JP2002089610A - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
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- JP2002089610A JP2002089610A JP2000282830A JP2000282830A JP2002089610A JP 2002089610 A JP2002089610 A JP 2002089610A JP 2000282830 A JP2000282830 A JP 2000282830A JP 2000282830 A JP2000282830 A JP 2000282830A JP 2002089610 A JP2002089610 A JP 2002089610A
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- shock absorber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
- F16F9/348—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body
- F16F9/3482—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body the annular discs being incorporated within the valve or piston body
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/461—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall characterised by actuation means
- F16F9/462—Rotary actuation means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
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- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/464—Control of valve bias or pre-stress, e.g. electromagnetically
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electromagnetism (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 発生減衰力の高低調整を可能にするのはもち
ろんのこと、部品点数の増大を招かずしてその汎用性の
向上を可能にする。 【解決手段】 下端側が車両における車軸側に連結され
る車軸側部材（１）に対して上端側が車両における車体
側に連結される車体側部材（２）を出没可能に挿通させ
てなる油圧緩衝器において、車軸側部材（１）の内側に
臨在される車体側部材（２）の下端内側に減衰バルブ４
を有する隔壁部材（３）を固設する一方で、この隔壁部
材（３）に減衰バルブ４に並列するバイパス路を設け、
このバイパス路をコントロールロッド（５）の作動で開
閉可能にすると共に、コントロールロッド（５）が車体
側部材（２）の上端側の内側に保持されたアクチュエー
ターＡの駆動で作動される。
ろんのこと、部品点数の増大を招かずしてその汎用性の
向上を可能にする。 【解決手段】 下端側が車両における車軸側に連結され
る車軸側部材（１）に対して上端側が車両における車体
側に連結される車体側部材（２）を出没可能に挿通させ
てなる油圧緩衝器において、車軸側部材（１）の内側に
臨在される車体側部材（２）の下端内側に減衰バルブ４
を有する隔壁部材（３）を固設する一方で、この隔壁部
材（３）に減衰バルブ４に並列するバイパス路を設け、
このバイパス路をコントロールロッド（５）の作動で開
閉可能にすると共に、コントロールロッド（５）が車体
側部材（２）の上端側の内側に保持されたアクチュエー
ターＡの駆動で作動される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、油圧緩衝器に関
し、特に、車両の中で自転車や自動二輪車などの二輪車
に架装されるリアクッションユニットやフロントフォー
クなどとしての利用に最適となる油圧緩衝器の改良に関
する。
し、特に、車両の中で自転車や自動二輪車などの二輪車
に架装されるリアクッションユニットやフロントフォー
クなどとしての利用に最適となる油圧緩衝器の改良に関
する。
【０００２】
【従来技術とその課題】近年、自転車や自動二輪車など
の二輪車に架装されるリアクッションユニットやフロン
トフォークなどとされる油圧緩衝器は、ライダーによる
手動操作やこの手動操作に基づくアクチュエーターの作
動で、所望のときに発生減衰力を高低調整し得るように
構成される場合が多い。
の二輪車に架装されるリアクッションユニットやフロン
トフォークなどとされる油圧緩衝器は、ライダーによる
手動操作やこの手動操作に基づくアクチュエーターの作
動で、所望のときに発生減衰力を高低調整し得るように
構成される場合が多い。
【０００３】そして、その場合に、たとえば、所定の減
衰力を発生する減衰力発生部を迂回などするようにバイ
パス路を設けると共に、このバイパス路を上記したライ
ダーによる手動操作やこの手動操作に基づくアクチュエ
ーターの駆動などで開閉することで、発生減衰力を高低
調整する場合がある。
衰力を発生する減衰力発生部を迂回などするようにバイ
パス路を設けると共に、このバイパス路を上記したライ
ダーによる手動操作やこの手動操作に基づくアクチュエ
ーターの駆動などで開閉することで、発生減衰力を高低
調整する場合がある。
【０００４】このとき、その構成如何では、油圧緩衝器
において、部品点数の増大を招くことで、組立工数を多
