材２３が位置決めされる。具体的には、突起２４ａの左
右の突出量は、該突起２４ａの端面２４ａ−１と壁１５
ａの端面とが成す角度（後述の加速側作動角）が４°、
突起２４ａの反対側の端面２４ａ−２と壁１５ａの端面
とが成す角度（後述の減速側作動角）が３°となるよう
に設定されている。
【００２８】尚、前記スライドギヤ１８には、図２
（ａ）に斜線にて示すように扇状の４つの前記凸部２０
ａ（図には１つのみ図示）が周方向に等角度ピッチ（９
０°ピッチ）で形成されており、各凸部２０ａの周方向
長さは第１速ギヤ１５の各凹部２０ｂの周方向長さより
も小さく設定されている。
（ａ）に斜線にて示すように扇状の４つの前記凸部２０
ａ（図には１つのみ図示）が周方向に等角度ピッチ（９
０°ピッチ）で形成されており、各凸部２０ａの周方向
長さは第１速ギヤ１５の各凹部２０ｂの周方向長さより
も小さく設定されている。
【００２９】次に、以上の構成を有する本発明に係る変
速機１の作用について説明する。
速機１の作用について説明する。
【００３０】自動二輪車のエンジンが始動されて不図示
のクランクシャフトが回転駆動されると、このクランク
シャフトの回転は不図示のギヤ及びクラッチを介してメ
インシャフト２に伝達されて該メインシャフト２が回転
駆動される。この場合、前記クラッチは接続状態にあ
り、変速機１のドッグクラッチ１３，１４，２０〜２２
は全て離間状態にあって変速機１はニュートラル状態に
ある。
のクランクシャフトが回転駆動されると、このクランク
シャフトの回転は不図示のギヤ及びクラッチを介してメ
インシャフト２に伝達されて該メインシャフト２が回転
駆動される。この場合、前記クラッチは接続状態にあ
り、変速機１のドッグクラッチ１３，１４，２０〜２２
は全て離間状態にあって変速機１はニュートラル状態に
ある。
【００３１】而して、ニュートラル状態においては、メ
インシャフト２上の第１速ギヤ８と第２速ギヤ９及びス
ライドギヤ１２はメインシャフト２と共に回転し、これ
らのギヤ８，９，１２に噛合するドライブシャフト３上
の第１速ギヤ１５と第２速ギヤ１６及び第３速ギヤ１７
はドライブシャフト３上を自由回転するため、メインシ
ャフト２の回転はドライブシャフト３に伝達されず、従
って、自動二輪車の発進はなされない。
インシャフト２上の第１速ギヤ８と第２速ギヤ９及びス
ライドギヤ１２はメインシャフト２と共に回転し、これ
らのギヤ８，９，１２に噛合するドライブシャフト３上
の第１速ギヤ１５と第２速ギヤ１６及び第３速ギヤ１７
はドライブシャフト３上を自由回転するため、メインシ
ャフト２の回転はドライブシャフト３に伝達されず、従
って、自動二輪車の発進はなされない。
【００３２】その後、ライダーはクラッチレバーを操作
して不図示のクラッチを遮断するとともに、シフト操作
によってスライドギヤ１８をドライブシャフト３上で摺
動させて該スライドギヤ１８の凸部２０ａを第１速ギヤ
１５の凹部２０ｂに嵌合させてドッグクラッチ２０を接
続させる。すると、クランクシャフトからメインシャフ
ト２への回転伝達が遮断されるが、メインシャフト２は
慣性によって第１速ギヤ８、第２速ギヤ９及びスライド
ギヤ１２と共に回転し続けており、この状態では第１速
ギヤ１５がドライブシャフト３上で自由回転しているた
め、前述のようにスライドギヤ１８をドライブシャフト
３上で摺動させて該スライドギヤ１８の凸部２０ａを第
１速ギヤ１５の凹部２０ｂに嵌合させてドッグクラッチ
２０を接続させると、従来は大きなショックとショック
音が発生していた。
して不図示のクラッチを遮断するとともに、シフト操作
によってスライドギヤ１８をドライブシャフト３上で摺
動させて該スライドギヤ１８の凸部２０ａを第１速ギヤ
１５の凹部２０ｂに嵌合させてドッグクラッチ２０を接
続させる。すると、クランクシャフトからメインシャフ
ト２への回転伝達が遮断されるが、メインシャフト２は
