JP2002022002A

JP2002022002A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2002022002A
Application number: JP2000201317A
Authority: JP
Inventors: Norio Imai; 教雄今井; Akihito Iwata; 昭仁岩田; Junichi Tokunaga; 淳一徳永; Yuji Tanaka; 裕士田中; Fumihiko Sakakibara; 文彦榊原
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-07-03
Filing date: 2000-07-03
Publication date: 2002-01-23
Anticipated expiration: 2020-07-03
Also published as: JP3975656B2

Abstract

(57)【要約】【課題】バルブの本数を増加することなく、かつバル
ブ切換えに伴うタイムラグを生じることなく、リバース
インヒビットを達成する。【解決手段】ソレノイドバルブＳ１のオンによりリレ
ーバルブ８１が右半位置となり、作動圧がポート８１
ａ，８１ｃを介して、トルクコンバータのロックアップ
係合側６ｂから解放側６ａに流れてロックアップクラッ
チを係合する。この際マニュアルシフトバルブ７５をＲ
レンジに操作しても、Ｒポートから油圧はポート８１ｇ
で遮断され、リバースブレーキＢ_１に供給されることは
なく、後進段が達成されることはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌に
用いられる自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは
所定速度以上での前進走行中に運転者が後進段へマニュ
アルシフトしても、自動変速機が後進段となることを禁
止する後進段成立禁止（リバースインヒビット）機構に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、後進段成立禁止機構を有する自動
変速機の油圧制御装置として、特許第２７３３９４４号
公報に示すものが提案されている。このものは、ロック
アップリレーバルブがソレノイドバルブにより切換えら
れ、ロックアップクラッチを係合又は解放に切換えると
共に、後進段達成用摩擦係合要素用油圧サーボに連通す
るポートを、マニュアルシフトバルブのリバースポート
に連通する油圧供給ポート又はドレーンポートに切換え
る後進段禁止バルブ（リバースインヒビットバルブ）を
設け、該禁止バルブを上記ソレノイドバルブにより切換
えるものである。

【０００３】従って、ソレノイドバルブが信号圧供給状
態にある場合、ロックアップリレーバルブは、ロックア
ップクラッチを解放する状態にあって、上記ソレノイド
バルブからの油圧により上記後進段禁止バルブは、リバ
ースライン圧を後進段達成用油圧サーボに供給して、後
進段を達成するが、上記ソレノイドバルブが非供給状態
にある場合、ロックアップリレーバルブは、ロックアッ
プクラッチを係合する状態にあって、上記後進段禁止バ
ルブは、上記後進達成用油圧サーボをドレーンポートに
連通するように切換えられ、マニュアルシフトバルブの
後進段への操作があっても（リバースライン圧が供給状
態になっても）、後進段が達成されることはない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、ロ
ックアップクラッチの切換え用ソレノイドバルブを後進
段禁止バルブの切換えに共用して、高価なソレノイドバ
ルブを新設することなく後進段禁止を達成している。

【０００５】しかし、上記従来の技術は、専用の後進段
禁止バルブを必要とし、バルブ本数の増加を招いてい
る。また、上記後進段禁止バルブは、一方の信号圧油室
に上記ソレノイドバルブからの信号圧が供給されると共
にスプリングが縮設されており、かつ他方の信号圧油室
にリバースライン圧が供給されており、リバースライン
圧が供給されていなければ、該後進段禁止バルブは、上
記ソレノイドバルブからの信号圧が供給されるか否かに
拘ず、油圧供給ポートが後進段用油圧サーボポートに連
通する位置にある。

【０００６】従って、該後進段禁止バルブは、マニュア
ルシフトバルブが後進段位置になってリバースライン圧
が上記他方の信号圧油室に供給されて始めて切換わるの
で、該バルブの切換えに伴うタイムラグを生じる虞れが
ある。

【０００７】そこで、本発明は、ロックアップクラッチ
の係合又は解放を切換える切換えバルブにて後進段達成
禁止をも切換え得るようにして、上記課題を解決した自
動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、ロックアップクラッチ（５）を有する流体伝動装置
（６）と、運転者の操作により切換えられるマニュアル
シフトバルブ（７５）と、後進時に係合する後進用摩擦
係合要素（Ｂ_１）と、前記ロックアップクラッチを係合
・解放に切換える切換えバルブ（例えばロックアップリ
レーバルブ）（８１）と、制御部からの電気信号に基づ
き前記切換えバルブを切換えるソレノイドバルブ（Ｓ
１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記切換えバルブ（８１）の切換えにより、前記後
進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ１）への油圧を連通
・遮断に切換える、ことを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置にある。

【０００９】請求項２に係る本発明は、前記切換えバル
ブ（８１）は、前記ロックアップクラッチ（５）を係合
する位置にある場合、前記後進用摩擦係合要素の油圧サ
ーボ（Ｂ１）への油圧を遮断する、請求項１記載の自動
変速機の油圧制御装置にある。

【００１０】請求項３に係る本発明は、前記切換えバル
ブ（８１）は、前記ロックアップクラッチ（５）を係合
する位置にある場合（例えば図２、図６において左半位
置）、前記マニュアルシフトバルブ（７５）のリバース
ポート（Ｒ）と前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ
（Ｂ１）とを遮断し、前記ロックアップクラッチを解放
する位置にある場合（例えば図２、図６において右半位
置）、前記マニュアルシフトバルブ（７５）のリバース
ポート（Ｒ）と前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ
（Ｂ１）とを連通する、請求項１又は２記載の自動変速
機の油圧制御装置にある。

