JP2001514728A - 緩衝システム用バルブ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 第１及び第２入れ子状態係合部材を有する筒形ストラットを含み、緩衝流体と、ピストンロッドに連結された緩衝ピストンと、慣性作動圧縮流体流制御機構と、第１筒形部材の中に配置された圧力作動圧力流体流制御機構とを含む緩衝システムを有する、特にペダル駆動車両用の懸架装置。慣性作動圧縮流体流制御機構はピストン上に形成された半径方向グルーブの上方の第１位置にバルブスプリングにより付勢させられたバルブボディを含み、その結果、バルブボディが車両フレームに伝わる力の入力に応答した慣性作動圧縮液制御機構の中の通る流体の流れを防止する。バルブスプリングとバルブボディは、第１筒形部材の中にのび、車輪に取付けられたピストンロッドに連結されており、その結果、バルブボディを車輪に伝わる力の入力により慣性作動圧縮流体流回路の中を通る流体の流れを可能にする第２位置に動かすことができる。慣性作動圧縮流体流制御機構は慣性作動式で、圧力作動式ではないので、車輪に伝わる衝撃力は慣性作動流体流回路と圧力作動流体流回路の両方に流体を流す結果となるが、一方、ペダル踏み、体重移動、及び加速又は減速力のような力の入力は慣性作動回路には流体を流さないことになる。従って、懸架装置はペダルエネルギーの吸収に抵抗し、乗り心地平準化効果を提供し、広い範囲での緩衝システムの調節を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】 緩衝システム用バルブ機構 発明の背景 本発明は懸架装置の緩衝システムの中を通る流体流を制御するためのバルブ機 構の設計と構造に関する。詳細には、車両の懸架装置において使用するための、 特にペダル駆動車両の懸架装置において使用するための圧力作動圧縮流体流制御 機構と組合わされた慣性作動圧縮流体流制御機構を有する緩衝システムに関する 。 懸架装置は、車両や機械類の運転の際に体験する衝撃、振動又はその他の外乱 の吸収のような、種々の用途に使用される。筒型懸架装置は典型的には、付勢間 隔中立形状に保たれた２つの筒型部材を含む少なくとも１つの筒型ストラットを 有する。筒型部材は相互に入れ子状態で同軸係合しており、懸架装置が力の入力 に応答して圧縮される時には一緒に動き、懸架装置が圧縮の後に反発又は伸張す る時には離れて動く。懸架装置の一般的な用途は、自転車やオートバイの場合は 、自転車又はオートバイが出張り、わだち、岩、穴又はその他の障害物に乗上げ た時にライダーが体験する衝撃又は振動を吸収することである。 衝撃、振動又はその他の外乱の結果として懸架装置に伝わるエネルギーの少な くとも一部を吸収するためと、所望の速度感応又は力感応品質を懸架装置に提供 するために、懸架装置には緩衝システムが備えられてきた。かかる緩衝システム の設計はいくつかの要素に依存している。例えば、自転車では、達成すべき緩衝 の程度は、自転車の速度、自転車が走行する地形、自転車の構造、車輪の幅、及 びライダーの体重を含むいくつかの変数に依存している。 車両用、特に自転車のペダル駆動車両用緩衝システムの設計の際のペダル力の 入力のよな力の入力に対する緩衝システムの影響である。例えば、自転車では、 ライダーは（座るよりは）サドルから立上がってペダルを踏み、自転車を推進す るために筋肉の力に加えて自分の体重を使用することが多い。この方法が特に役 立つのは、例えば、急激に加速したり、坂を上ったりする場合である。しかしな がら、サドルから立上がってペダルを踏んでいる間は、ライダーのペダルを踏む 努力とそれに伴う体重移動によりペダルが上下させられることから、懸架装置を 有する自転車は上下動しやすくなる。この上下動効果は軟らかい懸架装置により 激化し、非常に軟らかい懸架装置を有するペダル駆動車両の場合は、たとえライ ダーが座ってペダルを踏んでいる時でも、この上下動が起こることがある。その 結果、ライダーが自転車を前進させるために自転車に伝わるエネルギーの相当部 分が懸架装置の緩衝システムにより吸収されることになる。 従って、例えばサドルから立上がってペダルを踏んだ結果として懸架装置に伝 わるエネルギーに吸収に抵抗し、しかしながら車両が使用される全ての領域にお ける適当な衝撃吸収を可能にする車両用懸架装置、特に自転車のようなペダル駆 動車両用懸架装置が必要なのである。 発明の概要 発明の上記の目的は本発明の懸架装置により達成される。本発明の懸架装置は 、相互に入れ子状態で同軸係合している第１及び第２筒型部材を有する少なくと も１つの筒型ストラットを含み、その結果、第１筒型部材と第２筒型部材の相互 に接近する相対運動によりストラットは圧縮され、第１筒型部材と第２筒型部材 の相互に離れる相対運動によりストラットは伸張する。ストラットの内部又は外 部では、２つの筒型部材をわずかに付勢させて、間隔のあいた伸張形状にするた めに、スプリングアセンブリが第１筒型部材と第２筒型部材との間に配置されて いる。 緩衝システムが筒型ストラットの一方又は両方の筒型部材の内部に配置されて いる。本発明の好ましい実施例においては、普通等級の作動液が緩衝システムの 作動液として使用される。しかしながら、魚油、グリセリン又は水、又はその組 合わせのような、各種の流体をその代わりに使用できることがわかるであろう。 それに加えて、緩衝システムは慣性作動圧縮流体流制御機構を含む。 好ましくは、慣性作動圧縮流体流制御機構は、一方の筒型部材に伝わる力の入 力に応答しては作動し、流体流を流すが、しかし他方の筒型部材に伝わる力の入 力に応答して作動し、流体流を流すことがないように、筒型部材の一方に連結さ れている。例えば、慣性作動圧縮流制御機構が、第２筒型部材を自転車の一方の 車輪に連結するように配置し、第１筒型部材を自転車のフレームに連結するよう に配置した自転車のようなペダル駆動車両において使用される場合は、慣性作動 機構は第１筒型部材に伝わるペダル力の入力に応答した流体流を防ぐように調節 することができる。 本発明の緩衝システムはさらに圧縮流体流通路と反発流体流通路とを含む。圧 縮流体流通路は慣性作動圧縮流体流回路を有し、この回路を通る緩衝流体の流れ は慣性作動圧縮流体流制御機構により調節される。圧縮流体流通路は圧力作動圧 縮流体流回路を有することもでき、この回路を通る緩衝流体の流れは圧力作動圧 縮流体流制御機構により調節される。 