JP2001354128A - その長手軸線の回りの車両の転倒を防止する方法 - Google Patents

その長手軸線の回りの車両の転倒を防止する方法

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JP2001354128A JP2001135550A JP2001135550A JP2001354128A JP 2001354128 A JP2001354128 A JP 2001354128A JP 2001135550 A JP2001135550 A JP 2001135550A JP 2001135550 A JP2001135550 A JP 2001135550A JP 2001354128 A JP2001354128 A JP 2001354128A
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ハンス・ホルスト
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クラウス・リンデマン
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 転倒を防止する安定化するブレーキ介入が適
時に再び終了される、その長手軸線の回りの車両の転倒
を防止する簡単かつ確実な方法を提供する。 【解決手段】 本発明は、とくにトラクタとセミトレー
ラからなる関節連結自動車のその長手軸線の回りの車両
の転倒を防止する方法に関する。このような方法におい
て、一方において転倒の危険を適時に認識し、かつブレ
ーキ介入の自動的な起動によって防止することが必要で
ある。さらに車両を不必要に強力に制動しないようにす
るため、安定化のために使われる自動的なブレーキ介入
を再び適時に終了することが必要である。このことは、
安定化するブレーキ介入の間に少なくとも１つの曲線内
側の車輪に、車輪の挙動を観察する際の比較的小さなブ
レーキ力を加えることによって、簡単かつ確実な様式で
達成される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、転倒の危険を表示
するインディケータが評価され、かつ転倒の危険の恐れ
のある際に、車両の少なくとも１つの車輪にブレーキ力
を加えることによって、自動的にブレーキが開始され
る、その長手軸線の回りの車両の転倒を防止する方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】前記のような方法は、ドイツ連邦共和国
特許第１９６０２８７９号明細書により公知である。
【０００３】公知の方法は、大体において車両の、とく
にトラクタとセミトレーラからなる関節連結自動車の転
倒の危険の認識に関する。転倒の危険は、ここにおいて
セミトレーラのブレーキのわずかな操作によって、かつ
セミトレーラに組込まれたロック防止システム（ＡＢ
Ｓ）の反応の観察によって確認される。ＡＢＳが、比較
的弱いブレーキ介入の間に、ロック防止の意味における
制御介入を行なうとき、このことは、関節連結自動車の
目前の転倒の危険に対するインディケータと解釈され
る。転倒の危険における反応として、警報信号が出力さ
れるか、又は関節連結自動車の横向き加速度を減少する
ために、さらに強力なブレーキ介入が行なわれる。
【０００４】車両の転倒を防止する方法において、この
ような安定化するブレーキ介入のための適正な開始時点
を認識する他に、車両を不必要に強力に制動しないよう
にするために、転倒の危険がもはや緊急に存在しないと
きに、ブレーキ介入の終了のための時点を適時にかつ確
実に認識することが、同様に重要である。
【０００５】
【発明の解決しようとする課題】それ故に本発明の課題
は、転倒を防止する安定化するブレーキ介入が適時に再
び終了される、その長手軸線の回りの車両の転倒を防止
する簡単かつ確実な方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は、特許請求の
範囲第１項に記載された本発明によって次のようにして
