JP2001519272A - 自動車の車両ブレーキ装置 - Google Patents
自動車の車両ブレーキ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
この発明は、可動壁により互いに区画された負圧室および圧力室と、電磁制御装置を利用して制御可能であり、かつ圧力室と負圧室との間の圧力差により調整可能である制御弁配列とを備えた、電子的に制御可能のブレーキブースターを備えた自動車の車両ブレーキ装置に係り、ここで前記可動壁が負圧室および圧力室内の圧力比に依存して該可動壁の位置を変化させ、かつその際にマスタブレーキシリンダを作動させ、運転中に電磁制御装置に電子制御装置により電流信号が供給され、この電子制御装置は走行力学状態または外部の影響に依存して前記電流信号を発生するもので、特定の走行力学状態または外部の影響或いは、既定の確率により既定の時間間隔内にマスタブレーキシリンダの操作を必要とするそれらの組合せが存在する場合、電子制御装置が電磁制御装置のための電流信号を発生し、その結果、少なくとも車両ブレーキ装置の一部に存在するクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルが克服されるに従って制御弁配列が制御されること、を特徴とする。
Description
【０００１】 本発明は自動車の車両ブレーキ装置に関する。
【０００２】 特に本発明は、可動壁により互いに区画された負圧室および圧力室と、電磁制
御装置を利用して制御可能であり、かつ圧力室と負圧室との間の圧力差により調
整可能である制御弁配列とを備え、電子的に制御可能のブレーキブースターを備
えた自動車の車両ブレーキ装置に係り、前記可動壁が負圧室および圧力室内の圧
力比に依存して該可動壁の位置を変化させ、かつその際にマスタブレーキシリン
ダを作動させ、電磁制御装置が運転中に電子制御装置を通して電流信号を供給さ
れ、前記電子制御装置が走行力学状態または外部の影響に依存して前記電流信号
を発生する。
御装置を利用して制御可能であり、かつ圧力室と負圧室との間の圧力差により調
整可能である制御弁配列とを備え、電子的に制御可能のブレーキブースターを備
えた自動車の車両ブレーキ装置に係り、前記可動壁が負圧室および圧力室内の圧
力比に依存して該可動壁の位置を変化させ、かつその際にマスタブレーキシリン
ダを作動させ、電磁制御装置が運転中に電子制御装置を通して電流信号を供給さ
れ、前記電子制御装置が走行力学状態または外部の影響に依存して前記電流信号
を発生する。
【０００３】 このような車両ブレーキ装置は、たとえばドイツ連邦共和国特許第４３２４２
０５号公報により知られている。
０５号公報により知られている。
【０００４】 この種の車両ブレーキ装置は、車間距離制御および速度制御、またはこれら両
方の制御（車間距離制御テンポマート）の組合せを具備した自動車のために使用
される。ただしこの装置の問題は、速く制御するためには多すぎるクリアランス
、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルが車両ブレーキ装置の中にあ
るため、これらの制御が比較的不確実なことである。
方の制御（車間距離制御テンポマート）の組合せを具備した自動車のために使用
される。ただしこの装置の問題は、速く制御するためには多すぎるクリアランス
、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルが車両ブレーキ装置の中にあ
るため、これらの制御が比較的不確実なことである。
【０００５】 これは結果として制動距離が“無駄”にされることになる。車速が２００ｋｍ
ｈおよび車両ブレーキ装置に制限された無駄時間が２００ｍｓのみの場合、この
“無駄”な制動距離は１１ｍになる。制動距離が約１９３ｍ（遅延８ｍ／ｓ2の 場合）に対して、これは約６％である。さらにこの制御はクリアランス、バック
ラッシまたは許容差制限のフリートラベルに基づき好ましくない振動挙動または
過振動挙動も示すことがある。
ｈおよび車両ブレーキ装置に制限された無駄時間が２００ｍｓのみの場合、この
“無駄”な制動距離は１１ｍになる。制動距離が約１９３ｍ（遅延８ｍ／ｓ2の 場合）に対して、これは約６％である。さらにこの制御はクリアランス、バック
ラッシまたは許容差制限のフリートラベルに基づき好ましくない振動挙動または
過振動挙動も示すことがある。
【０００６】 この問題を解決するため、本発明に基づき冒頭に記述した車両ブレーキ装置が