【００１１】請求項４に係る本発明は、前記ロックアッ
プクラッチ（５）を解放する側（６ｂ）に連通し、該解
放側の油圧を調圧制御するロックアップコントロールバ
ルブ（８２）を備え、該ロックアップコントロールバル
ブは、前記マニュアルシフトバルブのリバース位置
（Ｒ）にあって、前記解放側に前記ロックアップクラッ
チ（５）を解放状態にする所定油圧を供給する、請求項
２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

【００１２】請求項５に係る本発明は、ロックアップク
ラッチ（５）を有する流体伝動装置（６）と、運転者の
操作により切換えられるマニュアルシフトバルブ（７
５）と、後進時に係合する後進用摩擦係合要素（Ｂ_１）
と、切換えバルブ（８１）と、を備えてなる自動変速機
の油圧制御装置において、前記切換えバルブ（８１）
は、作動圧（Ｐｓｅｃ）を供給する第１のポート（８１
ａ）と、前記ロックアップクラッチを係合する側（６
ｂ）に連通する第２のポート（８１ｃ）と、前記ロック
アップクラッチを解放する側（６ａ）に連通する第３の
ポート（８１ｂ）と、前記マニュアルシフトバルブ（７
５）のリバースポート（Ｒ）に連通する第４のポート
（８１ｇ）と、前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ
（Ｂ１）に連通する第５のポート（８１ｈ）と、を少な
くとも有し、前記第１のポート（８１ａ）と前記第２の
ポート（８１ｃ）と連通すると共に前記第４のポートを
遮断する第１の位置（例えば図２、図６の左半位置）
と、前記第１のポート（８１ａ）と前記第３のポート
（８１ｂ）と連通すると共に前記第４のポート（８１
ｇ）と前記第５のポート（８１ｈ）とを連通する第２の
位置とに切換えられる、ことを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置にある。

【００１３】請求項６に係る本発明は、前記作動圧（Ｐ
ｓｅｃ）を調圧して出力ポート（８２ａ）から制御圧を
出力するロックアップコントロールバルブ（８２）を備
え、前記切換えバルブ（８１）は、前記ロックアップコ
ントロールバルブの出力ポート（８２ａ）に連通する第
６のポート（８１ｅ）を更に有し、前記第１の位置にあ
って、前記第３のポート（８１ｂ）と前記第６のポート
（８１ｅ）を連通してなる、請求項５記載の自動変速機
の油圧制御装置にある。

【００１４】［作用］以上構成に基づき、所定速度以上
の定常前進走行状態にあっては、制御部からの電気信号
に基づきソレノイドバルブ（Ｓ１）が信号圧供給状態に
あり、ロックアップリレーバルブ等の切換えバルブ（８
１）は、ロックアップクラッチ（５）を係合する位置に
ある。該切換えバルブ（８１）は、例えば第１の位置
（図６の左半位置；ＯＮ位置）にあって、作動圧（Ｐｓ
ｅｃ）が第１のポート（８１ａ）から第２のポート（８
１ｃ）に供給され、トルクコンバータ等の流体伝動装置
（６）においてロックアップ係合側（６ｂ）から解放側
（６ａ）に流れてロックアップクラッチ（５）を係合す
る。この際同時に、例えば第４のポート（８１ｇ）は遮
断されており、運転者の誤操作によりマニュアルシフト
バルブ（７５）がリバース位置となって、リバースポー
ト（Ｒ）に供給ポート（ＰＭ）からの油圧が供給されて
も、後進用摩擦係合要素（Ｂ_１）の油圧サーボ（Ｂ１）
に上記油圧が供給されることはなく、後進段が達成され
ることはない（リバースインヒビット）。

【００１５】また、車輌の所定速度以下の実質的な停止
状態にあっては、ソレノイドバルブ（Ｓ１）がドレーン
状態にあり、切換えバルブ（８１）はロックアップクラ
ッチ（５）を解放する位置にある。該切換えバルブ（８
１）は、例えば第２の位置（図６の右半位置；ＯＦＦ位
置）にあって、作動圧（Ｐｓｅｃ）が第１のポート（８
１ａ）から第３のポート（８１ｃ）に供給され、流体伝
動装置（６）においてロックアップ解放側（６ａ）から
係合側（６ｂ）に流れてロックアップクラッチ（５）を
解放する。この際、例えば第４のポート（８１ｇ）と第
５のポート（８１ｈ）は連通しており、マニュアルシフ
トバルブ（７５）がリバース位置になると、供給ポート
（ＰＭ）からの油圧は、リバースポート（Ｒ）から上記
ポート（８１ｇ）（８１ｈ）を介して油圧サーボ（Ｂ
１）に供給され、後進用摩擦係合要素（Ｂ_１）が係合し
て後進段が達成される。

