JP2001526760A - 車軸駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車軸（７）の内側部分と、ハイドロスタティックトランスミッション（ＨＳＴ）と、ＨＳＴの出力軸（４）から車軸へ動力を伝達する伝達機構とを、ハウジング（１，２）内にコンパクトに収納した車軸駆動装置であって、このハウジングは、中間壁（８）によって、ＨＳＴを収納する部屋（Ｒ１）とその他の伝動機構を収納する部屋（Ｒ２）とに区画されており、両部屋内に共通の油を充填している。ＨＳＴの出力回転を変更するためのトラニオン（３５Ｌ，３５Ｒ）が、車軸と平行に配置されている。ショックアブソーバ（７３）は、急な変速を防止するものである。車両の直進性の向上を図るために、デフロック装置（８４，８５，８６）がデフギアに付設されている。

Description

【発明の詳細な説明】 車軸駆動装置 発明の技術分野 本発明は、ぬかるみ等で直進性を向上するための車軸駆動装置に関するもので あり、ハイドロスタティックトランスミッション（ＨＳＴ）と車軸と該車軸への 動力伝達機構を一体的に備えた車軸駆動装置において、ＨＳＴの変速操作を容易 にでき、ＨＳＴの温度上昇による油の体積増加を吸収できるリザーバタンクを設 け、更に、デフロック装置を単一のハウジング内に設けるための技術に関する。 発明の背景 従来、車軸駆動装置は、ハウジング内にＨＳＴと車軸と、該ＨＳＴと車軸とを 互いに連動連結する動力伝達機構を収納している。該ＨＳＴは、センタセクショ ン上に、垂直な入力軸を備えた油圧ポンプと、水平な出力軸を備えた油圧モータ を配置して構成されている。該油圧ポンプのシリンダーブロック内にはピストン を複数配置し、該ピストンの頭部を可動斜板に当接しており、該可動斜板の角度 を変更することによって、ポンプ容量を変更して油圧モータの回転数を増加また は削減する構成としている。この可動斜板は、ハウジング内に支持されたトラニ オン軸を回動操作することによって傾倒され、ＨＳＴを変速することができる。 該トラニオン軸は、各々、例えば、アメリカ特許第５４５６０６８号に開示され ているように、前後方向の傾転軸線上に配置されている。 車両に装備されたペダルやレバー等の変速制御具は、通常、機体前後方向に操 作されるように構成されており、その動きは、車両の長手方向に沿って配置され たロッド等のリンク機構を介して車軸駆動装置のコントロールアームに伝えられ る。よって、該コントロールアームは、左右方向の軸線まわりで前後に揺動する のが好ましい。このような従来構成の一つとして、トラニオンとは別個に垂直な 操作軸を設け、該軸と両トラニオンとを連動連係したものがある。この場合、コ ントロールアームは、該操作軸の一端に設けられて、垂直方向の軸線まわりで前 後に揺動するよう構成している。もう一つは、トラニオンの軸端をハウジングの 前壁より突出させた構成であり、この軸端にコントロールアームを設けて該コン トロールアームが前後方向の軸線まわりで左右に揺動するよう構成されている。 最初の構造によれば、垂直な操作軸、および、トラニオン軸に対する複雑な連係 機構が必要とされ、部品点数が多く、組立に時間かかかるために、車軸駆動装置 が高価になる欠点がある。また、２番目の構造によれば、リンク機構の前後方向 の動きを左右方向の動きに変更するための別のリンク機構が必要になり、車両に ２つのリンク機構を装備させるスペースが要求され、小型の車両には適用が困難 で、部品点数の上から見ても好ましくない。 また、アメリカ特許第５４４０９５１号やアメリカ特許５５１５７４７号の開 示するところでは、ＨＳＴと該ＨＳＴから車軸へ動力を伝える伝動機構を同一ハ ウジング内に収容した場合、該ハウジング内の充填した油を、ＨＳＴの作動油と 、伝動機構の潤滑油とに兼用することができる。この場合、伝動機構の擦れ合い によって生じる鉄粉等の異物がＨＳＴ側へ流れることがあり、ＨＳＴの閉回路内 には油フィルターによって除かれてこの鉄粉等が入ることはないが、ピストンや 斜板に噛み込まれて悪影響を与えることがある。また、ハウジングの一部にリザ ーバタンクを一体的に構成して、ハウジング内の油が温度上昇によって膨張した 場合にその体積を調整できるようにしているが、油量が多ければ、それだけ体積 の増加量も多くなるので、その分ハウジングも大きくしなければならず、リザー バタンク部分が大きくなり、ハウジング自体を大型化しなければならない。 また、車両に装備された変速操作具をオペレータが急激に操作しないようにす るためのショックアブソーバを車軸駆動装置のコントロールアームに設けること が、アメリカ特許第５０９４０７７号に開示されている。この構造によれば、ハ ウジング上壁においてコントロームアームを垂直方向に軸線回りで前後に揺動さ せるため、ショックアブソーバは、ハウジングの上壁の上方に設置する以外にな い。従って、入力プーリやハウジング上壁の膨らみ部分との干渉を避けた設置ス ペースを探す必要がある。 また、左右の車軸間にデフ装置を設けた場合、片方の車軸が空転すると、他方 の車軸に駆動力が伝えられなくなる。そこで、デフロック装置を車軸駆動装置に 設けて、ＨＳＴと車軸とに第デフロック装置を一体化させることが望まれる。 発明の開示 本発明の車軸駆動装置は、ハウジング内に設けた中間壁によって、ＨＳＴを収 納する第１の部屋と、該ＨＳＴの出力軸から車軸へ動力を伝達する伝達機構及び 車軸を収納する第２の部屋とに区画されている。両部屋には共通の油を充填し、 両部屋の間に油フィルターを配置して、両部屋を連通しており、一方の部屋がリ ザーバタンクと連通している。そして、該中間壁とハウジングに固定した側板と の間に、ＨＳＴの出力回転を変更する斜板のトラニオン軸を支持している。該ト ラニオンは、車軸と平行な左右方向に配置されており、該トラニオンの一方はハ ウジングより外側へ突出して、アームを固定しており、該アームに、急な変速操 作を防止すべく、ショックアブソーバを連結している。