特許請求の範囲第１項に特徴づけた部分の特徴によりさらに形成される。
特許請求の範囲第１項に特徴づけた部分の特徴によりさらに形成される。
【０００７】 この発明は、その場合シールと前記シールの支承部で運動した構成要素の摩擦
を反力として又は保持力として考慮もしくは利用する。それにより、作動した制
御弁配列によりクリアランスなしの位置で運動した構成要素がその位置でも保持
されることが達成され、その結果、開始する制動時にはすでにこの位置から出発
することができる。
を反力として又は保持力として考慮もしくは利用する。それにより、作動した制
御弁配列によりクリアランスなしの位置で運動した構成要素がその位置でも保持
されることが達成され、その結果、開始する制動時にはすでにこの位置から出発
することができる。
【０００８】 この発明の好ましい一実施態様に基づき、その場合に車両ブレーキ装置は、走
行力学状態または外部の影響またはそれらの組合せを検出するための電子制御装
置が複数のセンサに接続され、これらのセンサが車速、および／または車両加速
／減速、および／または先行または後続の車両との距離、および／または自動定
速装置（クルーズコントロール）の切換状態、および／またはスロットルバルブ
の位置、および／またはトランスミッションセレクタレバーまたは自動変速機の
位置、および／または燃料消費量、および／または周囲の明るさ、および／また
は１日の（時計）時間、および／または運転手によるブレーキペダルの接触、お
よび／または間もなく必要になる制動の確率の判定に重要である他の信号を検出
する。
行力学状態または外部の影響またはそれらの組合せを検出するための電子制御装
置が複数のセンサに接続され、これらのセンサが車速、および／または車両加速
／減速、および／または先行または後続の車両との距離、および／または自動定
速装置（クルーズコントロール）の切換状態、および／またはスロットルバルブ
の位置、および／またはトランスミッションセレクタレバーまたは自動変速機の
位置、および／または燃料消費量、および／または周囲の明るさ、および／また
は１日の（時計）時間、および／または運転手によるブレーキペダルの接触、お
よび／または間もなく必要になる制動の確率の判定に重要である他の信号を検出
する。
【０００９】 これらのセンサからの情報を基礎として、電子制御装置は制動の開始が間もな
くありそうかどうかを突き止めることができる。
くありそうかどうかを突き止めることができる。
【００１０】 第１の拡充段階において、電子制御装置により発生された電流信号は、マスタ
ブレーキシリンダの操作が行われることなく、ブレーキブースター内のクリアラ
ンス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルが克服されるまで、前記
電流信号が電磁制御装置を駆動するように割当てられる。
ブレーキシリンダの操作が行われることなく、ブレーキブースター内のクリアラ
ンス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルが克服されるまで、前記
電流信号が電磁制御装置を駆動するように割当てられる。
【００１１】 第２のさらなる拡充段階において、電子制御装置により発生された電流信号は
、自動車の車輪のブレーキ装置の操作が行われることなく、ブレーキブースター
内のクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルが克服され
るまで、前記電流信号が電磁制御装置を駆動するように割当てられる。
、自動車の車輪のブレーキ装置の操作が行われることなく、ブレーキブースター
内のクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルが克服され
るまで、前記電流信号が電磁制御装置を駆動するように割当てられる。
【００１２】 さらなる拡充段階において、電子制御装置により発生された電流信号は、ブレ
ーキ装置の操作が行われることなく、ブレーキ管路、バルブ配列および自動車の
車輪のブレーキ装置内のクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリー
トラベルが克服されるまで、前記電流信号が電磁制御装置を駆動するように割当
てられる。
ーキ装置の操作が行われることなく、ブレーキ管路、バルブ配列および自動車の
車輪のブレーキ装置内のクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリー
トラベルが克服されるまで、前記電流信号が電磁制御装置を駆動するように割当
てられる。
【００１３】 好ましくは、ブレーキブースター、および／またはマスタブレーキシリンダ、
および／またはブレーキ管路、バルブ配列および自動車の車輪のブレーキ装置内
のクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルの克服は、電
子制御装置用の応答信号を発生する対応のセンサにより検出される。
および／またはブレーキ管路、バルブ配列および自動車の車輪のブレーキ装置内
のクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルの克服は、電
子制御装置用の応答信号を発生する対応のセンサにより検出される。
【００１４】 電子制御装置は、既定の規準に基づきセンサにより検出された信号に結合する
ためのコンピュータと、既定の規準ならびに車両ブレーキ装置の操作中に得られ
た経験値を記憶するためのメモリとを有する。それにより、運転手の典型的な挙
動見本が制動の前段階で識別され、かつ将来の制動状況のために評価することが
できる。
ためのコンピュータと、既定の規準ならびに車両ブレーキ装置の操作中に得られ
た経験値を記憶するためのメモリとを有する。それにより、運転手の典型的な挙
動見本が制動の前段階で識別され、かつ将来の制動状況のために評価することが
できる。
【００１５】 この発明の一実施態様において、メモリ中に記憶された経験値は、検出された
センサ信号ならびに過去のある時間間隔内に検出されたセンサ信号のそれぞれの
組合せが存在する場合に制動が実行された、確率値との組合せである。
センサ信号ならびに過去のある時間間隔内に検出されたセンサ信号のそれぞれの
組合せが存在する場合に制動が実行された、確率値との組合せである。
【００１６】 それにより電子制御装置により発生された電流信号は、間もなく開始される制
動の高まる確率によりクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリート
ラベルが、ブレーキ装置の操作が行われることなく、初めにブレーキブースター
の中で、次にマスタブレーキシリンダの中で、かつその次にブレーキ管路、バル
ブ配列および自動車の車輪のブレーキ装置の中で克服されるまで、メモリ中に記
憶された経験値と比較し出されているセンサ信号に依存し電磁制御装置を駆動す
ることができる。
動の高まる確率によりクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリート
ラベルが、ブレーキ装置の操作が行われることなく、初めにブレーキブースター
の中で、次にマスタブレーキシリンダの中で、かつその次にブレーキ管路、バル
ブ配列および自動車の車輪のブレーキ装置の中で克服されるまで、メモリ中に記
憶された経験値と比較し出されているセンサ信号に依存し電磁制御装置を駆動す
ることができる。
【００１７】 この段階的なフリートラベルの克服により、車両ブレーキ装置は順々に外部の
影響に依存して制動するために準備することができ、その後、運転手による制動
が実際にブレーキペダルの操作により意図された瞬間に、まだ車両ブレーキ装置
に制限された遅れが発生することなく、ブレーキを直ちに“作動”することがで
きる。
影響に依存して制動するために準備することができ、その後、運転手による制動
が実際にブレーキペダルの操作により意図された瞬間に、まだ車両ブレーキ装置
に制限された遅れが発生することなく、ブレーキを直ちに“作動”することがで
きる。
【００１８】 この発明のさらなる性質、長所、特徴および変形可能性が目下優先されたこの
発明の一実施態様の次の記述を利用し図面を参照して説明される。
発明の一実施態様の次の記述を利用し図面を参照して説明される。
【００１９】 図面は自動車の車両ブレーキ装置を示し、ブレーキペダル１は操作要素を介し
ブレーキ圧力供給装置２を操作するために利用される。ブレーキ圧力供給装置２
は、プランジャ２８が圧力室２９を形成するブレーキシリンダ２５を有する。圧
力室２９はリザーバ２７からブレーキ液を供給される。圧力室２９からブレーキ
管路３が車両のホイールブレーキ４へ通じる。
ブレーキ圧力供給装置２を操作するために利用される。ブレーキ圧力供給装置２
は、プランジャ２８が圧力室２９を形成するブレーキシリンダ２５を有する。圧
力室２９はリザーバ２７からブレーキ液を供給される。圧力室２９からブレーキ
管路３が車両のホイールブレーキ４へ通じる。