好ましくは、慣性作動圧縮流体流制御機構はバルブボディとバルブスプリング とを含む。バルブスプリングは、バルブボディが緩衝流体が慣性作動圧縮流体流 回路の中を流れるのを実質的に防止するが、しかし、バルブボディが連結されて いる筒型部材への力の入力に応じて、緩衝流体が慣性作動圧縮流体流回路の中を 流れることが可能な第２位置へとバルブボディが移動するのは許容する。 緩衝システムは、１つ又は複数の貫通軸方向ポートと、その一端に形成された 半径方向グルーブと、軸方向ポートをグルーブに連結する１つ又は複数の半径方 向ポートとを有するピストンを含むことができる。バルブボディは、ピストンと 係合し、バルブスプリングがバルブカラーをピストンのグルーブの上方の実質的 な密封位置に少し付勢させるように配置することができる。そうすると、慣性作 動圧縮流体流回路は軸方向ピストンポートから半径方向ピストンポートを通りグ ルーブまでのびることができる。この配置においては、バルブカラーの第１位置 は、バルブボディが半径方向ピストンポートを実質的に遮断し、それにより緩衝 流体が活性作動圧縮流体流回路の中を流れるのを防止するような位置である。 好ましい配置においては、緩衝システムのバルブカラー、バルブスプリング、 緩衝流体及びピストンは第１筒型部材の内部に配列されている。第２筒型部材の 全体又は一部を構成するピストンロッドが第１筒型部材の中にのび、ピストンに 取付けられ、バルブスプリング経由でバルブカラーをピストンロッドに連結する ためのスプリング取付けショルダを含む。従って、第２筒型部材に伝わる衝撃力 は、ピストンが摺動自在に第１筒型部材の内部の緩衝流体の中を動くにつれて緩 衝される結果となり、さらに、バルブスプリングの圧縮、バルブカラー及びピス トンの移動、及び慣性作動圧縮流体流回路の中の流体流の増加という結果をもた らし、それにより、緩衝しステムの圧縮流体流通路に沿った流体流を増加させる ことができる。 圧力作動圧縮流体流制御機構は好ましくはピストンの一端に隣接して配置され た１つ又は複数のシムを含み、その結果、シムをその第１位置から移動させるの に十分なだけの圧力が生じなくても、圧力作動圧縮流体流回路の中を通る圧縮流 体流が遮断される。 それに加えて、圧縮流体流通路はブリード回路を、好ましくは反発流体流と共 有の２方向ブリード回路を有することができる。ブリード回路はブリード回路の 中を通る圧縮及び／又は反発流を調節するためのブリード流調節器を含むことが できる。 本発明の緩衝システムはオートバイやＡＴＶやその他の車両に使用することが できるが自転車のようなペダル駆動車両への使用に特に適しているのは、ペダル 駆動エネルギーの吸収を減らしたり、又はなくしたりすることができるからであ る。本発明の使用には、以下の２つの追加的な予想外の効果があることも明らか になっている。第１に、伝統的なダンパを使用した場合よりも圧縮緩衝調節範囲 が大幅に拡大し、従って、乗り心地の低下が大幅に減少する。第２に、乗り心地 平準化効果が得られ、従って、たしかに緩衝システムは全て又はかなりの範囲の 大小の出張りや、車輪に伝わる低高速の衝撃に対して高度に応答するように調整 することができるが、同時に車体に伝わる加速、減速、体重移動、及びその他の 力の入力に応答して安定性を保つこともできる。 本発明の特徴と利点は、図面のいくつかの図を参照した以下の好ましい実施例 の詳細な説明から簡単に明瞭になるであろうし、図面の同じ参照符号は同じエレ メントを表し、発明の範囲は添付の請求の範囲に示されている。 図面の簡単な説明 第１図は、本発明の緩衝システムが内部に配置された自転車懸架フォークの透 視部分断面図である。 第２図は、第１図の自転車懸架フォークの中に組込まれるような、本発明の緩 衝システムの側面断面図である。 第３図は、懸架装置の圧縮中に移動させられる本発明の緩衝システムのバルブ カラーを示した第１及び２図のピストン・バルブ機構の拡大側面断面図である。 第４図は、第２図の緩衝システムのピストンの横断面を示した、第２図の線IV −IVについての図である。 第５図は、第２図の緩衝システムのバルブカラーの横断面を示した、第２図の 線Ｖ−Ｖについての図である。 第６図は、バルブカラーが懸架装置の反発中のピストンに対して非移動位置に ある、第１及び２図のピストンとバルブカラーとの拡大側面断面図である。 発明の詳細な説明 第１図には、自転車懸架装置とともに使用するための、自転車懸架フォークの 中に備えられた緩衝システム１０が示してあるが、この緩衝システム１０がかか る緩衝から利益を受けるような懸架装置を有するあらゆるペダル駆動又はその他 の車両で使用可能であることが評価されるであろう。例えば、緩衝システム１０ はオートバイやＡＴＶで使用することもできる。しかしながら、簡素化のために 、以下では自転車懸架装置への本発明の緩衝システムの使用についてだけしか言 及しないが、その他の用途も十分に考えられる。 自転車懸架フォークに典型的であるように、自転車懸架フォーク１４は典型的 には１対の第１筒型部材１６を有し、その各部材は１対の第２筒型部材１８の各 部材と摺動自在に係合している。好ましくは、各対の筒型部材１６、１８が筒型 ストラット１７、１９を形成するように、各第１筒型部材は各第２筒型部材１８ と入れ子状態で係合している。第１図に示したように、第１筒型部材１６が内部 チューブ状部材となり、第２筒型部材１８が外部チューブ状部材となるように、 各筒型ストラット１７、１９は第２筒型部材の内部で入れ子状態で摺動する第１ 筒型部材１６を有する。しかしながら、第２筒型部材が、外部摺動チューブであ ると考えられる第１筒型部材の内部表面と摺動自在に係合する内部摺動チューブ となるように、ストラット１７、１９を設計することができることが評価される であろう。 筒型ストラット１７及び１９はフォーククラウン６によりステアラチューブ４ に連結されている。ステアラチューブ４は自転車懸架フォーク４を自転車フレー ムに取付けるために設計されている。筒型ストラット１７、１９の第２筒型部材 １８の各々は、車輪を自転車懸架フォーク１４に連結するために設計されたドロ ップアウト部８を有する。それに加えて、自転車懸架フォーク１４のストラット １７及び１９は好ましくはフォーククロス部材により連結されている。フォーク クロス部材９は、構造安定性を懸架装置に与えるために、ブレーキケーブルをフ ォーク１４に関して正しい位置に配置するために、又はその他の目的を達成する ために使用することができる。