JP2001500219A - 自動車等の内燃機関の作動システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は自動車等の内燃機関のための燃料供給システム（１）に関するものである。この燃料供給システム（１）は、蓄積チャンバ（２）内への燃料の供給と該蓄積チャンバ（２）内での圧力（ｐ_ist）の形成のためのポンプ（４,６）と、蓄積チャンバ（２）内の圧力（ｐ_ist）の実際値(Ｕ_pist)測定のための圧力センサ（９）と、蓄積チャンバ（２）内の圧力（ｐ_ist）の制御のための圧力制御弁（１０）を有し、さらに制御装置（１１）は蓄積チャンバ（２）内の圧力を目標値（Ｕ_psoll）に閉ループ制御可能な手段を備えている。この制御装置（１１）はさらに、蓄積チャンバ（２）内の圧力の閉ループ制御を開ループ制御によって切換られる手段を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車等の内燃機関の作動システム 従来の技術 本発明は、燃料が蓄積チャンバに供給され、該蓄積チャンバ内で圧力が形成さ れ、前記蓄積チャンバ内の圧力の実際値が測定され、前記蓄積チャンバ内の圧力 が目標値に閉ループ制御される、自動車等の内燃機関のための燃料供給システム の作動のための方法に関する。 さらに本発明は、蓄積チャンバ内への燃料の供給と該蓄積チャンバ内での圧力 の形成のためのポンプと、前記蓄積チャンバ内の圧力の実際値測定のための圧力 センサと、前記蓄積チャンバ内の圧力の制御のための圧力制御弁と、前記蓄積チ ャンバ内の圧力を目標値に閉ループ制御可能な手段を備えた制御装置とを有して いる、自動車等の内燃機関のための燃料供給システムに関する。 この種の燃料供給システムは、例えば直噴エンジンとの関連で公知である。そ こでは蓄積チャンバ内の燃料が高圧のもとで得られる。この蓄積チャンバ内の圧 力は、圧力制御弁を用いて所望の目標値に閉ループ制御される。燃料の内燃機関 の燃焼室への噴射に対しては、この燃焼室に所属する燃料噴射弁が開かれ、噴射 燃料が点火プラグを用いて点火される。この直噴エンジンのもとでは燃料噴射バ ルブが次のように配設されている。すなわち燃料が吸気管内に噴射されるのでは なく、直接燃焼室へ噴射されるように配設されている。 噴射すべき燃料量は、そのつどの燃料噴射弁が開かれている持続時間を用いて 設定される。この持続時間はこの場合蓄積チャンバ内の圧力に依存する。この圧 力が大きければ大きいほど、同じ燃料量の噴射に対する持続時間も短くなる。燃 料噴射に係わる持続時間の算出の際の蓄積チャンバ内の圧力の考慮のために、こ の蓄積チャンバには圧力センサ設けられ、この圧力センサを用いて蓄積チャンバ 内の圧力の実際値が測定される。 この圧力センサに欠陥がある場合には、この圧力センサからはエラーの含まれ た値が測定されるかあるいは測定自体が全く不可能となってしまう。そのため、 噴射すべき燃料の持続時間と燃料量の調量とが誤ったものになってしまう。 本発明の課題は、冒頭に述べたような燃料供給システムとその作動方法におい て、圧力センサに欠陥が生じた場合にも、補正された燃料噴射が可能となるよう に改善を行うことである。 上記課題は本発明により、蓄積チャンバ内の圧力の閉ループ制御が開ループ制 御によって切換られるよう にして解決される。また上記課題は本発明により、制御装置が、蓄積チャンバ内 の圧力の閉ループ制御を開ループ制御によって切換られる手段を備えているよう に構成されて解決される。 例えば圧力センサに欠陥が生じた場合には、蓄積媒体内の圧力を所望の目標値 に設定する閉ループ制御が開ループ制御に置き換えられる。この開ループ制御に よって、噴射すべき燃料量の調量の際に十分正確な燃料噴射がさらに保証される まで蓄積チャンバ内の圧力を考慮することが可能となる。