くするなどで生産コストを高くし、また、重量を大きく
するなどで二輪車への架装性を悪くして、その汎用性の
向上を期待できなくする危惧がある。
において、部品点数の増大を招くことで、組立工数を多
くするなどで生産コストを高くし、また、重量を大きく
するなどで二輪車への架装性を悪くして、その汎用性の
向上を期待できなくする危惧がある。
【０００５】この発明は、このような事情を鑑みて創案
したものであって、その目的とするところは、車両の中
で自転車や自動二輪車などの二輪車に架装されるリアク
ッションユニットやフロントフォークなどとして利用す
るについて、ライダーによる手動操作やこの手動操作に
基づくアクチュエーターの駆動などで発生減衰力の高低
調整を可能にするのはもちろんのこと、部品点数の増大
を招かずしてその汎用性の向上を期待するのに最適とな
る油圧緩衝器を提供することである。
したものであって、その目的とするところは、車両の中
で自転車や自動二輪車などの二輪車に架装されるリアク
ッションユニットやフロントフォークなどとして利用す
るについて、ライダーによる手動操作やこの手動操作に
基づくアクチュエーターの駆動などで発生減衰力の高低
調整を可能にするのはもちろんのこと、部品点数の増大
を招かずしてその汎用性の向上を期待するのに最適とな
る油圧緩衝器を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ため、この発明による油圧緩衝器の構成を、基本的に
は、下端側が車両における車軸側に連結される車軸側部
材に対して上端側が車両における車体側に連結される車
体側部材を出没可能に挿通させてなる油圧緩衝器におい
て、車軸側部材の内側に臨在される車体側部材の下端内
側に減衰バルブを有する隔壁部材を固設する一方で、こ
の隔壁部材に減衰バルブに並列するバイパス路を設け、
このバイパス路をコントロールロッドの作動で開閉可能
にすると共に、コントロールロッドが車体側部材の上端
側の内側に保持されたアクチュエーターの駆動で作動さ
れてなるとする。
ため、この発明による油圧緩衝器の構成を、基本的に
は、下端側が車両における車軸側に連結される車軸側部
材に対して上端側が車両における車体側に連結される車
体側部材を出没可能に挿通させてなる油圧緩衝器におい
て、車軸側部材の内側に臨在される車体側部材の下端内
側に減衰バルブを有する隔壁部材を固設する一方で、こ
の隔壁部材に減衰バルブに並列するバイパス路を設け、
このバイパス路をコントロールロッドの作動で開閉可能
にすると共に、コントロールロッドが車体側部材の上端
側の内側に保持されたアクチュエーターの駆動で作動さ
れてなるとする。
【０００７】そして、上記した構成において、より具体
的には、車両が二輪車とされると共に油圧緩衝器がフロ
ントフォークとされる場合に、車軸側部材がアウターチ
ューブとされると共に、車体側部材がインナーチューブ
とされ、このインナーチューブの下端側がアウターチュ
ーブの上端開口を介して出没可能に挿通されてなるとす
る。
的には、車両が二輪車とされると共に油圧緩衝器がフロ
ントフォークとされる場合に、車軸側部材がアウターチ
ューブとされると共に、車体側部材がインナーチューブ
とされ、このインナーチューブの下端側がアウターチュ
ーブの上端開口を介して出没可能に挿通されてなるとす
る。
【０００８】また、減衰バルブは、少なくとも圧側減衰
力の発生を可能にするとし、アクチュエーターは、外部
信号の入力で駆動するように設定されると共に、外部信
号としては、たとえば、ライダーの手動操作で出力され
る電気的信号とされる。
力の発生を可能にするとし、アクチュエーターは、外部
信号の入力で駆動するように設定されると共に、外部信
号としては、たとえば、ライダーの手動操作で出力され
る電気的信号とされる。
【０００９】さらに、コントロールロッドは、アクチュ
エーターの駆動で油圧緩衝器たるフロントフォークの軸
芯線方向に沿って移動する、すなわち、進退するプッシ
ュロッドとされるのが好ましい。
エーターの駆動で油圧緩衝器たるフロントフォークの軸
芯線方向に沿って移動する、すなわち、進退するプッシ
ュロッドとされるのが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、この実施形態では、車両
が二輪車たる自転車（図示せず）とされ、油圧緩衝器が
二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークとされる
場合を例にしている。
いて、この発明を説明するが、この実施形態では、車両
が二輪車たる自転車（図示せず）とされ、油圧緩衝器が
二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークとされる
場合を例にしている。
【００１１】まず、この発明によるフロントフォーク
は、図１に示すように、下端側が前輪の車軸（図示せ
ず）に連結される車軸側部材たるアウターチューブ１に
対して上端側が車体（図示せず）側に連結される車体側
部材たるインナーチューブ２を出没可能に挿通させてな
るとしている。
は、図１に示すように、下端側が前輪の車軸（図示せ
ず）に連結される車軸側部材たるアウターチューブ１に
対して上端側が車体（図示せず）側に連結される車体側
部材たるインナーチューブ２を出没可能に挿通させてな
るとしている。
【００１２】このとき、周知のように、およそフロント
フォークにあっては、懸架ばね（図示せず）のばね力で
アウターチューブ１内からインナーチューブ２を突出さ
せるように附勢される、すなわち、伸長方向に附勢され
るのが常態である。
フォークにあっては、懸架ばね（図示せず）のばね力で
アウターチューブ１内からインナーチューブ２を突出さ
せるように附勢される、すなわち、伸長方向に附勢され
るのが常態である。
【００１３】そして、フロントフォークが伸長方向に附
勢されるとき、言わば一対とされるフロントフォークの
一方のみが懸架ばねを有するように設定され、他方が減
衰力発生を担保するように設定される場合があり、この
発明によるフロントフォークは、この減衰力発生を担保
する側のものである。