【００１６】更に、前記所定速度以上の前進状態にあっ
て、マニュアルシフトバルブ（７５）がリバース位置に
誤操作されたまま放置され、この状態でロックアップク
ラッチ（５）を解放状態に切換える必要がある場合、ソ
レノイドバルブ（Ｓ１）は信号圧供給状態のままで切換
えバルブ（８１）は第１の位置（ＯＮ位置）に保持され
る。従って、第４のポート（８１ｇ）が遮断されて上述
したリバースインヒビット状態は保持されるが、ソレノ
イドバルブ（Ｓ２）が解放状態にあり、ロックアップコ
ントロールバルブ（８２）は、例えば図６の右半位置に
示すように、供給ポート（８２ｇ）が出力ポート（８２
ａ）に全通状態にあって作動圧を出力している。この状
態は、ロックアップクラッチの係合側（６ｂ）がポート
（８１ａ）及び（８１ｃ）を介して作動圧供給状態にあ
ると共に、解放側（６ａ）にも、第３のポート（８１
ｂ）及び第６のポート（８１ｅ）を介して上記出力ポー
ト（８２ｇ）からの作動圧（Ｐｓｅｃ）が供給されてお
り、ロックアップクラッチ（５）は解放される。

【００１７】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するための便宜的なものであり、請求項記載の本発明の
構成に何等影響を及ぼすものではない。

【００１８】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ロック
アップクラッチを係合又は解放に切換える切換えバルブ
により、後進用摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧を切
換えるので、ロックアップクラッチの係合・解放操作と
リバースインヒビット機能とを１個の切換えバルブにて
行うことができ、バルブの本数を増加することなく、リ
バースインヒビット機能を付加することができる。

【００１９】請求項２に係る本発明によると、ロックア
ップクラッチが係合されている所定速度以上の走行状態
では、例え運転者がシフトレバーをリバースレンジに誤
操作しても、後進段になることはなく、この際切換えバ
ルブが切換えられることはないので、該バルブ切換えに
伴うタイムラグを生ぜずに高い信頼性でリバースインヒ
ビットを行うことができる。

【００２０】請求項３に係る本発明によると、ロックア
ップクラッチが解放状態の場合、マニュアルバルブのリ
バース位置の操作に基づき、リバースポートからの油圧
を後進用摩擦係合要素の油圧サーボに供給すること可能
として、確実な後進段の達成が相俟って、高い信頼性に
よるリバースインヒビットを行うことができる。

【００２１】請求項４に係る本発明によると、リバース
インヒビット機能の作動中、ロックアップクラッチを解
放する状況が生じた場合、ロックアップコントロールバ
ルブによりロックアップを解放することができ、ロック
アップクラッチの係合、解放作動にリバースインヒビッ
トが一義的に拘束されない柔軟性の高い制御を行うこと
ができる。

【００２２】請求項５に係る本発明によると、ロックア
ップクラッチを係合、解放に切換える切換えバルブに、
マニュアルバルブのリバースポートに連通するポート及
び後進用摩擦係合要素の油圧サーボに連通するポート等
を付加するだけの簡単な構成でもって、リバースインヒ
ビット機能を付加することができる。

【００２３】請求項６に係る本発明によると、ロックア
ップコントロールバルブの出力ポートを切換えバルブの
第６のポートに連通する簡単な構成でもって、リバース
インヒビット機能の作動中にロックアップクラッチを解
放することができ、ロックアップクラッチの係合、解放
作動にリバースインヒビットが一義的に拘束されない柔
軟性の高い制御を行うことができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明を適用し得る車輌
用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機
は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え
装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコン
バータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル
装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケ
ースに収納されている。

【００２５】トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１
０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプ
インペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンラ
ンナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持され
ているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフ
ロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介
在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチ
プレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、
２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイ
ルポンプである。

【００２６】ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プ
ライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及び
シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２
５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフ
ト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフト
に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からな
るセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けら
れた金属製のベルト３２と、を備えている。

【００２７】更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面
にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が
配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背
面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３
５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエ
ータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリ
ンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５
に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有し
ており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シー
ブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、
シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧
室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及
び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通し
ており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエー
タ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、
セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシ
ャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動
シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有し
ており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成す
ると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間に
プリロード用のスプリング４７が縮設されている。

【００２８】前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ１及
びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッ
チ）Ｃ１を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そ
のサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び
第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプ
ライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリ
ングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブ
レーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリン
グギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣ１が介在し
ている。

【００２９】カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び
小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ
シャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギ
ヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合し
ている。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を
有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転
が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６
１に伝達される。

【００３０】ついで、図２に沿って、本無段自動変速機
の油圧回路について説明する。図において、２１は前記
オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバル
ブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはラ
イン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダ
リシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシ
フトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフ
トバルブである。

【００３１】また、７６は、前記ダイレクトクラッチＣ
１及びリバースブレーキＢ１用油圧サーボＣ１，Ｂ１に
供給する、いわゆるクラッチ圧を発生するクラッチモジ
ュレータバルブ、７７は、クラッチ及びブレーキの切換
え時に上記油圧サーボへ供給するコントロール圧を発生
するコントロールバルブ、７９は上記クラッチ圧及びコ
ントロール圧を切換えるリレー（切換え）バルブであ
り、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に
車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７
をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージ
シフトバルブと称する。