慣性によって第１速ギヤ８、第２速ギヤ９及びスライド
ギヤ１２と共に回転し続けており、この状態では第１速
ギヤ１５がドライブシャフト３上で自由回転しているた
め、前述のようにスライドギヤ１８をドライブシャフト
３上で摺動させて該スライドギヤ１８の凸部２０ａを第
１速ギヤ１５の凹部２０ｂに嵌合させてドッグクラッチ
２０を接続させると、従来は大きなショックとショック
音が発生していた。
【００３３】ところが、本実施の形態に係る変速機１に
おいては、第１速ギヤ１５にダンパー部材２３を取り付
けたため、スライドギヤ１８の凸部２０ａは第１速ギヤ
１５の凹部２０ｂに嵌合する以前に先ずダンパー部材２
３のスリーブ２４に突設された各突起２４ａに当接す
る。具体的には、凸部２０ａがダンパー部材２３の突起
２４ａの端面２４ａ−１に当接して弾性体２６を周方向
に弾性変形させるため、この弾性体２６の弾性変形によ
ってショックとショック音が吸収されてこれらが低く抑
えられる。
おいては、第１速ギヤ１５にダンパー部材２３を取り付
けたため、スライドギヤ１８の凸部２０ａは第１速ギヤ
１５の凹部２０ｂに嵌合する以前に先ずダンパー部材２
３のスリーブ２４に突設された各突起２４ａに当接す
る。具体的には、凸部２０ａがダンパー部材２３の突起
２４ａの端面２４ａ−１に当接して弾性体２６を周方向
に弾性変形させるため、この弾性体２６の弾性変形によ
ってショックとショック音が吸収されてこれらが低く抑
えられる。
【００３４】そして、ダンパー部材２３の弾性体の変形
が進むと凸部２０ａが第１速ギヤ１５の前記壁１５ａの
端面に当接し、第１速ギヤ１５の回転がスライドギヤ１
８を介してドライブシャフト３に伝達されて該ドライブ
シャフト３が回転駆動される。ここで、ドッグクラッチ
２０の凸部２０ａがダンパー部材２３の突起２４ａに当
接してから壁１５ａの端面に当接するまでの間に第１速
ギヤ１５が凸部２０ａに対して相対回転し得る角度を作
動角とすると、この作動角は前述のように４°（図２
（ａ）参照）に設定されており、ダンパー部材２３の弾
性体２６は作動角（４°）分だけ周方向に弾性変形す
る。
が進むと凸部２０ａが第１速ギヤ１５の前記壁１５ａの
端面に当接し、第１速ギヤ１５の回転がスライドギヤ１
８を介してドライブシャフト３に伝達されて該ドライブ
シャフト３が回転駆動される。ここで、ドッグクラッチ
２０の凸部２０ａがダンパー部材２３の突起２４ａに当
接してから壁１５ａの端面に当接するまでの間に第１速
ギヤ１５が凸部２０ａに対して相対回転し得る角度を作
動角とすると、この作動角は前述のように４°（図２
（ａ）参照）に設定されており、ダンパー部材２３の弾
性体２６は作動角（４°）分だけ周方向に弾性変形す
る。
【００３５】ところで、本実施の形態では、図２（ａ）
に示すように逆側（減速側）にも３°の作動角を設けた
ため、ドッグクラッチ２０の凸部２０ａが壁１５ａへの
当接の反動によって突起２４ａの逆側の端面２４ａ−２
に当接しても、ダンパー部材２３の弾性体２６の作動角
３°分の周方向の弾性変形によってショックとショック
音が吸収されてこれらが低く抑えられる。
に示すように逆側（減速側）にも３°の作動角を設けた
ため、ドッグクラッチ２０の凸部２０ａが壁１５ａへの
当接の反動によって突起２４ａの逆側の端面２４ａ−２
に当接しても、ダンパー部材２３の弾性体２６の作動角
３°分の周方向の弾性変形によってショックとショック
音が吸収されてこれらが低く抑えられる。
【００３６】又、発進時を含む加速時における変速操作
によってドッグクラッチ２０が接続される場合、第１速
ギヤ１５の方がスライドギヤ１８よりも高速で回転して
いるためにドッグクラッチ２０の凸部２０ａはダンパー
部材２３の突起２４ａの端面２４ａ−１に当接して弾性
体２６を作動角４°だけ周方向に弾性変形させ、逆に減
速時の変速操作によってドッグクラッチ２０が接続され
る場合、スライドギヤ１８の方が第１速ギヤ１５よりも
