JP2001347809A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001347809A JP2001347809A JP2000168041A JP2000168041A JP2001347809A JP 2001347809 A JP2001347809 A JP 2001347809A JP 2000168041 A JP2000168041 A JP 2000168041A JP 2000168041 A JP2000168041 A JP 2000168041A JP 2001347809 A JP2001347809 A JP 2001347809A
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- Japan
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗り心地を維持しつつ操縦安定性を向上す
る。 【解決手段】 トレッド部２に配されたトレッドゴム９
が、内側のベースゴム部９ａとその外側のキャップゴム
部９ｂとを含む空気入りタイヤ１である。前記ベースゴ
ム部９ｂは、トレッド面と実質的に直角な向きに配向さ
れた短繊維Ｆを含む短繊維入りゴム材Ｇ１からなること
を特徴とする。
る。 【解決手段】 トレッド部２に配されたトレッドゴム９
が、内側のベースゴム部９ａとその外側のキャップゴム
部９ｂとを含む空気入りタイヤ１である。前記ベースゴ
ム部９ｂは、トレッド面と実質的に直角な向きに配向さ
れた短繊維Ｆを含む短繊維入りゴム材Ｇ１からなること
を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗り心地を維持し
つつ操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
つつ操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
例えば乗用車用タイヤにあっては、図４に示すように、
トレッド部ａに配されるトレッドゴムｂを、タイヤ半径
方向の内側のベースゴム部ｂ１と、その外側に配された
キャップゴム部ｂ２とで構成したものが知られている。
そして、操縦安定性を向上するために、前記ベースゴム
部ｂ１に複素弾性率の大きいゴム材を用いてハンドル応
答性やリニアリティを高め、他方、キャップゴム部ｂ２
には、複素弾性率が小さいゴム材を用いることにより突
起包み込み能力などを高め、操縦安定性と乗り心地の両
立を図ろうとする試みがなされている。これは、タイヤ
半径方向外側に複素弾性率の大きいゴム材を用い、その
内側に複素弾性率が小さいゴム材を用いた場合には、表
面の硬いゴムによって乗り心地が著しく損なわれるため
である。
例えば乗用車用タイヤにあっては、図４に示すように、
トレッド部ａに配されるトレッドゴムｂを、タイヤ半径
方向の内側のベースゴム部ｂ１と、その外側に配された
キャップゴム部ｂ２とで構成したものが知られている。
そして、操縦安定性を向上するために、前記ベースゴム
部ｂ１に複素弾性率の大きいゴム材を用いてハンドル応
答性やリニアリティを高め、他方、キャップゴム部ｂ２
には、複素弾性率が小さいゴム材を用いることにより突
起包み込み能力などを高め、操縦安定性と乗り心地の両
立を図ろうとする試みがなされている。これは、タイヤ
半径方向外側に複素弾性率の大きいゴム材を用い、その
内側に複素弾性率が小さいゴム材を用いた場合には、表
面の硬いゴムによって乗り心地が著しく損なわれるため
である。
【０００３】しかしながら、ベースゴム部ｂ１に複素弾
性率の大なゴム材を用いると、操縦安定性に強く影響す
るトレッドゴムのタイヤ半径方向の剛性を高めるのみな
らず、乗り心地に強い影響を及ぼすトレッドゴムｂのタ
イヤ周方向の前後剛性をも同時に高めてしまう結果とな
り、やはり乗り心地の悪化を招くことは避け難い。
性率の大なゴム材を用いると、操縦安定性に強く影響す
るトレッドゴムのタイヤ半径方向の剛性を高めるのみな
らず、乗り心地に強い影響を及ぼすトレッドゴムｂのタ
イヤ周方向の前後剛性をも同時に高めてしまう結果とな
り、やはり乗り心地の悪化を招くことは避け難い。
【０００４】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、トレッドゴムの内側をなすベースゴム
部を、トレッド面と実質的に直角な向きに配向された短
繊維を含む短繊維入りゴム材から形成することを基本と
して、トレッドゴムのタイヤ周方向の前後剛性を過度に
高めることなくタイヤ半径方向の剛性をより向上するこ
とによって乗り心地を維持しつつ操縦安定性を向上しう
る空気入りタイヤを提供することを目的としている。
なされたもので、トレッドゴムの内側をなすベースゴム
部を、トレッド面と実質的に直角な向きに配向された短
繊維を含む短繊維入りゴム材から形成することを基本と
して、トレッドゴムのタイヤ周方向の前後剛性を過度に
高めることなくタイヤ半径方向の剛性をより向上するこ
とによって乗り心地を維持しつつ操縦安定性を向上しう
る空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
配されたトレッドゴムが、内側のベースゴム部とその外
側のキャップゴム部とを含む空気入りタイヤであって、
前記ベースゴム部は、トレッド面と実質的に直角な向き
に配向された短繊維を含む短繊維入りゴム材からなるこ
とを特徴としている。
配されたトレッドゴムが、内側のベースゴム部とその外
側のキャップゴム部とを含む空気入りタイヤであって、
前記ベースゴム部は、トレッド面と実質的に直角な向き
に配向された短繊維を含む短繊維入りゴム材からなるこ
とを特徴としている。
【０００６】また前記トレッドゴムは、その全厚さＴ
と、前記ベースゴム部の厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔ）を
０．０７〜０．５とすることが望ましい。また前記短繊
維入りゴム材は、ゴム基材１００重量部に対して有機又
は無機の短繊維を２〜４０重量部含有することが望まし
い。さらに前記ベースゴム部は、タイヤ周方向の複素弾