【００３２】また、８０はレシオコントロールバルブ、
８１はロックアップリレーバルブ、８２はロックアップ
コントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバ
ルブである。そして、Ｓ１は、上記ロックアップリレー
バルブ８１切換え用のソレノイドバルブであり、ノーマ
ルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制
御する。Ｓ２は、上記ロックアップコントロールバルブ
８１を制御するソレノイドバルブであり、ノーマルクロ
ーズタイプで油圧をデューティ制御により調圧する。Ｓ
３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフ
ト側に作動するソレノイドバルブであり、ノーマルクロ
ーズタイプでデューティ制御を行い、またＳ４は、上記
レシオコントロールバブルをアップシフト側に作動する
ソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイ
プでデューティ制御を行う。

【００３３】更に、図２中、８５はストレーナ、８６は
リリーフバルブ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力
センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラ、９２はクーラ
バイパスバルブ、９３はチェックバルブであり、また前
述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエー
タ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトル
クコンバータ、５はロックアップクラッチである。な
お、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うも
のである。

【００３４】ついで、上記構成に基づく作用について説
明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転
により、所定油圧が発生し、該油圧は、図４に示すよう
に、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部
からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳ
ＬＴからのＳＬＴ圧に基づきプライマリレギュレータバ
ルブ７０が制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧
され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、
セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニア
ソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧
（ＳＬＴ圧）は、油路ａ１を介してセカンダリシーブコ
ントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給され、該
バルブ７３は、ポート７３ｂに入力されているライン圧
をセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃ
に出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給
する。

【００３５】また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ
の信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージ
コントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、
該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているクラッ
チ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート
７７ｃから出力する。

【００３６】また、クラッチモジュレータバルブ７６
は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７
６ｂから出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記
出力ポートからの出力圧（クラッチ圧）が入力されてお
り、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油
室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介して
の他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５
のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給さ
れている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６
は、図５に示すように、ライン圧ＰＬが低い状態では、
制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリン
グ７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあって
ライン圧と略々同じクラッチ圧を出力するが、ライン圧
ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高
くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプ
リング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧との
バランスにより、略々一定のクラッチ圧ＰＢ１，ＰＣ１
が出力する。

【００３７】ここで、マニュアルシフトバルブ７５がＲ
レンジにある場合、リバースポートＲからの油圧が下端
制御油室７６ｅに作用して、スプールの持上げ力を助勢
し、出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、該制御油室
に油圧が作用していないＤレンジライン圧より所定量高
くなる。従って、図５において、油圧サーボＢ１に作用
する後進レンジ（Ｒ）のクラッチ圧ＰＢ１が、油圧サー
ボＣ１に作用する前進レンジ（Ｄ）のクラッチ圧ＰＣ１
より所定量高くなり、クラッチ（ブレーキ）係合力が出
力トルクに対応するように設定される。

【００３８】ついで、図３の作動表に沿って、本無段自
動変速機の作動を説明する。パーキングレンジＰ、リバ
ースレンジＲ及びニュートラルレンジＮにある場合、４
個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４は、すべてＯＦＦであ
り、解放状態にある。また、クラッチモジュレータバル
ブ７６の出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、油路ｃ
１、ストレーナ８５及び油路ｃ２を介して、更に右半位
置にあるガレージシフトバルブ７９のポート７９ａ，７
９ｂを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力（供
給）ポートＰＭに供給されている。なお、上記油路ｃ２
のクラッチ圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの入力
ポートｃに入力していると共に、ソレノイドモジュレー
タバルブ８３にも入力している。該モジュレータバルブ
８３は、上記クラッチ圧を所定量減圧して、各ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４及びガレージシフトバルブ７９の制
御油室７９ｃに供給される。

【００３９】そして、ドライブレンジＤにあっては、マ
ニュアルシフトバルブ７５が、入力ポートＰＭとドライ
ブポートＤとを連通して、前記クラッチ圧が油路ｄを介
して油圧サーボＣ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ
１を接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回
転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びダイレクト
クラッチＣ１により直結状態となっているプラネタリギ
ヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、更に
適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２
７に伝達され、そしてカウンタギヤ５１，５２、ディフ
ァレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達
される。

【００４０】該ドライブレンジＤにおいて、センサから
の信号に基づき制御部がアップシフト判断をすると、該
判断に応じてソレノイドバルブＳ４がデューティ制御さ
れ、その出力ポートｆから所定信号圧が出力する。レシ
オコントロールバルブ８０は、スプール８０ａの両端部
にスプリング８０ｂ，８０ｃがそれぞれ円筒部材８０
ｄ，８０ｅを介して付勢しており、かつ円筒部材がバル
ブ孔の端側面に当接することにより、スプールが中立状
態を保持するように付勢されている（詳しい構成は、先
願である特願平１１−２１０４８５号及び特願平１１−
３７５７８９号参照）。

【００４１】この状態で、前記出力ポートｆからの所定
信号圧が上記レシオコントロールバルブ８０のポート８
０ｈに作用すると、スプール８０ａは上方向に移動し、
油路ｌからポート８０ｇに供給されるライン圧が上記デ
ューティ制御に基づく所定信号圧に応じた割合にて、出
力ポート８０ｉに連通し、プライマリ側油圧アクチュエ
ータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチ
ュエータ３５には、前述したように、セカンダリシーブ
コントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定
セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用しており、ベルト狭持
力を保持しているが、上述したダブルピストンからなる
プライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給
されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径
が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アッ
プシフト）する。

