JP2001508375A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 クラッチ２７を介してエネルギコンバータ２３が結合されている出力軸２６を備えた内燃機関２１含むハイブリッド駆動装置であって、前記エルギコンバータ２３は第１と第２のロータ２４、２５を有している。ロータ２４、２５は相互に対して同心状に配置され、相互に対して異なる速度で回転し得る。第１のロータ２４には永久磁石が設けられ、第２のロータ２５には、例えば電気バッテリ２２のような直流電源から直流電流が供給されるＡＣ／ＤＣコンバータ３０介して電流が供給される１個以上の巻き線が設けられている。連続的に可変なトランスミッション２９がエネルギコンバータ２３のロータ２４、２５の１個に結合されている。本発明は、またハイブリッド駆動装置のための制御装置にも関する。

Description

【発明の詳細な説明】 ハイブリッド駆動装置 本発明は請求の範囲第１項の前文に記載のハイブリッド駆動装置に関する。ま た、本発明はハイブリッド駆動装置用の制御装置にも関する。 自動車の駆動装置としてハイブリッド駆動装置を配設することは以前から知ら れている。ドイツ特許第Ａ−４１ １８ ６７８号は、内燃機関と、バッテリと 、内燃機関およびバッテリとによって駆動しうる駆動軸とからなるハイブリッド 駆動装置に関する。スリップリングモータあるいは２個の同心状のロータからな るエネルギコンバータを介して内燃機関からのエネルギおよびバッテリからのエ ネルギが駆動軸へ伝達される。内燃機関の軸に接合された外側ロータには永久磁 石が設けられ、駆動軸に接合された内側ロータには、スリップリングにより交流 電流が供給され、変流器を介してバッテリに結合されている巻き線が設けられて いる。駆動軸は、該駆動軸の回転運動を自動車の車軸に伝える固定変速比のトラ ンスミッションに接合されている。 米国特許第３ ７９６ ２７８号は、一実施例においては、内燃機関と、電源 と、電磁クラッチと、電動モータとギアボックスとからなるハイブリッド駆動装 置に関する。内燃機関は電磁クラッチを介して電動モータに結合されている。電 動モータの出力軸はギアボックスに接合されている。電磁クラッチは２個の同心 状のロータであって、一方が電源から電流が供給される巻き線が設けられている ロータから構成されている。ハイブリッド駆動装置は電動モータへの電流供給を 制御する制御装置によって制御されている。 本発明の一目的は、例えば本駆動装置の排気のような環境要件や、作動寿命や 作動特性に関して内燃機関とバッテリとの間の負荷を最適に配分することが可能 なハイブリッド駆動装置を達成することである。 本発明の別の目的は、電源から給電される電気的に駆動されるエネルギコンバ ータと内燃機関とによって駆動を可能とし、電源から供給されるエネルギの時間 当たりの平均値がある明確な時間にわたって零であるか、あるいは殆ど零である ようなハイブリッド駆動装置を達成することである。 本発明の更に別の目的は有利な方法でハイブリッド駆動装置の最適作動を可能 とする制御装置を達成することである。 これらの目的は請求の第１項に記載のハイブリッド駆動装置および請求の範囲 第７項に記載の制御装置によって達成される。 請求の範囲第１項に記載の特徴を備えたハイブリッド駆動装置は、電気エネル ギコンバータと組み合わせた可変速トランスミッションが内燃機関が最適の回転 数とトルクで作動出来る自由度を向上させることを可能とするので内燃機関の例 外的に高い効率を達成する。 本発明を添付図面に示す多数の例を参照して以下に詳細に説明する。 第１図は周知の技術による直列のハイブリッド駆動装置を示す図、 第２図は周知の技術による並列のハイブリッド駆動装置を示す図、 第３Ａ図から第３Ｃ図まではハイブリッド駆動装置における諸要素の出力が相 互に作用する態様を線図の形で示す図、 第４図は本発明によるハイブリッド駆動装置の概略図、 第５Ａ図から第５Ｄ図までは効率と排気とを線図の形で内燃機関の特性を示す 図、 第６図は本発明ハイブリッド駆動装置における制御装置のブロック線図、 第７図は本発明によるエネルギコンバータの部分的に断面で示す側面図である 。 