JP2002002423A - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置Info
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- JP2002002423A JP2002002423A JP2000188298A JP2000188298A JP2002002423A JP 2002002423 A JP2002002423 A JP 2002002423A JP 2000188298 A JP2000188298 A JP 2000188298A JP 2000188298 A JP2000188298 A JP 2000188298A JP 2002002423 A JP2002002423 A JP 2002002423A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 後退走行時に前方から他の車両が来るような
ときに、接触回避装置の不必要な作動を防止する。 【解決手段】 各種センサにて検出された車輪速，ヨー
レート，ＡＴギヤポジションおよびレーザレーダユニッ
ト８により得られる前方車両に対する相対速度ΔＶ及び
相対距離ΔＬを受け取ると（ステップＳ１０）、自車が
停止中であるかを判定する（ステップＳ２０）。自車が
停止中であれば、自動ブレーキの作動を禁止する（ステ
ップＳ７０）。これに対し、自車が停止中でなければ、
ＡＴギアポジションが「Ｒ（後退ギヤ）」であるかを判
定する（ステップＳ３０）。ＡＴギアポジションが、
「Ｒ（後退ギヤ）」であれば、自動ブレーキの作動を禁
止する（ステップＳ８０）。
ときに、接触回避装置の不必要な作動を防止する。 【解決手段】 各種センサにて検出された車輪速，ヨー
レート，ＡＴギヤポジションおよびレーザレーダユニッ
ト８により得られる前方車両に対する相対速度ΔＶ及び
相対距離ΔＬを受け取ると（ステップＳ１０）、自車が
停止中であるかを判定する（ステップＳ２０）。自車が
停止中であれば、自動ブレーキの作動を禁止する（ステ
ップＳ７０）。これに対し、自車が停止中でなければ、
ＡＴギアポジションが「Ｒ（後退ギヤ）」であるかを判
定する（ステップＳ３０）。ＡＴギアポジションが、
「Ｒ（後退ギヤ）」であれば、自動ブレーキの作動を禁
止する（ステップＳ８０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車の前方障害物
を検知し、例えば自動ブレーキ等の接触回避装置を作動
させることにより接触を回避する装置に関するものであ
り、特に、自車後退走行時における接触回避装置の不必
要な作動を防止する技術に関するものである。
を検知し、例えば自動ブレーキ等の接触回避装置を作動
させることにより接触を回避する装置に関するものであ
り、特に、自車後退走行時における接触回避装置の不必
要な作動を防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自車両にレーダ装置などの外
界センサを取付けて自車前方の車両を検知し、自車の状
態と前方車両との位置関係，相対速度，相対距離等の状
況から、接触の危険を予測し、接触の危険が高いと予測
した場合に自動ブレーキにより自車を減速し、接触を回
避しようとする技術が知られている。
界センサを取付けて自車前方の車両を検知し、自車の状
態と前方車両との位置関係，相対速度，相対距離等の状
況から、接触の危険を予測し、接触の危険が高いと予測
した場合に自動ブレーキにより自車を減速し、接触を回
避しようとする技術が知られている。
【０００３】この場合、相対速度ΔＶというのは、自車
速Ｖ０−前方車両車速Ｖ１を示し、これが正（ΔＶ＞
０）の場合、すなわち、自車速Ｖ０が前方車両車速Ｖ１
よりも速い場合に、接触する可能性があり、かつ相対距
離ΔＬが所定のしきい値を割り込んだときに接触する可
能性が高まる。そして、接触の危険が高い場合には、自