【００２０】 ブレーキ管路３には、ブレーキ圧力供給装置２とホイールブレーキ４との間に
アンチロックおよびトラクションコントロール装置ＡＢＳ／ＴＣが配置されてい
る。アンチロックおよびトラクションコントロール装置ＡＢＳ／ＴＣは、公知の
方法で、特にホイールブレーキ４内の圧力を調節するため、電子制御装置ＥＣＵ
により駆動されるバルブおよびポンプ配列を備えている。圧力の調節は、センサ
４１を利用して検出され、かつ電子制御装置ＥＣＵに供給される、ホイールブレ
ーキ４に割当てられる車輪の回転挙動に依存して行われる。
アンチロックおよびトラクションコントロール装置ＡＢＳ／ＴＣが配置されてい
る。アンチロックおよびトラクションコントロール装置ＡＢＳ／ＴＣは、公知の
方法で、特にホイールブレーキ４内の圧力を調節するため、電子制御装置ＥＣＵ
により駆動されるバルブおよびポンプ配列を備えている。圧力の調節は、センサ
４１を利用して検出され、かつ電子制御装置ＥＣＵに供給される、ホイールブレ
ーキ４に割当てられる車輪の回転挙動に依存して行われる。
【００２１】 ブレーキ圧力供給装置２はブレーキペダル１を介して運転手により導入される
操作力を増強するためのブレーキブースター２１を有する。可動壁２２はブレー
キブースター２１を負圧室２３と圧力室２４とに区画する。負圧を発生するため
、負圧室２３は詳しく図示しない負圧源Ｖａｃに接続されている。オットーエン
ジンを搭載した車両の場合、吸気管内で発生した真空が供給される。逆に、ディ
ーゼルエンジンまたは電気モータで駆動される車両の場合、付加的な真空ポンプ
が負圧源Ｖａｃとして必要である。ブレーキペダル１の操作時、ブレーキブース
ター２１は公知の方法で、圧力室２４が大気圧になることにより機能し、その結
果、可動壁２２にブレーキペダル１で導入された操作力を支援する圧力差が生じ
る。非作動状態では、負圧室２３および圧力室２４が相互に結合され、かつそれ
により圧力調整されているため、可動壁２２に圧力差が作用しない。
操作力を増強するためのブレーキブースター２１を有する。可動壁２２はブレー
キブースター２１を負圧室２３と圧力室２４とに区画する。負圧を発生するため
、負圧室２３は詳しく図示しない負圧源Ｖａｃに接続されている。オットーエン
ジンを搭載した車両の場合、吸気管内で発生した真空が供給される。逆に、ディ
ーゼルエンジンまたは電気モータで駆動される車両の場合、付加的な真空ポンプ
が負圧源Ｖａｃとして必要である。ブレーキペダル１の操作時、ブレーキブース
ター２１は公知の方法で、圧力室２４が大気圧になることにより機能し、その結
果、可動壁２２にブレーキペダル１で導入された操作力を支援する圧力差が生じ
る。非作動状態では、負圧室２３および圧力室２４が相互に結合され、かつそれ
により圧力調整されているため、可動壁２２に圧力差が作用しない。
【００２２】 ブレーキブースター２１は、ソレノイド配列２６により制御可能の制御弁配列
３０を介し電子的にも制御可能である。ブレーキブースター２１の電子的な制御
可能性は、制動過程を自動的に、つまりブレーキペダル１の操作と無関係に実行
することも可能である。それにより圧力室２４と負圧室２３との間の圧力差が調
整可能である。可動壁２２は負圧室と圧力室内の圧力比に依存してその位置を変
化させ、かつブレーキシリンダを作動する。
３０を介し電子的にも制御可能である。ブレーキブースター２１の電子的な制御
可能性は、制動過程を自動的に、つまりブレーキペダル１の操作と無関係に実行
することも可能である。それにより圧力室２４と負圧室２３との間の圧力差が調
整可能である。可動壁２２は負圧室と圧力室内の圧力比に依存してその位置を変
化させ、かつブレーキシリンダを作動する。
【００２３】 これは、たとえばトラクションコントロール、走行力学制御または車間距離制
御を実行するために利用することができる。センサ装置１１は、電子制御装置Ｅ
ＣＵ内で評価するためのブレーキペダル１の操作に関連する、たとえばペダル踏
込量、ペダル踏込力またはペダル操作速度のような量を検出するため、また緊急
状況においても、たとえば一定のペダル操作速度の超過が基準として利用される
制動を実行するために具備されている。
御を実行するために利用することができる。センサ装置１１は、電子制御装置Ｅ
ＣＵ内で評価するためのブレーキペダル１の操作に関連する、たとえばペダル踏
込量、ペダル踏込力またはペダル操作速度のような量を検出するため、また緊急
状況においても、たとえば一定のペダル操作速度の超過が基準として利用される
制動を実行するために具備されている。