【００４２】また、上記ドライブレンジＤにおいて、制
御部がダウンシフト判断すると、該判断に応じてソレノ
イドバルブＳ３がデューティ制御され、その出力ポート
ｅから所定信号圧が出力され、該信号圧がレシオコント
ロールバルブ８０のポート８０ｆに供給される。これに
より、スプール８０ａが下方に移動し、出力ポート８０
ｉが上記所定信号圧に応じた割合にてドレーンポートＥ
Ｘに連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油
圧を所定速度でドレーンし、上記セカンダリ側油圧アク
チュエータ３５に所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが供給
されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプー
リ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ
側に変速（ダウンシフト）する。

【００４３】そして、エンジン出力軸１０のトルクは、
トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特
に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトル
ク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達さ
れ、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６
は、ロックアップクラッチ５を有しており、所定速度以
上の定常走行時にあっては、該ロックアップクラッチが
係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状
態となって、トルクコンバータの油流による損失を減少
している。更に、該クラッチが完全に係合するまで、ロ
ックアップクラッチの入力側と出力側の回転差が所定値
になるように、後述するソレノイドバルブＳ２のデュー
ティ制御による出力圧に基づきスリップ制御される。

【００４４】即ち、図６に詳示するように、ポジション
センサによりマニュアルシフトバルブ７５がＤレンジに
ある場合、アクセル開度及び入力回転数センサからの入
力回転数をマップから読取り、制御部から、ロックアッ
プＯＦＦ信号又はＯＮ信号をソレノイドバルブＳ１に出
力する。該ソレノイドバルブＳ１が出力ポートｐからロ
ックアップＯＦＦ圧（解放）を出力している場合、ロッ
クアップリレーバルブ８１は、スプリング８１ｆの付勢
力により右半位置にある。この状態では、セカンダリレ
ギュレータバルブ７１の出力ポート７１ａからのセカン
ダリ圧（Ｐｓｅｃ）は、油路ｇ、リレーバルブ８１のポ
ート８１ａ及び８１ｂを介してロックアップＯＦＦポー
ト６ａからトルクコンバータ６に供給され、そしてロッ
クアップＯＮポート６ｂからリレーバルブ８１のポート
８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に導かれ、これに
よりロックアップクラッチ５は切断状態に保持される。

【００４５】一方、ソレノイドバルブＳ１が制御部から
のロックアップＯＮ信号を入力して信号圧（供給）を出
力すると、該信号圧が制御油室８０ｔに供給され、ロッ
クアップリレーバルブ８１が左半位置に切換えられる。
この状態では、油路ｇからのセカンダリ圧は、リレーバ
ルブ８１のポート８１ａ及びポート８１ｃを介してロッ
クアップＯＮポート６ｂからトルクコンバータ６に供給
され、そしてロックアップＯＦＦポート６ａからリレー
バルブ８１のポート８１ｂ及び８１ｅを介してコントロ
ールバルブ８２のポート８２ａに導かれてドレーンポー
トＥＸから排出され、これによりロックアップクラッチ
５は接続状態に保持される。

【００４６】そして、ロックアップクラッチをスリップ
作動する場合、制御部にロックアップクラッチの入力側
及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサからの信
号及び入力回転数センサからの信号が入力され、その差
が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づき
ソレノイドバルブＳ２がデューティ制御され、出力ポー
トｈから所定制御油圧を出力し、該制御油圧がロックア
ップコントロールバルブ８２の中間制御油室８２ｂに作
用する。該ロックアップコントロールバルブ８２は、ス
プール８２ｄの上端に作用する上制御油室８２ｄと、該
スプールの下段にスプリング８２ｅと共に作用する下制
御油室８２ｆを有しており、上制御油室８２ｃにロック
アップＯＦＦポート６ａからの油圧が油路ｊを介して作
用すると共に、下制御油室８２ｆにロックアップＯＮポ
ート６ｂからの油圧が油路ｋを介して作用して、スプー
ル８２ｃにロックアップクラッチ制御用の両油圧が差圧
状態にて作用している。

【００４７】そして、該コントロールバルブ８２は、上
記差圧作用状態にて、上記デューティ制御による制御油
圧が制御油室８２ｂに作用すると、スプール８２ｃは該
制御油圧に応じて下方に移動して、出力ポート８２ａ
が、セカンダリ圧入力ポート８２ｇ及びドレーンポート
ＥＸに所定割合にて連通する。これにより、ロックアッ
プＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定圧となり、トル
クコンバータ６のＯＮ側油室とＯＦＦ側油室がバランス
して、ロックアップクラッチ５は所定スリップ状態とな
る。

【００４８】そして、シフトレバーを操作して、マニュ
アルシフトバルブ７５が、ニュートラルＮからドライブ
位置Ｄ又はリバース位置Ｒに切換わる際、ポジションセ
ンサに基づく制御部からの信号により、ダウンシフト用
ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト用ソレノイドバ
ルブＳ４の両方が、ＯＮ状態、即ちデューティ比１００
［％］のフル供給状態に切換えられる。これにより、レ
シオコントロールバルブ８０は、その両方の入力ポート
８０ｆ及び８０ｈから同じモジュレータ圧が供給され、
スプール８０ａの両端に作用する付勢力が同じになり、
該レシオコントロールバルブ８０は、両ソレノイドバル
ブＳ３，Ｓ４がＯＦＦ状態の場合と同様に、中立位置に
保持される。従って、ＣＶＴ２は、所定変速比に保持さ
れることになるが、一般に、停止状態であるニュートラ
ル位置になる際に、ドライブレンジＤにおいてダウンシ
フト操作され、最アンダドライブ状態にある。なお、リ
バースレンジＲにあっては、レシオコントロールバルブ
８０は操作されず、ＣＶＴ２は所定位置（一般に最アン
ダドライブ位置）に保持される。