動ブレーキを発生させ、接触を回避しようとする。
速Ｖ０−前方車両車速Ｖ１を示し、これが正（ΔＶ＞
０）の場合、すなわち、自車速Ｖ０が前方車両車速Ｖ１
よりも速い場合に、接触する可能性があり、かつ相対距
離ΔＬが所定のしきい値を割り込んだときに接触する可
能性が高まる。そして、接触の危険が高い場合には、自
動ブレーキを発生させ、接触を回避しようとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自車速
Ｖ０というのは、車輪の回転数を検出して算出している
場合が多く、車輪速が検出されていても、それが通常走
行中の前進であるのか、後退中であるのかが判別できな
い場合がある。このような場合、先の接触回避装置の構
成では、自車後退走行時に前方から他の車両が来るよう
なときであって、相対速度ΔＶが所定以上で接近する場
合には、自動ブレーキや警報が作動してしまう可能性が
あり、運転フィーリングの悪化を招く。
Ｖ０というのは、車輪の回転数を検出して算出している
場合が多く、車輪速が検出されていても、それが通常走
行中の前進であるのか、後退中であるのかが判別できな
い場合がある。このような場合、先の接触回避装置の構
成では、自車後退走行時に前方から他の車両が来るよう
なときであって、相対速度ΔＶが所定以上で接近する場
合には、自動ブレーキや警報が作動してしまう可能性が
あり、運転フィーリングの悪化を招く。
【０００５】本発明は、かかる状況において、接触回避
装置の不必要な作動を防止することを目的とする。
装置の不必要な作動を防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、以下の構成を採用した。請求項１の発明
は、自車進行方向の物体を検知する物体検知手段（実施
の形態では、レーザレーダヘッドユニット８）と、該物
体検知手段により検知された物体と自車が接触する可能
性を推定する接触可能性推定手段（実施の形態では、制
御ＥＣＵ１２によるステップＳ５０）と、該接触可能性
推定手段により接触の可能性があると推定された時、自
動的に作動し前記物体と自車との接触回避を支援する接
触回避装置（実施の形態では、ブレーキ装置５）とを備
える車両の走行安全装置において、自車の進行方向を検
出する進行方向検出手段（実施の形態では、制御ＥＣＵ
１２によるステップＳ３０）と、該進行方向検出手段の
検出結果により自車が後退していると検出された時に前
記接触回避装置の作動を禁止する作動禁止手段（実施の
形態では、制御ＥＣＵ１２によるステップＳ８０）とを
備えることを特徴とする。
に、本発明は、以下の構成を採用した。請求項１の発明
は、自車進行方向の物体を検知する物体検知手段（実施
の形態では、レーザレーダヘッドユニット８）と、該物
体検知手段により検知された物体と自車が接触する可能
性を推定する接触可能性推定手段（実施の形態では、制
御ＥＣＵ１２によるステップＳ５０）と、該接触可能性
推定手段により接触の可能性があると推定された時、自
動的に作動し前記物体と自車との接触回避を支援する接
触回避装置（実施の形態では、ブレーキ装置５）とを備
える車両の走行安全装置において、自車の進行方向を検
出する進行方向検出手段（実施の形態では、制御ＥＣＵ
１２によるステップＳ３０）と、該進行方向検出手段の
検出結果により自車が後退していると検出された時に前
記接触回避装置の作動を禁止する作動禁止手段（実施の
形態では、制御ＥＣＵ１２によるステップＳ８０）とを
備えることを特徴とする。
【０００７】この構成によれば、自車と前方車両との相
対距離及び相対速度が接触回避装置の作動範囲に属する
ような状態となっても、進行方向検出手段が自車の進行
方向を検出し、自車が後退していると検出した時には、
作動禁止手段が接触回避装置の作動を禁止するようにし
たので、後退走行中に前方から車両が近づいてきた場合
における接触回避装置の不必要な作動が防止される。
対距離及び相対速度が接触回避装置の作動範囲に属する
ような状態となっても、進行方向検出手段が自車の進行