ハイブリッド駆動装置は二つのグループ、すなわち直列ハイブリッド装置と並 列ハイブリッド装置とに分かれる。第１図に示す直列ハイブリッド装置は基本的 に、内燃機関１と、ＡＣ発電機２と、整流器３と、変流器４と、殆どの場合かご 形誘導モータであるＡＣモータ５と、ギアボックス６とバッテリ７とから構成さ れている。内燃機関１の回転数とトルクとは、原則として、本装置においては完 全に自由に決定出来る。 並列ハイブリッド装置とは、第２図から判るように、内燃機関１１と、電動モ ータ１２と、変流器１３と、バッテリ１４と、ギアボックス１５とに基づいてい る。内燃機関１１と電動モータ１２の速度は本装置においては同じである。変流 器１３を介して、バッテリ１４の動力は駆動装置１６に供給することが可能で、 本装置に付加的なトルクを提供することが出来る。 第３Ａ図は一定回転数において一定の動力を発生させる内燃機関を線図で示す 。自動車の動力消費は変動するので、自動車の駆動輪に動力を供給すべき場合、 エネルギコンバータは電動モータとして作用する。自動車に余分の運動エネルギ がある場合、あるいは自動車にブレーキをかけるべき場合、動力はバッテリに送 られ、従ってバッテリは充電され、この場合はコンバータは発電機として作用す る。このことは第３Ｂ図に示されており、時間を示す軸の上の領域はコンバータ のモータとしてのモードを表わし、時間軸の下の領域はコンバータの発電機とし てのモードを表わしている。ハイブリッド作動に対しては、内燃機関は、当該作 動形式に対する平均の必要動力に対応した動力を提供するようセットされる。必 要動力の増減は、第３Ｃ図に示すように、コンバータによって補正される。 第４図は本発明によるハイブリッド駆動装置の概略図であって、本ハイブリッ ド駆動装置は自動車用の駆動手段である。本ハイブリッド駆動装置においては、 内燃機関２１からのエネルギは、個々のシャフトを有する２個の同心状のロータ ２４、２５を備えたエネルギコンバータ２３において、例えばバッテリ２２のよ うな直接の動力源からのエネルギと組み合わされる。内側のロータでよい第１の ロータ２４は内燃機関２１の出力軸２６に機械的に結合され、該出力軸２６は、 内燃機関２１をエネルギコンバータ２３のロータ２４、２５の中の一方に結合す る機械的、あるいは電気的クラッチ２７によってロック、あるいは制動すること が可能である。外側ロータで良い第２のロータ２５はＣＶＴ（連続可変トランス ミッション）の可変変速比を備えたギアボックス２９を介して車軸２８に結合す ることが可能である。連続可変トランスミッションは当該技術分野の専門家には 周知であるので、それらの構造や機能についてはここでは詳細に説明しない。 ＣＶＴをハイブリッド駆動装置に接続することにより、内燃機関２１は効率と 排気に関して最適な回転数とトルクで作動するようセットすることが出来る。こ の最適な回転数とトルクとは内燃機関２１に対して種々の負荷をかけて試験する ことによって得られる内燃機関２１の特性によって決められる。内燃機関の特性 の例が効率および排気の線図の形で第５Ａ図から第５Ｄ図までに示されている。 第５Ａ図に示す線図の曲線は各種の回転数とトルクとにおける内燃機関の効率の 各種値を表わしている。第５Ｂ図から第５Ｄ図まではそれぞれ、ＣＯ，ＮＯｘ、 およびＨＣ排出量の曲線を示している。ハイブリッド駆動装置をＣＶＴと組み合 わせることにより、当該作動形式に対する最も有利な作動条件、すなわち内燃機 関２１の作動ポイントを、内燃機関２１の既知の特性に基づいて得ることが可能 である。例えば、高速道路での走行とか市街地での走行のように種々の形式の作 動が起こりうる。本発明の制御装置をハイブリッド駆動装置とＣＶＴとに結合す ることにより、駆動源としてハイブリッド駆動装置を備えた自動車の作動特性は 、出力、効率、および排気に関して最適とすることが出来る。 