（第１図に示したコイルスプリング、あるいは、 エアスプリング、エラストマースプリング又は所望の懸架を行うための技術とし ては公知のその他のあらゆるスプリングのような）１つ又は複数のスプリングエ レメントを含むスプリングアセンブリ２０を備えた懸架装置１２が筒型ストラッ ト１７、１９の少なくとも１つのストラットの筒型部材１６、１８の内部に備え られており、筒型部材１６、１８を付勢させて離し、中立の間隔のあいた状態又 は形状にする。いくつかの用途において、スプリングアセンブリ２０を筒型部材 １６、１８の外部に配置するように設計することができることが評価されるであ ろう。これは、例えば、自転車の後部ショックアブソーバの場合の共通の形状で ある。 典型的には、スプリングアセンブリ２０は第１筒型部材１６の内部に配置され ている。好ましい実施例においては、スプリングアセンブリ２０の先端２２はス トップエレメントに、好ましくは第１筒型部材１６の内側にアクセスするために 取外すこともできるキャップ２３に接して配置され、スプリングアセンブリ２０ の底端２４はピストンロッド３０の先端２８に配置されたフランジ２６の上にの っている。フランジ２６はピストンロッド３０の一部として形成する必要はない が、その代わりに、分離自在にピストンロッド３０に結合することができる。使 用中には、緩衝システムは筒型部材の圧縮とその後の筒型部材の反発又は伸張を 可能にする。圧縮中にスプリングアセンブリ２０により蓄えられるエネルギーは 反発中に筒型部材１６、１８を伸張させるために使用される。 ピストンロッド３０、バルブアセンブリ４６を有するピストン４０、及び緩衝 流体５２の使用により希望又は必要に応じて懸架装置１２を緩衝するために、緩 衝システム１０がストラット１７、１９の少なくとも１つの中に備えられている 。 ピストンロッド３０は懸架フォーク１４の第１及び第２筒型部材１６、１８と同 軸配置され、好ましくはその中を貫通している。上記のように、懸架装置１２の スプリングアセンブリ２０の底端を支持するために、フランジ２６が好ましくは ピストンロッド３０の先端２８に取付けられている。ピストンロッド３０の底端 ２９は第２筒型部材１８に固定結合され、第２筒型部材１８とともに動く。 ピストン４０はピストンロッド３０とともに動くためにその上に取付けられて いる。ピストンロッド３０はピストン４０を貫通する単品ロッドとすることもで きるが、第２図を参照することによりわかるように、好ましくはピストンロッド ３０は、好ましくはねじ結合された上部ピストンロッド３２と下部ピストンロッ ド３４とを含む二部分ロッドである。第２図に示したように、上部ピストンロッ ド３２と下部ピストンロッド３４との結合端３３、３５はそれそれ内部にねじ山 を有する。ピストン４０はねじ山係合端３３、３５による上部ピストンロッド３ ２と下部ピストンロッド３４のそれそれへの結合のために雄ねじ山付き結合端４ ２、４４を有する。ピストン４０とピストンロッド３０はそれにより結合される 。 第２、３及び３図を参照することにより見ることができるように、ピストン４ ０は軸方向にのびる複数の貫通ポート７４を備えている。第４図のピストンの横 断面図に示したように、好ましくは８つのポートが相互に等間隔で備えられてい る。ピストン４０は緩衝流体５２の中を動くために緩衝流体チャンバ５０の内部 に配置されている。本発明の好ましい実施例においては、好ましくは約ＳＡＥ重 量５を有する普通等級の作動液が、チャンバ５０の壁により囲まれる緩衝流体５ ２として使用される。しかしながら、魚油、グリセリン、水、空気、又は窒素、 又はその組合わせのような、各種の流体をその代わりに使用できることがわかる であろう。緩衝流体５２を漏れを最小限に抑えて内部に入れておくために、技術 としては公知のように、チャンバ５０の端は密封されている。 緩衝流体５２は第１筒形部材１６の中に直接供給することもできるが（従って 、緩衝流体チャンバ５０の壁５４が第１筒形部材１６の壁である）、緩衝流体５ ２はカートリッジ５６の中に供給するのが望ましく、従って、緩衝流体チャンバ ５０の壁５４がカートリッジ５６の壁になる。好ましいタイプのカートリッジは 、カリフォルニア州サンノゼのＲｏｃｋＳｈｏｘ社が現在“Ｃ３”カートリッジ と して販売しているものである。従って、第２図に示したように、緩衝システム１ ０は自給ユニットとして提供し、除去することができる。カートリッジ５６は典 型的には配置場所である筒形部材よりも小さいので、使用される緩衝流体が少な くなり、緩衝システムの軽量化が実現する。もちろん、緩衝流体を入れておくチ ャンバを形成するために、適当な下部密封板を含めることにより第２筒形部材を 設計することが可能であり、緩衝流体と緩衝流体の上方の空気スペースの両方を 保持するためのチャンバを形成するために、上部密封板を提供することも同様に 可能である。 懸架装置１２の緩衝は緩衝流体５２の中をピストン４０が動くことにより実現 され、その結果、ピストン４０を貫通するポートを含めた）緩衝ポートと以下の ようにバルブアセンブリを形成する流体制御機構との中を通る緩衝流体の流れが 制御されることになる。ピストン４０はピストン４０が内部に配置されている緩 衝流体チャンバ５０を２つのサブチャンバ５０Ｃと５０Ｒとに分割する。サブチ ャンバ５０Ｃと５０Ｒの体積は、圧縮又は反発の段階に応じて、従って、ピスト ン４０の位置に応じて変動する。圧縮時には、第１筒形部材１６と第２筒形部材 １８との相対運動のせいで、第２筒形部材１８への第１筒形部材１６の固定の結 果として第２筒形部材１８に関して固定された）ピストン４０は緩衝チャンバ５ ０の内部をチャンバ５０の頂部に向かって（すなわち、さらに第１筒形部材の中 に）摺動する。従って、サブチャンバ５０Ｃの体積と、その内部の緩衝流体５２ の体積は圧縮中は増大し、一方、サブチャンバ５０Ｒの体積と、その内部の緩衝 流体５２の体積は比例的に減少する。同様に、反発中は、ピストン４０は緩衝チ ャンバ５０の内部でチャンバ５０の底部に向かって摺動する（第１筒形部材から 外向きに動く）。従って、サブチャンバ５０Ｒの体積と、その内部の緩衝流体５ ２の体積は反発中は増大し、一方、サブチャンバ５０Ｃの体積と、その内部の緩 衝流体５２の体積は比例的に減少する。 