方向を検出し、自車が後退していると検出した時には、
作動禁止手段が接触回避装置の作動を禁止するようにし
たので、後退走行中に前方から車両が近づいてきた場合
における接触回避装置の不必要な作動が防止される。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１記載の車両の
走行安全装置において、前記接触回避装置が車両の制動
装置（例えば、実施の形態におけるブレーキ装置５）で
あることを特徴とする。
走行安全装置において、前記接触回避装置が車両の制動
装置（例えば、実施の形態におけるブレーキ装置５）で
あることを特徴とする。
【０００９】この構成によれば、制動装置の不必要な作
動が防止され、予期せぬ自動ブレーキによる運転フィー
リングの悪化が回避される。
動が防止され、予期せぬ自動ブレーキによる運転フィー
リングの悪化が回避される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施の形態について説明する。図１は、本実施の
形態による走行安全装置が適用された車両の自動制動装
置の油圧回路を示す全体構成図、図２は、この自動制動
装置のブロック図である。
明の一実施の形態について説明する。図１は、本実施の
形態による走行安全装置が適用された車両の自動制動装
置の油圧回路を示す全体構成図、図２は、この自動制動
装置のブロック図である。
【００１１】図１において、符号１はブレーキペダル、
２は踏込力を増大させるマスタバック、３は踏込力に応
じた制動圧を発生するマスタシリンダであり、該マスタ
シリンダ３で発生した制動圧は、最初、自動ブレーキの
バルブユニット４に送給され、必要に応じて、制動圧の
加圧・減圧制御を受け、各車輪のブレーキ装置（接触回
避装置）５に供給される。
２は踏込力を増大させるマスタバック、３は踏込力に応
じた制動圧を発生するマスタシリンダであり、該マスタ
シリンダ３で発生した制動圧は、最初、自動ブレーキの
バルブユニット４に送給され、必要に応じて、制動圧の
加圧・減圧制御を受け、各車輪のブレーキ装置（接触回
避装置）５に供給される。
【００１２】上記自動ブレーキのバルブユニット４に
は、増圧バルブ，減圧バルブ等のバルブが配置され、各
車輪のブレーキ装置５の制動圧の加圧・減圧制御を、図
２における制御ＥＣＵ（制御ユニット）１２によりアク
チュエータ１３を介して行う。制御ＥＣＵ１２は、レー
ザレーダヘッドユニット（物体検知手段）８，ヨーレー
トセンサ１０，車輪速センサ２０からの信号を受け、接
触の危険度が高いと判断した場合には、アクチュエータ
１３を作動させ、自動ブレーキの制動油圧を発生させ
る。
は、増圧バルブ，減圧バルブ等のバルブが配置され、各
車輪のブレーキ装置５の制動圧の加圧・減圧制御を、図
２における制御ＥＣＵ（制御ユニット）１２によりアク
チュエータ１３を介して行う。制御ＥＣＵ１２は、レー
ザレーダヘッドユニット（物体検知手段）８，ヨーレー
トセンサ１０，車輪速センサ２０からの信号を受け、接
触の危険度が高いと判断した場合には、アクチュエータ
１３を作動させ、自動ブレーキの制動油圧を発生させ
る。
【００１３】表示器１５は、自動ブレーキ作動に関する
警報，車両状態情報等を運転者に知らせる装置である。
制御ＥＣＵ１２ には、オートマチックミッション制御
用ＥＣＵ（以下、「ＡＴ制御ＥＣＵ」と略記する。）１
４が接続されており、現在のギアポジションをこのＡＴ
制御ＥＣＵ１４から受け取っている。
警報，車両状態情報等を運転者に知らせる装置である。
制御ＥＣＵ１２ には、オートマチックミッション制御
用ＥＣＵ（以下、「ＡＴ制御ＥＣＵ」と略記する。）１
４が接続されており、現在のギアポジションをこのＡＴ
制御ＥＣＵ１４から受け取っている。
【００１４】自動ブレーキの作動は、例えば、図３に示
すような相対速度ΔＶと相対距離ΔＬとの関係から判断
される。より具体的には、自車が走行中であり、レーザ
レーダヘッドユニット８より得られた前方車両との相対