高速で回転しているためにドッグクラッチ２０の凸部２
０ａはダンパー部材２３の突起２４ａの反対側の端面２
４ａ−２に当接して弾性体２６を作動角３°だけ逆方向
に弾性変形させ、弾性体２６の弾性変形によって加速時
及び減速時の変速操作におけるショックとショック音が
吸収されてこれらが低く抑えられる。
によってドッグクラッチ２０が接続される場合、第１速
ギヤ１５の方がスライドギヤ１８よりも高速で回転して
いるためにドッグクラッチ２０の凸部２０ａはダンパー
部材２３の突起２４ａの端面２４ａ−１に当接して弾性
体２６を作動角４°だけ周方向に弾性変形させ、逆に減
速時の変速操作によってドッグクラッチ２０が接続され
る場合、スライドギヤ１８の方が第１速ギヤ１５よりも
高速で回転しているためにドッグクラッチ２０の凸部２
０ａはダンパー部材２３の突起２４ａの反対側の端面２
４ａ−２に当接して弾性体２６を作動角３°だけ逆方向
に弾性変形させ、弾性体２６の弾性変形によって加速時
及び減速時の変速操作におけるショックとショック音が
吸収されてこれらが低く抑えられる。
【００３７】ここで、減速時の変速操作においては、ス
ライドギヤ１８と第１速ギヤ１５は同方向に回転してい
るために両者の速度差は小さく、ドッグクラッチ２０の
接続時のショックは発進時及び加速時のそれに比して小
さいものとなる。このため、本実施の形態では図２
（ａ）に示すように加速側の作動角４°を減速側の作動
角３°よりも大きく設定し、減速時よりも大きなショッ
クとショック音が発生する発進時（加速時）においてシ
ョックとショック音を効果的に吸収するようにした。
ライドギヤ１８と第１速ギヤ１５は同方向に回転してい
るために両者の速度差は小さく、ドッグクラッチ２０の
接続時のショックは発進時及び加速時のそれに比して小
さいものとなる。このため、本実施の形態では図２
（ａ）に示すように加速側の作動角４°を減速側の作動
角３°よりも大きく設定し、減速時よりも大きなショッ
クとショック音が発生する発進時（加速時）においてシ
ョックとショック音を効果的に吸収するようにした。
【００３８】而して、自動二輪車が第１速状態で発進さ
れた後、変速機１の変速位置を第２速〜第５速へと順次
切り換えて車速を上げ場合、変速位置の第２速〜第５速
の切り換えは次のようにしてなされる。
れた後、変速機１の変速位置を第２速〜第５速へと順次
切り換えて車速を上げ場合、変速位置の第２速〜第５速
の切り換えは次のようにしてなされる。
【００３９】即ち、不図示のクラッチを遮断してクラン
クシャフトからメインシャフト２への回転伝達を遮断し
た状態でスライドギヤ１８を摺動させてドッグクラッチ
２０を遮断した後、スライドギヤ１９を摺動させてこれ
に形成された凸部２２ａを第２速ギヤ１６の凹部２２ｂ
に嵌合させることによってドッグクラッチ２２を接続さ
せれば、変速位置は第１速から第２速に切り換えられ、
メインシャフト２の回転は第２速ギヤ９，１６及びスラ
イドギヤ１９を経てドトライブシャフト３に伝達されて
該ドライブシャフト３が回転駆動される。
クシャフトからメインシャフト２への回転伝達を遮断し
た状態でスライドギヤ１８を摺動させてドッグクラッチ
２０を遮断した後、スライドギヤ１９を摺動させてこれ
に形成された凸部２２ａを第２速ギヤ１６の凹部２２ｂ
に嵌合させることによってドッグクラッチ２２を接続さ
せれば、変速位置は第１速から第２速に切り換えられ、
メインシャフト２の回転は第２速ギヤ９，１６及びスラ
イドギヤ１９を経てドトライブシャフト３に伝達されて
該ドライブシャフト３が回転駆動される。
【００４０】同様に、不図示のクラッチを遮断してクラ
ンクシャフトからメインシャフト２への回転伝達を遮断
した状態でスライドギヤ１９を摺動させてドッグクラッ
チ２２を遮断した後、スライドギヤ１８を摺動させてこ
れに形成された凸部２１ａを第３速ギヤ１７の凹部２１
ｂに嵌合させることによってドッグクラッチ２１を接続