欠陥のある圧力センサ によって測定された蓄積チャンバ内の圧力の実際値は、噴射すべき燃料量の閉ル ープ制御のもとではもはや考慮されない。その代わりにこの閉ループ制御が切換 られ、噴射すべき燃料量の調量のもとで考慮すべき蓄積チャンバ内の圧力の開ル ープ制御によって供給される。 本発明の有利な実施例によれば、蓄積チャンバ内の圧力の閉ループ制御のエラ ーが識別され、該エラーの識別の後で当該閉ループ制御が遮断され、開ループ制 御が投入される。特にこの場合圧力センサの欠陥は、妥当性チェックによって識 別されてもよい。例えば圧力制御弁を制御する信号が、圧力センサから供給され た信号と比較されてもよい。これらの信号が比較的長い期間に亘って相互に著し くずれた場合には、そこからエラーが推論される。蓄積チャンバ内の圧力の閉ル ープ制御に関するエラーの識別の後では、この閉ループ制御の開ループ制御によ る切換が行われる。このようにして、閉ループ制御の開ループ制御による切換の 必要性が識別されることが保証され、そのような切換が確実に実施される。 本発明の別の有利な実施例によれば、蓄積チャンバ内の圧力の閉ループ制御が 監視モジュールによって切換えられる。この閉ループ制御を切換える開ループ制 御部は、監視モジュールを有している。この監視モジュールは、多くの入力信号 からそのつどの目下の内燃機関作動状態を求める。この作動状態に依存して、出 力信号が形成され、この出力信号は内燃機関の特性量を表す。この出力信号は、 例えば圧力センサの欠陥の際に蓄積チャンバ内の圧力をシミュレートするのに利 用されてもよい。 この監視モジュールを用いることによって、蓄積チャンバ内の圧力の閉ループ 制御の欠陥の際に用いられる開ループ制御が実現可能となる。 特に有利には、この監視モジュールによって温度補償が実施される。特に蓄積 チャンバ内の圧力を制御する圧力制御弁の温度は、内燃機関の作動中に高まる傾 向が比較的強く、特に制御によって圧力制御弁が開かれている時に顕著となる。 このことは圧力制御弁の通流開口部の断面積も変化させることに結び付く。そし てこれは圧力制御弁を通って流れる燃料量の変化を引 き起こし、蓄積チャンバ内の圧力に直接作用し、ひいては噴射される燃料量にも 影響を与える。 エラーなしで作動している圧力センサのもとでは、このような変化が所望圧力 と蓄積チャンバ内の圧力実際値との目標/実際値比較によって保証され、蓄積チ ャンバ内の圧力の所定の閉ループ制御によって保証される。それに対して圧力セ ンサが故障している場合には、この閉ループ制御を切換える開ループ制御のもと で温度補償が監視モジュールを用いて実施される。その際この監視モジュールに よって、例えば多数の入力信号から、圧力制御弁の温度ないしは温度変化に相応 する出力信号が求められる。そこからは圧力制御弁の通過開口部の断面積に生じ た変化が推論可能である。この場合相応の補償も導出可能である。このような温 度補償は、圧力制御弁の制御の際に考慮可能であり、また噴射すべき燃料量の調 量の際にも考慮可能である。 本発明の別の有利な実施例によれば、蓄積チャンバ内の圧力の開ループ制御に 対して、温度依存係数と結合される供給電圧が供給される。この供給電圧は圧力 制御弁に印加される。この供給電圧が温度依存性の係数によって変更された場合 には、それによって圧力制御弁の温度変動も補償される。 本発明の別の有利な実施例によれば、蓄積チャンバ内の圧力の開ループ制御及 び/又は閉ループ制御に対して、温度依存係数と結合される開ループ制御電圧が 供給される。この開ループ制御電圧によって圧力制御弁が制御される。通流開口 部の断面積は、この制御によって圧力制御弁の開いた状態で開ループ制御電圧に 依存している。この開ループ制御電圧は圧力制御弁を通って流れる燃料量に相応 している。この開ループ制御電圧が温度依存性係数によって変更された場合には 、それによって、制御された状態で変化した圧力制御弁の温度も補償される。 