解決される。すなわち少なくとも１つの曲線外側の車輪
に、転倒を防止するために十分なブレーキ力が加えられ
るが、一方少なくとも１つの曲線内側の車輪に、曲線外
側の車輪において消費されるブレーキ力と比較して小さ
なブレーキ力が加えられる。本発明の変形及び有利な構
成は、特許請求の範囲従属請求項に記載されている。
【０００７】本発明は、わずかなブレーキ力を加えられ
る車輪の車輪特性を評価することによって、もはや転倒
の危険の存在しない時点が車輪荷重自体から間接的に判
定できるので、例えば重心高さ又は実際に作用するセン
サを介してのみ正確に確認可能な横向き加速度に関する
別の情報が存在しなくともよいという利点を有する。そ
れにより別のセンサは省略することができ、かつ方法
は、電子制御装置の制御プログラムの簡単な拡張によっ
て望ましいコストで実現することができる。
【０００８】安定化するブレーキのために必要なほぼ同
じ比較的大きなブレーキ力を両方の車両側の車輪に加え
られる転倒防止のための周知の方法において、小さな負
荷の曲線内側の車輪は、第１に比較的遅く、すなわち比
較的大きな車輪荷重の際に、スリップの減少を示し、こ
のことは、まずさらに比較的大きく計算される横向き加
速度値に通じ、この横向き加速度値は、安定化するブレ
ーキの継続に通じる。しかしこのような比較的遅い制御
終了は、主観的に不快に感じる。その際、車両が、停止
状態の近くにまで制動されると、それどころか交通の危
険に至ることがある。それに対して本発明において、小
さな負荷の曲線内側の車両側において著しく小さなブレ
ーキ力が消費され、このことは、曲線内側の車輪の一層
早い再始動に通じ、したがって小さな計算された横向き
加速度に通じるので、安定化するブレーキ介入は、早い
時点に終了することができる。
【０００９】本発明は、商用車のための従来の圧縮空気
制御されるブレーキ装置に、及び例えば液圧圧力媒体の
ような任意のその他の操作エネルギーによる又は例えば
サーボモータによる純粋に電気的な操作によるブレーキ
装置に使用できる。
【００１０】本発明の有利な変形によれば、小さなブレ
ーキ力を加えられる少なくとも１つの曲線内側の車輪の
回転速度が、特徴的に上昇したとき、転倒を防止する安
定化するブレーキ介入が終了する。このことは、小さな
負荷を受ける曲線内側の車輪における車輪荷重の上昇の
認識のために特別な車輪荷重センサが必要ないという利
点を有する。その代わりにロック防止システムにいずれ
にせよ存在する回転速度センサが利用できる。その他の
利点は、回転速度センサの信号から横向き加速度を計算
する際に、もはや存在しない転倒の危険を認識するプロ
グラム技術的な特殊処置が必要ないという点にある。そ
の代わりに曲線内側の車輪の上昇する回転速度は、横向
き加速度の計算内に入り、それからこの横向き加速度
は、次になお詳細に説明するように減少する。
【００１１】本発明の別の有利な変形によれば、曲線内
側の少なくとも１つの車輪において、転倒の危険を認識
するために、比較的小さなブレーキ力によりテストブレ
ーキが行なわれる。その際、有利なように、テストブレ
ーキを加えられる少なくとも１つの車輪のＡＢＳスリッ
プ信号は遮断される。このことは、テストブレーキを加
えられる車輪が大体においてＡＢＳ機能に影響を受けず
に制動され、かつあまりに大きなスリップのためにＡＢ
Ｓによって空気逃しされず、かつ再び始動することがで
きるという利点を有する。ＡＢＳ機能の完全な遮断と相
違して、ＡＢＳスリップ信号の抑圧は、車輪がなお地面
に接触しているかぎり、加速度信号に基づくロック防止
が維持され、したがって例えばフラット位置のようなタ
イヤの損傷が防止できるという利点を有する。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明のそれ以上の利点及び有利
な構成は、次に説明する実施例に示されており、この実
施例を図面により詳細に説明する。
【００１３】図１に、左曲線における道路１上にあるこ
こではトラクタ２とセミトレーラ３からなる車両２、３
が、平面図で示されている。しかし本発明は、このよう
な車両タイプに限定されてはいない。セミトレーラ３