緩衝流体５２がサブチャンバ５０Ｃと５０Ｒとの間を流れることを可能にする ために、第３及び６図において見ることができ、以下でさらに詳細に説明してい るように、圧縮流体流通路６０と反発流体流通路６２とがピストン４０を横断し て備えられている。反発流体流特性から独立して調節可能な圧縮流特性を有する ことが典型的には所望されるので、反発流体流通路６０と圧縮流体流通路６２と は独立の１次流制御機構を有する。 圧縮流体流通路６０は３つの圧縮流体流回路６４、６６及び６７を含む。圧縮 流体流回路６７は、ブリード流調節器１０４により調節される２方向ブリード又 はバイパス回路である。一般的には、圧縮流体流回路６４及び６６は緩衝流体の 流を調節することを目的としており、圧縮流体流回路６７は圧縮流体流回路６４ 及び６６の作動の微調節を可能にする。ブリード回路６７の中を通る流れは好ま しくはブリードバルブ入口ポート９８に対するブリード流調節器１０４の位置を 変えることにより調節可能である。ブリード流調節器１０４はピストンロッド３ ４の中の縦方向にのびる孔の内部に配置されており、半径方向入口ポート９８に 隣接して配置され、半径方向入口ポート９８の中を通る流れを変えるように成形 された制御端１０８を有する。第２図の実施例においては、半径方向入口ポート ９８から制御端１０８を抜取ることにより入口ポート９８が徐々に開くように、 制御端１０８は実質的に円錐形である。孔１０６のブリード流調節器１０４の位 置は、ピストンロッド３０の底端２９からアクセス可能である調節端１１０を作 動させることにより調節可能である。好ましくは、調節端１１０の回転がブリー ド流調節器１０４をピストンロッド３０に対して動かすように、調節端１１０と 底端２９とはねじ山係合している。 圧縮流体流回路６４は、圧力作動圧縮流体流制御機構７０により調節される圧 力作動又は圧力感応回路である。好ましくは、圧力作動圧縮流体流制御機構７０ は、出口７３の大きさを調節し、サブチャンバ５０Ｃに入る流体の量を制御する ための１つ又は複数のシムの配置、シムとスプリングとの組合わせ、又はその他 のタイプの制限エレメントを含む。しかしながら、当業者にはわかるように、例 えば、大きさを制限されたポートを有するシムなしブリード回路を含めて、その 他の圧力作動バルブ配置を使用することもできる。いったん圧力が圧縮中に十分 に高くなり、流れ制御機構７０を付勢させて、ピストン４０の出口から離すと、 緩衝流体５２はサブチャンバ５０Ｒから出て、入口７１とポート７４とを通り、 流れ制御機構７０を横断し、出口７３を通って、サブチャンバ５０Ｃに達する。 緩衝流体５２の圧力が高ければ高いほど、流れ制御機構７０の（又はもう１つの 流れ制御機構の）付勢が大きくなり、サブチャンバ５０Ｃの中への緩衝流体５２ の流量が多くなる。 いったん圧縮流体流制御機構７０を通過すると、緩衝流体５２は、好ましい実 施例においてはバルブカラー８０として設計されているバルブボディの軸方向に 延びるポート８２を通抜けなければならない。しかしながら、以下でより詳細に 検討する一定の条件の下では、緩衝流体５２は慣性作動圧縮流体流制御機構７９ を通過し、慣性作動圧縮流体流回路６６を通抜けることもできる。流体流回路６ ６の中を通る緩衝流体５２の流れは、バルブカラー８０を含む慣性作動圧縮流体 流制御機構７９により調節され、少し遮断される。ピストン４０を貫通する１つ 又は複数の半径方向ポート８４を覆うために、バルブカラー８０の第１端８３が ピストン４０上に形成された凹部又はグルーブ８４の上方の位置に入る。バルブ カラーは好ましくは黄銅のような重い材料から形成されており、スプリングリテ ーナ８８上に支持されたバルブスプリング８８、又はピストンロッド３０上に形 成された、又はピストンロッド３０に取付けられた別のタイプのスプリング取付 けショルダにより少し付勢させられ、ピストン４０とのかかるシーティング配置 になる。好ましい実施例においては、バルブスプリング８６は金属コイルスプリ ングであるが、エラストマースプリング、エアスプリング、又は同等の効果を有 するその他のあらゆるタイプのスプリングから形成することもできる。 慣性作動圧縮流体流制御機構７９と、従ってバルブカラー８０は実質的に圧力 感応ではない。特に、緩衝流体５２の圧力上昇は圧縮流体流制御機構７０を付勢 させるかもしれないが、しかしかかる圧力上昇は一般的には、慣性作動するよう ようよ設計されたバルブカラー８０を付勢させることはできない。その結果、サ ドルから立上がってのペダル踏み、減速又は体重移動のような活動により、流体 流は圧力作動流体流回路６４の中を流体流が流れることはできるが、しかし一般 的には流体流が慣性作動流体流回路６６の中を流れることにはならない。慣性作 動圧縮流体流制御機構７０は以下のように動作する。前記のように、ピストン４ ０を貫通するポート８５を覆うために、バルブカラー８０はバルブスプリング８ ６により少し付勢させられ、ピストン４０と接触する。バルブスプリング８６と バルブカラー８０とはピストンロッド３０上に取付けられ、バルブカラー８０ はピストンロッド３０に関して摺動可能である。（自転車が出張りにぶつかった 場合のように）ピストンロッド３０が上向きに押された場合は、バルブカラー８ ０の慣性によりバルブカラー８０がバルブスプリング８６を圧縮し、バルブカラ ー８６がピストンロッド３０と同時に動くのを防止する。この状態になった場合 は、バルブカラー８０とピストン４０は切離され、ピストン４０を貫通している 半径方向ポート８５の一部又は全体が露出し、その結果、流体が慣性作動圧縮流 体流回路６６と圧力作動圧縮流体流回路６４との中を通ることができる。通常の 走行条件の下では、流体流回路６４と６６との中を通る緩衝流体の複合流は一般 的には流体流回路６４の中だけを通る流体流よりも大きい。 好ましくは、ピストン４０とバルブカラー８０との切離し状態は期間が短いが 、この期間は特にバルブスプリング８６のバネ定数（好ましくは約３０グラム／ ｍｍ）と、予荷重及びバルブスプリング８６により適用される予荷重力（好まし くは各４〜５ｍｍ及び約１２０〜１５０グラム）と、バルブカラー８０の重量（ 好ましくは約１５〜２０グラム）と、力の入力との関数として調節可能である。 第１〜６図に示した好ましい実施例においては、予荷重及び予荷重力は各４ｍｍ 及び１３０グラムであり、バルブカラー重量は約１８グラムである。