そして、左右の車軸を差 動的に結合するデフ装置にデフロック装置を付設しており、通常の走行では差動 回転ができ、一方の車軸が空転するような場合に両車軸を直結することができる ように構成している。 本発明のこれらの又は他の目的を、以下の詳細な説明と例により明白にする。 図面の簡単な説明 図１は車軸駆動装置の平面図、 図２は同じくその上ハウジング半部を取り外した状態での平面一部断面図、 図３は図２の３−３矢視断面図、 図４は図２の４−４矢視断面図、 図５は図２の５−５矢視断面図、 図６は図２の６−６矢視断面図、 図７は図２の７−７矢視断面図、 図８はブレーキ装置の機構を示す要部拡大正面断面図、 図９は同じく要部拡大側面断面図、 図１０は同じく要部の一部のみを示す拡大断面図、 図１１は本発明のセンタセクションの左側面図、 図１２は同じく平面図、 図１３は図１１の１３−１３矢視断面図、 図１４は図１１の１４−１４矢視断面図、 図１５は図１１の１５−１５矢視断面図、 図１６は図１２の１６−１６矢視断面図、 図１７は図１２の１７−１７矢視断面図、 図１８は図１２の１８−１８矢視断面図、 図１９は図１２の１９−１９矢視断面図、 図２０は図１２の２０−２０矢視断面図、 図２１はチャージポンプケースを取り外した状態のセンタセクションの底面図 、 図２２はデフギア装置とデフロック装置の断面図、 図２３は該デフロック装置のスライダーの側面図、 図２４は該デフロック装置のリングギアの側面図、 図２５は本発明のデフギア装置の分解斜視図である。 実施例の詳細な説明 図１乃至図７は、車軸駆動装置の構成を示している。車軸駆動装置のハウジン グは、上ハウジング半部１と下ハウジング半部２とを水平で平坦な周囲の接合面 で互いに接合することにより構成される。上ハウジング半部１と下ハウジング半 部２との接合面上においてモータ軸４の軸受部が設けられている。車軸７・７の 軸受部は、上ハウジング半部１と下ハウジング半部２との接合面より上方に偏位 しており、上ハウジング半部１内に配置されて、車軸７・７を回転自在に支持し ている。そして、両車軸７・７はデフギア装置２３によって差動的に結合され、 ハウジングの左右外側方へと突出している。 ハウジング内部は、中間壁８によって、ＨＳＴを収納するための第一の部屋Ｒ １と、モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達するギア式のドライブトレ ーンとデフギア装置２３と車軸７・７とを収納するための第二の部屋Ｒ２とに区 画されている。該第一の部屋Ｒ１及び第二の部屋Ｒ２には共通の潤滑油が充填さ れて油溜まりを形成している。図７に示すように、デフギア装置２３上方の上ハ ウジング半部１の上壁には給油蓋６が設けられていて、該給油蓋６を介してハウ ジングに作動油を充填出来る。そして、図６に示すように、上ハウジング半部１ の上部には油流通ポート７５を設けており、該上ハウジング半部１がゴムホース 等のようなパイピング９を介して、車両の適当な位置に取り付けられたオイルリ ザーバ１０の内部と連通するようにしており、該オイルリザーバ１０内の作動油 の体積を調節可能としている。 また、図６に示すように、第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とを仕切る中間壁 ８の任意位置に油孔８ａが開口されており、該油孔８ａを油フィルター１８が覆 っている。本実施例では、図２、図６に示すように、中間壁８のうち、ＨＳＴを 収納する部分と右車軸７を収納する部分との間の部分に、油孔８ａ及び油フィル ター１８を配置しており、第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２との間で油フィルタ ー１８を通じて油が流通できるようにしている。従って、ハウジング内に充填し た油は、ＨＳＴの作動油と、ギア・軸受部等の潤滑油として使用することができ る。第二の部屋Ｒ２内から第一の部屋Ｒ１へ油が入るときは、ＨＳＴにとって有 害な鉄粉等の異物は、油フィルター１８によって濾過される。 ハウジング内部に設けた中間壁８により、第一の部屋Ｒ１は、車軸７・７の前 方で、かつ、モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達するドライブトレー ンの側方に配置されるようになっている。この中間壁８は、図４に示すように、 （1）端面がハウジング部１・２の接合面と同一平面上に位置し、上ハウジング 半部１の底内面から一体的に立設された「中間壁部分１ａ」と、(２)端面がハウ ジングの接合面と同一平面上に位置し、下ハウジング半部２の底内面から一体的 に立設された「中間壁部分２ａ」とで成っており、両ハウジング１・２を接合し た時に、中間壁部分１ａと中間壁部分２ａの各端面が互いに重なり合って１つの 中間壁８を成し、ハウジング内を第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とに区画する のである。 ＨＳＴは第一の部屋Ｒ１内に収納されている。該ＨＳＴは、油圧ポンプＰと油 圧モータＭとセンタセクション５とでなる。センタセクション５は細長い形状で 第一の部屋Ｒ１内で前後方向に沿って配設されており、センタセクション５の前 部に垂直面９１を形成し、この垂直面９１に油圧モータＭを配設し、一方、セン タセクション５の後部に水平面９０を形成し、この水平面９０に油圧ポンプＰを 配設している。ポンプ軸３はセンタセクション５上に略垂直に配設され、互いに 略平行で略水平に延伸されたモータ軸４と車軸７との間に位置している。センタ セクション５の水平面９０上には油圧ポンプＰ用のポンプ付設面４０が形成され ており、該ポンプ付設面４０に、シリンダブロック１６が回転摺動自在に設置さ れている。該シリンダブロック１６の複数のシリンダ孔内には、付勢バネを介し てピストン１２・１２・・・が往復動自在に嵌合されている。該ピストン１２・ １２・・・の頭部には、可動斜板１１に保持されたスラストベアリング１１ａが 当接されている。該可動斜板１１の中央には開口部１１ｂを設けてポンプ軸３が 貫通できるようにしている。