は、気圧タイプのブレーキ装置を有し、このブレーキ装
置は、運転者によるブレーキペダル操作のため又は車両
における所定の制御及び調整機能のため、トラクタ２か
らブレーキ圧力を加えることができる。そのためにトラ
クタ２は、電気的及び気圧的なライン１１を介してセミ
トレーラ３に結合されている。
【００１４】トラクタ２とセミトレーラ３は、回転中心
１０において回転可能に互いに結合されている。
【００１５】セミトレーラ３のブレーキ装置は、なるべ
くたとえばＡＢＳブレーキ圧力変調器又は純粋に電気的
に操作可能なブレーキアクチュエータのような電気的に
操作可能な部品を有する。ブレーキ変調器又はブレーキ
アクチュエータは、電子制御装置１３によって制御され
る。制御装置１３及びブレーキ変調器又はブレーキアク
チュエー他は、電気的及び気圧的なライン１２を介し
て、電気エネルギー及び圧力媒体又はブレーキエネルギ
ーを供給される。加えてなお電子制御装置１３に、ロッ
ク防止システムにおいて周知のように、車輪４、５、
７、８の回転速度ｖ４、ｖ５、ｖ７、ｖ８が供給され
る。
【００１６】したがってこの場合、車輪４、５、６は、
セミトレーラの曲線外側の車輪であり、かつ車輪７、
８、９は、曲線内側の車輪である。
【００１７】電子制御装置１３は、セミトレーラ１３に
おける一連の制御及び調整の役割を実行する。これらの
制御及び調整の役割のうちの１つは、図２によりフロー
チャートによって例示するように、長手軸線の回りの車
両２、３の転倒の危険を認識し、かつ意図的なブレーキ
介入によって防止することにある。
【００１８】図２による方法は、ブロック２０によって
始まる。それに続くブロック２１において、車輪４、
５、７、８の回転速度ｖ４、ｖ５、ｖ７、ｖ８が読込ま
れる。それから指示ブロック２２において、回転速度ｖ
４、ｖ７から第１の横向き加速度信号ａｑ，１が、かつ
回転速度ｖ５、ｖ８から第２の横向き加速度信号ａｑ，
２が、次の式にしたがって検出される：
【００１９】 ａｑ，１＝（１／２・Ｓ）・（ｖ４−ｖ７）・（ｖ４＋ｖ７） ［１］
【００２０】 ａｑ，２＝（１／２・Ｓ）・（ｖ５−ｖ８）・（ｖ５＋ｖ８） ［２］
【００２１】その際、量Ｓは、車両の車輪距離を表わし
ている。横向き加速度信号ａｑ，１、ａｑ，２は、次の
方法経過において、例えば回転速度ｖ４、ｖ５、ｖ７、
ｖ８から検出された単独の横向き加速度信号の代わり
に、共通に利用される。それにより方法は、信号妨害、
異なったタイヤ直径等に対してあまり妨害を受けないの
で、本発明による方法の誤応答が防止できる。
【００２２】それから分岐ブロック２３において、ブレ
ーキ装置がすでに図２、３及び４に示した経過の前の実
行の際に転倒を防止するためにブレーキ力Ｆ２を加えた
かどうかがチェックされる。そうである場合、とりわけ
転倒の危険を認識するために使われる次に図３及び４に
よりなお詳細に説明するサブプログラムブロック２６を
迂回して、直接ブロック２４に分岐し、ここにおいて転
倒の危険がもはや存在しないかどうかがチェックされ
る。
【００２３】そうでない場合、図３に示したサブプログ
ラムブロック２６によって継続し、このサブプログラム
ブロックは、ブロック３０によって始まる。それに続く
分岐ブロック３１において、第１の横向き加速度ａｑ，
１及び第２の横向き加速度ａｑ，２が本発明による方法
の応答のために決められた横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒ
ｉｔを越えたかどうかがチェックされる。そうである場
合、ブロック３２において、セミトレーラ３の車輪４、
５、６、７、８、９に、比較的小さなブレーキ力Ｆ１が
加えられる。ブレーキ力Ｆ１は、運転者にとってほとん
ど感知できない比較的小さなブレーキ作用しか生じず、
かつとくに転倒の危険が存在しないかぎり、比較的大き
な摩擦値を有する走行路上においても車輪のロックが生
じないように確定されている。現在通常の構造様式の圧
縮空気ブレーキ装置において、ブレーキ力Ｆ１の調達の
ために、ほぼ１ないし２バールのブレーキ圧力が制御さ
れる。
【００２４】さらにブロック３２において、大きなスリ