さらに別の有利な実施例によれば、この係数が蓄積チャンバ内の圧力を制御す る圧力制御弁の温度特性に依存して求められる。その際特に有利には、圧力制御 弁の温度特性がこの圧力制御弁のコイルの温度特性に依存して求められる。圧力 制御弁の通流開口部は、電磁的に制御される。その際この通流開口部の断面積が 大きければ大きいほど、圧力制御弁を制御する開ループ制御電圧は小さくなる。 この開ループ制御電圧が大きい場合には、比較的高い電流が圧力制御弁のコイル を流れる。このことはコイルの加熱を引き起こす。このコイルの加熱もコイルの 電気抵抗に変化を生ぜしめる。このこともコイルを流れる電流に変化を引き起こ し、それと共に圧力制御弁の通流開口部の断面積に変化をもたらす。このコイル の温度特性が温度依存性の係数の枠内で考慮されるならば、通流開口部断面積の 温度に依存した変化の補償が達成可能となる。特にコイルの加熱の影響は次のこ とによって回避される。す なわちその加熱が、開ループ制御電圧の検出の際にこれに作用する相応の係数に よって考慮されることにより回避される。 特に有利には、温度依存性の係数が供給電圧によって除算される。これにより 、供給電圧の変動が当該係数に作用しないことが達成される。 本発明の別の有利な実施例は従属請求項に記載される。特に本発明のさらなる 特徴やその適用性及び利点は以下の明細書で本発明の実施例と共に図面に基づい て詳細に説明する。 図１は、自動車の内燃機関に対する本発明による燃料供給システムの概略的な ブロック回路図である。 図２ａは、図１の燃料供給システムの本発明による開ループ制御及び/又は閉 ループ制御の第１実施例を概略的に示した図である。 図２ｂは、図１の燃料供給システムの本発明による開ループ制御及び/又は閉 ループ制御の第２実施例を概略的に示した図である。 実施例 図１には燃料供給システム１が示されている。この燃料供給システムは、自動 車の内燃機関への適用のために設けられるものである。 この燃料供給システム１は、蓄積チャンバ２を有しており、この蓄積チャンバ ２内へはタンク３から、圧力制御弁５を備えた第１のポンプ４と過圧弁７を備え た第２のポンプ６を用いて燃料が供給される。蓄積チャンバ２は、燃料噴射弁８ にも接続されており、この燃料噴射弁によって燃料が内燃機関の所属の燃焼室へ 噴射可能である。これらの燃料噴射弁８は、有利には燃焼室に直接設けられてい る。それにより燃料は燃焼室内へ直接噴射される。 蓄積チャンバ２内の実際の圧力ｐ_istは、該チャンバに接続された圧力センサ ９によって測定可能である。この圧力センサ９は出力電圧として、実際の圧力ｐ_ist に相応する実際値Ｕ_pistを形成する。 さらに前記蓄積チャンバ２には圧力制御弁１０が接続されている。この制御弁 の開いた状態で、燃料が通流開口部を介してタンク３に戻される。この圧力制御 弁１０はコイルを有しており、そのプランジャが圧力制御弁１０の通流開口部内 へ挿入されている。この通流開口部の断面積は、このプランジャの位置によって 変化する。その際このプランジャの位置は、圧力制御弁１０に印加される開ルー プ制御電圧Ｕ_pに依存する。これはアナログ制御か又はクロック制御されてもよ い。 圧力制御弁１０の開ループ制御電圧Ｕ_pは、制御装置１１によって形成される 。この制御装置１１には入力信号として実際値Ｕ_pistが供給されている。さらに この制御装置１１には多数の入力信号１２が供給されており、これらの信号は内 燃機関のそのつどの動作状態 を特徴付けるものである。 内燃機関の作動中は燃料が２つのポンプ４，６によって蓄積チャンバ２内に吐 出され、それによって蓄積チャンバ２内では圧力ｐ_istが形成される。この圧力 ｐ_istは、圧力センサ９によって測定され、制御装置１１に実際値Ｕ_pistとして 転送される。