該ポンプ軸３は入力軸としても使用されるものであ り、該シリンダブロック１６に対し、その回転軸心上に配置されて固定され、ポ ンプ軸３とシリンダブロック１６とが一体に回転するようになっている。ポンプ 軸３の上端は、上ハウジング半部１の上壁外方へ突出しており、冷却ファン４４ 付きの入力プーリ４３がポンプ軸３に固着されている。入力プーリ４３にはベル ト伝動機構（図示せず）を介して原動機（図示せず）からの動力が入力される。 図６に見られるように、前記可動斜板１１のピストン当接面はシリンダブロッ ク１６の回転軸芯に対して直角に配置されている。ここでは、中立位置の可動斜 板１１が開示されており、この位置から左右に傾動操作することで、油圧ポンプ Ｐからの油の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしている。図４に見られる ように、例えば、この可動斜板１１はその両側面からそれぞれ左右に突出したト ラニオン３５Ｌ・３５Ｒを一体的に備えて、車軸７と平行となるように配設して いる。可動斜板１１は、図２、図４に示すように、上ハウジング半部１内の前記 中間壁部分１ａと、上ハウジング半部１の側壁との、２つの平行な壁部分の間に 傾転自在に支持される。該中間壁部分１ａの側面には凹部１ｂを穿設しており、 該凹部１６（ママ）は、トラニオン３５Ｌに被嵌された軸受ブッシュの外径に略 等しい内径を有していて、図４で最も良く示されるように、該凹部１ｂの中にト ラニオン３５Ｌが回動自在に支持される。この中間壁部分１ａの側面に凹部１ｂ を穿設するために、上ハウジング半部１の側壁には開口１ｃが設けられており、 該開口１ｃを通じて、凹部１ｂを穿設する加工工具が挿入される。また、開口１ ｃを閉鎖するため、側板１５が上ハウジング半部１の側壁外面に、シール部材（ 図示せず）を介して着脱自在に固着されており、トラニオン３５Ｒは、この側板 １５に一体形成した中空円筒部内に延伸し、ここで回動自在に支持されている。 こうして、可動斜板１１が、第一の部屋Ｒ１内で該トラニオン３５Ｌ・３５Ｒを 中心に前後方向に傾倒し、これにより、油圧ポンプＰを出力を変更できる。 側板１５の外面には、前記冷却ファン４４からの冷却風を受ける複数のフィン １５ａを冷却風の流れる方向に沿って配列させており、フィン１５ａを横切って 吹く風が第一の部屋Ｒ１内に溜められた油の温度を低下させる。 トラニオン３５Ｒの端部は、側板１５からハウジング外に突出しており、その 軸端上に、（後述の）コントロールアーム３８が固設され、リンクまたはワイヤ ー等（図示せず）を介して車両の運転席に装備される変速レバーと連結されて、 機体左右方向の軸心まわりに回動するようになっており、可動斜板１１を傾転操 作するための伝達機構の簡素化を図っている。第一の部屋Ｒ１内に位置するトラ ニオン３５Ｒにはコイル状の中立戻しバネ３１が外嵌されており、該中立戻しバ ネ３１の両端は、係合ピン３９と、側板１５の内面に装着した偏心軸３３のまわ りとの間で、前方へ延出している（図２）。係合ピン３９は、可動斜板１１より 前方へ突出したアーム部１１ｄに突設されている。 従って、変速のためにコントロールアーム３８を回動すると、アーム部１１ｄ も一緒に回動されて、中立戻しバネ３１の一端側が係合ピン３９によって広げら れる。中立戻しバネ３１の他端側は偏心軸３３によって止められ、コントロール アーム３８に中立復帰の付勢力が与えられる。そして変速レバーへの操作力を解 除すると、中立戻しバネ３１の一端側に発生した復元力によって、係合ピン３９ は偏心軸３３側へ戻され、中立位置で保持される。また、偏心軸３３の側板１５ 外に延出した部分は、調整ナット３３ａを介して側板１５に固定され、調整ナッ ト３３ａを緩めて該偏心軸３３を適当に回動変位させることによって、中立戻し バネ３１を介してアーム１１ｄがトラニオン軸３５Ｒまわりに変位する。これに より、可動斜板１１を正確な中立位置に調整可能としている。 コントロールアーム３８は、図３に示すように、ハウジングの外側に延出して いるトラニオン３５Ｒの端部に固着されており、第一係止部３８ａと第二係止部 ３８ｂとを有して、略Ｖ字形をなしている。第一係止部３８ａは上方に突出して レバーやペダル等の変速操作具（図示せず）に連結され、変速操作力が加えられ る時にトラニオン３５Ｒと連結する。第二係止部３８ｂは後方斜め上方へ突出し てショックアブソーバ７３の可動部７３ａの一端と連結しており、該ショックア ブソーバ７３とコントロールアーム３８が右車軸７上方を跨ぐように構成されて いる。該ショックアブソーバ７３の固定部７３ｂの基部は、取付ピン７４ｂに枢 支されており、該取付ピン７４ｂは、取付ボルト７４ａにて右車軸７収容部の下 面に固設された支持プレート７４の後端に植設されている。このように、ショッ クアブソーバ７３をコントロールアーム３８に連結することによって、急激な変 速操作を防止するものであり、変速操作具の操作力を解放したときに、前記中立 戻しバネ３１のバネ力によって、可動斜板１１が急激に中立方向に戻らないよう にし、これにより、ＨＳＴのブレーキ作用による車両の急停止を防止している。 ショックアブソーバ７３は、ハウジングの一側に沿うように前後に配設されて いるので、入力プーリ４３の高さやハウジング上壁の膨らみ、並びに、ハウジン グの左右方向の幅を考慮する必要がない。こうして、コントロールアーム３８が 左右方向の軸線まわりに揺動自在となるよう、合理的な接続、及び配置がなされ ているのである。 油圧ポンプＰからの圧油は、センタセクション５内の油路を介して油圧モータ Ｍに送油される。該油圧モータＭの構成においては、図５に示すように、センタ セクション５の垂直面９１にモータ付設面４１が形成されており、該モータ付設 面４１に、シリンダブロック１７が回転摺動自在に設置されている。該シリンダ ブロック１７の複数のシリンダ孔内には、付勢バネを介して複数のピストン１３ ・１３・・・が往復動自在に嵌装されており、該ピストン１３の頭部には固定斜 板３７に保持されたスラストベアリングが接当されている。