ップに基づくロック防止機能の制御を防止するために、
車輪７、８に対するＡＢＳスリップ信号が遮断される。
さらに加速度信号に基づく制御が可能なので、場合によ
っては生じるタイヤにおける損傷が防止できる。
【００２５】それに続く分岐ブロック３３において、ブ
レーキ圧力構成又はブレーキ力Ｆ１の構成の十分な立上
がり振動時間の減衰の後に、曲線内側の車輪７、８の回
転速度ｖ７、ｖ８が、特徴的な様式で、曲線外側の車輪
４、５の回転速度ｖ４、ｖ５より低いが、一方曲線外側
の車輪の回転速度が大体において不変のままであるかど
うかがチェックされる。前者は、係数Ｋ１によって評価
された曲線内側の車輪の回転速度ｖ４、ｖ５の和と曲線
外側の車輪の回転速度ｖ７、ｖ８の和の比較によってチ
ェックされ、後者は、車輪４、５の減速度の和によっ
て、すなわち対応する回転速度ｖ４、ｖ５の１次の時間
微分によってチェックされる。さらに比較的高い回転速
度における曲線外側の車輪４、５のチェックは、例えば
氷における比較的小さな摩擦値の際の本発明による方法
の誤応答を防止するために使われる。ここにおいてテス
トブレーキとして消費されるブレーキ力Ｆ１に基づいて
曲線内側の車輪の回転速度が意図したように減少するだ
けでなく、大きな負荷を受ける曲線外側の車輪４、５の
回転速度ｖ４、ｖ５も減少することが起こることがあ
る。この場合、曲線内側の車輪７、８の速度低下は、車
両の直前に迫った転倒を示唆していない。
【００２６】前に述べた条件が両方とも満たされたと
き、直接恐れのある転倒の危険から出発している。それ
故にこの時に次のブロック３４において、走行路とタイ
ヤとの間の一層良好な力結合を示す曲線外側のタイヤ
４、５、６に、ブレーキ力Ｆ１に比較して大きなブレー
キ力Ｆ２が加えられる。ブレーキ力Ｆ２は、車両速度の
低下によって横向き加速度が、したがって転倒の危険も
即座に減少するように決められている。車両の横向き加
速度ａｑと車両速度ｖの物理的な関係は、次に示す式に
よって確定されており、その際、量Ｒは、曲線の半径を
示す：
【００２７】ａｑ＝ｖ＊２／Ｒ ［３］
【００２８】ブレーキ力Ｆ２を加えられた車輪のロック
は、ロック防止システムによって防止される。曲線内側
の車輪７、８、９は、引続き小さなブレーキ力Ｆ１を加
えられている。ブレーキ力Ｆ２を発生するために、従来
の圧縮空気制御されるブレーキ装置において、なるべく
４ないし８バールの圧力が制御される。
【００２９】それに続く指示ブロック３５において、転
倒の危険の認識のため及びテストブレーキの開始のため
に利用される横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔは、初期
値ａｑ，ｓｔａｒｔにセットされる。このことは、次に
なお詳細に説明する本発明の構成に関連して明らかにな
り、ここでは横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔを変更す
ることができる。
【００３０】それからサブプログラムは、ブロック３８
で終了する。
【００３１】図２における分岐ブロック２３においてチ
ェックされた条件が肯定された場合、図２においてそれ
に続く分岐ブロック２４において、第１の横向き加速度
信号ａｑ，１及び第２の横向き加速度信号ａｑ，２が横
向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔを下回るかどうかがテス
トされる。そうである場合、もはや転倒の危険は存在せ
ず、かつ次のブロック２５において、ブレーキ力Ｆ１、
Ｆ２が上昇でき、ブロック３２において遮断されたＡＢ
Ｓスリップ信号を再び釈放することができる。そうでな
い場合、ブロック２５を迂回して、直接ブロック２７に
分岐し、それにより方法は終了する。
【００３２】本発明の動作様式及びとくに横向き加速度
信号ａｑ，１、ａｑ，２の利用は、次のように説明する
ことができる。転倒の危険の際にわずかな車輪荷重を加
えられる曲線内側の車輪７、８、９は、テストブレーキ
のブレーキ力Ｆ１のために回転速度を低下する傾向を有
する。このことは、再び曲線内側及び曲線外側の車輪の