させれば、変速位置は第２速から第３速に切り換えら
れ、メインシャフト２の回転はスライドギヤ１２、第３
速ギヤ１７及びスライドギヤ１８を経てドライブシャフ
ト３に伝達されて該ドライブシャフト３が回転駆動され
る。
ンクシャフトからメインシャフト２への回転伝達を遮断
した状態でスライドギヤ１９を摺動させてドッグクラッ
チ２２を遮断した後、スライドギヤ１８を摺動させてこ
れに形成された凸部２１ａを第３速ギヤ１７の凹部２１
ｂに嵌合させることによってドッグクラッチ２１を接続
させれば、変速位置は第２速から第３速に切り換えら
れ、メインシャフト２の回転はスライドギヤ１２、第３
速ギヤ１７及びスライドギヤ１８を経てドライブシャフ
ト３に伝達されて該ドライブシャフト３が回転駆動され
る。
【００４１】又、不図示のクラッチを遮断してクランク
シャフトからメインシャフト２への回転伝達を遮断した
状態でスライドギヤ１８を摺動させてドッグクラッチ２
１を遮断した後、スライドギヤ１２を摺動させてこれに
形成された凹部１４ｂに第４速ギヤ１０の凸部１４ａを
嵌合させることによってドッグクラッチ１４を接続させ
れば、変速位置は第３速から第４速に切り換えられ、メ
インシャフト２の回転はスライドギヤ１２、第４速ギヤ
１０及びスライドギヤ１８を経てドライブシャフト３に
伝達されて該ドライブシャフト３が回転駆動される。
シャフトからメインシャフト２への回転伝達を遮断した
状態でスライドギヤ１８を摺動させてドッグクラッチ２
１を遮断した後、スライドギヤ１２を摺動させてこれに
形成された凹部１４ｂに第４速ギヤ１０の凸部１４ａを
嵌合させることによってドッグクラッチ１４を接続させ
れば、変速位置は第３速から第４速に切り換えられ、メ
インシャフト２の回転はスライドギヤ１２、第４速ギヤ
１０及びスライドギヤ１８を経てドライブシャフト３に
伝達されて該ドライブシャフト３が回転駆動される。
【００４２】更に、不図示のクラッチを遮断してクラン
クシャフトからメインシャフト２への回転伝達を遮断し
た状態でスライドギヤ１２を摺動させてドッグクラッチ
１４を遮断した後、スライドギヤ１２を逆方向に摺動さ
せてこれに形成された凸部１３ａを第５速ギヤ１１の凹
部１３ｂに嵌合させることによってドッグクラッチ１３
を接続させれば、変速位置は第４速から第５速に切り換
えられ、メインシャフト２の回転はスライドギヤ１２、
第４速ギヤ１１及びスライドギヤ１９を経てドライブシ
ャフト３に伝達されて該ドライブシャフト３が回転駆動
される。
クシャフトからメインシャフト２への回転伝達を遮断し
た状態でスライドギヤ１２を摺動させてドッグクラッチ
１４を遮断した後、スライドギヤ１２を逆方向に摺動さ
せてこれに形成された凸部１３ａを第５速ギヤ１１の凹
部１３ｂに嵌合させることによってドッグクラッチ１３
を接続させれば、変速位置は第４速から第５速に切り換
えられ、メインシャフト２の回転はスライドギヤ１２、
第４速ギヤ１１及びスライドギヤ１９を経てドライブシ
ャフト３に伝達されて該ドライブシャフト３が回転駆動
される。
【００４３】次に、ダンパー部材の他の形態を図３〜図
６に基づいて説明する。図３（ａ）〜図６（ａ）はダン
パー部材の正面図、図３（ｂ）、図４（ｂ）、図５
（ｂ）、図６（ｂ）はそれぞれ図３（ａ）のＢ−Ｂ線断
面図、図４（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、図５（ａ）のＤ−
Ｄ線断面図、図６（ａ）のＥ−Ｅ線断面図である。
６に基づいて説明する。図３（ａ）〜図６（ａ）はダン
パー部材の正面図、図３（ｂ）、図４（ｂ）、図５
（ｂ）、図６（ｂ）はそれぞれ図３（ａ）のＢ−Ｂ線断
面図、図４（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、図５（ａ）のＤ−
Ｄ線断面図、図６（ａ）のＥ−Ｅ線断面図である。
【００４４】図３に示すダンパー部材２３は内外二重リ