勢されるとき、言わば一対とされるフロントフォークの
一方のみが懸架ばねを有するように設定され、他方が減
衰力発生を担保するように設定される場合があり、この
発明によるフロントフォークは、この減衰力発生を担保
する側のものである。
【００１４】ところで、この図１に示すフロントフォー
クにあっては、インナーチューブ２の下端内側に隔壁部
材たるバルブディスク３を固設してなるとし、このバル
ブディスク３は、減衰バルブ４を有すると共にこの減衰
バルブ４を迂回するバイパス路（符示せず）を有してな
るとしている。
クにあっては、インナーチューブ２の下端内側に隔壁部
材たるバルブディスク３を固設してなるとし、このバル
ブディスク３は、減衰バルブ４を有すると共にこの減衰
バルブ４を迂回するバイパス路（符示せず）を有してな
るとしている。
【００１５】ちなみに、このように、バルブディスク３
を加締加工でインナーチューブ２の下端内側に固設す
る、すなわち、保持するように構成することで、他部材
を利用してこのバルブディスク３を吊持したり担持した
りする場合に比較して部品点数の増大を招かない点で有
利となる。
を加締加工でインナーチューブ２の下端内側に固設す
る、すなわち、保持するように構成することで、他部材
を利用してこのバルブディスク３を吊持したり担持した
りする場合に比較して部品点数の増大を招かない点で有
利となる。
【００１６】上記のバルブディスク３は、図２にも示す
ように、適宜の肉厚を有しながら断面を下向きのほぼ角
Ｕ字状とし、中央に縦孔３ａを有する言わば環状に形成
されていて、外周がインナーチューブ２の内周に密着し
た状態で、インナーチューブ２の下端を内側に折り曲げ
る加締加工で所定位置たるインナーチューブ２の下端内
側に固設されている。
ように、適宜の肉厚を有しながら断面を下向きのほぼ角
Ｕ字状とし、中央に縦孔３ａを有する言わば環状に形成
されていて、外周がインナーチューブ２の内周に密着し
た状態で、インナーチューブ２の下端を内側に折り曲げ
る加締加工で所定位置たるインナーチューブ２の下端内
側に固設されている。
【００１７】そして、このバルブディスク３は、アウタ
ーチューブ１の内側に収容されていてインナーチューブ
２の下端側の内側にも侵入している作動油中に臨在され
ていて（図１参照）、この作動油中をいわゆる上下に区
画すると共に、その肉厚を上下方向に貫通してこのバル
ブディスク３の上下側の連通を許容するポート３ｂを有
している。
ーチューブ１の内側に収容されていてインナーチューブ
２の下端側の内側にも侵入している作動油中に臨在され
ていて（図１参照）、この作動油中をいわゆる上下に区
画すると共に、その肉厚を上下方向に貫通してこのバル
ブディスク３の上下側の連通を許容するポート３ｂを有
している。
【００１８】ちなみに、バルブディスク３の上方には油
面Ｏがあり、この油面Ｏは、インナーチューブ２がアウ
ターチューブ１内から大きいストロークで抜け出ること
になる最伸長作動時にもバルブディスク３の上方にある
ように設定されている。
面Ｏがあり、この油面Ｏは、インナーチューブ２がアウ
ターチューブ１内から大きいストロークで抜け出ること
になる最伸長作動時にもバルブディスク３の上方にある
ように設定されている。
【００１９】また、上記のバルブディスク３は、ポート
３ｂの図中で下端となる一端を開閉可能に閉塞する減衰
バルブ４を構成するリーフバルブ４１を有していて、こ
のリーフバルブ４１は、その下面に隣接されていて作動
油の通過を許容する截頭円錐筒状に形成された板ばね４
２の附勢力でいわゆる遊動構造下にバルブディスク３に
押し付けられている。
３ｂの図中で下端となる一端を開閉可能に閉塞する減衰
バルブ４を構成するリーフバルブ４１を有していて、こ
のリーフバルブ４１は、その下面に隣接されていて作動
油の通過を許容する截頭円錐筒状に形成された板ばね４
２の附勢力でいわゆる遊動構造下にバルブディスク３に
押し付けられている。
【００２０】そして、板ばね４２は、その言わば下端た
る外周端が作動油の通過を許容する有孔サポート４３に
担持されるとし、この有孔サポート４３は、バルブディ
スク３の下端内周に嵌装されたストップリング４４に担
持されてなるとしている。
る外周端が作動油の通過を許容する有孔サポート４３に
担持されるとし、この有孔サポート４３は、バルブディ
スク３の下端内周に嵌装されたストップリング４４に担
持されてなるとしている。
【００２１】一方、上記したリーフバルブ４１は、ポー
ト３ｂの図中で下端となる一端を開閉可能に閉塞するに
ついて、その外周側の上面にリーフバルブ４１と共に減
衰バルブ４を構成する環状リーフバルブ４５を積層させ
ており、この環状リーフバルブ４５は、リーフバルブ４
１が板ばね４２の附勢力でバルブディスク３に押し付け
られているときに、リーフバルブ４１とバルブディスク
３の間にいわゆる外周端固定で内周端自由の態様に定着
されるとしている。
ト３ｂの図中で下端となる一端を開閉可能に閉塞するに
ついて、その外周側の上面にリーフバルブ４１と共に減
衰バルブ４を構成する環状リーフバルブ４５を積層させ
ており、この環状リーフバルブ４５は、リーフバルブ４
１が板ばね４２の附勢力でバルブディスク３に押し付け
られているときに、リーフバルブ４１とバルブディスク
３の間にいわゆる外周端固定で内周端自由の態様に定着
されるとしている。
【００２２】そして、この環状リーフバルブ４５は、図
示する静止時に、すなわち、リーフバルブ４１に積層さ
れている状態のときに、ポート３ｂに対向する態勢にリ
ーフバルブ４１に開穿された通孔４１ａを開閉可能に閉
塞するとしている。
示する静止時に、すなわち、リーフバルブ４１に積層さ
れている状態のときに、ポート３ｂに対向する態勢にリ
ーフバルブ４１に開穿された通孔４１ａを開閉可能に閉
塞するとしている。
【００２３】ちなみに、この環状リーフバルブ４５の内
周端は、これが上方に撓むときに、前記したポート３ｂ
内に臨在されるが、リーフバルブ４１の上面に着座して
いるときにも、外観的には、ポート３ｂ内に臨在される
態勢にある。
周端は、これが上方に撓むときに、前記したポート３ｂ