一般的には 、バルブカラー８０の重量とバルブスプリング８６の特性とは、好ましくは、バ ルブスプリング８６がバルブカラー８０をピストン４０に関して正しい位置に保 持するのに十分な力を適用することが可能であるが、しかし所定の衝撃力閾に達 した時にバルブカラー８０がピストン４０から切離されるのを防止するほど硬く はならないように選択される。いずれにせよ、バルブスプリング８６が及ぼす力 がバルブカラー８０の慣性を上回った場合は、バルブカラー８０は一般的にはピ ストン４０に対して復位し、緩衝流体５２の流れは再び圧力作動圧縮流体流制御 機構７０により制御されることになる。 圧縮後には、その他の最新型の懸架装置の場合と同様に、懸架装置１２は反発 行程に入り、反発行程においては、第１筒形部材１６と第２筒形部材１８とは離 れることになる。その結果、ピストンは緩衝チャンバ５０の中をチャンバ５０の 底に向かって（第１筒形部材１６の底端に向かって）下向きに摺動する。 サブチャンバ５０Ｃの体積は反発中には減少するので、内部の流体はサブチャ ンバ５０Ｒの中に流入せざるをえない。反発中のサブチャンバ５０Ｃ、５０Ｒの 体積の変動に応じてサブチャンバ５０Ｃ及び５０Ｒの内部の緩衝流体の体積を変 動させることができるようにするために、反発緩衝流体は反発緩衝流体流通路６ ２の中を流れる。反発行程中には、緩衝流体５２が一方向バルブの役割を果たす 圧縮流体流制御機構７０を横断して流れるのが実質的に防止される。さらに、反 発流体流もバルブカラー８０のまわりのポート７４の中に入ることができないよ うにするために、バルブカラー８０がピストン４０の中のポートを覆っている。 従って、反発流体流は好ましくは、ピストン４０を貫通する第１反発流体流回路 ９０と、ピストンロッド３０（ロッド３２、３４を含む）を貫通し、ピストン４ ０を通過ぎて形成された第２反発流体流回路９２とを含む反発流体流通路６２に 限定されている。 ピストン３０の中の第２反発液回路９２と圧縮流体流回路６７とは単一の２方 向ブリード回路６７、９２を含む。第２及び６図に示したように、２方向ブリー ド回路６７、９２の中を通る流体流は、チャンバ５０Ｃから、ピストンロッド３ ４の中の１つ又は複数の半径方向入ロポート９８と、軸方向にのびるポート１０ ０と、ピストンロッド３２の中の１つ又は複数の半径方向にのびる出口ポート１ ０２とを通り、ピストン４０の中をポート７４から出て、チャンバ５０Ｒに達す る。第１反発流体流回路９０は以下のようにして形成されている。ピストン４０ は、ピストン４０を貫通して軸方向にのびるポート７４と交差する周方向にのび る反発流グルーブ９４を備えている。１つ又は複数の反発入口流ポート９５を選 択的に覆ったり、露出させたりするために、ピストンリング又はグライドリング ９６がピストン４０のまわりの反発流グルーブ４０の内部に可動状態で配置され ている。グライドリング９６により緩衝流体チャンバ５０の内壁に対するピスト ンと摺動と密封とが容易になる。緩衝流体チャンバ５０の中を通る（すなわち、 反発中の）ピストンの下向き運動により一般的にはグライドリング９６が入口流 ポート９５を部分的又は完全に露出させる。従って、第６図に示したように、緩 衝流体は、もはやグライドリング９６により覆われていない（ピストン４０を貫 通する入口流ポートを形成する）反発流グルーブの部分と、ピストン４０の中の ポート７４とを通過し、（今は反発流通路６４用の出口を形成する）ポート７４ の開放先端から出てくる。しかしながら、圧縮中には、グライドリング９６が入 口流ポートにかぶさったままであり、そこを通る流れを実質的に防止する。 バルブアセンブリ４６は懸架装置１２が自転車の車輪への力の入力からライダ ーを効果的に分離することを可能にするが、しかしながら懸架装置１２を迅速に その基準圧力感知形状に戻し、従って、その他の性能特性が悪影響を受けること がない。例えば、本発明の慣性作動圧縮流体流制御機構７９はペダル入力には実 質的に感応せず、従って、ペダル駆動エネルギー吸収への抵抗又はその防止を行 う。しかしながら、一般的には望ましいことではないが、緩衝流体５２が圧力感 応圧縮流体流回路６４の中を流れるにつれてペダルエネルギーが吸収されるよう に、圧力作動バルブ７０を調整又は設計できることにも留意するものとする。従 って、ペダル駆動エネルギーの吸収に抵抗するための全体としての懸架装置につ いては、ペダル力への応答に抵抗するように、慣性感応バルブカラー８０と圧力 感知バルブ７０の両方を設計及び／又は調整しなければならない。 それに加えて、２つの予想外の効果が上記の配置により実現される。第１に、 本発明により、伝統的なダンパを使用した場合よりも圧縮緩衝調節範囲が大幅に 拡大し、従って、乗り心地の低下が大幅に減少する。伝統的なダンパバルブ配置 は典型的にはブリード又はバイパスバルブとの組合わせで動作するメインバルブ を有する。大きな出張り又は高速衝撃に対する優れた圧縮性能を提供するために 必要になることが多いのであるが、メインバルブが圧縮中に多量の流体を通すよ うに設計されている場合は、ブリードバルブが許容する流体の相対量があまりに も少なく、小さな出張り又は低速衝撃に対する圧縮性能という点では役に立たな い。しかしながら、（例えば、メインバルブを通る流れを調節するシムスタック を追加するか、又はその他の方法でメインバルブを十分に絞り可能にすることに より）メインバルブがブリードバルブを効率的にするように設計されている場合 は、大きな出張り又は高速衝撃に遭遇すると、メインバルブとブリードバルブと を通る流量が不足し、その結果、望ましくない硬い懸架装置となる。 対照的に、本発明のバルブアセンブリ４６の場合は、小さな出張り／低速衝撃 パターンと大きな出張り／高速衝撃パターンの両方に併せてユーザーが懸架装置 を調整することが一般的に可能である。これが可能であるのは、懸架フォーク１ ４に取付けられた自転車の車輪が大きな出張りに遭遇した場合、又は車輪が高速 衝撃を受けた場合は、すなわち、小さな出張り又は低速衝撃条件の下にない場合 は、バルブカラー８０がピストン４０から切離されるように、バルブカラー８０ とバルブスプリング８６との重量を調節することにより、バルブアセンブリ８６ を調整することができるからである。その結果、圧力作動バルブ７０は理想的な 小さな出張り／低速衝撃性能を提供するように調整することができ、 慣性作動圧縮流体流制御機構７９は理想的な大きな出張り／高速衝撃性能を提供 するように調整することができる。