固定斜板３７は、上 ハウジング半部１と下ハウジング半部２との間に挟み込まれて位置決め固定され ている。シリンダブロック１７に対して、モータ軸４をその回転軸心上に配置し て固定し、モータ軸４とシリンダブロック１７が一体回転するようにしている。 モータ軸４の一端は、センタセクション５のモータ付設面４１中央に設けた軸受 孔に支持されており、他端は上ハウジング半部１と下ハウジング半部２との接合 面に形成した中間壁８を貫通して第２の部屋Ｒ２に挿入され、該中間壁８に嵌合 した軸受７６により、モータ軸４を回転自在に支持している。この軸受７６には 第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２を区画するために、油密シールを用いており、 特に、軸受７６の外輪の外周上にはＯリング７７を付設している。 第二の部屋Ｒ２内に位置するモータ軸４の端部上にはブレーキディスク１９が 固着されている。図９に示すように、該ブレーキディスク１９の上部一端に位置 する上ハウジング半部１の内側面にブレーキパッド９８が嵌合されており、ブレ ーキディスク１９の反対側には、支持板９２を介してブレーキ操作軸９７が上ハ ウジング半部１の内外に貫通支持されている。ブレーキパッド９８とブレーキ操 作軸９７の端面は互いに対向しており、ブレーキディスク１９はそこに挾まれて いる。該ブレーキ操作軸９７は、モータ軸４と平行に支持され、該ハウジング外 にて、その端部にはブレーキアーム９３が固設されている。ブレーキアーム９３ と支持板９２との間にて、ブレーキ操作軸９７にバネ９４を外嵌し、ブレーキ操 作軸９７の端面をブレーキディスク１９から離す方向に付勢している。 ブレーキ操作軸９７のハウジング内の端部には鍔部９７ａが形成されている。 該鍔部９７ａの、ハウジングの内側面を向く面には、複数（本実施例では４個） の溝９７ｂを設けており、該溝９７ｂに対向するように、支持板９２の端面には 断面視Ｖ字形で正面視弓形のカム溝９２ａが設けられていて、図１０に示すよう に、該カム溝９２ａと溝９７ｂとの間にボール９５が収納されている。このよう に構成することにより、ブレーキアーム９３を回転操作すると、ブレーキ操作軸 ９７が左右方向の軸心まわりに回転し、溝９７ｂに保持されたボール９５が、カ ム溝９２ａの最深部から最浅部へ徐々に乗り上げる。これにより、ブレーキ操作 軸９７が、ボール９５により発生するスラスト力にてブレーキディスク１９の方 向へと摺動し、ブレーキディスク１９が、ブレーキ操作軸９７の端面とブレーキ パッド９８との間に挟み込まれて、モータ軸４を制動するのである。支持板９２ の外端には、放射状に延びて略Ｖ字形をなすフランジ部９２ｂを一体に設けてお り（図８）、該フランジ部９２ｂに、ブレーキ操作軸９７の軸心を中心とする円 弧状の長孔９２ｃ・９２ｃが開口されていて、該長孔９２ｃ・９２ｃに、ボルト ９６・９６を挿入し、支持部材９２を、上ハウジング半部１の側壁外面に固定し ている。該ボルト９６・９６を緩めて、ブレーキ操作軸９７を中心としてフラン ジ部９２ｂを適当に回動することによって、ボール９５のカム溝９７ｂに対する 乗り上げのタイミングを調整できるようにしている。 次に、油圧ポンプＰと油圧モータＭを載置するセンタセクション５の構成を、 図１１乃至図２１より説明する。センタセクション５は、前後方向に長く、その 一側には１つのボルト孔５ｈを、また、その他側には２つのボルト孔５ｈを設け ていて、３本の取付ボルトを、これらのボルト孔５ｈに挿入し、第一の部屋Ｒ１ 内にて、センタセクション５を上ハウジング半部１の内壁に固着するのに使用す る。前記ポンプ付設面４０の中央と、上ハウジング半部１の後部上面とに、ポン プ軸３の下端を回転自在に支持するための軸受孔を構成しており、この軸受孔を 中心に、センタセクション５を介して一対の弓形ポート４０ａ・４０ｂが前後方 向に開口されていて、給排油をシリンダブロック１６に連通させている。一方、 ポンプ付設面４０の前方に垂直に配置されたモータ付設面４１の中央に、モータ 軸４の一端を回転自在に支持するための軸受孔を穿設していて、この軸受孔を中 心に、一対の弓形ポート４１ａ・４１ｂが垂直状に開口され、給排油をシリンダ ブロック１７に連通させている。 そして、ポンプ付設面４０の弓形ポート４０ａ・４０ｂとモータ付設面４１の 弓形ポート４１ａ・４１ｂとを連結すべく、センタセクション５の肉厚部内に、 第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂが平行に穿設されている。図１２に示 すように、ポンプ付設面４０の中心は、モータ付設面４１に沿う垂直な仮想平面 （１６−１６）に沿って配置されており、ポンプ付設面４０に設置したシリンダ ブロック１６の半部を、（図２に示す如く、）モータ付設面４１に設置したシリ ンダブロック１７の半部に対して、上面視においてオーバーラップさせている。 このため、ＨＳＴ、及び該ＨＳＴを収容する第一の部屋Ｒ１の左右寸法が小さく て済む。第二油路５ｂの中途部には、第三直線状油路５ｃが、水平方向で直交状 に連通している。図１８に示すように、ポンプ付設面４０の弓形ポート４０ａは 浅く、第一油路５ａに直接連通しており、弓形ポート４０ｂは深くなっていて、 第三油路５ｃに連通している。そして、図１６と図１７に示すように、モータ付 設面４１の弓形ポート４１ａは、上部が深く、下部が浅くなっていて、その上部 が第一油路５ａに連通しており、一方、弓形ポート４１ｂの下部が第二油路５ｂ に連通している。このように、第一路油５ａによって弓形ポート４０ａと弓形ポ ート４１ａとが連通し、第二油路５ｂと第三油路５ｃによって弓形ポート４０ｂ と弓形ポート４１ｂとが連通して、センタセクション５内に閉回路を構成してい る。 図１７において、第一油路５ａと第二油路５ｂの開口端にはそれぞれチェック バルブ５４・５５が配置されている。第一油路５ａと第二油路５ｂは栓部材６４ ａにて閉塞されており、その中でそれぞれチェックバルブ５４・５５が配置され ている。