内に臨在されるが、リーフバルブ４１の上面に着座して
いるときにも、外観的には、ポート３ｂ内に臨在される
態勢にある。
【００２４】それゆえ、上記した減衰バルブ４にあって
は、バルブディスク３の上方側が高圧側となるときに、
すなわち、インナーチューブ２がアウターチューブ１内
から抜け出るようになるこのフロントフォークの伸び側
作動時には、リーフバルブ４１が板ばね４２のばね力に
抗して環状リーフバルブ４５を積層させた状態のまま下
降することになる。
は、バルブディスク３の上方側が高圧側となるときに、
すなわち、インナーチューブ２がアウターチューブ１内
から抜け出るようになるこのフロントフォークの伸び側
作動時には、リーフバルブ４１が板ばね４２のばね力に
抗して環状リーフバルブ４５を積層させた状態のまま下
降することになる。
【００２５】そして、図示しないが、リーフバルブ４１
の下降でバルブシート部３ｃとの間に環状隙間が形成さ
れて、この環状隙間を介するようにしてポート３ｂから
の作動油がバルブディスク３の下方側に流出することに
なる。
の下降でバルブシート部３ｃとの間に環状隙間が形成さ
れて、この環状隙間を介するようにしてポート３ｂから
の作動油がバルブディスク３の下方側に流出することに
なる。
【００２６】ちなみに、図示するところでは、板ばね４
２のばね力が極めて小さく設定されていて、言わば高圧
側たるポート３ｂを介しての油圧で簡単に下降するよう
に設定されているから、この伸び側作動時におけるリー
フバルブ４１は、結果としては、バルブディスク３の下
方側における吸い込み不足を回避させるものとして機能
することになる。
２のばね力が極めて小さく設定されていて、言わば高圧
側たるポート３ｂを介しての油圧で簡単に下降するよう
に設定されているから、この伸び側作動時におけるリー
フバルブ４１は、結果としては、バルブディスク３の下
方側における吸い込み不足を回避させるものとして機能
することになる。
【００２７】なお、板ばね４２のばね力を大きく設定す
る場合には、リーフバルブ４１が下降する、すなわち、
バルブシート部３ｃとの間に環状隙間を形成する際の油
圧が高くなり、したがって、この伸び側作動時に減衰力
発生を期待し得ることになるのはもちろんである。
る場合には、リーフバルブ４１が下降する、すなわち、
バルブシート部３ｃとの間に環状隙間を形成する際の油
圧が高くなり、したがって、この伸び側作動時に減衰力
発生を期待し得ることになるのはもちろんである。
【００２８】それに対して、上記の減衰バルブ４にあっ
ては、バルブディスク３の下方側が高圧側となるとき
に、すなわち、インナーチューブ２がアウターチューブ
１内に没入されるようになるこのフロントフォークの圧
側作動時に、図示するように、リーフバルブ４１がその
下面側となるいわゆる背面側に作用する油圧および板ば
ね４２のばね力でバルブディスク３に押し付けられるよ
うになり、言わばポート３ｂを閉塞するようになる。
ては、バルブディスク３の下方側が高圧側となるとき
に、すなわち、インナーチューブ２がアウターチューブ
１内に没入されるようになるこのフロントフォークの圧
側作動時に、図示するように、リーフバルブ４１がその
下面側となるいわゆる背面側に作用する油圧および板ば
ね４２のばね力でバルブディスク３に押し付けられるよ
うになり、言わばポート３ｂを閉塞するようになる。
【００２９】それゆえ、リーフバルブ４１の背面側の作
動油は、リーフバルブ４１に開穿の通孔４１ａを介し
て、すなわち、環状リーフバルブ４５の内周側端を上方
に撓ませるようにしてバルブディスク３の上方側に流入
することになり、この環状リーフバルブ４５の内周側端
が上方に撓むことで所定の圧側減衰力が発生されること
になる。
動油は、リーフバルブ４１に開穿の通孔４１ａを介し
て、すなわち、環状リーフバルブ４５の内周側端を上方
に撓ませるようにしてバルブディスク３の上方側に流入
することになり、この環状リーフバルブ４５の内周側端
が上方に撓むことで所定の圧側減衰力が発生されること
になる。
【００３０】以上のように、この発明では、吸い込みバ
ルブとして機能するリーフバルブ４１に環状リーフバル
ブ４５を積層して圧側の減衰力を発生させるとするか
ら、部材点数を少なくして、減衰バルブ４部分、すなわ
ち、減衰力発生部の構成を簡素化し得ることになる点で
有利となる。
ルブとして機能するリーフバルブ４１に環状リーフバル
ブ４５を積層して圧側の減衰力を発生させるとするか
ら、部材点数を少なくして、減衰バルブ４部分、すなわ
ち、減衰力発生部の構成を簡素化し得ることになる点で
有利となる。
【００３１】ところで、上記した減衰バルブ４を有する
バルブディスク３は、前記したように、この発明にあっ
ては、減衰バルブ４を迂回するバイパス路を有してな
り、このバイパス路がコントロールロッドの作動で開閉
されると共に、このコントロールロッドがインナーチュ
ーブ２の上端側の内側に保持されたアクチュエーターＡ
の駆動で作動されるとしている。
バルブディスク３は、前記したように、この発明にあっ
ては、減衰バルブ４を迂回するバイパス路を有してな
り、このバイパス路がコントロールロッドの作動で開閉
されると共に、このコントロールロッドがインナーチュ
ーブ２の上端側の内側に保持されたアクチュエーターＡ
の駆動で作動されるとしている。
【００３２】すなわち、まず、バイパス路は、図示する
ところでは、バルブディスク３の内周側端部に形成され
た縦溝３ｄからなり、この縦溝３ｄは、バルブディスク
３の中央に開穿されている縦孔３ａに開口するとしてい
る。
ところでは、バルブディスク３の内周側端部に形成され
た縦溝３ｄからなり、この縦溝３ｄは、バルブディスク
３の中央に開穿されている縦孔３ａに開口するとしてい
る。
【００３３】つぎに、コントロールロッドは、図示する
ところでは、プッシュロッド５とされていて、下端が上
記した縦孔３ａに挿通された状態で昇降し得るように設
定されてなると共に、上端が連結部材５ａの下端軸芯部
に一体に、すなわち、図示するところでは、螺着で連結
されてなるとしている。
ところでは、プッシュロッド５とされていて、下端が上