距離ΔＬ及び相対速度ΔＶから作動の是非を決定してい
る。
すような相対速度ΔＶと相対距離ΔＬとの関係から判断
される。より具体的には、自車が走行中であり、レーザ
レーダヘッドユニット８より得られた前方車両との相対
距離ΔＬ及び相対速度ΔＶから作動の是非を決定してい
る。
【００１５】例えば、自車速Ｖ０が、前方車両車速Ｖ１
よりも速い場合、すなわち、相対速度ΔＶ＝自車速Ｖ０
−前方車両速Ｖ１が正（＋）の場合が前方車両に近づい
ている状態であり、このときに相対速度ΔＶと相対距離
ΔＬとから特定される座標が、図３の作動ゾーンに属し
たときに自動ブレーキを作動させている。なお、図５
は、相対速度ΔＶの正負を説明するための図であり、こ
の図において、明細書中の相対速度ΔＶは「相対速Δ
Ｖ」と略記している。
よりも速い場合、すなわち、相対速度ΔＶ＝自車速Ｖ０
−前方車両速Ｖ１が正（＋）の場合が前方車両に近づい
ている状態であり、このときに相対速度ΔＶと相対距離
ΔＬとから特定される座標が、図３の作動ゾーンに属し
たときに自動ブレーキを作動させている。なお、図５
は、相対速度ΔＶの正負を説明するための図であり、こ
の図において、明細書中の相対速度ΔＶは「相対速Δ
Ｖ」と略記している。
【００１６】ところで、本実施の形態で用いる車輪速セ
ンサ２０は、車輪の回転から自車速Ｖ０を算出するもの
であるから、自車が前進あるいは後退走行しているかを
判定することはできない。従って、自車が後退走行して
いる際に、前方から車両が近づいてくる場合において
も、相対速度ΔＶが正（＋）となるときがあり、このと
きに図３の非作動ゾーンから作動ゾーンに移行すると、
自動ブレーキが作動してしまう。
ンサ２０は、車輪の回転から自車速Ｖ０を算出するもの
であるから、自車が前進あるいは後退走行しているかを
判定することはできない。従って、自車が後退走行して
いる際に、前方から車両が近づいてくる場合において
も、相対速度ΔＶが正（＋）となるときがあり、このと
きに図３の非作動ゾーンから作動ゾーンに移行すると、
自動ブレーキが作動してしまう。
【００１７】そこで、本実施の形態では、ＡＴ制御ＥＣ
Ｕ１４から制御ＥＣＵ１２にギアポジションを取り込む
ことにより、自動ブレーキ作動の是非を決める構成とし
ている。つまり、ＡＴ制御ＥＣＵ１４より送られるギア
ポジションの信号が後退ギアの場合は、自動ブレーキの
作動を禁止することとしている。
Ｕ１４から制御ＥＣＵ１２にギアポジションを取り込む
ことにより、自動ブレーキ作動の是非を決める構成とし
ている。つまり、ＡＴ制御ＥＣＵ１４より送られるギア
ポジションの信号が後退ギアの場合は、自動ブレーキの
作動を禁止することとしている。
【００１８】以下、図４に示すフローチャートに従い、
制御ＥＣＵ１２にて行われる自動ブレーキの制御フロー
を説明する。まず、ステップＳ１０では、前記センサに
て検出された車輪速，ヨーレート，ＡＴギヤポジション
およびレーザレーダユニット８により得られる相対速度
ΔＶ及び相対距離ΔＬを受け取る。次に、ステップＳ２
０では、自車が停止中であるかを判定する。具体的に
は、「自車速Ｖ０＝０」であるかが判定される。この自
車速度Ｖ０は、ステップＳ１０で得られた車輪速より算
出する。
制御ＥＣＵ１２にて行われる自動ブレーキの制御フロー
を説明する。まず、ステップＳ１０では、前記センサに
て検出された車輪速，ヨーレート，ＡＴギヤポジション
およびレーザレーダユニット８により得られる相対速度
ΔＶ及び相対距離ΔＬを受け取る。次に、ステップＳ２
０では、自車が停止中であるかを判定する。具体的に
は、「自車速Ｖ０＝０」であるかが判定される。この自
車速度Ｖ０は、ステップＳ１０で得られた車輪速より算
出する。
【００１９】自車が停止中、すなわち「自車速Ｖ０＝
０」であれば（ステップＳ２０の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」）、ステップＳ７０へ移り、自動ブレーキの作動を
禁止する。これに対し、自車が停止中でなければ（ステ