なお、第三油路５ｃの開口端は栓部材６４ｂにて閉鎖されている。チェ ックバルブ５４・５５の入口側は、ケース５４ａ・５５ａに設けた油孔５４ｂ・ ５５ｂを介して油路５ｄに連通されており、該油路５ｄの開口端は、センタセク ション５の下面に形成した凹部５ｇ内に位置している。センタセクション５の、 ポンプ付設面４０とは反対側の下面に、複数本の取付ボルト６９を介してチャー ジポンプケース４６が取り付けられており、その上面中央に形成した凹部内に、 トロコイド式のチャージポンプ４５（図４）が収納されている。トロコイド式の チャージポンプ４５は内歯と外歯とを備えており、前記ポンプ軸３の下端がセン タセクション５の下面に突出して、該外歯に係合され、チャージポンプ４５を駆 動する構成としている。但し、チャージポンプ４５は外接歯車式でも他の形式で あっても構わない。 そして、図１８と図１９に見られるように、チャージポンプ４５は吐出ポート ４５ａと吸入ポート４５ｂを有している。吸入ポート４５ｂは、開口部４６ｂ（ 図１７）と連通されており、ここに、（図５、図６に示す）円柱状の油フィルタ ー５６の開口端が挿入される。該油フィルター５６は第一の部屋Ｒ１内の油圧モ ータＭの下方に配置されるものであり、ハウジング外から下ハウジング半部２の 前壁に開口した挿入孔を通して、ハウジング内のチャージポンプケース４６内に 挿入することができる。また、油フィルター５６は、下ハウジング半部２の前壁 の挿入孔を閉鎖する栓部材４８とチャージポンプケース４６によって挟まれてお り、該栓部材４８を外すことで容易に油フィルター５６を保守・点検できるよう にしている。チャージポンプケース４６の側面から一対の油継手部材４９・５０ が突設されており（図１３）、それらの端面が、図３に示すように、下ハウジン グ半部２の外側面下部にて露出している。これらの油継手部材４９・５０は、車 両の外部に装備された各種の油圧アクチュエータを駆動させるための油圧源とし て機能する。 図１３に示すように、油継手部材５０は油取出ポートとして構成されており、 チャージポンプ４５の吐出ポート４５ａに油路４６ａを介して連通している。吐 出ポート４５ａの圧力を設定する第一リリーフ弁５７が、チャージポンプケース ４６に内蔵され、油路４６ａから分岐した油路４６ｃに接続されている。この第 一リリーフ弁５７から吐出されたリリーフ油は、油路４６ｃを通じてセンタセク ション５の下面の凹部５ｇに流される。油継手部材４９は油戻りポートに構成さ れており、油路４６ｄ・４６ｅを介して、センタセクション５の凹部５ｇに連通 している。凹部５ｇ内の油の圧力をＨＳＴの閉回路に対する補給圧に設定するた め、第二リリーフ弁５８がチャージポンプケース４６に内蔵され、油路４６ｆを 介して凹部５ｇに接続されている。この第二リリーフ弁５８から吐出されたリリ ーフ油は、油路４６ｇを通じてチャージポンプケース４６の外へ放出される。 図１７に見られるように、チャージポンプ４５が駆動されていると、油路４６ ｃを通じて凹部５ｇに流れ込んだ油が第二リリーフ弁５８によって調整される。 このため、油路５ｄを通じて、油路５ａ、又は、５ｂ・５ｃのうちの低圧側のチ ェック弁５４又は５５が開き、強制的にＨＳＴの閉回路内に作動油を補給する。 なお、駐車ブレーキをかけずにＨＳＴを中立位置にして坂道に車両を駐車して いると、駆動輪を転す力がＨＳＴの閉回路に作用して圧力を発生させ、閉回路内 に負圧が生じて車両が動きだす可能性がある。この現象を防止するために、チャ ージポンプ４５が駆動されていない場合でもＨＳＴの閉回路への作動油を補給で きるように、チェック弁４７（図１５）をチャージポンプケース４６に内蔵して いる。このチェック弁４７の入口側は、油路４６ｈを介して吸入ポート４５ｂに 連通しており、その出口側は油路４６ｉを介して凹部５ｇに連通している。チャ ージポンプ４５が駆動されて作動油が油路４６ｃ・４６ｅを通じて凹部５ｇに流 れ込んでいるときには、チェック弁４７が油路４６ｈと油路４６ｉとの間を閉じ る。チャージポンプ４５が駆動されずに閉回路の低圧側が負圧になると、チェッ ク弁４７が開いて、油フィルター５６によって濾過された油を、吸入ポート４５ ｂ及び油路４６ｈ・４６ｉから凹部５ｇ内に導入することができ、閉回路の負圧 側では、油路５ｄに通じるチェック弁５４又は５５が開いているので、閉回路内 に油を補給することができるのである。こうして、閉回路内は常時油で満たされ た状態を維持することができるのである。 車軸駆動装置を組み立てた後に閉回路内へ作動油を注入するために、図１１、 図１５、図１７、図２０に示すように、注油パイプ５２・５３がセンタセクショ ン５の下面に配設されている。即ち、センタセクション５の下面より、弓形ポー ト４１ａの上部の深い部分と連通するように垂直な第四油路５ｅが穿設され、第 二油路５ｂと連通するように垂直な第五油路５ｆが穿設されていて、該注油パイ プ５２・５３が該油路５ｅと５ｆ内にそれぞれ取り付けられて、その下端が下ハ ウジング半部２の底壁から外方に向かって開口しており、該開口端は、閉回路内 に作動油を充填した後に栓部材にて閉止される。 図２及び図５に示すように、車両の牽引時に車軸を空転可能とする為に、閉回 路内を油溜まりに開放するためのバイパスアーム６０が上ハウジング半部１の上 部に配置されている。特に、バイパスアーム６０の基部は、上ハウジング半部１ の上壁に垂直方向で回動自在に軸支されたバイパス軸６１の上端に固定されてい る。該バイパス軸６１は、センタセクション５のモータ付設面４１の肉厚部内に 延びて、その下端外周面の一部に平坦面６１ａを形成している。一方、センタセ クション５のモータ付設面４１の中心よりやや上方で、弓形ポート４１ａ・４１ ｂの間の位置に貫通孔５ｉ（図１１）を開口し、該貫通孔５ｉ内にて、押しピン ６２（図５）を、シリンダブロック１７の回転軸心に沿って摺動自在に支持させ る。該押しピン６２の一端面は、モータ付設面４１に密着するシリンダブロック １７の回転摺動面に当接可能である。押しピン６２の他端面はバイパス軸６１の 平坦面６１ａに当接する。 