【００４９】この状態で、上記両ソレノイドバルブＳ
３，Ｓ４からのフル供給状態の信号油圧は、油路ｅ１，
ｆ１を通ってガレージシフトバルブ７９の制御油室７９
ｅ，７９ｆに供給される。これにより、該シフトバルブ
７９は、スプール７９ｇ上端に作用する制御油室７９ｆ
の油圧及びスプール中段の面積差により下方に向けて作
用する制御油室７９ｅの油圧により、スプール７９ｇが
スプリング７９ｃに抗して移動して左方位置（コントロ
ール位置）に切換えられる。

【００５０】この状態では、ポート７９ａからのクラッ
チ圧（ダイレクト圧）が出力ポート７９ｂに供給されて
いた状態から、入力ポート７９ｄと出力ポート７９ｂと
が連通する位置に切換えられ、ガレージシフトコントロ
ールバルブ７７からのコントロール圧が出力ポート７９
ｂから出力する。前述したように、上記コントロールバ
ルブ７７は、図４に示すように、コントロール圧ＰＣＣ
に減圧されて出力ポート７７ｃから出力しており、該コ
ントロール圧が上記切換えられたシフトバルブ７９及び
油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポー
トＰＭに供給される。

【００５１】そして、ニュートラルレンジＮからドライ
ブレンジＤに切換わる際（Ｎ→Ｄ）、上記入力ポートＰ
Ｍからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７
５のポートＤから油路ｄ及びオリフィス９５を介して、
ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給される。こ
の際、上記コントロール圧は、コントロールバルブ７７
の制御油室７７ａに供給されるリニアソレノイドバルブ
ＳＬＴからの信号油圧により制御され、滑らかに上昇す
る。これにより、ダイレクト（入力）クラッチＣ_１は、
シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後
進切換え装置３は、入力軸１２とプライマリプーリ２６
とが直結した前進状態となる。なお、シフトレバーをロ
ーレンジＬにシフトする際も、マニュアルシフトバルブ
７５の入力ポートＰＭは、右端のポートＤにも連通し、
上記同様に、クラッチ用油圧サーボＣ１にコントロール
圧ＰＣＣが供給される。

【００５２】一方、ニュートラルレンジＮからリバース
レンジＲに切換わる際（Ｎ→Ｒ）、上記入力ポートＰＭ
からのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５
のポートＲから、油路ｂ２及び後述するロックアップリ
レーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎ及びオ
リフィス９５を介してリバースブレーキ用油圧サーボＢ
１に供給され、該コントロール圧は、前述同様に、リニ
アソレノイドバブルＳＬＴの信号油圧により滑らかに上
昇する。これにより、リバースブレーキＢ_１は、シフト
ショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換
え装置３は、リングギヤＲが固定され、入力軸１２の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０を介して逆回
転・減速回転としてプライマリプーリ２６に伝達され
る。

【００５３】そして、ポジションセンサ検知からの所定
時間経過又は圧力センサ８９による所定圧への上昇等に
より、ドライブレンジＤ又はリバースレンジＲに切換わ
って車輌を発進する際は、制御部からの信号により前記
両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のフル供給状態が解除さ
れる。この状態、即ち両ソレノイドバルブの少なくとも
一方のＯＦＦ（解放）により、ガレージシフトバルブ７
９は、スプリング７９ｃの付勢力により右半位置（ダイ
レクト位置）に切換えられる。この状態では、前述した
ように、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッ
チ圧が、出力ポート７６ｂ、油路ｃ１、ストレーナ８
５、油路ｃ２及びポート７９ａ、７９ｂ、油路ｍを介し
てマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給
される。そして、該シフトバルブのレンジＤ又はＲに基
づき、上記クラッチ圧（ダイレクト圧）は、油圧サーボ
Ｃ１又はＢ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ_１又は
リバースブレーキＢ_１を入力トルクに対応して確実に接
続状態に保持する。

【００５４】なお、前記両油圧サーボＣ１，Ｂ１に連通
する油路ｄ，ｍに介在するチェックバルブ９６は、ダイ
レクトクラッチＣ_１、リバースブレーキＢ_１を解放する
際、遅れがないように油圧サーボの油圧を速やかにドレ
ーンするためのものである。