ップＳ２０の判定結果が「ＮＯ」）、ステップＳ３０へ
移り、ＡＴギアポジションが「Ｒ」であるかを判定す
る。ＡＴギアポジションが「Ｒ」、すなわち、後退ギア
であれば（ステップＳ３０の判定結果が「ＹＥＳ」）、
ステップＳ８０へ移り、自動ブレーキの作動を禁止す
る。
０」であれば（ステップＳ２０の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」）、ステップＳ７０へ移り、自動ブレーキの作動を
禁止する。これに対し、自車が停止中でなければ（ステ
ップＳ２０の判定結果が「ＮＯ」）、ステップＳ３０へ
移り、ＡＴギアポジションが「Ｒ」であるかを判定す
る。ＡＴギアポジションが「Ｒ」、すなわち、後退ギア
であれば（ステップＳ３０の判定結果が「ＹＥＳ」）、
ステップＳ８０へ移り、自動ブレーキの作動を禁止す
る。
【００２０】これに対し、ステップＳ３０の判定におい
て、ＡＴギアポジションが「Ｒ（後退ギア）」でない場
合、すなわち、自車が停止中でなく、ＡＴギヤポジショ
ンが前進の場合は、ステップＳ４０へ移る。ステップＳ
４０においては、自動ブレーキの作動是非を決めるべ
く、図３に示すＭＡＰを用いて、相対速度ΔＶと相対距
離ΔＬとの関係を参照する。
て、ＡＴギアポジションが「Ｒ（後退ギア）」でない場
合、すなわち、自車が停止中でなく、ＡＴギヤポジショ
ンが前進の場合は、ステップＳ４０へ移る。ステップＳ
４０においては、自動ブレーキの作動是非を決めるべ
く、図３に示すＭＡＰを用いて、相対速度ΔＶと相対距
離ΔＬとの関係を参照する。
【００２１】次いで、ステップＳ５０においては、ステ
ップＳ４０の参照結果を用いて、相対速度ΔＶと相対距
離ΔＬが非作動ゾーンに属するか否かを判定する。その
判定の結果、相対速度ΔＶと相対距離ΔＬが非作動ゾー
ンに属する場合には、ステップＳ９０へ移り、自動ブレ
ーキを非作動とする。これに対し、ステップＳ５０の判
定において、相対速度ΔＶと相対距離ΔＬが作動ゾーン
に属する場合はステップＳ６０に移り、自動ブレーキを
作動させる。
ップＳ４０の参照結果を用いて、相対速度ΔＶと相対距
離ΔＬが非作動ゾーンに属するか否かを判定する。その
判定の結果、相対速度ΔＶと相対距離ΔＬが非作動ゾー
ンに属する場合には、ステップＳ９０へ移り、自動ブレ
ーキを非作動とする。これに対し、ステップＳ５０の判
定において、相対速度ΔＶと相対距離ΔＬが作動ゾーン
に属する場合はステップＳ６０に移り、自動ブレーキを
作動させる。
【００２２】以上、図４のフローチャートを参照しなが
ら述べたように、本実施の形態にあっては、自車が後退
走行中には、接触回避のための自動ブレーキの作動を禁
止するようにしたので、後退走行中に前方から車両が近
づいている場合において、自動ブレーキが不要であるに
もかかわらず、自動ブレーキが勝手に作動して運転フィ
ーリングが損われるという不具合が解消される。
ら述べたように、本実施の形態にあっては、自車が後退
走行中には、接触回避のための自動ブレーキの作動を禁
止するようにしたので、後退走行中に前方から車両が近
づいている場合において、自動ブレーキが不要であるに
もかかわらず、自動ブレーキが勝手に作動して運転フィ
ーリングが損われるという不具合が解消される。
【００２３】なお、本発明は、上記実施の形態に限定さ
れるものではなく、以下の形態とすることもできる。例
えば、上記実施の形態では、ＡＴ制御ＥＣＵ１４よりＡ
Ｔギアポジションを受け取ることで後退走行を判定して
いたが、後退走行を検出する手段としては、後退ギアを
選択したときに点灯する後退灯の点灯有無によって後退
走行を判定してもよい。
れるものではなく、以下の形態とすることもできる。例
えば、上記実施の形態では、ＡＴ制御ＥＣＵ１４よりＡ
Ｔギアポジションを受け取ることで後退走行を判定して
いたが、後退走行を検出する手段としては、後退ギアを
選択したときに点灯する後退灯の点灯有無によって後退
走行を判定してもよい。
【００２４】あるいは、最近の車ではメータパネル内に