従って、バルブアセンブリ４６は、伝統的な ダンパバルブにより実現可能な場合よりも範囲の広い極めて優れた圧縮緩衝性能 と調節性能とを提供する。 本発明の緩衝システム１０の使用により実現された第２の予想外の効果は乗り 心地平準化効果である。特に、ピストンロッド３０に連結された自転車の車輪が 大きな出張り又は高速衝撃により押上げられた場合は、上記のように、ピストン ロッド３０はバルブカラー８０の上向きの動きよりも速くピストン４０を上向き に動かす。従って、緩衝は軟らかで、コンプライアンスがあり、自転車のフレー ムを上にあげることになる力の効果を最小限に抑える。しかしながら、例えばペ ダル踏みの力により、自転車のフレームが下に押された場合は、第１筒形部材１ ６は下向きに動かされ、一方、第２筒形部材１８（並びにピストンロッド３０、 ピストン４０、バルブカラー８０及びスプリング８６）は固定されたままである 。従って、慣性作動圧縮流体流回路６６は一般的にはその非作動又は閉鎖状態の ままであり、懸架装置１２は圧力感応バルブ７０によりしっかりと緩衝すること ができる。従って、本発明のバルブアセンブリ４６を備えた緩衝システム１０を 有する自転車は、伝統的な緩衝システムを有する自転車よりも安定性が優れてい る。 上記の説明と図面は本発明の好ましい実施例を示したものであり、添付の請求 の範囲に定義したような本発明の精神と範囲から逸脱することなく、種々の追加 、変更、代替が可能であることは理解されるであろう。当業者は、本発明が、本 発明の原理から逸脱することなく、発明の実施に際して使用される、特定の環境 や使用条件に特に適応させた形態、構造、配置、割合、材料、要素、部品等の数 多くの変更とともに使用できることを評価するであろう。例えば、本発明の緩衝 シ ステムは、２本のフォーク脚ではなく、入れ子状態で摺動可能なチューブがら形 成された単一のフォーク脚を有する懸架フォークにおいても使用することができ るし、後部自転車ショックアブソーバ又は各種のその他の懸架装置にも適用する ことができる。従って、ここに開示した実施例は全ての点において例示目的で、 制限的なものではないと考えるものとし、発明の範囲は添付の請求の範囲とその 法的均等物によって示され、上記の説明に限定されるものではない。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ， ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，Ｌ Ｖ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ， ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，Ｕ Ｚ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ 【要約の続き】 又は減速力のような力の入力は慣性作動回路には流体を 流さないことになる。従って、懸架装置はペダルエネル ギーの吸収に抵抗し、乗り心地平準化効果を提供し、広 い範囲での緩衝システムの調節を可能にする。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ペダル駆動車両用懸架装置において、 相互に入れ子状態で同軸係合している第１筒形部材と第２筒形部材とを含み 、該第１筒形部材と第２筒形部材との相互に接近する相対運動により圧縮可能 で、該第１筒形部材と第２筒形部材との相互に離れる相対運動により伸張可能 である筒形ストラットと、 該筒形ストラットの該第１筒形部材と第２筒形部材との間に配置されたスプ リングアセンブリと、 該筒形ストラットの内部に配置され、緩衝流体と慣性作動圧縮流体流制御機 構とを含む緩衝システムと、 を含むことを特徴とするペダル駆動車両用懸架装置。 ２．該慣性作動圧縮流体流制御機構が該第２筒形部材に連結され、該第２筒形部 材に伝わる力の入力に応答した流体の流れは許容するが、一般的には該第１筒 形部材に伝わるペダル力の入力に応答した流体の流れは実質的に許容しないこ とを特徴とする請求の範囲第１項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 ３．該慣性作動圧縮流体流制御機構がさらに圧力作動圧縮流体流制御機構を含む ことを特徴とする請求の範囲第２項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 ４．該慣性作動圧縮流体流制御機構が乗り心地平準化効果を作出すことを特徴と する請求の範囲第３項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 ５．該緩衝システムがさらに圧縮流体流通路と反発流体流通路とを含み、 該圧縮流体流通路が、該慣性作動圧縮流体流制御機構により調節される慣性 作動圧縮流体流回路を含む、 ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 ６．該慣性作動圧縮流体流制御機構がバルブボディとバルブスプリングとを含み 、 該バルブスプリングが該バルブボディを、該バルブボディにより該緩衝流体 が該慣性作動圧縮流体流回路の中を流れるのが実質的に防止される第１位置に 付勢させ、 該バルブボディが該バルブスプリングに対して、該緩衝流体が該慣性作動圧 縮流体流回路の中を流れることができる第２位置まで可動である、 ことを特徴とする請求の範囲第５項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 ７．通常は該バルブボディを該第１位置に保持するが、該ペダル駆動車両に伝わ る衝撃力に応答して該バルブボディを該第２位置に動かすことを可能にするよ うに、該スプリングバルブが設計されていることを特徴とする請求の範囲第６ 項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 ８．該緩衝システムがさらに 貫通して延びる軸方向ピストンポートを有するピストン含み、該慣性作動圧 縮流体流回路が該軸方向ピストンポートの中に延びており、 該バルブボディが第１端と第２端とを有し、該ピストンが第１端と第２端と を有し、 該バルブボディの該第１位置が、該バルブボディの第１端が該ピストンの該 第２端と係合しているような位置である、 ことを特徴とする請求の範囲第６項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 ９．