このように、車両の牽引時に、オペレータが車両に装備されたバイパス操作レ バー（図示せず）を操作すると、バイパスアーム６０を介してバイパス軸６１が 回動され、バイパス軸６１の下端の平坦面により、押しピン６２がシリンダブロ ック１７に向かって押し込まれ、該押しピン６２が、モータ付設面４１上方にて シリンダブロック１７を動かすので、弓形ポート４１ａ・４１ｂを介して、第一 油路５ａと第二油路５ｂがそれぞれハウジングの油溜まりと連通し、このため、 モータ軸４の自由回転が得られるのである。 図２、図７に示すように、モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達する ドライブトレーンにおいて、モータ軸４の、第二の部屋Ｒ２内への突入部分上に ギア２５が設けされており、カウンター軸２６上に固設した大径ギア２４と噛合 している。また、該カウンター軸２６の上に固設した小径ギア２１が、入力ギア ２２と噛合している。モータ軸４からの動力は、ギア２５・２４・２１によって 減速され、該入力ギア２２によるデフギア装置２３の駆動がなされる。カウンタ ー軸２６上の大径ギア２４は、入力ギア２２の側方にて、該入力ギア２２にオー バーラップして配置されている。カウンター軸２６は、下ハウジング半部２内に 回転自在に収納されており、その両端が、図２に示すように、下ハウジング半部 ２の側壁に設けた凹部と中間壁部分２ａに設けた凹部とに支持され、下ハウジン グ半部２と上ハウジング半部１を接合することによって回動自在に支持されるよ うに構成されている。 図２と図２２において最も良く分かるように、車軸７・７の末端は、上ハウジ ング半部１の両側壁より突出した車軸収納部にボール軸受によって回転自在に支 持されており、各末端付近に軸受ブッシュが被嵌されている。各軸受ブッシュの 半分は上ハウジング半部１の凹部が受け、残りの半分を上ハウジング半部１内に 突入する下ハウジング半部２の突起が受けている。こうして車軸７・７は回転自 在に支持されて、デフギア装置２３を介して伝達される動力を受ける。図２に示 すように、このドライブトレーンの右側にＨＳＴを配置し、更に該ＨＳＴの右側 に可動斜板１１のコントロールアーム３８を配置している。油圧ポンプＰは、左 右方向並びに前後方向の略中央に、デフギア装置２３の膨らみを避けるようにし て配置されている。こうして、ハウジングをコンパクトにすることを可能として いる。 デフギア装置２３を図２２乃至図２５に示す。図２４に示すように、入力ギア ２２は、その中心部に車軸７・７を受ける軸孔２２ａを有しており、その両側に は、デフピニオン８０・８０を受ける孔２２ｂ・２２ｂと、デフロック装置を受 けるための嵌入孔２２ａ・２２ａがそれぞれ開口されている。車軸７・７の基側 端にはベベルタイプの出力ギア８１Ｌ・８１Ｒがスプライン嵌合されており、入 力ギア２２の孔２２ｂ・２２ｂにベベルタイプのデフピニオン８０・８０の支軸 ８０ａ・８０ａを嵌入して、入力ギア２２の内部にデフピニオン８０・８０を収 容させてある。このデフピニオン８０・８０に出力ギア８１Ｌ・８１Ｒを噛み合 わせて、デフギア装置２３が構成される。デフケースは設けられていない。デフ ロック装置は、デフギア装置２３の一側（右側）であって、前記ドライブトレー ンとは反対側に構成されている。 出力ギア８１Ｒと右車軸７の基端側支持部との間にカラー８３を配し、該カラ ー８３上に、スライダー８２を軸方向に摺動自在に外嵌している。該スライダー ８２は、出力ギア８１Ｒを包み込むような椀状に形成されており、その外周側面 には突起８２ａ・８２ａを一体に設けている。突起８２ａ・８２ａは、入力ギア ２２の嵌入孔２２ｃ・２２ｃに常時係合する。更に、スライダー８２の内側面に は複数個の凸部８２ｂ・８２ｂ・・・を形成して、出力ギア８１Ｒの外周側面に 形成した複数個の凹部８１ａに噛合できるようにしている。スライダー８２の突 起８２ａと反対側の筒状部分には嵌入溝８２ｃが構成され、フォーク８４の先端 を嵌入溝８２ｃに嵌入している。該フォーク８４の基部は、下ハウジング半部２ 内の両側壁に軸支した軸８５上に摺動自在に外嵌されている。このフォーク８４ の基部側面にはカム面８４ａを形成し、軸８５上に植設したピン８７に当接させ て、カム機構を構成している。該軸８５にはアーム８６を固定し、車両に装備さ れた（図外の）デフロックペダルと連結するべく、ハウジング外方に突出させて いる。 このような構成において、デフロックペダルを踏むと、アーム８６を介して軸 ８５が回動され、ピン８７が、図２２において右に押すように回動する。その結 果、カム面８４ａがピン８７に当接し、フォーク８４が摺動する。同時に、突起 ８２ａ・８２ａがリングギア２２の嵌入孔２２ｃ・２２ｃに嵌入軸された状態を 維持したまま、スライダー８２も摺動し、凸部８２ｂ・８２ｂ・・・が出力ギア ８１Ｒの凹部８１ａと噛合して、入力ギア２２がデフロックされ、車軸７・７に 結合される。その結果、車両がいかなる路面を走行するときでも車軸７・７は等 速駆動される。 本発明にかかる車軸駆動装置は、車両の変速操作性を向上すべく、車両の車軸 を駆動するために適用することができる。以上に説明した車軸駆動装置を利用す る車両としては、例えばモアを装備したトラクタ等、農用その他の目的の作業車 や、運搬車等が挙げられる。 本発明の一実施例を示し、説明してきたが、本発明を特にこの構成に限定させ るべきではなく、単なる例として捉えるべきである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ハウジング内に、車軸と、油圧ポンプを駆動する入力手段とを配設するとと もに、該油圧ポンプからの圧油にて駆動される油圧モータ、該油圧モータにて駆 動される出力手段、該出力手段と該車軸とを動力連結するドライブトレーンを設 け、該油圧ポンプには、複数のピストンを内蔵した往復動自在のシリンダブロッ クを備え、該ピストンからのスラスト力を受ける可動斜板を設けて構成される車 両用車軸駆動装置において、該シリンダブロックの回転軸線を該車軸の回転軸線 に略直交させるとともに、該ハウジング内にて、該可動斜板と反対側に、該車軸 に略平行な軸線に沿って該可動斜板を傾動可能に支持する手段を設けたことを特 徴とする車両用車軸駆動装置。 ２．前記ハウジングは、前記シリンダブロックの回転軸線に対し略直角な平面に 沿って、第一ハウジングメンバと第二ハウジングメンバとを接合してなるもので あり、前記可動斜板は、該第一ハウジングメンバの内部に、傾転自在に納められ ていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の車両用車軸駆動装置。 ３．前記の可動斜板を回転自在に支持する手段において、該可動斜板の傾転軸線 と一致する軸線を有する第一トラニオンを、該可動斜板の一側に設けて、前記第 一ハウジングメンバの一側壁より外方へ延伸させ、その外端にアームを固着し、 車両には、該傾転軸線まわりに前後方向に揺動するよう変速操作具を装備し、該 変速操作具を該アームに連結したことを特徴とする請求の範囲第２項記載の車両 用車軸駆動装置。 ４．前記アームと前記ハウジングとの間に、前記変速操作具に操作抵抗を付与す るためのショックアブゾーバを取り付けたことを特徴とする請求の範囲第３項記 載の車両用車軸駆動装置。 ５．前記第一ハウジングメンバの一側壁に、前記第一トラニオンを支持するため の側板を取り付けるとともに、該側板と前記可動斜板との間に、該可動斜板を中 立位置に復帰させるための付勢機構を配設したことを特徴とする請求の範囲第３ 項記載の車両用車軸駆動装置。 ６．前記第一ハウジングメンバの上方に、前記入力手段と一体回転する冷却ファ ンを配設するとともに、前記側板の外面に、該冷却ファンによって発生した冷却 風の流れ方向に沿ってフィンを配列したことを特徴とする請求の範囲第５項記載 の車両用車軸駆動装置。 ７．入力手段と、該入力手段によって駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプか らの圧油を受けて駆動する油圧モータと、該油圧モータによって駆動される出力 手段とを備えたハイドロスタティックトランスミッションを、ハウジング内に配 設し、該ハイドロスタティックトランスミッションの出力手段を車軸に連動連結 するドライブトレーンを設けて構成される車両用車軸駆動装置において、該油圧 ポンプは、複数のピストンを往復動自在に収容して該車軸の回転軸線に対して略 直角な回転軸線を有するシリンダブロックと、該ピストンの頭部からのスラスト 力を受けるための可動斜板と、該可動斜板を該ハウジングの中で傾転自在に支持 するための手段を備えており、可動斜板を傾転支持するための該手段は、該車軸 と略平行な第一トラニオン及び第二トラニオンを、該可動斜板の左右両側にて該 可動斜板と同一軸線上に配設してなり、該車軸の長手方向に沿って該ハウジング に設けた互いに向かい合う二つの壁部に第一軸受部及び第二軸受部を設けて、該 第一トラニオン及び該第二トラニオンを該第一軸受部及び該第二軸受部にそれぞ れ軸受けしたことを特徴とする車両用車軸駆動装置。 ８．前記ハウジングは少なくとも、前記シリンダブロックの回転軸線に対し略直 角な平面上で接合された二つの第一ハウジングメンバ及び第二ハウジングメンバ を備えており、該第一ハウジングメンバに、前記可動斜板を支持するための前記 二つの壁部が備えられていることを特徴とする請求の範囲第７項記載の車両用車 軸駆動装置。 ９．前記第一ハウジングメンバの一側壁は、前記二つの壁部分のうちの一方を形 成しており、前記第一トラニオンの一部分が該第一ハウジングメンバの該一側壁 から外方へ延伸しており、該第一トラニオンの該一部分にアームを固着して、該 第一トラニオンまわりに前後方向へ揺動するようにし、車両に装備された変速操 作具に連動連係させたことを特徴とする請求の範囲第８項記載の車両用車軸駆動 装置。 １０．前記第一ハウジングメンバの前記一側壁に開口を設け、該一側壁に側板を 取り付けて該開口を閉鎖し、前記第一軸受部を該側板に設けたことを特徴とする 請求の範囲第９項記載の車両用車軸駆動装置。 １１．前記第一ハウジングメンバの前記一側壁と、その反対側の側壁との間に、 第一中間壁部を設け、前記二つの壁部のうち、一方を、該第一ハウジングメンバ の該一側壁にて構成し、他方を、該第一中間壁部にて構成したことを特徴とする 請求の範囲第９項記載の車両用車軸駆動装置。 １２．前記第二ハウジングメンバの一側壁と他側壁との間に、第二中間壁部を設 け、前記第一中間壁部と該第二中間壁部の各端面が前記平面に向かって延伸し、 前記第１ハウジングメンバと該第２ハウジングメンバとを接合した際に、両端面 が重なり合って、前記ハウジングの中に、前記ハイドロスタティックトランスミ ッションを収容するための第一区域と、前記ドライブトレーンを収容するための 第二区域とを形成することを特徴とする請求の範囲第１１項記載の車両用車軸駆 動装置。 １３．前記第一中間壁部分と前記第二中間壁部分との間に挟み込まれて支持され た軸上に、中間伝動体を配設し、該中間伝動体は、前記平面と略平行な回転軸線 を有して、前記出力手段と前記車軸との間に配置されることを特徴とする請求の 範囲第１２項記載の車両用車軸駆動装置。 １４．入力手段と、該入力手段によって駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプ からの圧油を受けて駆動する油圧モータと、該油圧モータによって駆動される出 力手段を備えたハイドロスタティックトランスミッションを、ハウジング内に配 設し、該ハイドロスタティックトランスミッションの出力手段と車軸とを連動連 結するドライブトレーンを設けて構成される車両用車軸駆動装置において、該ハ ウジングの内部を、該ハウジング内に設けた中間壁にて、該ハイドロスタティッ クトランスミッションを収容するとともに該ハイドロスタティックトランスミッ ション作動用の油を溜めるための第一の部屋と、該ドライブトレーンを収容する とともに該ドライブトレーン潤滑用の油を溜めるための第二の部屋とに区分し、 該中間壁には油孔を開口し、該油孔を油フィルターにて覆って、該第一の部屋及 び該第二の部屋内の油が、該油フィルターを介して互いに流通自在となるように したことを特徴とする車両用車軸駆動装置。 １５．前記車軸に略平行な平面上で接合される第一ハウジングメンバと第二ハウ ジングメンバのうち、該第一ハウジングメンバの内部に第一中間壁部を設け、該 第二ハウジングメンバの内部に第二中間壁部を設けて、該第一ハウジングメンバ と第二ハウジングメンバとを接合した際、該第一中間壁部と第二中間壁部の各端 面が該平面に向かって延伸して互いに接合し、前記中間壁を構成することを特徴 とする請求の範囲第１４項記載の車両用車軸駆動装置。 １６．前記ハイドロスタティックトランスミッション作動用に前記第一の部屋内 に溜められた油の体積変化を調整するために、該第一の部屋に外部リザーバを流 体接続したことを特徴とする請求の範囲第１４記載の車両用車軸駆動装置。 １７．前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間で循環する作動油を補給すべく、 前記入力手段によって駆動されるチャージポンプを設けるとともに、前記第一の 部屋内の油を濾過して該チャージポンプの吸入側へと導く第二油フィルターを、 該チャージポンプの吸入側に接続したことを特徴とする請求の範囲第１４項記載 の車両用車軸駆動装置。 １８．油圧作動機器を前記ハウジングの外部に設けるとともに、該油圧作動機器 に該ハウジング内の油を供給すべく、前記入力手段にて駆動される油取出ポンプ を設け、その吸入側に、該第一の部屋内の油を濾過して該油取出ポンプの吸入側 へと導くための第二油フィルターを接続したことを特徴とする請求の範囲第１４ 項記載の車両用車軸駆動装置。 １９．入力手段と、該入力手段によって駆動される可変容積形の油圧ポンプと、 該油圧ポンプからの圧油を受けて駆動する油圧モータと、該油圧モータによって 駆動される出力手段とを備えたハイドロスタティックトランスミッションを、ハ ウジング内に配設し、該ハイドロスタティックトランスミッションの出力手段と 車軸とを連動連結するドライブトレーンを設けて構成される車両用車軸駆動装置 において、該ハウジングの一側に、該油圧ポンプの容積を変更するための制御軸 を、該車軸と略平行に配置し、該制御軸にアームを固着して、該アームを、該ハ ウジングの一側壁上に位置するとともに、車両に装備された変速操作具に連動連 係して、該制御軸まわりに前後方向に揺動するようにし、該変速操作具に操作抵 抗を与えるためのショックアブソーバの可動部と固定部のうち、何れか一方を該 ハウジングに取り付け、他方を該アームに取り付けたことを特徴とする車両用車 軸駆動装置。 ２０．前記ハウジングは、前記車軸の回転軸線に対し略平行な平面上で接合され た第１ハウジングメンバと第２ハウジングメンバを備えており、前記制御軸は、 前記アームを該制御軸に取り付けるべく、一側壁から外方へ突出していることを 特徴とする請求の範囲第１９項記載の車両用車軸駆動装置。 ２１．前記車軸は、前記第一ハウジングメンバの中で回転自在に支持され、その 端部が、前記ハウジングの一側壁および他側壁からそれぞれ外方へ突出している ことを特徴とする請求の範囲第２０項記載の車両用車軸駆動装置。 ２２．前記ショックアブゾーバの取付け用に、前記アームに第一取付部を設ける ととに、前記車軸からは前記制御軸と反対側の位置にて第二取付部を設け、該車 軸の近傍にて、これらの取付部に該ショックアブゾーバの固定部及び可動部をそ れぞれ取り付けたことを特徴とする請求の範囲第１９項記載の車両用車軸駆動装 置。 ２３．前記ハウジングは、前記車軸の回転軸線に対し略平行な平面上で接合され た第一ハウジングメンバと第二ハウジングメンバを備えており、前記第一取付部 は、該第１ハウジングメンバ側に、前記第二取付部は、該第二ハウジングメンバ 側に位置しており、前記ショックアブソーバは、その固定部と可動部とをそれぞ れ該第一取付部及び第二取付部に取り付けることにより、該平面に対して交差す るように配置されることを特徴とする請求の範囲第２２項記載の車両用車軸駆動 装置。 ２４．ハウジング内に、略垂直な入力手段と、該入力手段によって駆動される可 変容積形の油圧ポンプと、該油圧ポンプからの圧油を受けて駆動する油圧モータ と、該油圧モータによって駆動される略水平な出力手段とを備えたハイドロスタ ティックトランスミッション、及び、差動歯車手段の入力歯車、第一出力歯車、 第二出力歯車を配設し、該第一出力歯車にて第一車軸を、該第二出力歯車にて第 二車軸を駆動するものとし、該ハイドロスタティックトランスミッションの出力 手段と該差動歯車手段の入力歯車とをドライブトレーンにて連動連結して構成し た車両用車軸駆動装置において、該差動歯車手段に、該入力歯車を該第一車軸に 直結自在なクラッチ手段を備えたことを特徴とする車両用車軸駆動装置。 ２５．前記ハウジングは、前記第一車軸及び第二車軸の回転軸線に対し略平行な 平面上で接合された第一ハウジングメンバと第二ハウジングメンバとを備えると ともに、該第一車軸の基端側を支持するための支持手段を備えており、前記クラ ッチ手段は、該第一出力歯車と該支持手段との間に位置するクラッチスライダを 備えて、該第一車軸の長手方向に沿って摺動自在であることを特徴とする請求の 範囲第２４項記載の車両用車軸駆動装置。 ２６．前記クラッチスライダに、前記入力歯車に対して常時係合する第一係合部 と、前記第一出力歯車に対して係脱自在な第二係合部とを備えたことを特徴とす る請求の範囲第２５項記載の車両用車軸駆動装置。 ２７．前記クラッチ手段に、前記第一車軸及び第二車軸と略平行な操作軸と、該 操作軸の外周に摺動可能に設置された、前記クラッチスライダに係合するフォー クメンバと、前記ハウジングの一側方に配置され、該操作軸の一端と結合したア ームと、該アームを該操作軸まわりに揺動させた時に該操作軸の回転運動を直線 運動に変換して該フォークメンバに伝達するカム手段とを備えたことを特徴とす る請求の範囲第２６項記載の車両用車軸駆動装置。