記した縦孔３ａに挿通された状態で昇降し得るように設
定されてなると共に、上端が連結部材５ａの下端軸芯部
に一体に、すなわち、図示するところでは、螺着で連結
されてなるとしている。
【００３４】そして、連結部材５ａは、その上端側がア
クチュエーターＡをその所定位置たるインナーチューブ
２の上端側の内側に定着させるキャップを兼ねるホルダ
ー部材６における下端蓋部材６ａの下端側軸芯部に、図
示するところでは、回動可能に保持されなるとしてお
り、このとき、この連結部材５ａの上端がアクチュエー
ターＡにおける出力軸Ａ１に同期回動するように異形嵌
合などで一体的に連結されてなるとしている。
クチュエーターＡをその所定位置たるインナーチューブ
２の上端側の内側に定着させるキャップを兼ねるホルダ
ー部材６における下端蓋部材６ａの下端側軸芯部に、図
示するところでは、回動可能に保持されなるとしてお
り、このとき、この連結部材５ａの上端がアクチュエー
ターＡにおける出力軸Ａ１に同期回動するように異形嵌
合などで一体的に連結されてなるとしている。
【００３５】アクチュエーターＡは、図示するところで
は、その作動時に出力軸Ａ１を回動させるロータリー型
に設定されていて、たとえば、ライダーがする手動操作
で出力される電気的信号が入力されるときに、出力軸Ａ
１を一方向に回動させ、電気的信号が解除されるとき
に、出力軸Ａ１を逆方向に回動させように設定されてい
る。
は、その作動時に出力軸Ａ１を回動させるロータリー型
に設定されていて、たとえば、ライダーがする手動操作
で出力される電気的信号が入力されるときに、出力軸Ａ
１を一方向に回動させ、電気的信号が解除されるとき
に、出力軸Ａ１を逆方向に回動させように設定されてい
る。
【００３６】このとき、アクチュエーターＡは、ロータ
リー型に設定されているが、これに代えて、その作動時
に出力軸Ａ１を進退させる進退型に設定されてなるとし
ても良く、また、このアクチュエーターＡは、ライダー
がする手動操作に基づく電気的信号の入力で作動するよ
うに設定されているが、これに代えて、自転車における
走行速度などに基づいて自動的に電気的信号が入力され
ることで作動するように設定されるとしても良い。
リー型に設定されているが、これに代えて、その作動時
に出力軸Ａ１を進退させる進退型に設定されてなるとし
ても良く、また、このアクチュエーターＡは、ライダー
がする手動操作に基づく電気的信号の入力で作動するよ
うに設定されているが、これに代えて、自転車における
走行速度などに基づいて自動的に電気的信号が入力され
ることで作動するように設定されるとしても良い。
【００３７】ところで、アクチュエーターＡがロータリ
ー型に設定されている場合には、前記した連結部材５ａ
とホルダー部材６における下端蓋部材６ａとの繋合は、
連結部材５ａの進退、すなわち、コントロールロッドた
るプッシュロッド５の進退を可能にするいわゆるカム構
造下の繋合とされることになる。
ー型に設定されている場合には、前記した連結部材５ａ
とホルダー部材６における下端蓋部材６ａとの繋合は、
連結部材５ａの進退、すなわち、コントロールロッドた
るプッシュロッド５の進退を可能にするいわゆるカム構
造下の繋合とされることになる。
【００３８】しかしながら、アクチュエーターＡが進退
型に設定されている場合には、図示しないが、上記した
カム構造が採用されずして、連結部材５ａが直接出力軸
Ａ１に連繋されることになる。
型に設定されている場合には、図示しないが、上記した
カム構造が採用されずして、連結部材５ａが直接出力軸
Ａ１に連繋されることになる。
【００３９】その結果、アクチュエーターＡが進退型に
設定されている場合には、カム構造が採用されないか
ら、連結部材５ａと下端蓋部材６ａとの繋合状態が簡素
化されるのはもちろんのこと、図示する実施形態では、
プッシュロッド５には、後述するように、開閉バルブ７
を介して附勢ばね７ａのばね力が作用していて、このプ
ッシュロッド５を図中で押し上げる方向に、すなわち、
後退方向に常に附勢しているから、このプッシュロッド
５を言わば後退させるための附勢手段を別途に設ける必
要がない点で有利となる。
設定されている場合には、カム構造が採用されないか
ら、連結部材５ａと下端蓋部材６ａとの繋合状態が簡素
化されるのはもちろんのこと、図示する実施形態では、
プッシュロッド５には、後述するように、開閉バルブ７
を介して附勢ばね７ａのばね力が作用していて、このプ
ッシュロッド５を図中で押し上げる方向に、すなわち、
後退方向に常に附勢しているから、このプッシュロッド
５を言わば後退させるための附勢手段を別途に設ける必
要がない点で有利となる。
【００４０】なお、上記したアクチュエーターＡの上端
からは、電気的信号の入力を可能にするハーネスＡ２が
インナーチューブ２の上端を介して外部に延設されてい
る。
からは、電気的信号の入力を可能にするハーネスＡ２が
インナーチューブ２の上端を介して外部に延設されてい
る。
【００４１】一方、前記したバイパス路を構成する縦溝
３ｄは、バルブディスク３の下面に隣設される開閉バル
ブ７で下方から閉塞されるとしており、このとき、この
開閉バルブ７は、プッシュロッド５の前進時たる下降時
に縦溝３ｄを開放するとしているすなわち、この開閉バ
ルブ７は、プッシュロッド５との協働でバイパス路を開
閉するもので、図示するところでは、背面に上端が当接
される附勢ばね７ａのばね力で上昇して縦溝３ｄを下方
から閉塞するとしており、このとき、附勢ばね７ａの下
端は、前記した有孔サポート４３に担持されるとしてい
る。
３ｄは、バルブディスク３の下面に隣設される開閉バル
ブ７で下方から閉塞されるとしており、このとき、この
開閉バルブ７は、プッシュロッド５の前進時たる下降時
に縦溝３ｄを開放するとしているすなわち、この開閉バ
ルブ７は、プッシュロッド５との協働でバイパス路を開
閉するもので、図示するところでは、背面に上端が当接
される附勢ばね７ａのばね力で上昇して縦溝３ｄを下方
から閉塞するとしており、このとき、附勢ばね７ａの下
端は、前記した有孔サポート４３に担持されるとしてい
る。
【００４２】それゆえ、上記したバイパス路は、プッシ