【００５５】ついで、本発明の要部に係る後進段成立禁
止（リバースインヒビット）機構について、図６に沿っ
て説明する。切換えバルブを構成する前記ロックアップ
リレーバルブ８１は、前述したロックアップクラッチ制
御用の各ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１
ｅの外に、リバースインヒビット用のポート８１ｇ，８
１ｈ及びドレーンポートＥＸを有する。なお、ポート８
１ｉは、セカンダリレギュレータバルブ７１の潤滑ポー
ト７１ｂ（図２参照）からの潤滑油が油路ｒを介して供
給されているポートであり、ロックアップオン位置（左
半位置）にあって、ポート８１ｉと８１ｄを連通して、
該潤滑油圧クーラー９１に供給するものであり、ロック
アップＯＦＦ位置（右半位置）にある場合、トルクコン
バータからの油が油路８１ｄを介してクーラー９１に供
給されていたものが、ＯＮ位置にて供給されなくなるた
めの対策である。

【００５６】ドライブレンジＤにあって、車輌が所定速
度以上で定常走行している場合、ロックアップクラッチ
５は接続状態にあり、ロックアップリレーバルブ８１
は、ソレノイドバルブＳ１のＯＮによりＯＮ位置（左半
位置）に保持されている。この状態で、運転者が誤って
シフトレバーをリバースレンジＲに操作して、マニュア
ルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭとリバースポート
Ｒが連通して、入力ポートＰＭのクラッチ圧がポートＲ
に供給されても、該クラッチ油圧は、油路ｂ２を介して
上記ロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇで遮
断されており、かつリバースブレーキ用油圧サーボＢ１
は、油路ｎ及びポート８１ｈを介してドレーンポートＥ
Ｘに連通している。従って、ロックアップクラッチがＯ
Ｎされている所定速度以上の定常走行状態にあっては、
例えシフトレバーをリバースレンジに操作しても、リバ
ースブレーキＢ１が係合して、後進状態を達成すること
はない（リバースインヒビット）。また、上記リバース
インヒビットにおいて、ロックアップリレーバルブ８１
はＯＮ状態（左半位置）に保持された状態を維持したま
まであり、専用の後進段禁止バルブを有する従来の技術
のように、バルブの切換えに伴うタイムラグが発生する
ことはない。

【００５７】なお、車輌が所定速度以下に減速して停止
状態となる場合は、次の発進に備えてソレノイドバルブ
Ｓ１はＯＦＦ（解放）状態となり、ロックアップリレー
バルブ８１はＯＦＦ位置（右半位置）となる。この状態
は、前述したように、セカンダリ圧が、ポート８１ａか
らポート８１ｂを介してトルクコンバータのＯＦＦポー
ト６ａに供給され、そしてＯＮポート６ｂ、ポート８１
ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に流れ、ロックアップ
クラッチ５は切断状態にある。該所定速度以下の車輌の
略々停止状態にあっては、上記リレーバルブ８１のポー
ト８１ｇ，８１ｈは連通し、マニュアルシフトバルブ７
５をリバース位置Ｒに操作して、入力ポートＰＭとリバ
ースポートＲとを連通すると、クラッチ圧（又はコント
ロール圧）は、油路ｂ２、ポート８１ｇ，８１ｈ、油路
ｎを介して油圧サーボＢ１に供給され、リバースブレー
キＢ_１が係合して後進段が達成される。

【００５８】更に、上記リバースインヒビットの作動
中、即ち所定速度以上での前進走行中、運転者が後進段
に誤って操作し、そしてシフトレバーをリバースレンジ
に放置した状態にあって、例えば減速（又は加速）等に
より制御部からロックアップクラッチ５の解放信号が出
力する場合がある。この場合、ソレノイドバルブＳ１
は、制御部からのＯＮ信号により出力ポートｐから信号
圧が出力したままで、ロックアップリレーバルブがＯＮ
位置（左半位置）に保持され、前記ポート８１ｇが遮断
されたリバースインヒビット状態がそのまま保持され
る。この状態で、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ状態、
即ちデューティ比が０［％］の解放（０圧）状態にあ
り、ソレノイドコントロールバルブ８２は、スプリング
８２ｅの付勢力により右半位置にあり、ポート８２ｇと
８２ａとが全通状態にある。従って、セカンダリ圧Ｐｓ
ｅｃは、ポート８２ｇ，８２ａを介してリレーバルブ８
１のポート８１ｅに連通され、更に上記ＯＮ位置にある
該バルブのポート８１ｂを介してロックアップＯＦＦポ
ート６ａに供給される。この状態は、トルクコンバータ
６は、ポート６ｂからのオン側及びポート６ａからのオ
フ側に同じセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給され、両室の差
はなくなり、ロックアップクラッチ５は解放状態に保持
される。

【００５９】ドライブレンジＤにあって、ソレノイドバ
ルブＳ１のＯＮへの切換えによりリレーバルブがＯＮ位
置に切換わり、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがポート８１ａ，
８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂに供給され
る際、ロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が、ポ
ート８１ａ，８１ｃを介してコントロールバルブ８２の
８２ａに連通するが、その際、ソレノイドバルブＳ２
は、ＯＦＦ状態から滑らかにそのデューティ比を上昇す
る。これにより、コントロールバルブ８２は、右半位置
にあって、ポート８２ａにポート８２ｇのセカンダリ圧
が供給されている状態、即ち上記ロックアップＯＦＦポ
ート６ａからの排出圧と同じ油圧を供給して、前述と同
様に、トルクコンバータの両室を差のない状態としてロ
ックアップクラッチ５を解放してある状態から、上記ソ
レノイドバルブＳ２のデューティ比の上昇に伴い徐々に
増加する信号圧を制御油室８２ｂに供給することによ
り、スプール８２ｃを下方向に移動し、ポート８２ａ
は、セカンダリ圧供給ポート８２ｇとドレーンポートＥ
Ｘとの連通割合を徐々にドレーンポート側に増加する。
これにより、ロックアップクラッチ５を滑らかに接続
し、そして該コントロールバルブ８２を左半位置にする
ことによりポート８２ａをドレーンポートＥＸ全通して
ロックアップクラッチを完全に接続する。