該ピストンの該第２端がその上のグルーブと、該軸方向ピストンポートと該 グルーブとの間に延びる半径方向ピストンポートと、を有し、 該慣性作動圧縮流体流回路がさらに少なくとも該軸方向ピストンポートから 該半径方向ピストンポートを通って該グルーブまで延びており、 該バルブボディの該第１位置が、該バルブボディの該第１端が該グルーブの 上方に位置に着座させられ、該半径方向ピストンポートを実質的に遮断するよ うな位置であり、それにより、該慣性作動圧縮流体流回路の中を通る流体の流 れが防止される、 ことを特徴とする請求の範囲第８項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 10．該緩衝システムが該第１筒形部材の内部に配置されていることを特徴とする 請求の範囲第９項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 11．該緩衝システムが該第１筒形部材の内部に設置されたカートリッジの内部に 配置されていることを特徴とする請求の範囲第１０項に記載のペダル駆動車両 用懸架装置。 12．該第２筒形部材が、該第１筒形部材の中に延び、該ピストンが取付けられた ピストンロッドを含み、 スプリング取付けショルダが該ピストンロッドに取付けられており、該慣性 作動圧縮流体流制御機構の該バルブスプリングが該ピストンロッド上の該バル ブボディの該第１端と該スプリング取付けショルダとの間に配置されている、 ことを特徴とする請求の範囲第１０項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 13．該バルブボディが黄銅製のバルブカラーを含むことを特徴とする請求の範囲 第１２項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 14．該バルブスプリングがコイルスプリングを含むことを特徴とする請求の範囲 第１２項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 15．該緩衝システムがさらに圧力作動圧縮流体流回路を調節する圧力作動圧縮流 体流制御機構を含むことを特徴とする請求の範囲第１２項に記載のペダル駆動 車両用懸架装置。 16．該圧力作動圧縮流体流制御機構が該ピストンの該第２端に隣接して配置され たシムを含み、 該シムが、該バルブボディにより該緩衝流体が該圧力作動圧縮流体流回路の 中を流れるのが実質的に防止される第１位置を有し、 該バルブボディが該バルブスプリングに対して、該緩衝流体が該圧力作動圧 縮流体流回路の中を流れることができる第２位置まで可動である、 ことを特徴とする請求の範囲第１２項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 17．該圧縮流体流通路と該反発流体流通路とが共有の２方向ブリード回路を含む ことを特徴とする請求の範囲第１６項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 18．さらに該２方向ブリード回路を調節するためのブリード流調節器を含むこと を特徴とする請求の範囲第１７項に記載のペダル駆動車両用懸架装置。 19．自転車懸架フォークにおいて、 いずれも第１筒形部材と第２筒形部材とを含む第１筒形ストラットと第２筒 形ストラットにおいて、該第１筒形ストラットの該第１筒形部材が該第１筒形 ストラットの該第２筒形部材と入れ子状態で同軸係合し、該第２筒形ストラッ トの該第１筒形部材が該第２筒形ストラットの該第２筒形部材と入れ子状態で 同軸係合し、該自転車懸架フォークが該第１及び第２筒形ストラットの該第２ 筒形部材に接近する該第１及び第２ストラットの第１筒形部材の相対運動によ り圧縮可能で、該第１及び第２筒形ストラットの該第２筒形部材から離れる該 第１及び第２ストラットの第１筒形部材の相対運動により伸張可能であること を特徴とする第１筒形ストラットと第２筒形ストラットと、 自転車フレームと係合するように設計されたステアラチューブと、 該ステアラチューブを該第１及び第２筒形ストラットに連結するフォークク ラウンと、 該第１筒形ストラットを該第２筒形ストラットに連結するフォーククロス部 材と、 該第１及び第２筒形ストラットの両方が有する、該自転車懸架フォークを自 転車の車輪に連結するためのドロップアウト部と、 該第１及び第２筒形ストラットの少なくとも１つの内部の該少なくとも１つ のストラットの該第１筒形部材と該第２筒形部材との間に配置されたスプリン グアセンブリと、 該第１筒形ストラットの内部に配置され、緩衝流体と慣性作動圧縮流体流制 御機構とを含む緩衝システムと、 を含むことを特徴とする自転車懸架フォーク。 20．該慣性作動圧縮流体流制御機構が該第１ストラットの該第２筒形部材に連結 され、該第２筒形部材に伝わる力の入力に応答した流体の流れは許容するが、 しかし一般的には該第１ストラットの該第１筒形部材に伝わるペダルカの入力 に応答した流体の流れは実質的に許容しないことを特徴とする請求の範囲第１ ９項に記載のペダル自転車懸架フォーク。 21．該慣性作動圧縮流体流制御機構が乗り心地平準化効果を作出すことを特徴と する請求の範囲第２０項に記載の自転車懸架フォーク。 22．該緩衝システムがさらに圧縮流体流通路と反発流体流通路とを含み、 該圧縮流体流通路が、該慣性作動圧縮流体流制御機構により調節される慣性 作動圧縮流体流回路を含み、 該慣性作動圧縮流体流制御機構がバルブボディとバルブスプリングとを含み 、 該バルブスプリングが該バルブボディを、該バルブボディにより該緩衝流体 が該慣性作動圧縮流体流回路の中を流れるのが実質的に防止される第１位置に 付勢させ、 該バルブボディが該バルブスプリングに対して、該緩衝流体が該慣性作動圧 縮流体流回路の中を流れることができる第２位置まで可動である、 ことを特徴とする請求の範囲第１９項に記載の自転車懸架フォーク。 23．通常は該バルブボディを該第１位置に保持するが、しかし該ペダル駆動車両 に伝わる衝撃力に応答して該バルブボディを該第２位置に動かすことを可能に するように、該スプリングバルブが設計されていることを特徴とする請求の範 囲第２２項に記載の自転車懸架フォーク。 