ング状を成す金属製のスリーブ２４，２５の間にゴム等
の弾性体２６を焼き付けて構成されており、内側のスリ
ーブ２４には軸方向に向かって水平に延びる４つの突起
２４ａが等角度ピッチ（９０°ピッチ）で周方向に配置
されている。このダンパー部材２３においては、ドッグ
クラッチ接続時に凸部２０ａが各突起２４ａの端面に当
接して内側のスリーブ２４を介して弾性体２６を周方向
に弾性変形させることによって変速操作時のショックと
ショック音を吸収することができる。尚、本実施の形態
は、ギヤの寸法上或はドッグの強度上等の問題で径方向
に突起を設ける余裕（スペース）がない場合等に適用す
ることができる。
ング状を成す金属製のスリーブ２４，２５の間にゴム等
の弾性体２６を焼き付けて構成されており、内側のスリ
ーブ２４には軸方向に向かって水平に延びる４つの突起
２４ａが等角度ピッチ（９０°ピッチ）で周方向に配置
されている。このダンパー部材２３においては、ドッグ
クラッチ接続時に凸部２０ａが各突起２４ａの端面に当
接して内側のスリーブ２４を介して弾性体２６を周方向
に弾性変形させることによって変速操作時のショックと
ショック音を吸収することができる。尚、本実施の形態
は、ギヤの寸法上或はドッグの強度上等の問題で径方向
に突起を設ける余裕（スペース）がない場合等に適用す
ることができる。
【００４５】図４に示すダンパー部材２３も内外二重リ
ング状を成す金属製のスリーブ２４，２５の間にゴム等
の弾性体２６を焼き付けて構成されるが、外側のスリー
ブ２５には径方向外方に向かって一体に突出する４つの
突起２５ａが等角度ピッチ（９０°ピッチ）で周方向に
配置されている。このダンパー部材２３においても、ド
ッグクラッチ接続時に凸部２０ａが各突起２５ａの端面
に当接して外側のスリーブ２５を介して弾性体２６を周
方向に弾性変形させることによって変速操作時のショッ
クとショック音を吸収することができる。
ング状を成す金属製のスリーブ２４，２５の間にゴム等
の弾性体２６を焼き付けて構成されるが、外側のスリー
ブ２５には径方向外方に向かって一体に突出する４つの
突起２５ａが等角度ピッチ（９０°ピッチ）で周方向に
配置されている。このダンパー部材２３においても、ド
ッグクラッチ接続時に凸部２０ａが各突起２５ａの端面
に当接して外側のスリーブ２５を介して弾性体２６を周
方向に弾性変形させることによって変速操作時のショッ
クとショック音を吸収することができる。
【００４６】図５に示すダンパー部材２３は内外二重リ
ング状を成す金属製のスリーブ２４，２５の間に波状に
折り曲げられた金属製のリングバネ２７を配し、このリ
ングバネ２７の一部（図示のａ点）を内側のスリーブ２
４に点溶接するとともに、両スリーブ２４，２５とリン
グバネ２７の間にゴム等の弾性体２６を充填して構成さ
れており、内側のスリーブ２４には径方向内方に向かっ
て一体に突出する４つの突起２４ａが等角度ピッチ（９
０°ピッチ）で周方向に配置されている。
ング状を成す金属製のスリーブ２４，２５の間に波状に
折り曲げられた金属製のリングバネ２７を配し、このリ
ングバネ２７の一部（図示のａ点）を内側のスリーブ２
４に点溶接するとともに、両スリーブ２４，２５とリン
グバネ２７の間にゴム等の弾性体２６を充填して構成さ
れており、内側のスリーブ２４には径方向内方に向かっ
て一体に突出する４つの突起２４ａが等角度ピッチ（９
０°ピッチ）で周方向に配置されている。
【００４７】図６に示すダンパー部材２３は軸方向に平
行に配された金属製のリング２８，２９の間にゴム等の
弾性体２６を焼き付けて構成されており、一方のリング
２８の内周部には径方向内方に向かって一体に突出する
４つの突起２８ａが等角度ピッチ（９０°ピッチ）で周
方向に配置され、他方のリング２９は第１速ギヤ１５に
接合又はビス止めによって固定されている。このダンパ
ー部材２３においては、ドッグクラッチ接続時に不図示