【００２４】 電子制御装置ＥＣＵに接続されたその他のセンサは、同様に走行力学状態(dri
ving dynamic condition)または車両もしくは車両ブレーキ装置に及ぼす外部の 影響の検出に利用される。特にこれは、車速、車両加速／減速、先行または後続
の車両との距離、自動定速装置（クルーズコントロール）の切換状態、および／
またはスロットルバルブの位置、トランスミッションセレクタレバーまたは自動
変速機の位置、燃料消費量、周囲の明るさ、１日の（時計）時間、車両ブレーキ
装置のさまざまな位置の温度、または間もなく必要になる制動の確率を判定する
ために重要である他の信号を検出するセンサである。
ving dynamic condition)または車両もしくは車両ブレーキ装置に及ぼす外部の 影響の検出に利用される。特にこれは、車速、車両加速／減速、先行または後続
の車両との距離、自動定速装置（クルーズコントロール）の切換状態、および／
またはスロットルバルブの位置、トランスミッションセレクタレバーまたは自動
変速機の位置、燃料消費量、周囲の明るさ、１日の（時計）時間、車両ブレーキ
装置のさまざまな位置の温度、または間もなく必要になる制動の確率を判定する
ために重要である他の信号を検出するセンサである。
【００２５】 電子制御装置ＥＣＵは、特定の走行力学状態または車両ブレーキ装置に及ぼす
外部の影響または既定の確率による既定の時間間隔内でマスタブレーキシリンダ
の操作を必要とするそれらの組合せが存在する場合、電磁制御装置２６のための
駆動信号を発生し、その結果、少なくとも車両ブレーキ装置の一部に存在するク
リアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルが克服されるに従
って制御弁配列が作動され、マスタブレーキシリンダまたはその他の次の車両ブ
レーキ装置内の構成要素（ブレーキ管路、バルブ配列、自動車の車輪のブレーキ
装置など）は作動されない。
外部の影響または既定の確率による既定の時間間隔内でマスタブレーキシリンダ
の操作を必要とするそれらの組合せが存在する場合、電磁制御装置２６のための
駆動信号を発生し、その結果、少なくとも車両ブレーキ装置の一部に存在するク
リアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラベルが克服されるに従
って制御弁配列が作動され、マスタブレーキシリンダまたはその他の次の車両ブ
レーキ装置内の構成要素（ブレーキ管路、バルブ配列、自動車の車輪のブレーキ
装置など）は作動されない。
【００２６】 電子制御装置ＥＣＵは、既定の規準に基づきセンサにより検出された信号に結
合するためのコンピュータと、既定の規準ならびに車両ブレーキ装置の操作中に
得られた経験値を記憶するためのメモリとを含む。
合するためのコンピュータと、既定の規準ならびに車両ブレーキ装置の操作中に
得られた経験値を記憶するためのメモリとを含む。
【００２７】 メモリ中に記憶された経験値は、検出されたセンサ信号ならびに過去のある時
間間隔内に検出されたセンサ信号のそれぞれの組合せが存在する場合に制動が実
行された、確率値との組合せである。これらの経験値は、それぞれの自動車に特
有のものとすることができ、その結果、車両挙動が入り込む。しかしまた（工場
側で導入された）それぞれの車両型式による一般経験値も実行することができる
。
間間隔内に検出されたセンサ信号のそれぞれの組合せが存在する場合に制動が実
行された、確率値との組合せである。これらの経験値は、それぞれの自動車に特
有のものとすることができ、その結果、車両挙動が入り込む。しかしまた（工場
側で導入された）それぞれの車両型式による一般経験値も実行することができる
。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年４月６日（２０００．４．６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 BB11 CC01 EE21 EE28 GG00 GG01 GG28 3D046 BB00 BB17 BB18 BB28 BB29 HH02 HH05 HH07 HH17 HH20 HH22 HH26 KK00 KK11 LL10 3D048 BB29 CC37 EE14 HH66 HH74 RR01 RR06 RR17 RR21 RR35
Claims (8)
- 【請求項１】 自動車の車輪のブレーキ装置がマスタブレーキシリンダを介