ュロッド５の進退で開閉される、すなわち、プッシュロ
ッド５が図示するいわゆる後退状態に維持されている場
合には、開閉バルブ７でバイパス路を構成する縦溝３ｄ
が閉塞されていて、バイパス路が閉塞状態に維持される
ことになる。
ュロッド５の進退で開閉される、すなわち、プッシュロ
ッド５が図示するいわゆる後退状態に維持されている場
合には、開閉バルブ７でバイパス路を構成する縦溝３ｄ
が閉塞されていて、バイパス路が閉塞状態に維持される
ことになる。
【００４３】そして、図示しないが、プッシュロッド５
が図中で下降するように前進する場合には、このプッシ
ュロッド５の下降で開閉バルブ７が附勢ばね７ａのばね
力に抗して下降し、バイパス路を構成する縦溝３ｄを開
放することになる。
が図中で下降するように前進する場合には、このプッシ
ュロッド５の下降で開閉バルブ７が附勢ばね７ａのばね
力に抗して下降し、バイパス路を構成する縦溝３ｄを開
放することになる。
【００４４】なお、プッシュロッド５についてである
が、図示するところでは、バルブディスク３に近くして
油面Ｏより下方となる軸部に整流板８を有しており、こ
の整流板８に多数開穿されている小孔８ａで下方から吹
き上げられる作動油を整流して油面Ｏの乱れを阻止する
としているが、この整流板８をプッシュロッド５に連設
することで、このフロントフォークを組み上げるとき
に、この整流板８を治具にして、すなわち、整流板８の
外周をインナーチューブ２の内周に摺接させるようにし
ながらプッシュロッド５を下降し、その下端を確実にバ
ルブディスク３の中央に開穿の縦孔３ａに挿し込むこと
が可能になり、いわゆる組立性を向上させ得ることにな
る。
が、図示するところでは、バルブディスク３に近くして
油面Ｏより下方となる軸部に整流板８を有しており、こ
の整流板８に多数開穿されている小孔８ａで下方から吹
き上げられる作動油を整流して油面Ｏの乱れを阻止する
としているが、この整流板８をプッシュロッド５に連設
することで、このフロントフォークを組み上げるとき
に、この整流板８を治具にして、すなわち、整流板８の
外周をインナーチューブ２の内周に摺接させるようにし
ながらプッシュロッド５を下降し、その下端を確実にバ
ルブディスク３の中央に開穿の縦孔３ａに挿し込むこと
が可能になり、いわゆる組立性を向上させ得ることにな
る。
【００４５】以上からすれば、上記したバイパス路を有
する、すなわち、このバイパス路に並列する減衰バルブ
４を有するフロントフォークにあっては、バイパス路が
閉塞されているときに、前記したように、減衰バルブ４
によって言わば高い圧側の減衰力を発生することにな
る。
する、すなわち、このバイパス路に並列する減衰バルブ
４を有するフロントフォークにあっては、バイパス路が
閉塞されているときに、前記したように、減衰バルブ４
によって言わば高い圧側の減衰力を発生することにな
る。
【００４６】そして、このフロントフォークにあって
は、バイパス路が開放されているときに、減衰バルブ４
による高い減衰力の発生がなく、圧側の言わば低い減衰
力が発生することになる。
は、バイパス路が開放されているときに、減衰バルブ４
による高い減衰力の発生がなく、圧側の言わば低い減衰
力が発生することになる。
【００４７】このとき、この発明では、言わばプッシュ
ロッド５の進退のみで、発生減衰力の高低を選択できる
ことになるから、発生減衰力の高低を選択できるかぎり
において、このプッシュロッド５に代えて、コントロー
ルロッドとしてのロータリーロッドとこれに連繋される
ロータリーバルブが採用されるとしても良い。
ロッド５の進退のみで、発生減衰力の高低を選択できる
ことになるから、発生減衰力の高低を選択できるかぎり
において、このプッシュロッド５に代えて、コントロー
ルロッドとしてのロータリーロッドとこれに連繋される
ロータリーバルブが採用されるとしても良い。
【００４８】ただ、コントロールロッドとしてプッシュ
ロッド５を利用する場合には、ロータリーロッドとロー
タリーバルブとを採用する場合に比較して、バイパス路
部分における精度管理が容易になり、組み立てが容易に
なるのはもちろんのこと、生産性の向上を期待し得る利
点がある。
ロッド５を利用する場合には、ロータリーロッドとロー
タリーバルブとを採用する場合に比較して、バイパス路
部分における精度管理が容易になり、組み立てが容易に
なるのはもちろんのこと、生産性の向上を期待し得る利
点がある。
【００４９】以上からすれば、前記したところでは、バ
イパス路は、バルブディスク３に形成された縦溝３ｄお
よび開閉バルブ７からなるとしているが、プッシュロッ
ド５の図中での昇降、すなわち、進退でバイパス路が開
閉される限りには、他の構成が採用されるとしても良い
のはもちろんである。
イパス路は、バルブディスク３に形成された縦溝３ｄお
よび開閉バルブ７からなるとしているが、プッシュロッ
ド５の図中での昇降、すなわち、進退でバイパス路が開
閉される限りには、他の構成が採用されるとしても良い
のはもちろんである。
【００５０】たとえば、図示しないが、バルブディスク
３において、上記した縦溝３ｄの形成および開閉バルブ
７の配設が省略される一方で、中央に形成の縦孔３ａに
挿通されるプッシュロッド５の下端側外周に縦溝を形成
して、この縦溝が縦孔３ａの外に、すなわち、たちょえ
ば、バルブディスク３の上方側に露呈するときバイパス
路が開放される構成としても良い。
３において、上記した縦溝３ｄの形成および開閉バルブ
７の配設が省略される一方で、中央に形成の縦孔３ａに
挿通されるプッシュロッド５の下端側外周に縦溝を形成
して、この縦溝が縦孔３ａの外に、すなわち、たちょえ
ば、バルブディスク３の上方側に露呈するときバイパス
路が開放される構成としても良い。
【００５１】この場合には、プッシュロッド５の下端が
縦孔３ａに挿通されているとき、バイパス路を閉塞する
ことが可能になるので、前記したサポート７の配設を省
略できることになる。
縦孔３ａに挿通されているとき、バイパス路を閉塞する
ことが可能になるので、前記したサポート７の配設を省
略できることになる。
【００５２】ただ、サポート７の配設を省略しても、附