間に比較的大きな回転速度差を引起こす。これは、式
［１］及び［２］を適用した際、第１及び第２の横向き
加速度信号ａｑ，１、ａｑ，２の急速な上昇を引起こ
す。その逆の場合、例えばブロック３４におけるブレー
キ力Ｆ２による制動のために曲線内側の車輪７、８、９
の再設定は、計算された横向き加速度信号ａｑ，１、ａ
ｑ，２が急速に減少することに通じる。横向き加速度信
号の急速な変化のため、転倒の危険の際にわずかな車輪
荷重を伴う又は空中にある車輪を停止させるテストブレ
ーキが、車輪の再設定又は転倒の危険の終了の確実な認
識のために利用することができる。なぜなら曲線内側の
車輪は、この時、高められた車輪荷重に基づいてブレー
キ力Ｆ１によって引起こされるブレーキ力にもかかわら
ず再び始動し、このことは、これらの車輪の回転速度ｖ
７、ｖ８の特徴的な上昇に通じるからである。
【００３３】図３において分岐ブロック３３においてチ
ェックされる条件のうち１つ又は両方が満たされない場
合、横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔを値Ｋ３だけ増加
する指示ブロック３６を実行して、ブロック３８に分岐
し、これにより方法が終了する。ブロック３６は、ブロ
ック３５及びまだ説明していないサブプログラムブロッ
ク３７と同様に、次になお詳細に説明する本発明の構成
の構成部分である。
【００３４】分岐ブロック３１内においてチェックされ
る条件の１つ又は両方が満たされていない場合、サブプ
ログラムブロック３７に分岐し、このサブプログラムブ
ロックを図４により詳細に説明する。
【００３５】サブプログラムブロック３７は、図４によ
ればブロック４０によって始まる。それに続くブロック
４１において、ブレーキ力Ｆ１は、再び上昇され、した
がってテストブレーキは終了する。さらにここにおいて
ブロック３２において遮断されたＡＢＳスリップ信号は
再び釈放される。それから分岐ブロック４２によって継
続し、ここにおいて、分岐ブロック２４においてテスト
された安定化するブレーキ介入を終了する条件が、所定
の程度Ｋ４だけ下回るかどうか、すなわちそれぞれの横
向き加速度信号ａｑ，１、ａｑ，２が横向き加速度閾値
ａｑ，ｋｒｉｔを程度Ｋ４だけ下回るかどうかがチェッ
クされる。そうである場合、車両２、３は、比較的大幅
に転倒の危険から離れており、かつブロック３６におい
て段階的に高められた横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔ
は、転倒防止の処置の誤応答を考慮する必要なく、減少
することができる。しかし横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒ
ｉｔの減少は、車両データに依存して確定することがで
きる所定の最小値Ｋ５にまでしか行なわないようにす
る。
【００３６】この条件は、分岐ブロック４３において質
問される。条件を満たした場合、次の指示ブロック４４
において、横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔは、ステッ
プＫ６だけ減少される。それから方法は、ブロック４５
によって終了する。ブロック４２、４３のうちの１つに
おける否定のチェック結果の際、方法は、同様にブロッ
ク４５によって終了する。
【００３７】横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔの初期値
ａｑ，ｓｔａｒｔは、例えば不揮発メモリ内にファイル
されたパラメータを介して車両に依存して確定すること
ができる。本発明の有利な構成において、これは、例え
ば空気ばねを装備した車両の空気ばねベロー内の圧力の
測定を介して検出される車両の荷重に依存して確定され
る。
【００３８】図５において、本発明による方法の２つの
典型的な適用の場合によって、すなわち転倒の危険のな
い曲線走行及び転倒の危険を有する曲線走行によって、
前に説明した量の信号経過が、タイムチャートで示され
ており、その際、速度値は、速度値線図（図５ａ）にお
いて共通であり、横向き加速度値は、横向き加速度値線