このように、内燃機関２１は当該作動形式に対して所望のトルクを提供し、回 転数は、エネルギコンバータ２３とＣＶＴとの間のシャフトの回転数の変動を補 正するようエネルギコンバータ２３において調整される。自動車の車輪の負荷が 変動するとすれば、ＣＶＴの変速比が変更され、内燃機関２１のセットした回転 数とトルクとが一定に留まるようコンバータ２３において補正される。 エネルギコンバータ２３にはバッテリ２２からの直流を交流に変換する変流器 ３０を介して電流が提供される。変流器３０は実施例に従って、スリップリング ３１によってエネルギコンバータ２３の外側ロータ２５に結合されている。 エネルギコンバータ２３は電気的には、永久磁性化した同期機械あるいはブラ シを備えた、あるいは備えていない個々に磁化した同期機械として構成すること が可能である。エネルギコンバータ２３の２個のロータ２４、２５は相互に独立 して自由に回転出来る。外側ロータ２５の回転方向は、ハイブリッド作動の間、 内側のロータ２４の回転方向に追従する。このことは、内燃機関２１とエネルギ コンバータ２３との組み合わせが自動車を駆動することを意味する。電気的な作 動に対して、内燃機関２１に結合されたロータ２４はクラッチ２７によってロッ クされ、第２のロータ２５はいずれかの回転方向に回転しうる。ロータ２４、２ ５のトルクは大きさは等しいが、符号は反対である。外側ロータ２５には、スリ ップリング３１を介して電流が供給される巻き線が設けられ、内側のロータ２４ には永久磁石が設けられている。 内燃機関２１とバッテリ２２との間の動力の配分は外側ロータ２４と内側ロー タ２５との間の回転数の差異によって調整される。回転数の相対的な差はプラス あるいはマイナスで有り得る。回転数の相対的な差の符号が、当該駆動装置のと る作動モードを決定する。 本発明のハイブリッド駆動装置には多数の種々の作動モードを確認することが 出来る。 １）第４図においてｎ₂で指示する外側ロータ２５の回転数がｎ₁で指示する内 側ロータ２４の回転数より大きい。この場合、内燃機関２１とバッテリ２２とは 協働して自動車を駆動する。自動車の車輪はｎ₃で指示する回転数で回転する。 このハイブリッド作動は、例えば、自動車の急速な加速、あるいは上り坂での走 行時には有用である。その理由は、そのような場合には車輪のトルクを増加させ る必要があり、すなわちＣＶＴをシフトダウンする必要があるからである。ＣＶ Ｔがシフトダウンするにつれて、ｎ₂が増加し、これは内燃機関の回転数を一定 に保つにはエネルギコンバータ２３の速度を変える必要があることを意味する。 ２）外側ロータ２５の回転数ｎ₂が内側ロータ２４の回転数ｎ₁と等しい。この 作動モードは、自動車が専ら内燃機関２１のみによって駆動しうる高速道路での 走行に重要である。バッテリ２２は必要なトルクを保つために外側ロータの巻き 線に直流を専ら供給する。バッテリの動力はエネルギコンバータ２３でのロスを 補正するためにのみ使用される。 ３）外側ロータ２５の回転数ｎ₂が内側ロータ２４の回転数ｎ₁より小さい。 この作動モードは主としてバッテリ２２を充電するために使用される。 ４）内燃機関２１は作動しておらず、内側ロータ２４は静止しており、一方外 側ロータ２５が回転している。この作動モードにおいては、自動車は専らエネル ギコンバータ２３によって駆動され、そのため、低い排気要件が厳しい市街での 走行に重要である。 ５）変流器３０またはバッテリ２２に故障が発生した場合、自動車は内燃機関 ２１のみによって駆動することが可能である必要がある。このことは、抽出可能 トルクを増加させるために３相の巻き線と直列で結合することが可能な可変抵抗 の短絡手段３２によって外側ロータの３相巻き線を短絡することによって可能と される。この作動モードにおいては、外側ロータ２５は内側ロータ２４に対して 遅相される。遅相の量は車軸２８によって抽出されるトルクによって変わる。 ６）更に、先ずＣＶＴを介して外側ロータ２５を車軸２８にロックし、次いで 内燃機関２１を始動させるためにエネルギコンバータ２３を同期モータとして使 用することにより内燃機関２１をバッテリ２２によって始動させることが出来る 。 ７）自動車の電気的作動の間の内燃機関２１の始動は、内側ロータ２４が回転 を始めるようクラッチ２７を開放し、内燃機関２１に所望の始動トルクと回転数 とが伝送されるように変流器３０を制御することにより実行される。所望の始動 トルクを得るために自動車の運動エネルギおよびバッテリ２２からエネルギがエ ネルギコンバータ２３に供給される。 ８）外側ロータ２５を機械的にロックし、あるいは自動車の制動装置により自 動車の駆動軸２８をロックすることによりハイブリッド駆動装置を予備の動力源 として使用することが出来る。内燃機関２１が内側ロータを駆動する場合、エネ ルギコンバータ２３は発電機として作用する。外側ロータのスリップリング３１ を介してバッテリ２２は充電でき、あるいは電流を外方へ抽出することが出来る 。 ９）更に、ロータ２４、２５の一緒の機械的結合が可能である。これはｎ₂＝ ｎ₁であることを意味する。その場合、自動車は内燃機関２１によって推進され る。この形式の作動は、エネルギコンバータ２３に亘って一定の回転数を保つた めにバッテリ２２からの電流が何ら必要とされないため、本駆動装置におけるロ スを最小にすべき高速道路での走行に重要である。 作動特性を最適とし、ハイブリッド駆動装置からの排気を減少するために、制 御装置が推奨されている。第６図は本発明による制御装置の一実施例を示す。内 燃機関２１とエネルギコンバータ２３のトルクと回転数とを制御するための制御 装置４０は、内燃機関２１および変流器３０へ、あるいはそこから信号をそれぞ れ発信したり受信したりし、かつ信号を伝送制御装置４１へ発信し、前記制御装 置は、エネルギコンバータのロータ２４、２５の中の一方に接続されたＣＶＴへ 信号を送る。回転数推定装置４２がトルクおよび回転数を調整するために制御装 置４０へ回転数と角度位置とに関する信号を提供する。回転数推定装置４２は、 第１のロータ２４と第２のロータ２５とのそれぞれの回転数と角度位置とを検出 するためのエネルギコンバータのロータ２４、２５における回転数および角度セ ンサ（図示せず）で構成することが出来る。代替的に、回転数推定装置４２は測 定された電流と電圧とから回転数と角度位置とを計算することが可能である。加 速ペダル４４あるいはブレーキペダル４５の位置を検出するペダル位置センサ４ ３がトルクと回転数を制御するための信号を制御装置４０に送る。 運転戦略装置４６が、例えば自動車の運転者のような作業者によって選択すべ き適当な運転戦略に関する信号を制御パネル４７によって受け取る。運転戦略装 置４６はトルクと回転数とを調整する制御装置４０とクラッチ２７とへ信号を送 る。運転戦略装置４６は例えばバッテリ２２のような直流電源の電圧レベルと状 態とをモニタするモニタ４８からの信号を受け取り、かつ排気、燃料と空気の混 合物、内燃機関の温度等に関する内燃機関２１の状態を検出するセンサ４９から の信号を受け取る。作業者にバッテリ２２の状態に関する情報を提供するデイス プレイ５０をモニタ４８に結合することが可能である。 制御パネルから選択しうる各種の運転戦略の中には、ハイブリッド作動、純粋 な内燃機関による作動、および純粋な電気的作動がある。運転戦略装置４６は、 効率や排気に関して最適な作動状態が得られるように、制御パネル４７を介して 送られた指令を受け取り、ハイブリッド駆動装置の各種構成要素に信号を提供す る。本発明の一実施例によれば、制御パネル４７は前述した９種類の作動モード の一つを選択することが出来る。 本発明によるハイブリッド駆動装置を加速したり、減速したりするための各種 の方法を第４図と第６図とを参照して以下説明する。ハイブリッド作動に対して ハイブリッド駆動装置をセットして車両が加速された場合、トランスミッション 制御装置４０を介してＣＶＴの変速比が瞬間的に増加すると、ＣＶＴに結合され たロータ２５が車両の運動エネルギにより加速される。