シフトポジションのインジケータを備えているものがあ
るため、このインジケータからバックギアが選択された
ことを検出し、この検出信号にて後退走行を判定しても
よい。これら後退灯やシフトポジションのインジケータ
を利用した場合には、追加のセンサをつけることなく後
退走行を検出することが可能となる。
シフトポジションのインジケータを備えているものがあ
るため、このインジケータからバックギアが選択された
ことを検出し、この検出信号にて後退走行を判定しても
よい。これら後退灯やシフトポジションのインジケータ
を利用した場合には、追加のセンサをつけることなく後
退走行を検出することが可能となる。
【００２５】つまり、変速機のギヤポジションの検出
は、それ自体から行う他に、ポジションランプやポジシ
ョンスイッチから行うようにしてもよい。
は、それ自体から行う他に、ポジションランプやポジシ
ョンスイッチから行うようにしてもよい。
【００２６】本実施の形態では、車輪速センサとして、
前進・後退の判定のできないタイプの車輪速センサ２０
を用いたが、最近では、前後進で発生パルスパターンが
変わるなどして前進・後退の判定が検出できる車輪速セ
ンサも存在しているので、このタイプの前後進判別機能
付き車輪速センサを用いることにより、後退走行を判定
してもよい。この場合には、新たに他のＥＣＵやメータ
等と接続する作業が不要となるため、構成が簡素化で
き、またコスト的にも有利な構成とすることができる。
前進・後退の判定のできないタイプの車輪速センサ２０
を用いたが、最近では、前後進で発生パルスパターンが
変わるなどして前進・後退の判定が検出できる車輪速セ
ンサも存在しているので、このタイプの前後進判別機能
付き車輪速センサを用いることにより、後退走行を判定
してもよい。この場合には、新たに他のＥＣＵやメータ
等と接続する作業が不要となるため、構成が簡素化で
き、またコスト的にも有利な構成とすることができる。
【００２７】本実施の形態では、前方車両の検出にレー
ザレーダを用いたが、これに限らず、電磁波を用いたレ
ーダ（例えば、ミリ波レーダ）を用いて前方車両の検出
を行ってもよい。ミリ波レーダによる場合には、降雨時
や霧発生時においても、前方車両をより高精度に検出す
ることが可能となる。また、ＣＣＤカメラ等の画像によ
り前方車両の検出を行ってもよい。
ザレーダを用いたが、これに限らず、電磁波を用いたレ
ーダ（例えば、ミリ波レーダ）を用いて前方車両の検出
を行ってもよい。ミリ波レーダによる場合には、降雨時
や霧発生時においても、前方車両をより高精度に検出す
ることが可能となる。また、ＣＣＤカメラ等の画像によ
り前方車両の検出を行ってもよい。
【００２８】本実施の形態では、接触回避装置として制
動装置、すなわち、ブレーキ装置５を採用した例につい
て説明したが、このブレーキ装置５に代えて、ランプ点
滅や警報ブザー等、運転者に注意を喚起するような報知
手段であっても構わない。この場合にも、運転者が不必
要なランプ点滅やブザー音等に不快な思いをしなくて済
むようになり、快適な運転フィーリングを維持すること
ができる。
動装置、すなわち、ブレーキ装置５を採用した例につい
て説明したが、このブレーキ装置５に代えて、ランプ点
滅や警報ブザー等、運転者に注意を喚起するような報知
手段であっても構わない。この場合にも、運転者が不必
要なランプ点滅やブザー音等に不快な思いをしなくて済
むようになり、快適な運転フィーリングを維持すること
ができる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
以下の効果を得ることができる。 （１）請求項１の発明によれば、後退走行中に前方から
車両が所定の条件で近づいてきた場合においては、接触
回避装置の不必要な作動が防止され、運転フィーリング
が損なわれることを防止することができる。 （２）請求項２の発明によれば、制動装置の不必要な作
動が防止され、予期せぬ自動ブレーキによる運転フィー
リングの悪化を回避することができる。