制御装置１１は圧力制御弁１０を用いて蓄積チャンバ２内の圧力ｐ_ist を制御する。このことは図２ａ、ｂに基づいて以下でさらに詳細に説明する 。さらに制御装置１１は燃料噴射弁８を制御しており、それによって燃料が蓄積 チャンバ２から内燃機関の燃焼室内へ噴射される。この燃料は点火プラグを用い て燃焼室内で点火され燃焼される。 図２ａには、蓄積チャンバ２内の実際の圧力ｐ_istの開ループ制御及び/又は閉 ループ制御が表されている。この開ループ制御及び/又は閉ループ制御は、相応 の手段によって制御装置１１内で実現される。 アクセルペダルの位置とそれに基づくドライバの意向を表す負荷信号γと、内 燃機関の回転数を表す信号ｎ_Mとからは、特性マップ１３を介して蓄積媒体２内 の圧力に対する目標値Ｕ_psollを表す出力信号が形成される。この目標値Ｕ_psoll は実際値Ｕ_pistと比較され、その差分が制御器１４に供給される。この制御器１ ４は、そこから出力信号を形成し、この出力信号は目標値Ｕ_psollに加算され開 ループ制御電圧Ｕ_pに結合され る。この場合この出力信号は次のように制御器１４によって形成される。すなわ ち生じた開ループ制御電圧Ｕ_pが圧力制御弁１０を直接次のように制御するよう に形成される。すなわち蓄積チャンバ２内の圧力ｐ_istの実際値Ｕ_pistが直接、 目標値Ｕ_psollに相応する圧力に相応するように制御される。 図２ａには圧力制御弁１０が、制御に用いられる出力段１５とコイルを表す抵 抗１６によって表されている。開ループ制御電圧Ｕ_pはこの出力段１５に印加さ れ、それによってこの開ループ制御電圧Ｕ_pに相応する電流が抵抗１６を流れる 。この開ループ制御電圧Ｕ_pの変化は、前述した電流の変化に作用し、このこと はプランジャがコイル内でこの電流変化に相応する距離だけシフトすることに結 び付く。このことは、圧力制御弁１０の通流開口部の断面がさらに開かれたり遮 蔽されることに結び付く。このようにして多かれ少なかれ燃料が蓄積チャンバ２ からタンク３に流出し、このことは同時に蓄積チャンバ２内の実際の圧力ｐ_ist の低減又は上昇にも関与する。 抵抗１６を介して流れる電流によってコイル自体も加熱する。その際この加熱 の程度は、つまりコイルの温度とそれに伴う圧力制御弁１０の温度は、この電流 に依存し、開ループ制御電圧Ｕ_pとその変化にも依存している。制御器１４から の開ループ制御電圧Ｕ_p又は特性マップ１３による開ループ制御電圧Ｕ_pが変化し た 場合には、コイルの温度と共に抵抗１６も変化する。しかしながらこの抵抗１６ の変化は、同時に次のことにも結び付く。すなわち抵抗１６を流れる電流とコイ ルを流れる電流の変化にも結び付く。このこと自体は、蓄積チャンバ２内の圧力 ｐ_istの変化も引き起こす。 しかしながら図２ａに示されているそして説明される目標−実際値比較によっ て、前述した蓄積チャンバ２内の圧力ｐ_istの変化が制御される。抵抗１６の温 度の変化に依存せずに制御器１４によって蓄積チャンバ２内の圧力ｐ_istが目標 値Ｕ_psollによって設定される圧力に閉ループ制御される。 図には示されていない形式で制御装置１１によって、圧力制御弁１０を制御す る開ループ制御電圧Ｕ_pが、圧力センサ９によって形成された実際値Ｕ_pistと比 較される。この比較は内燃機関の始動の際に及び/又は散発的に及び/又は周期的 に実施され得る。前述した信号が比較的長い期間に亘って実質的に相互にずれて いる場合には、制御装置１１はそこから圧力センサ９の欠陥を推論する。前述し た比較に対して選択的又は付加的にさらに妥当性チェックの別の手段を講じるこ とも考えられる。これによれば制御装置１１は圧力センサ９の補正機能を検査し 識別することが可能となる。 制御装置１１から圧力センサ９の欠陥が識別された場合には、図２ａに示され ている蓄積チャンバ２内の圧力の閉ループ制御、特に制御器１４が遮断される。 