【００６０】即ち、ロックアップコントロールバルブ８
２は、前述したロックアップクラッチのスリップ制御、
上記クラッチ接続時のシフトショックのない滑らかな係
合、そしてロックアップリレーバルブ８１にリバースイ
ンヒビット機能を付加することに伴うリバースインヒビ
ット時におけるロックアップクラッチの解放の各機能を
有する。

【００６１】なお、上述実施例は、無段自動変速機の前
後進切換え装置に適用して説明したが、リバースインヒ
ビット機構は、これに限らず、有段の自動変速機にも同
様に適用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した無段自動変速機の概略を示す
図。

【図２】その油圧回路を示す図。

【図３】その作動表を示す図。

【図４】リニアソレノイドバルブの制御油圧による各油
圧を示す図。

【図５】リニアソレノイドバルブの制御油圧によるクラ
ッチ圧を示す図。

【図６】本発明に係る油圧回路の要部を示す拡大図。

【符号の説明】

１（無段）自動変速機３前後進切換え装置５ロックアップクラッチ６流体伝動装置（トルクコンバータ）６ａロックアップクラッチ解放側（ポート）６ｂロックアップクラッチ係合側（ポート）７５マニュアルシフトバルブ８１切換えバルブ（ロックアップリレーバル
ブ）８１ａ第１のポート（供給、入力ポート）８１ｂ第３のポート（ロックアップ解放側ポー
ト）８１ｃ第２のポート（ロックアップ係合側ポー
ト）８１ｇ第４のポート（リバース圧供給ポート）８１ｈ第５のポート（後進側油圧サーボポート）８１ｅ第６のポート（制御圧ポート）８２ロックアップコントロールバルブ８２ａ出力ポート（制御圧ポート）Ｂ_１後進用摩擦係合要素（リバースブレーキ）Ｂ１油圧サーボＳ１（切換えバルブ用）ソレノイドバルブＳ２（コントロールバルブ用）ソレノイドバル
ブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者徳永淳一愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者田中裕士愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者榊原文彦愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 PA18 QA06B QA06C QA10B QA10C QA26B QA26C QB04 RA19 RA20 RB01 RB02 SA07 UA02 VA32Y VA62Z VD02Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップクラッチを有する流体伝動
装置と、運転者の操作により切換えられるマニュアルシ
フトバルブと、後進時に係合する後進用摩擦係合要素
と、前記ロックアップクラッチを係合・解放に切換える
切換えバルブと、制御部からの電気信号に基づき前記切
換えバルブを切換えるソレノイドバルブと、を備えてな
る自動変速機の油圧制御装置において、前記切換えバルブの切換えにより、前記後進用摩擦係合
要素の油圧サーボへの油圧を連通・遮断に切換える、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】前記切換えバルブは、前記ロックアップ
クラッチを係合する位置にある場合、前記後進用摩擦係
合要素の油圧サーボへの油圧を遮断する、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記切換えバルブは、前記ロックアップ
クラッチを係合する位置にある場合、前記マニュアルシ
フトバルブのリバースポートと前記後進用摩擦係合要素
の油圧サーボとを遮断し、前記ロックアップクラッチを
解放する位置にある場合、前記マニュアルシフトバルブ
のリバースポートと前記後進用摩擦係合要素の油圧サー
ボとを連通する、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記ロックアップクラッチを解放する側
に連通し、該解放側の油圧を調圧制御するロックアップ
コントロールバルブを備え、該ロックアップコントロールバルブは、前記マニュアル
シフトバルブのリバース位置にあって、前記解放側に前
記ロックアップクラッチを解放状態にする所定油圧を供
給する、請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】ロックアップクラッチを有する流体伝動
装置と、運転者の操作により切換えられるマニュアルシ
フトバルブと、後進時に係合する後進用摩擦係合要素
と、切換えバルブと、を備えてなる自動変速機の油圧制
御装置において、前記切換えバルブは、作動圧を供給する第１のポート
と、前記ロックアップクラッチを係合する側に連通する
第２のポートと、前記ロックアップクラッチを解放する
側に連通する第３のポートと、前記マニュアルシフトバ
ルブのリバースポートに連通する第４のポートと、前記
後進用摩擦係合要素の油圧サーボに連通する第５のポー
トと、を少なくとも有し、前記第１のポートと前記第２のポートと連通すると共に
前記第４のポートを遮断する第１の位置と、前記第１の
ポートと前記第３のポートと連通すると共に前記第４の
ポートと前記第５のポートとを連通する第２の位置とに
切換えられる、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】前記作動圧を調圧して出力ポートから制
御圧を出力するロックアップコントロールバルブを備
え、前記切換えバルブは、前記ロックアップコントロールバ
ルブの出力ポートに連通する第６のポートを更に有し、前記第１の位置にあって、前記第３のポートと前記第６
のポートを連通してなる、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。