図（図５ｂ）において共通であり、かつブレーキ力
（Ｆ）又はブレーキ圧力（ｐ）は、左及び右の車両側に
切離して、独自の線図（図５ｃ）に示されている。表示
の簡単化のために図５に、セミトレーラ３のいちばん前
の車軸の回転速度信号ｖ４、ｖ７だけが考察されてお
り、かつそれから取出された信号ａｑ，１、ａｑ，ｋｒ
ｉｔが考察される。その他の点において本発明による方
法は、１つだけの車軸を有する又は回転速度センサを装
備した１つの車軸だけを有する車両にも適している。
【００３９】時点（ｔ＝０）によって始まって、車両
２、３は、車両種類にとって通常の速度で直線走行にあ
る。この時間において回転速度ｖ４、ｖ７は、同じ値を
有し、かつ横向き加速度ａｑ，１は、値０を有する。時
点ｔ１に車両２、３は、図１に概略的に示すように、左
曲線を走行し始める。その際、曲線内側の車輪７の回転
速度ｖ７は、著しく強力な様式で、曲線外側の車輪４の
回転速度ｖ４より減少し、その際、セミトレーラ３の追
従によって回転速度ｖ４の比較的弱い減少が引起こされ
る。しかし回転速度ｖ４のこの減少は、図５による表示
において無視されるので、ここにおいて回転速度ｖ４
は、一定の値として示されている。
【００４０】回転速度ｖ４、ｖ７の間の相違のため、横
向き加速度信号ａｑ，１が上昇し、かつ時点ｔ２に、横
向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔに達する。それによりセ
ミトレーラ３のすべての車輪４、５、６、７、８、９に
おいてテストブレーキが起動され、このことは、図５ｃ
において、値Ｆ１へのブレーキ力Ｆの上昇によって示さ
れている（信号５０、５１）。さらに横向き加速度閾値
ａｑ，ｋｒｉｔは、図２ないし４による本発明による方
法のそれぞれの構成において、したがって例えば１０ｍ
ｓの間隔を置いて値Ｋ３だけ細かく段階的に増大され、
このことは、図５ｂに示されたランプ状の上昇に通じ
る。時点ｔ３において、横向き加速度信号ａｑ，１は、
横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔを下回り、このこと
は、テストブレーキの終了に通じる。時点ｔ２、ｔ３の
間の期間内に上昇した横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔ
は、まず維持される。なぜなら転倒の危険の際に生じる
微妙な横向き加速度は、車両スタートの際にとる横向き
加速度閾値ａｑ，ｓｔａｒｔより大きいことから出発す
るので、この期間中に分岐ブロック３３の判定基準にし
たがった重大な転倒の危険は認識されず、したがって高
められた横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔも安全性の観
点から受容できるからである。
【００４１】それから時点ｔ４以後、ブロック４２に挙
げられた条件が満たされており、すなわち横向き加速度
信号ａｑ，１は、横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔを程
度Ｋ４だけ下回っている。それ故に横向き加速度閾値ａ
ｑ，ｋｒｉｔがブロック４３においてチェックされた最
小値Ｋ５より大きな値を有するかぎり、横向き加速度閾
値ａｑ，ｋｒｉｔは、細かく段階的に減少される。この
ことは、図５ｂに、時点ｔ４、ｔ５の間のランプ状の経
過によって示されている。それから時点ｔ５に、横向き
加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔは、最小値Ｋ５に達するの
で、ブロック４３においてチェックされた条件はもはや
満たされておらず、かつ横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉ
ｔは、最小値Ｋ５において不変である。その点において
図３及び４のブロック３５、３６、４２、４３、４４に
示した本発明による方法の構成において、横向き加速度
閾値ａｑ，ｋｒｉｔは、自己学習機能の様式にしたがっ
て実際の状態に適応する。
【００４２】この時、車両２、３は、まずその曲線走行