この制御器１４は、それによって出力信号をもはや生成しない。このことは、開 ループ制御電圧Ｕ_pが目標値に相応していること、つまり開ループ制御電圧が実 際値Ｕ_pistに影響されずに出力段１５に印加されることに結び付く。 蓄積チャンバ２内の圧力の前記閉ループ制御は、開ループ制御によって切換え られる。このことは当該閉ループ制御の遮断の後で、蓄積チャンバ２内の圧力の 開ループ制御が投入されることを意味し、これによって閉ループ制御が置換され る。この開ループ制御による切換も制御装置１１によって実施される。 蓄積チャンバ２内の圧力の開ループ制御に対しては、監視モジュール１７が設 けられている。この監視モジュール１７には、内燃機関及び/又は自動車の作動 状態を特徴付ける多数の入力信号が供給される。例えばこれらは、負荷信号γ、 内燃機関の回転数ｎ_M、自動車の速度、冷却水の温度、吸入空気などの温度であ る。これらの入力信号から監視モジュールは出力信号を形成し、この出力信号は 結合回路１８を介して係数ｋとして圧力制御弁１０に作用する。 監視モジュール１７を用いて温度補償は実施される。このことは、圧力センサ ９に欠陥が生じ制御器１４が遮断された際に、圧力制御弁１０の温度変化がこの 監視モジュール１７によって補償されることを意味する。すなわちこの監視モジ ュール１７による相応の係 数ｋの生成によって、圧力制御弁１０の温度変化が補償される。 この目的のために圧力制御弁１０の温度変化が監視モジュール１７の入力信号 を用いてシミュレートされる。数学的な関係は以下に示すとおりである。： 図２ａに示されているように、圧力制御弁１０に供給電圧Ｕ_pが印加されると 以下のことが成り立つ。すなわち圧力制御弁１０は、 ｐ_ist／bar＝ｃ×ｉ/Ampere との関連で１つの特性曲線を有する。コイル電流ｉに対しては以下の関係が成り 立つ。 ｉ/Ampere＝Ｕ_p×Ｕ_O/volt×ｋ×１/R/Ohm 制御電圧Ｕ_pは、この場合以下のように通常の制御量を示す。 Ｕ_p＝Ｕ_p’/Ｕ_pmax （０≦Ｕ_p≦１） 抵抗Ｒに対しては以下の関係が成り立つ。 Ｒ＝Ｒ_O×（１＋α×ΔＴ） これにより総体的に以下の関係式が成り立つ。 ｐ_ist／bar＝ｃ×Ｕ_p×Ｕ_O/Volt×ｋ×１/(Ｒ_O×(１＋ α×ΔＴ))/Ohm （式１） 前記値ｃは、圧力制御弁１０の特性曲線から既知である。前記Ｕ_pは、特性マ ップ１３によって生成され、相応に遮断された制御器１４に基づいてＵ_psollに 等しい。前記Ｕ_Oは、自動車の供給電圧である。前記Ｒ_Oは抵抗１６の基準値であ り、所定の温度のもとで有し ている。前記αは定数であり、これによって抵抗Ｒが基準値Ｒ_Oから出発して圧 力制御弁１０の温度変化ΔＴのもとで変化する。 圧力制御弁１０の温度変化ΔＴは、監視モジュール１７によって熱勘定計算を 用いて監視モジュール１７の入力信号から算出される。その際には油圧による熱 損失が関与する。これは圧力制御弁１０内に生じこれは燃料の加熱に結び付く。 この場合例えば内燃機関のホットスタートの際に熱が放散されることもあり得る 。さらに圧力制御弁１０の電気的な熱損失と周辺環境との熱交換も関与する。こ れらの全ての熱の関与が入力信号から算出可能で、それによって総体的なΔＴが 求められる。 監視モジュール１７は、係数ｋを次のように形成する。すなわち前記式１の温 度依存性が、つまり項（１＋α×ΔＴ）が補償されるように形成される。この場 合は、ｋ＝（１＋α×ΔＴ）におかれる。このことは式１から以下の関係式が成 り立つことに結び付く。 ｐ_ist/bar＝ｃ×Ｕ_p×Ｕ_O/Volt×１/Ｒ_O/Ohm（式２） それにより蓄積チャンバ２内の圧力ｐ_istは、開ループ制御電圧Ｕ_pに線形的に依 存する。圧力制御弁１０の温度依存性はこれによって補償される。 