して圧力を供与可能である自動車の車両ブレーキ装置であって、 − 可動壁により互いに区画された負圧室および圧力室と、 − 電磁制御装置を利用して制御可能であり、かつ圧力室と負圧室との間の圧力 差が調整可能であり、その際、前記可動壁が負圧室および圧力室内の圧力比に依
存して該可動壁の位置を変化させ、かつその際にマスタブレーキシリンダを作動
させる制御弁配列とを備え、 − 電磁制御装置に、運転中に電子制御装置を通して、電子制御装置が走行力学 状態および外部の影響に依存して発生する電流信号を供給して、電子的に制御可
能であるブレーキブースターを備え、 特定の走行力学状態または外部の影響または既定の確率による既定の時間間隔
内でマスタブレーキシリンダの操作を必要とするそれらの組合せが存在する場合
、電子制御装置が電磁制御装置のための電流信号を発生し、その結果、少なくと
もブレーキブースター内に存在するクリアランス、バックラッシまたは許容差制
限のフリートラベルが克服されるに従って制御弁配列が作動されることを特徴と
する。 - 【請求項２】 − 走行力学状態または外部の影響またはそれらの組合せを 検出するための電子制御装置が複数のセンサと接続されており、これらのセンサ
が、 − − 車速、および／または − − 車両加速／減速、および／または − − 先行または後続の車両との距離、および／または − − 自動定速装置（クルーズコントロール）の切換状態、および／または − − スロットルバルブの位置、および／または − − トランスミッションセレクタレバーまたは自動変速機の位置、および／ま
たは − − 燃料消費量、および／または − − 周囲の明るさ、および／または − − １日の（時計）時間、および／または − − 運転手によるブレーキペダルの接触、および／または 間もなく必要になる制動の確率を判定するために重要である、 − − その他の信号を検出することを特徴とする請求項１による車両ブレーキ装
置。 - 【請求項３】 − 電子制御装置により発生された電流信号が、マスタブレ ーキシリンダ内でもクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラ
ベルが克服されるまで、電磁制御装置を駆動することを特徴とする請求項１また
は２による車両ブレーキ装置。 - 【請求項４】 − 電子制御装置により発生された電流信号が、ブレーキ装 置の操作が行われることなく、ブレーキ管路、バルブ配列および自動車の車輪の
ブレーキ装置内でもクリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリートラ
ベルが克服されるまで、電磁制御装置を駆動することを特徴とする請求項１、２
または３のいずれか１項による車両ブレーキ装置。 - 【請求項５】 − クリアランス、バックラッシまたは許容差制限のフリー トラベルの克服が − − ブレーキブースター、および／または − − マスタブレーキシリンダ、および／または − − ブレーキ管路、バルブ配列および自動車の車輪のブレーキ装置内で、 センサにより検出され、電子制御装置のための応答信号が発生されることを特徴
とする請求項１、２、３または４のいずれか１項による車両ブレーキ装置。 - 【請求項６】 − 電子制御装置が − − 既定の規準に基づきセンサにより検出された信号に結合するためのコンピ
ュータと、 − − 既定の規準ならびに車両ブレーキ装置の操作中に得られた経験値を記憶す
るためのメモリとを有することを特徴とする請求項１、２、３、４または５のい
ずれか１項による車両ブレーキ装置。 - 【請求項７】 − メモリ中に記憶された経験値が、検出されたセンサ信号 ならびに過去のある時間間隔内に検出されたセンサ信号のそれぞれの組合せが存
在する場合に制動が実行された、確率値との組合せであることを特徴とする請求
項６による車両ブレーキ装置。 - 【請求項８】 − 電子制御装置により発生された電流信号が、間もなく開 始される制動の高まる確率によりクリアランス、バックラッシまたは許容差制限
のフリートラベルが、ブレーキ装置の操作が行われることなく、初めにブレーキ
ブースターの中で、次にマスタブレーキシリンダの中で、かつその次にブレーキ
管路、バルブ配列および自動車の車輪のブレーキ装置の中で克服されるまで、メ
モリ中に記憶された経験値と比較し出されているセンサ信号に依存して電磁制御
装置を駆動することを特徴とする請求項７による車両ブレーキ装置。
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