を終了しており、このことは、回転速度ｖ４、ｖ７相互
の同化、及び値０への横向き加速度信号ａｑ，１の復帰
に至る。時点ｔ６に、左曲線における別の曲線走行が始
まり、この曲線走行により、車両２、３の転倒の認識及
び防止を説明する。時点ｔ６以後、曲線内側の車輪７の
回転速度ｖ７は減少するが、一方曲線外側の車輪４の回
転速度ｖ４は、前にすでに説明した理由により、大体に
おいて一定のままである。時点ｔ７に、横向き加速度信
号ａｑ，１は、横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔを越
え、それから再びテストブレーキが起動され（図５ｃに
おける信号５２、５３）、かつ横向き加速度閾値ａｑ，
ｋｒｉｔは、再びランプ状に上昇される。ほぼ時点ｔ８
に、車輪７の車輪荷重は、図５ａによる表示において認
識できるように、回転速度ｖ７が急速に減少するように
車輪を制動するために、テストブレーキにより加えられ
るブレーキ力Ｆ１が十分である程度に減少する。さらに
回転速度ｖ７の急速な減少は、時点ｔ９の直後に、ロッ
ク防止機能の応答のために、車輪７に作用するブレーキ
力の短期的な減少５４を引起こす。
【００４３】時点ｔ９に、分岐ブロック３３において述
べた判定基準が満たされ、その際、Ｋ１は、この例にお
いて値０．５を有する（破線５６）ものとする。したが
って転倒の危険が存在する。それ故に時点ｔ９に、曲線
外側の車輪４及びその他の曲線外側の車輪５、６は、さ
らに大きなブレーキ力Ｆ２を加えられる（図５ｃにおけ
る信号５５）。ブレーキ力を加えたため、車両２、３は
その速度を低下し、このことは、図５ａにおいて、回転
速度ｖ４の低下する経過において認めることができる。
【００４４】時点ｔ９に、さらに横向き加速度閾値ａ
ｑ，ｋｒｉｔは、再び初期値ａｑ，ｓｔａｒｔにリセッ
トされる（図３におけるブロック３５）。
【００４５】回転速度ｖ７の急速な減少のために、式
［１］にしたがって計算される横向き加速度信号ａｑ，
１は、回転速度ｖ７が値０に達したときにこれが達する
最大値にまで増加する。車両速度の減少及びそれに伴っ
て現われる回転速度ｖ４の減少のため、計算される横向
き加速度信号ａｑ，１も減少する。
【００４６】時点ｔ１０に車輪７は、再び回転運動を行
い始め、このことは、その結果、回転速度ｖ７の特徴的
な上昇に通じる。式［１］により計算される横向き加速
度信号ａｑ，１は、それから時点ｔ１１に、すでに時点
ｔ９に再び初期値ａｑ，ｓｔａｒｔにリセットされてい
た横向き加速度閾値ａｑ，ｋｒｉｔを下回り、このこと
は、ブレーキ介入の即座の終了に通じる。時点ｔ１２以
後、それから車両は、再び直線走行にある。
【００４７】量（Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｋ５、Ｋ
６、ａｑ，ｓｔａｒｔ）に対して、次の値が有利に利用
される。 Ｋ１＝０．５ Ｋ２＝５ｍ／ｓ＊２ Ｋ３＝０．０１ｍ／ｓ＊２ Ｋ４＝１ｍ／ｓ＊２ Ｋ５＝５ｍ／ｓ＊２ Ｋ６＝０．０１ｍ／ｓ＊２毎秒 ａｑ，ｓｔａｒｔ＝３ｍ／ｓ＊２
【図面の簡単な説明】
【図１】左曲線における車両を示す平面図である。
【図２】本発明の有利な構成を示すフローチャートであ
る。
【図３】本発明の有利な構成を示すフローチャートであ
る。
【図４】本発明の有利な構成を示すフローチャートであ
る。
【図５】図２、３及び４に示す構成をタイムチャートと
して示す図である。
【符号の説明】
１ 道路 ２ 車両 ３ 車両 ４ 車輪 ５ 車輪 ６ 車輪 ７ 車輪 ８ 車輪 ９ 車輪 ａｑ，１ 横向き加速度 ａｑ，２ 横向き加速度 ａｑ，ｋｒｉｔ 横向き加速度閾値 Ｆ１ ブレーキ力 Ｆ２ ブレーキ力 ｖ４ 回転速度 ｖ５ 回転速度 ｖ７ 回転速度 ｖ８ 回転速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クラウス・リンデマン ドイツ連邦共和国ゲールデン・ブルーメン ヴエーク５ (72)発明者 インゴ・ター ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・アム・タ ウベンフエルデ20 Ｆターム(参考） 3D045 AA04 BB40 CC05 EE21 GG25 GG27 GG28 3D046 AA04 BB21 BB28 BB32 CC03 HH25 HH36 HH39 HH43 JJ01