24．該緩衝システムがさらに 貫通してのびる軸方向ピストンポートを有するピストン含み、該慣性作動圧 縮流体流回路が該軸方向ピストンポートの中に延びており、 該バルブボディが第１端と第２端とを有し、該ピストンが第１端と第２端と を有し、 該バルブボディの該第１位置が、該バルブボディの第１端が該ピストンの該 第２端と係合しているような位置である、 ことを特徴とする請求の範囲第２２項に記載の自転車懸架フォーク。 25．該ピストンの該第２端がその上のグルーブと、該軸方向ピストンポートと該 グルーブとの間に延びる半径方向ピストンポートとを有し、 該慣性作動圧縮流体流回路がさらに少なくとも該軸方向ピストンポートから 該半径方向ピストンポートを通って該グルーブまで延びており、 該バルブボディの該第１位置が、該バルブボディの該第１端が該グルーブの 上方に位置に着座させられ、該半径方向ピストンポートを実質的に遮断するよ うな位置であり、それにより、該慣性作動圧縮流体流回路の中を通る流体の流 れが防止される、 ことを特徴とする請求の範囲第２４項に記載の自転車懸架フォーク。 26．該緩衝システムが該第１筒形ストラットの該第１筒形部材の内部に配置され ており、 該第１筒形ストラットの該第２筒形部材が、該第１ストラットの該第１筒形 部材の中に延び、該ピストンが取付けられたピストンロッドを含み、 スプリング取付けショルダが該ピストンロッドに取付けられており、該慣性 作動圧縮流体流制御機構の該バルブスプリングが該ピストンロッド上の該バル ブボディの該第１端と該スプリング取付けショルダとの間に配置されている、 ことを特徴とする請求の範囲第２５項に記載の自転車懸架フォーク。 27．該緩衝システムがさらに圧力作動圧縮流体流回路を調節する圧力作動圧縮流 体流制御機構を含むことを特徴とする請求の範囲第２６項に記載のペダル自転 車懸架フォーク。 28．該圧力作動圧縮流体流制御機構が該ピストンの該第２端に隣接して配置され たシムを含み、 該シムが、該バルブボディにより該緩衝流体が該圧力作動圧縮流体流回路の 中を流れるのが実質的に防止される第１位置を有し、 該バルブボディが該バルブスプリングに対して、該緩衝流体が該圧力作動圧 縮流体流回路の中を流れることができる第２位置まで可動である、 ことを特徴とする請求の範囲第２７項に記載の自転車懸架フォーク。 29．該圧縮流体流通路と該反発流体流通路とが共有の２方向ブリード回路を含む ことを特徴とする請求の範囲第２７項に記載の自転車懸架フォーク。 30．該緩衝システムが該第１筒形ストラットの該第１筒形部材の内部に設置され たカートリッジの内部に配置されていることを特徴とする請求の範囲第２７項 に記載の自転車懸架フォーク。 31．該バルブボディが黄銅製のバルブカラーを含み、該バルブスプリングがコイ ルスプリングを含むことを特徴とする請求の範囲第２７項に記載の自転車懸架 フォーク。 32．相互に入れ子状態で同軸係合した第１筒形部材と第２筒形部材とを含む筒形 ストラットの相対運動を緩衝するための緩衝システムにおいて、該緩衝システ ムが 緩衝流体と、慣性作動圧縮流体流制御機構と、圧力作動圧縮流制御機構とを 含み、 該慣性作動圧縮流体流制御機構が該第２筒形部材に連結され、該第２筒形部 材に伝わる力の入力に応答した流体の流れは許容するが、一般的には該第１筒 形部材に伝わるペダル力の入力に応答した流体の流れば実質的に許容しないこ とを特徴とする緩衝システム。 33．該慣性作動圧縮流体流制御機構が乗り心地平準化効果を作出すことを特徴と する請求の範囲第３２項に記載の緩衝システム。 34．さらに 圧縮流体流通路と反発流体流通路とを含み、 該慣性作動圧縮流体流制御機構がバルブボディとバルブスプリングとを含み 、該バルブスプリングが該バルブボディを、該バルブボディにより該緩衝流体 が該慣性作動圧縮流体流回路の中を流れるのが実質的に防止される第１位置に 付勢させ、該バルブボディが該バルブスプリングに対して、該緩衝流体が該慣 性作動圧縮流体流回路の中を流れることができる第２位置まで可動であり、 該圧力作動圧縮流体流制御機構が該ピストンの該第２端に隣接して配置され たシムを含み、該シムが、該バルブボディにより該緩衝流体が該圧力作動圧縮 流体流回路の中を流れるのが実質的に防止される第１位置を有し、該バルブボ ディが該バルブスプリングに対して、該緩衝流体が該圧力作動圧縮流体流回路 の中を流れることができる第２位置まで可動である、 ことを特徴とする請求の範囲第３２項に記載の緩衝システム。 35．通常は該バルブボディを該第１位置に保持するが、しかし該ペダル駆動車両 に伝わる衝撃力に応答して該バルブボディを該第２位置に動かすことを可能に するように、該スプリングバルブが設計されていることを特徴とする請求の範 囲第３４項に記載の緩衝システム。 36．該緩衝システムがさらに、 貫通してのびる軸方向ピストンポートを有するピストン含み、 該バルブボディが第１端と第２端とを有し、該ピストンが第１端と第２端と を有し、該ピストンの第２端がその上にグルーブを有し、該バルブボディの該 第１位置が該グルーブと選択的に係合するように設計されており、 該ピストンがさらに該軸方向ピストンポートと該グルーブの間にのびる半径 方向ピストンポートを有し、 該慣性作動圧縮流体流回路がさらに少なくとも該軸方向ピストンポートから 該半径方向ピストンポートを通って該グルーブまで延びており、 該バルブボディの該第１位置が、該バルブボディの該第１端が該グルーブの 上方に位置に着座させられ、該半径方向ピストンポートを実質的に遮断するよ うな位置であり、それにより、該慣性作動圧縮流体流回路の中を通る流体の流 れが防止される、 ことを特徴とする請求の範囲第３４項に記載の緩衝システム。 37．該緩衝システムが該第１筒形部材の内部に配置されており、 該第２筒形部材が、該第１筒形部材の中に延び、該ピストンが取付けられた ピストンロッドを含み、 スプリング取付けショルダが該ピストンロッドに取付けられており、該慣性 作動圧縮流体流制御機構の該バルブスプリングが該ピストンロッド上の該バル ブボディの該第１端と該スプリング取付けショルダとの間に配置されている、 ことを特徴とする請求の範囲第３６項に記載の緩衝システム。 38．該緩衝システムが該第１筒形部材の内部に設置されたカートリッジの内部に 配置されていることを特徴とする請求の範囲第３７項に記載の緩衝システム。