もしもｎ₂がｎ₁よりも大 きいとすれば、変流器３０は、ＣＶＴに結合されたロータ２５が加速された時、 内燃機関２１に結合されたロータ２４が内燃機関２１のトルクや回転数に影響を 与えないようにトルクや回転数を調整するよう制御装置４０によって制御される 。この場合、バッテリ２２はＣＶＴに結合されたロータ２５が加速されると、動 力をエネルギコンバータ２３に送る。もしもｎ₂がｎ₁よりも小さいとすれば、変 流器３０は、ｎ₂が増加した時バッテリ２２の電荷が減少するように制御される 。この結果、車軸２８のトルクや回転数が増加し、内燃機関のトルクや回転数を 一 定に留まらせる。車軸において所望の回転数および（または）トルクが得られる ように変速比は少量、あるいは大量に増加させることが可能である。エネルギコ ンバータ２３に亘ってのトルクは一定である。 更に、内燃機関２１のトルクをある間隔内で制御することが可能で、すなわち 内燃機関２１のトルクは外側ロータ２５が加速されるように若干増加することが 可能である。もしもｎ₂がｎ₁よりも大きいとすれば、変流器３０は、ＣＶＴに結 合された外側ロータ２５が加速すると、バッテリ２２が電流をエネルギコンバー タ２３に提供するようにトルクと回転数とを調整するように制御装置４０によっ て制御される。もしもｎ₂がｎ₁よりも小さいとすれば、バッテリ２２はエネルギ コンバータ２３から動力を受け取る。このことはバッテリ２２が充電されること を意味する。制御手段によって変流器３０を制御することにより、回転数ｎ₂が 増加すると、この電荷を減少することが出来る。そうすれば、内燃機関２１のト ルクが元の値に戻るのと同時にＣＶＴの変速比が増加する。駆動装置の効率と排 気とが最適となるように所望の回転数／トルクが得られるまでこの手順が繰り返 される。 ＣＶＴをその開放位置において、内燃機関の全動力で、あるいは代替的にエネ ルギコンバータ２３とトランスミッション２９との間に一方向クラッチを配置さ せて、ＣＶＴに結合されている外側ロータ２５を加速させることによりハイブリ ッド駆動装置を加速する別の可能性が得られる。外側ロータ２５が所望の回転数 まで加速されると、ＣＶＴが係合され、自動車を加速する。もしもｎ₂がｎ₁より も大きいとすれば、変流器３０は、ＣＶＴに結合されたロータ２５が加速すると 、バッテリ２２がエネルギコンバータ２３に電流を提供するようにトルクと回転 数とに関して制御装置４０によって制御される。もしもｎ₂がｎ₁よりも小さいと すれば、変流器３０は、ｎ₂が増加するとバッテリ２２の電荷が減少するように 制御される。ＣＶＴに結合されたロータ２が電気的観点から考えて望ましいもの より高い回転数を有している場合、トルクが一定に保たれ、かつ内燃機関２１が 制動されないように変速比を減少させ、同時に変流器３０を制御することにより 車両を加速するためにその運動エネルギを使用することが可能である。 回生制動に対して、ハイブリッド駆動装置が電気的作動に対してセットされて いる場合、バッテリ２２に動力が送られるよう変流器３０を制御することにより 、あるいはＣＶＴに結合されたロータ２の回転数ｎ₂が車両の運動エネルギによ り増加するようＣＶＴをダウンシフトすることにより動力がバッテリ２２に送ら れる。ロータ２５がフライホイールとして機能するという事実のため、自動車速 度は低減する。ロータ２５の運動エネルギは自動車を加速させるために車輪に向 かって再び導かれる。 ハイブリッド駆動装置がハイブリッド駆動にセットされているとすれば、ロー タ２５が減速した場合も、内燃機関２１のトルクや回転数は影響を受けないよう に、ＣＶＴの変速比を下げ、同時に変流器３０を制御することにより車両に制動 を加えることが出来る。もしもｎ₂がｎ₁よりも大きいとすれば、変流器３０は、 ＣＶＴに結合されたロータ２５が減速したときバッテリ２２がエネルギコンバー タ２３にエネルギを出すように制御されている。もしもｎ₂がｎ₁よりも小さいと すれば、ｎ₂が減少するとバッテリ２２の電荷が増加するように変流器３０は制 御されている。 第７図は本発明によるエネルギコンバータ２３の一例を示している。