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 転倒の危険を表示するインディケータが
    評価され、かつ転倒の危険の恐れのある際に、車両
    （２，３）の少なくとも１つの車輪（４，５，６，７，
    ８，９）にブレーキ力を加えることによって、自動的に
    ブレーキが開始される、その長手軸線の回りの車両
    （２，３）の転倒を防止する方法において、少なくとも
    １つの曲線外側の車輪（４，５，６）に、転倒を防止す
    るために十分なブレーキ力（Ｆ２）が加えられるが、一
    方少なくとも１つの曲線内側の車輪（７，８，９）に、
    曲線外側の車輪（４，５，６）において消費されるブレ
    ーキ力（Ｆ２）と比較して小さなブレーキ力（Ｆ１）が
    加えられることを特徴とする、その長手軸線の回りの車
    両（２，３）の転倒を防止する方法。
  2. 【請求項２】 小さなブレーキ力（Ｆ１）を加えられる
    少なくとも１つの曲線内側の車輪（７，８）の回転速度
    が、特徴的に上昇したとき、転倒を防止する自動的なブ
    レーキが終了することを特徴とする、請求項１に記載の
    方法。
  3. 【請求項３】 車両（２，３）の横向き加速度（ａｑ，
    １，ａｑ，２）が検出され、かつ横向き加速度（ａｑ，
    １，ａｑ，２）の所定の値（ａｑ，ｋｒｉｔ）を越えた
    ことが、車両（２，３）の転倒の危険に対するインディ
    ケータとして利用されることを特徴とする、請求項１又
    は２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 転倒の危険を認識するために、テストブ
    レーキとして、少なくとも１つの曲線内側の車輪（７，
    ８，９）に可能な最大ブレーキ力に対して小さなブレー
    キ力（Ｆ１）が加えられ、かつテストブレーキを加えら
    れた少なくとも１つの曲線内側の車輪（７，８）の回転
    速度（ｖ７，ｖ８）の特徴的な低下が、車両（２，３）
    の転倒の危険に対するインディケータとして利用される
    ことを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の方
    法。
  5. 【請求項５】 転倒の危険を認識するために、曲線外側
    の車輪（４，５）の回転速度が大体において不変のまま
    であるかどうかがテストされることを特徴とする、請求
    項４に記載の方法。
  6. 【請求項６】 少なくとも１つの曲線内側の車輪（７，
    ８）のＡＢＳスリップ信号が遮断されることを特徴とす
    る、請求項４又は５に記載の方法。
  7. 【請求項７】 横向き加速度の所定の値（ａｑ，ｋｒｉ
    ｔ）が、テストブレーキの車両（２，３）の反応に依存
    し、かつ／又は現在の横向き加速度（ａｑ，１，ａｑ，
    ２）に依存して変更されることを特徴とする、請求項４
    ないし６の１つに記載の方法。
  8. 【請求項８】 テストブレーキが、横向き加速度（ａ
    ｑ，１，ａｑ，２）の所定の値（ａｑ，ｋｒｉｔ）を上
    回った際にだけ起動されることを特徴とする、請求項４
    ないし７の１つに記載の方法。
  9. 【請求項９】 横向き加速度を評価するために、異なっ
    たセンサ信号（ｖ４，ｖ５，ｖ７，ｖ８）からの少なく
    とも２つの横向き加速度信号（ａｑ，１，ａｑ，２）が
    判定され、かつ横向き加速度信号（ａｑ，１，ａｑ，
    ２）が、互いに支持するためかつ／又はもっともらしさ
    管理のために利用されることを特徴とする、請求項３な
    いし８の１つに記載の方法。
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