勢ばね７ａの配設は省略しない方が良く、のみならず、
附勢ばね７ａの上端を、たとえば、プッシュロッド５の
下端に直接当接させるなどするのが好ましい。
勢ばね７ａの配設は省略しない方が良く、のみならず、
附勢ばね７ａの上端を、たとえば、プッシュロッド５の
下端に直接当接させるなどするのが好ましい。
【００５３】また、同じく図示しないが、上記の縦溝３
ｄの形成を省略する一方で、ポート３ｂを斜めポートで
縦孔３ａに連通させ、プッシュロッド５の下端が縦孔３
ａから抜け出るときにバイパス路が開放される構成とし
ても良い。
ｄの形成を省略する一方で、ポート３ｂを斜めポートで
縦孔３ａに連通させ、プッシュロッド５の下端が縦孔３
ａから抜け出るときにバイパス路が開放される構成とし
ても良い。
【００５４】この場合には、前記した整流板８がセンタ
リング機能を発揮する、すなわち、プッシュロッド５が
下降して下端を縦孔３ａに挿し込むときに、プッシュロ
ッド５をセンタリングすることになる。
リング機能を発揮する、すなわち、プッシュロッド５が
下降して下端を縦孔３ａに挿し込むときに、プッシュロ
ッド５をセンタリングすることになる。
【００５５】前記したところは、この発明による油圧緩
衝器が二輪車たる自転車におけるフロントフォークとさ
れる場合を例にして説明したものであるが、この発明の
意図するところからすれば、この発明による油圧緩衝器
が自転車におけるリアクッションユニットとされても良
く、その場合の作用効果は、前記したところと同様とな
るのはもちろんである。
衝器が二輪車たる自転車におけるフロントフォークとさ
れる場合を例にして説明したものであるが、この発明の
意図するところからすれば、この発明による油圧緩衝器
が自転車におけるリアクッションユニットとされても良
く、その場合の作用効果は、前記したところと同様とな
るのはもちろんである。
【００５６】のみならず、この発明の意図するところか
らすれば、この発明による油圧緩衝器が二輪車たる自動
二輪車におけるフロントフォークあるいはリアクッショ
ンユニットとされても良く、その場合の作用効果も前記
したところと同様となるのはもちろんである。
らすれば、この発明による油圧緩衝器が二輪車たる自動
二輪車におけるフロントフォークあるいはリアクッショ
ンユニットとされても良く、その場合の作用効果も前記
したところと同様となるのはもちろんである。
【００５７】
【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、車
軸側部材内に車体側部材が出没可能に挿通されてなる油
圧緩衝器において、車体側部材の下端内側に減衰バルブ
を有する隔壁部材を固設する一方で、この隔壁部材に減
衰バルブに並列するバイパス路を設け、このバイパス路
をコントロールロッドの進退で開閉可能にすると共に、
コントロールロッドが車体側部材の上端側の内側に保持
されたアクチュエーターの作動で進退されてなるとする
から、隔壁部材を加締加工で車体側部材の下端内側に固
設することで、他部材を利用してこの隔壁部材を吊持し
たり担持したりする場合に比較して部品点数の増大を招
かない点で有利となる。
軸側部材内に車体側部材が出没可能に挿通されてなる油
圧緩衝器において、車体側部材の下端内側に減衰バルブ
を有する隔壁部材を固設する一方で、この隔壁部材に減
衰バルブに並列するバイパス路を設け、このバイパス路
をコントロールロッドの進退で開閉可能にすると共に、
コントロールロッドが車体側部材の上端側の内側に保持
されたアクチュエーターの作動で進退されてなるとする
から、隔壁部材を加締加工で車体側部材の下端内側に固
設することで、他部材を利用してこの隔壁部材を吊持し
たり担持したりする場合に比較して部品点数の増大を招
かない点で有利となる。
【００５８】このとき、この発明にあっては、減衰バル
ブがリーフバルブに環状リーフバルブを積層して圧側の
減衰力を発生させるとするから、部材点数を少なくし
て、減衰バルブ部分、すなわち、減衰力発生部の構成を
簡素化し得ることになる。
ブがリーフバルブに環状リーフバルブを積層して圧側の
減衰力を発生させるとするから、部材点数を少なくし
て、減衰バルブ部分、すなわち、減衰力発生部の構成を
簡素化し得ることになる。
【００５９】そして、この発明にあっては、コントロー
ルロッドの進退のみで、発生減衰力の高低を選択できる
から、このコントロールロッドに代えて、ロータリーロ
ッドに連繋するロータリーバルブが採用される場合に比
較して、バイパス路部分における精度管理が容易にな
り、組み立てが容易になるのはもちろんのこと、生産性
の向上を期待し得ることになる。
ルロッドの進退のみで、発生減衰力の高低を選択できる
から、このコントロールロッドに代えて、ロータリーロ
ッドに連繋するロータリーバルブが採用される場合に比
較して、バイパス路部分における精度管理が容易にな
り、組み立てが容易になるのはもちろんのこと、生産性
の向上を期待し得ることになる。
【００６０】さらに、この発明にあっては、コントロー
ルロッドが隔壁部材に近くして油面より下方となる軸部
に整流板を有する場合には、この整流板に開穿の多数小
孔で作動油の吹き上げによる油面の乱れを阻止し得るの
はもちろんのこと、この整流板をを治具として利用する
ことで、フロントフォークを組み上げるときに、コント
ロールロッドの下端を確実に隔壁部材の中央の縦孔に連
繋させることが可能になり、組立性を向上させ得る点で
有利となる。
ルロッドが隔壁部材に近くして油面より下方となる軸部
に整流板を有する場合には、この整流板に開穿の多数小
孔で作動油の吹き上げによる油面の乱れを阻止し得るの
はもちろんのこと、この整流板をを治具として利用する
ことで、フロントフォークを組み上げるときに、コント
ロールロッドの下端を確実に隔壁部材の中央の縦孔に連
繋させることが可能になり、組立性を向上させ得る点で
有利となる。
【００６１】その結果、この発明によれば、車両に利用
するについて、発生減衰力の高低調整を可能にするのは
もちろんのこと、部品点数の増大を招かずして製造コス
トを安くし、しかも、生産性を向上できて、その汎用性