図２ａでは係数ｋが次のことによって補償に結び付けられている。すなわち供 給電圧Ｕ_Oと結合させることによって結び付けられている。つまり供給電圧Ｕ_Oは 係 数ｋだけ変更される。すなわち図２ａでは蓄積チャンバ２内の圧力の開ループ制 御が供給電圧Ｕ_Oの温度依存性の補償によって達成されている。 図２ｂでは蓄積チャンバ２内の実際の圧力ｐ_istの開ループ制御及び/又は閉ル ープ制御が表されている。この開ループ制御及び/又は閉ループ制御は、制御装 置１１内の相応の手段によって実現されている。 図２ｂの開ループ制御及び/又は閉ループ制御は、係数ｋの入力結合の点での み図２ａの開ループ制御及び/又は閉ループ制御と異なっている。この理由から 同じ構成部材又は同じ機能部分には同じ符号が付されている。故にこの図２ｂで は説明の重複を避けるために図２ａとの相違点に絞って説明を加える。 図２ｂでは係数ｋが、開ループ制御電圧Ｕ_pに結合されることによって補償に 結び付けられている。従って開ループ制御電圧Ｕ_pは係数ｋだけ変更される。す なわちこの図２ｂでは蓄積チャンバ２内の圧力の開ループ制御が、開ループ制御 電圧Ｕ_pの温度依存性の補償によって達成されている。 さらに図２ａと図２ｂでは係数ｋを係数ｋ’に置き換えることも可能である。 それに対して以下の式が成り立つ。 ｋ’ ＝ｋ/Ｕ_O/volt このことは次のことによって達成可能である。すなわち図２ａと図２ｂの結合回 路１８において係数ｋが供 給電圧Ｕ_Oによって除算されることによって達成可能である。図２ｂではこの目 的のために供給電圧Ｕ_Oが結合回路１８に供給される必要がある。 前記式２からは以下の式が得られる。 Ｐ_ist/bar＝ｃ×Ｕ_p×１/Ｒ_O/Ohm これにより供給電圧Ｕ_Oの変動の影響を補償することが可能になる。 開ループ制御電圧Ｕ_pがアナログ電圧であるならば、係数ｋないしｋ’は、作 用に直接関与し得る。開ループ制御電圧Ｕ_pがクロック制御された電圧であるな らば、最終的にアナログ開ループ制御電圧Ｕ_pに相応する電圧平均値がそこから 得られる。この場合係数ｋないしｋ’は、クロック比の相応の変更によって作用 に関与し得る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ディルク メントゲン ドイツ連邦共和国 Ｄ―71701 シュヴィ ーバーディンゲン コルベルガー ヴェー ク ３／１ (72)発明者 ハインツ シュトゥッツェンベルガー ドイツ連邦共和国 Ｄ―71665 ファイヒ ンゲン シュヴァープシュトラーセ 19 ／２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 1. 燃料が蓄積チャンバ（２）に供給され、該蓄積チャンバ（２）内で圧力（ Ｐ_ist）が形成され、前記蓄積チャンバ（２）内の圧力（Ｐ_ist）の実際値（Ｕ_{pi st} ）が測定され、前記蓄積チャンバ（２）内の圧力が目標値（Ｕ_psoll）に閉ル ープ制御される、自動車等の内燃機関のための燃料供給システム（１）の作動の ための方法において、 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力の閉ループ制御が開ループ制御によって切換 られることを特徴とする、自動車等の内燃機関の作動のための方法。 2. 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力の閉ループ制御のエラーを識別し、該エ ラーの識別の後で当該閉ループ制御を遮断し、開ループ制御を投入する、請求項 １記載の自動車等の内燃機関の作動のための方法。 3. 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力の閉ループ制御を監視モジュール（１７ ）によって切換られる、請求項１又は２記載の自動車等の内燃機関の作動のため の方法。 