外側ロー タ２５は基本的には、従来のモータにおけるステータと似ているが、回転が可能 なようにされている。外側ロータ２５には、スリップリング３１を介して電流が 送られる１個以上の巻き線３３が設けられている。内側ロータ２４は永久磁石で 作られている。純粋の電気的作動においては最大速度を増すように弱め界磁制御 を達成しうるようにされている。エネルギコンバータ２３はまた、外側ロータ２ ５で発生した熱を逸らせるように冷却手段を備えることが可能である。 ハイブリッド駆動装置は固定式動力源、あるいは例えば、車両やボートにおけ る動力源とし得ること、およびハイブリッド駆動装置における内燃機関はピスト ンエンジンあるいはガスタービンとし得ることを指摘すべきである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ， ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，Ｈ Ｕ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ， ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，Ｐ Ｔ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． カップリング（２７）を介して、第１と第２のロータ（２４、２５）を 有するエネルギコンバータ（２３）が接続されている出力軸（２６）を備えた内 燃機関（２１）を含むハイブリッド駆動装置であって、前記ロータ（２４、２５ ）が相互に対して異なる速度で回転可能であり、前記ロータ（２４、２５）の少 なくとも一方に、例えば電気バッテリ（２２）のような直流電源からの直流電流 が変流器（３０）を介して供給される１個以上の巻き線（３３）が設けられてい るハイブリッド駆動装置において、変速比可変のトランスミッション（２９）が エネルギコンバータのロータ（２４、２５）の中の一方に結合されており、前記 トランスミッション（２９）と変流器（３０）とが制御装置によって協働するこ とを特徴とするハイブリッド駆動装置。 ２． 第１のロータ（２４）には永久磁石が、第２のロータ（２５）には巻き 線（３３）が設けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のハイブ リッド駆動装置。 ３． 第１のロータ（２４）が第２のロータ（２５）の内側で同心状に配置さ れており、第１のロータ（２４）がカップリング（２７）を介して内燃機関（２ １）の出力軸（２６）に結合され、第２のロータ（２５）がトランスミッション （２９）に結合されていることを特徴とする請求の範囲第１項あるいは第２項に 記載のハイブリッド駆動装置。 ４． 前記カップリング（２７）がロック可能で、従って、回転しないように し得るクラッチであることを特徴とする請求の範囲第１項から第３項までのいず れか１項に記載のハイブリッド駆動装置。 ５． 前記巻き線（３３）が３相電流が供給される３相巻き線であることを特 徴とする請求の範囲第１項または第２項に記載のハイブリッド駆動装置。 ６． 前記３相の巻き線に該３相巻き線を短絡させるための可変抵抗の係合可 能な短絡手段（３２）が設けられていることを特徴とする請求の範囲第５項に記 載のハイブリッド駆動装置。 ７． 前記トランスミッション（２９）が車両の駆動軸すなわち車軸（２８） に結合されていることを特徴とする請求の範囲第１項から第６項までのいずれか １項に記載のハイブリッド駆動装置。 ８． 前記トランスミッション（２９）が連続的に可変のトランスミッション （ＣＶＴ）であることを特徴とする請求の範囲第１項から第７項までのいずれか １項に記載のハイブリッド駆動装置。 ９． エネルギコンバータ（２３）がカップリング（２７）を介して結合され ている出力軸（２６）を備えた内燃機関（２１）を含む車輪自動車であって、前 記エネルギコンバータ（２３）が第１と第２のロータ（２４、２５）を有してお り、前記ロータ（２４、２５）が相互に対して異なる速度で回転可能で、前記ロ ータ（２４、２５）の少なくとも一方には、電気バッテリ（２２）のような直流 電源からの直流電流が変流器（３０）を介して供給される１個以上の巻き線（３ ３）が設けられている車輪自動車において、変速比可変のトランスミッション（ ２９）が前記エネルギコンバータのロータ（２４、２５）の一方に結合され、前 記トランスミッション（２９）と変流器（３０）とは制御装置によって協働する ことを特徴とする車輪自動車。 １０．クラッチ（２７）を介して相互に接続されている内燃機関（２１）とエ ネルギコンバータ（２３）とのトルクと回転速度とを制御する制御装置（４０） を含む、たとえば自動車の駆動源であるハイブリッド駆動装置のための制御装置 において、前記エネルギコンバータ（２３）が相互に対して異なる速度で回転可 能な第１と第２のロータ（２４、２５）を有しており、前記ロータ（２４、２５ ）の中の少なくとも一方には例えば電気バッテリ（２２）のような直流電源から 直流電流が変流器（３０）を介して供給される１個以上の巻き線（３３）が設け られており、トルクと回転速度とを制御する前記制御装置（４０）は内燃機関（ ２１）と変流器（３０）へ、あるいはそれらから信号を発信したり、受信したり 、かつ制御装置（４１）へ信号を送り、前記制御装置（４１）の方は前記エネル ギコンバータの前記ロータ（２４、２５）の中の一方に結合された連続的に可変 のトランスミッション（２９）に信号を送り、更に、第１のロータ（２４）と第 ２のロータ（２５）の回転速度を検出するために回転速度センサが設けられてお り、前記回転速度センサは回転速度推定装置（４２）に信号を送り、前記回転速 度推 定装置（４２）の方はトルクと回転速度とを制御する制御装置（４０）に信号を 送り、加速器あるいはブレーキペダル（４４、４５）の位置を検出するペダル位 置センサ（４３）がトルクと回転速度とを制御する制御装置（４０）に信号を送 ることを特徴とするハイブリッド駆動装置のための制御装置。 １１．制御パネル（４７）を介して作業者によって選択されるべき適当な運転 戦略に関する信号を運転戦略装置（４６）が受け取り、その後運転戦略装置（４ ６）がトルクと回転速度とを制御する制御装置（４０）とクラッチ（２７）とに 信号を提供し、前記運転戦略装置（４６）は直流電源の電圧レベルをモニタし、 内燃機関（２１）の状態を検出するセンサ（４９）から信号を受け取るモニタ（ ４８）から信号を受け取ることを特徴とする請求の範囲第１０項に記載の制御装 置。 １２．前記第１のロータ（２４）が永久磁石を備え、第２のロータ（２５）が 巻き線（３３）を備えていることを特徴とする請求の範囲第１０項または第１１ 項に記載の制御装置。 １３．前記第１のロータ（２４）が第２のロータ（２５）内に同心状に配置さ れており、前記第１のロータ（２４）がクラッチ（２７）を介して内燃機関（２ １）の出力軸（２６）に結合されており、前記第２のロータ（２５）が前記トラ ンスミッション（２９）に結合されていることを特徴とする請求の範囲第１０項 から第１２項までのいずれか１項に記載の制御装置。 １４．前記クラッチ（２７）がロック可能で、従って回転出来ないようにし得 ることを特徴とする請求の範囲第１０項から第１３項までのいずれか１項に記載 の制御装置。 １５．前記巻き線（３３）が３相電流が供給される３相巻き線であることを特 徴とする請求の範囲第１０項から第１２項までのいずれか１項に記載の制御装置 。 １６．前記３相巻き線には、該３相巻き線を短絡させることが可能なように可 変抵抗の係合可能な短絡手段（３２）が設けられていることを特徴とする請求の 範囲第１５項に記載の制御装置。 １７．前記トランスミッション（２９）が車両の駆動軸すなわち車軸（２８） に結合されていることを特徴とする請求の範囲第１０項から第１６項までのいず れか１項に記載の制御装置。 １８．前記トランスミッション（２９）が連続的に可変のトランスミッション （ＣＶＴ）であることを特徴とする請求の範囲第１０項から第１７項までのいず れか１項に記載の制御装置。