以下の効果を得ることができる。 （１）請求項１の発明によれば、後退走行中に前方から
車両が所定の条件で近づいてきた場合においては、接触
回避装置の不必要な作動が防止され、運転フィーリング
が損なわれることを防止することができる。 （２）請求項２の発明によれば、制動装置の不必要な作
動が防止され、予期せぬ自動ブレーキによる運転フィー
リングの悪化を回避することができる。
【図１】 本発明の一実施の形態による走行安全装置が
適用された車両の自動制動装置の油圧回路を示す全体構
成図である。
適用された車両の自動制動装置の油圧回路を示す全体構
成図である。
【図２】 図１に示す自動制動装置のブロック図であ
る。
る。
【図３】 自動ブレーキの作動是非を判定する際に参照
されるマップである。
されるマップである。
【図４】 自動ブレーキの制御フロー示すフローチャー
トである。
トである。
【図５】 相対速度の正負を説明するための図である。
５ ブレーキ装置（接触回避装置） ８ レーザレーダヘッドユニット（物体検知手段） １２ 制御ＥＣＵ（相対速度演算手段、接触可能性推定
手段、進行方向検出手段、作動禁止手段）
手段、進行方向検出手段、作動禁止手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｓ 17/93 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ (72)発明者 市川 章二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB18 EE01 HH07 HH20 HH23 HH36 5H180 AA01 CC04 CC14 LL01 LL07 LL09 5J070 AC02 AC06 AD01 AE01 AF03 AK32 AK40 BF02 BF03 BF12 BF21 5J084 AA05 AA07 AB01 AC02 DA10 EA22 FA03
Claims (2)
- 【請求項１】 自車進行方向の物体を検知する物体検知
手段と、 該物体検知手段により検知された物体と自車が接触する
可能性を推定する接触可能性推定手段と、 該接触可能性推定手段により接触の可能性があると推定
された時、自動的に作動し前記物体と自車との接触回避
を支援する接触回避装置とを備える車両の走行安全装置
において、 自車の進行方向を検出する進行方向検出手段と、 該進行方向検出手段の検出結果により自車が後退してい
ると検出された時に前記接触回避装置の作動を禁止する
作動禁止手段とを備えることを特徴とする車両の走行安
全装置。 - 【請求項２】 前記接触回避装置が車両の制動装置であ
ることを特徴とする請求項１記載の車両の走行安全装
置。
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|---|---|---|---|
| JP2000188298A JP2002002423A (ja) | 2000-06-22 | 2000-06-22 | 車両の走行安全装置 |
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ID=18688108
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2000188298A Pending JP2002002423A (ja) | 2000-06-22 | 2000-06-22 | 車両の走行安全装置 |
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| A521 | Written amendment |
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| A02 | Decision of refusal |
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