の凸部が各突起２８ａの端面に当接してリング２８を介
して弾性体２６を剪断方向に弾性変形させることによっ
て変速操作時のショックとショック音を吸収することが
できる。
行に配された金属製のリング２８，２９の間にゴム等の
弾性体２６を焼き付けて構成されており、一方のリング
２８の内周部には径方向内方に向かって一体に突出する
４つの突起２８ａが等角度ピッチ（９０°ピッチ）で周
方向に配置され、他方のリング２９は第１速ギヤ１５に
接合又はビス止めによって固定されている。このダンパ
ー部材２３においては、ドッグクラッチ接続時に不図示
の凸部が各突起２８ａの端面に当接してリング２８を介
して弾性体２６を剪断方向に弾性変形させることによっ
て変速操作時のショックとショック音を吸収することが
できる。
【００４８】尚、以上は本発明を特に自動二輪車用の変
速機に適用した形態について述べたが、本発明は他の任
意の車両の変速機に対しても同様に適用可能であること
は勿論である。
速機に適用した形態について述べたが、本発明は他の任
意の車両の変速機に対しても同様に適用可能であること
は勿論である。
【００４９】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、軸上に自由回転可能に支承された変速ギヤと同
軸上に摺動可能にスプライン嵌合されたスライドギヤと
をドッグクラッチの凹凸嵌合によって選択的に連結して
変速を行う車両用変速機において、前記ドッグクラッチ
の凸部が嵌合する凹部が設けられたギヤ側にリング状の
ダンパー部材を取り付け、ドッグクラッチの凸部が凹部
に嵌合する以前に該凸部が前記ダンパー部材に周方向に
当接してこれを周方向に弾性変形せしめるよう構成した
ため、変速操作時のショックとショック音をダンパー部
材によって効果的に吸収してこれらを低く抑えることが
できるという効果が得られる。
よれば、軸上に自由回転可能に支承された変速ギヤと同
軸上に摺動可能にスプライン嵌合されたスライドギヤと
をドッグクラッチの凹凸嵌合によって選択的に連結して
変速を行う車両用変速機において、前記ドッグクラッチ
の凸部が嵌合する凹部が設けられたギヤ側にリング状の
ダンパー部材を取り付け、ドッグクラッチの凸部が凹部
に嵌合する以前に該凸部が前記ダンパー部材に周方向に
当接してこれを周方向に弾性変形せしめるよう構成した
ため、変速操作時のショックとショック音をダンパー部
材によって効果的に吸収してこれらを低く抑えることが
できるという効果が得られる。
【図１】本発明に係る変速機の断面図である。
【図２】本発明に係る変速機のダンパー部材の構成を示
す図である。
す図である。
【図３】ダンパー部材の別形態を示す図である。
【図４】ダンパー部材の別形態を示す図である。
【図５】ダンパー部材の別形態を示す図である。
【図６】ダンパー部材の別形態を示す図である。
１ 車両用変速機 ２ メインシャフト（軸） ３ ドライブシャフト（軸） ８，１５ 第１速ギヤ（変速ギヤ） ９，１６ 第２速ギヤ（変速ギヤ） １０ 第４速ギヤ（変速ギヤ） １１ 第５速ギヤ（変速ギヤ） １２，１８，１９ スライドギヤ １３，１４，２０〜２２ ドッグクラッチ １３ａ，１４ａ，２０ａ〜２２ａ 凸部 １３ｂ，１４ｂ，２０ｂ〜２２ｂ 凹部 １７ 第３速ギヤ（変速ギヤ） ２３ ダンパー部材 ２４，２５ スリーブ ２４ａ，２５ａ 突起 ２６ 弾性体
Claims (5)
- 【請求項１】 軸上に自由回転可能に支承された変速ギ
ヤと同軸上に摺動可能にスプライン嵌合されたスライド
ギヤとをドッグクラッチの凹凸嵌合によって選択的に連
結して変速を行う車両用変速機において、 前記ドッグクラッチの凸部が嵌合する凹部が設けられた
ギヤ側にリング状のダンパー部材を取り付け、ドッグク
ラッチの凸部が凹部に嵌合する以前に該凸部が前記ダン
パー部材に周方向に当接してこれを周方向に弾性変形せ