4. 前記監視モジュール（１７）によって温度補償を実施する、請求項３記載 の自動車等の内燃機関の作動のための方法。 5. 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力の開ループ制御に対して、温度依存係数 （ｋ）と結合される供給電 圧（Ｕ_O）が供給される、請求項１から４いずれか１項記載の自動車等の内燃機 関の作動のための方法。 6. 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力の開ループ制御及び/又は閉ループ制御 に対して、温度依存係数（ｋ）と結合される開ループ制御電圧（Ｕ_p）が供給さ れる、請求項１から５いずれか１項記載の自動車等の内燃機関の作動のための方 法。 7. 前記係数（ｋ）は、前記蓄積チャンバ内の圧力を制御する圧力制御弁（１ ０）の温度特性に依存させて求める、請求項５又は６記載の自動車等の内燃機関 の作動のための方法。 8. 前記圧力制御弁（１０）の温度特性を、当該圧力制御弁（１０）のコイル の温度特性に依存させて求める、請求項７記載の自動車等の内燃機関の作動のた めの方法。 9. 前記温度依存係数（ｋ）を供給電圧（Ｕ_O）によって除算する、請求項５ 〜８いずれか１項記載の自動車等の内燃機関の作動のための方法。 10. 前記温度依存係数（ｋ）を、内燃機関の回転数及び/又は自動車の速度、 及び/又は冷却水の温度、及び/又は吸入空気の温度に依存して形成する、請求項 ５〜９いずれか１項記載の自動車等の内燃機関の作動のための方法。 11. 計算装置、例えばマイクロプロセッサ上で実行可能であり請求項１〜１ ０に記載の方法の実施に適し たプログラムが記憶されている、自動車などの内燃機関の制御装置（１１）用の ＲＯＭなどの電気的記憶媒体。 12. 蓄積チャンバ（２）内への燃料の供給と該蓄積チャンバ（２）内での圧 力（ｐ_ist）の形成のためのポンプ（４,６）と、 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力（ｐ_ist）の実際値(Ｕ_pist)測定のための圧 力センサ（９）と、 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力（ｐ_ist）の制御のための圧力制御弁（１０ ）と、 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力を目標値（Ｕ_psoll）に閉ループ制御可能な 手段を備えた制御装置（１１）とを有している、自動車等の内燃機関のための燃 料供給システム（１）において、 前記制御装置（１１）が、蓄積チャンバ（２）内の圧力の閉ループ制御を開ル ープ制御によって切換られる手段を備えていることを特徴とする、自動車等の内 燃機関のための燃料供給システム。 13. 前記制御装置（１１）は、例えば圧力センサ（９）のエラーを識別可能 でかつ閉ループ制御を遮断可能でかつ開ループ制御を投入可能な手段を備えてい る、請求項１２記載の燃料供給システム。 14. 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力の開ループ制御に対して、供給電圧（ Ｕ_O）が温度依存性の係数（ｋ）と結合可能である、請求項１２又は１３記載の 燃料 供給システム。 15. 前記蓄積チャンバ（２）内の圧力の開ループ制御及び/又は閉ループ制御 に対して、制御電圧（Ｕ_p）が温度依存性の係数（ｋ）と結合可能である、請求 項１２又は１３記載の燃料供給システム。 16. 前記制御装置（１１）は、温度特性、特に圧力制御弁（１０）のコイル の温度特性を開ループ制御の際に考慮できる手段を備えている、請求項１２〜１ ５いずれか１項記載の燃料供給システム。