の向上を期待するのに最適となる。
するについて、発生減衰力の高低調整を可能にするのは
もちろんのこと、部品点数の増大を招かずして製造コス
トを安くし、しかも、生産性を向上できて、その汎用性
の向上を期待するのに最適となる。
【図１】この発明の一実施の形態による一方のフロント
フォークの上端側を一部断面で示す正面図である。
フォークの上端側を一部断面で示す正面図である。
【図２】図１のフロントフォークにおける要部を拡大し
て示す部分縦断面図である。
て示す部分縦断面図である。
１ 車軸側部材たるアウターチューブ ２ 車体側部材たるインナーチューブ ３ 隔壁部材たるバルブディスク ３ａ 縦孔 ３ｂ ポート ３ｃ バルブシート部 ３ｄ バイパス路を構成する縦溝 ４ 減衰バルブ ５ コントロールロッドたるプッシュロッド ５ａ 連結部材 ６ キャップを兼ねるホルダー部材 ６ａ 下端側蓋部材 ７ 開閉バルブ ７ａ 附勢ばね ８ 整流板 ８ａ 小孔 ４１ リーフバルブ ４２ 板ばね ４３ 有孔サポート ４４ ストップリング ４５ 環状リーフバルブ Ａ アクチュエーター Ｏ 油面
Claims (1)
- 【請求項１】 下端側が車両における車軸側に連結され
る車軸側部材に対して上端側が車両における車体側に連
結される車体側部材を出没可能に挿通させてなる油圧緩
衝器において、車軸側部材の内側に臨在される車体側部
材の下端内側に減衰バルブを有する隔壁部材を固設する
一方で、この隔壁部材に減衰バルブに並列するバイパス
路を設け、このバイパス路をコントロールロッドの作動
で開閉可能にすると共に、コントロールロッドが車体側
部材の上端側の内側に保持されたアクチュエーターの駆
動で作動されてなることを特徴とする油圧緩衝器
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282830A JP2002089610A (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | 油圧緩衝器 |
| TW090122566A TW508326B (en) | 2000-09-19 | 2001-09-12 | Hydraulic damper |
| EP01122126A EP1188950B1 (en) | 2000-09-19 | 2001-09-14 | Hydraulic Damper |
| DE60107344T DE60107344T2 (de) | 2000-09-19 | 2001-09-14 | Hydraulischer Dämpfer |
| US09/953,438 US6655510B2 (en) | 2000-09-19 | 2001-09-17 | Hydraulic damper |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282830A JP2002089610A (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | 油圧緩衝器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002089610A true JP2002089610A (ja) | 2002-03-27 |
Family
ID=18767274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000282830A Pending JP2002089610A (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | 油圧緩衝器 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6655510B2 (ja) |
| EP (1) | EP1188950B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002089610A (ja) |
| DE (1) | DE60107344T2 (ja) |
| TW (1) | TW508326B (ja) |
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| CN106275212A (zh) * | 2015-05-20 | 2017-01-04 | 摩特动力工业股份有限公司 | 车轮的悬吊机构 |
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| US7316409B2 (en) * | 2005-01-14 | 2008-01-08 | Spinner Industry Co., Ltd. | Front fork of bicycle with buffer apparatus |
| DE102015204993B4 (de) * | 2015-03-19 | 2021-11-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Kurzbauende Dämpfventileinrichtung |
| EP3109502A3 (en) * | 2015-06-26 | 2017-04-12 | Fox Factory, Inc. | Compression piston |
| CN108577647B (zh) * | 2018-04-17 | 2024-03-22 | 海益（厦门）建材工业有限公司 | 一种阻尼器 |
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| DE4311625A1 (de) * | 1993-04-08 | 1994-10-13 | Stabilus Gmbh | Pneumatische, hydraulische oder hydropneumatische Verstelleinrichtung |
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