しめるよう構成したことを特徴とする車両用変速機。 - 【請求項２】 前記ダンパー部材を、径方向又は軸方向
に突出する複数の突起を周方向に配置して成るスリーブ
とこれに保持された弾性体で構成したことを特徴とする
請求項１又は２記載の車両用変速機。 - 【請求項３】 前記ダンパー部材を第１速ギヤに設けた
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用変速機。 - 【請求項４】 前記ドッグクラッチの凸部が前記ダンパ
ー部材に当接して凹部に嵌合するまでにギヤが相対的に
回転する作動角を加速側及び減速側の双方向に設けたこ
とを特徴とする請求項１，２又は３記載の車両用変速
機。 - 【請求項５】 前記加速側の作動角を減速側の作動角よ
りも大きく設定したことを特徴とする請求項４記載の車
両用減速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000284741A JP2002098164A (ja) | 2000-09-20 | 2000-09-20 | 車両用変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000284741A JP2002098164A (ja) | 2000-09-20 | 2000-09-20 | 車両用変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002098164A true JP2002098164A (ja) | 2002-04-05 |
Family
ID=18768916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000284741A Pending JP2002098164A (ja) | 2000-09-20 | 2000-09-20 | 車両用変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002098164A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010185560A (ja) * | 2009-02-13 | 2010-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 歯車変速機 |
| JP2018523794A (ja) * | 2015-08-10 | 2018-08-23 | ジーケーエヌ・ドライブライン・ノースアメリカ・インコーポレーテッド | 自動車ドライブライン切断アセンブリ |
-
2000
- 2000-09-20 JP JP2000284741A patent/JP2002098164A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010185560A (ja) * | 2009-02-13 | 2010-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 歯車変速機 |
| JP2018523794A (ja) * | 2015-08-10 | 2018-08-23 | ジーケーエヌ・ドライブライン・ノースアメリカ・インコーポレーテッド | 自動車ドライブライン切断アセンブリ |
| US10724579B2 (en) | 2015-08-10 | 2020-07-28 | Gkn Driveline North America, Inc. | Automotive driveline disconnect assembly |
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Legal Events
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