性率Ｅ＊ｃと、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ＊ｒとの
比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）を１．２〜１０．０とすることが
望ましい。
と、前記ベースゴム部の厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔ）を
０．０７〜０．５とすることが望ましい。また前記短繊
維入りゴム材は、ゴム基材１００重量部に対して有機又
は無機の短繊維を２〜４０重量部含有することが望まし
い。さらに前記ベースゴム部は、タイヤ周方向の複素弾
性率Ｅ＊ｃと、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ＊ｒとの
比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）を１．２〜１０．０とすることが
望ましい。
【０００７】なお複素弾性率は、４mm巾×３０mm長さ×
１．５mm厚さの短冊状試料を切り取って、岩本製作所
（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０
℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した値と
する。
１．５mm厚さの短冊状試料を切り取って、岩本製作所
（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０
℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した値と
する。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタ
イヤのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図におけるトレ
ッド部を示している。図において空気入りタイヤ１は、
トレッド部２からサイドウォール部３を経て図示しない
ビード部のビードコアに至るカーカス６と、このカーカ
ス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配
置されたベルト層７とを具えた乗用車用の夏タイヤを例
示している。
面に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタ
イヤのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図におけるトレ
ッド部を示している。図において空気入りタイヤ１は、
トレッド部２からサイドウォール部３を経て図示しない
ビード部のビードコアに至るカーカス６と、このカーカ
ス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配
置されたベルト層７とを具えた乗用車用の夏タイヤを例
示している。
【０００９】前記カーカス６は、本例では１枚のカーカ
スプライ６Ａから構成されたものを例示する。このカー
カスプライ６Ａは、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対
して例えば７５〜９０度の角度で配列している。なおカ
ーカスコードとしては、芳香族ポリアミド、ナイロン、
レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードの他、ス
チールコードが使用でき、本例では、ポリエステル繊維
コードの場合を例示している。また前記ベルト層７は、
スチールコードといった高弾性のベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して１０〜４５度の角度で配列した２枚以
上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成さ
れ、各ベルトコードがプライ間相互で交差するように配
置されている。
スプライ６Ａから構成されたものを例示する。このカー
カスプライ６Ａは、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対
して例えば７５〜９０度の角度で配列している。なおカ
ーカスコードとしては、芳香族ポリアミド、ナイロン、
レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードの他、ス
チールコードが使用でき、本例では、ポリエステル繊維
コードの場合を例示している。また前記ベルト層７は、
スチールコードといった高弾性のベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して１０〜４５度の角度で配列した２枚以
上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成さ
れ、各ベルトコードがプライ間相互で交差するように配
置されている。
【００１０】本例では前記ベルト層７のタイヤ半径方向
外側に、トレッドゴム９が配置されている。このトレッ
ドゴム９は、本実施形態ではタイヤ半径方向の内側のベ
ースゴム部９ａと、その外側のキャップゴム部９ｂとを
含むとともに、本例では前記ベースゴム部９ａ、キャッ
プゴム部９ｂの両端部に断面略三角形状をなすウイング
ゴム９ｃを配したものを例示している。
外側に、トレッドゴム９が配置されている。このトレッ
ドゴム９は、本実施形態ではタイヤ半径方向の内側のベ
ースゴム部９ａと、その外側のキャップゴム部９ｂとを
含むとともに、本例では前記ベースゴム部９ａ、キャッ
プゴム部９ｂの両端部に断面略三角形状をなすウイング
ゴム９ｃを配したものを例示している。
【００１１】前記ベースゴム部９ａは、本例では少なく
とも前記ベルト層７の巾に亘って配されるとともに、ト
レッド面２ａと実質的に直角な向きに配向された短繊維
Ｆを含む短繊維入りゴム材Ｇ１から形成されている。な
お短繊維Ｆがトレッド面２ａと実質的に直角な向きに配
向されているとは、ベースゴム部９ａに含まれる短繊維
Ｆの大部分（例えば９０％以上）が、その長さ方向をト
レッド面２ａに対して４０〜９０゜、より好ましくは６
０〜９０゜の角度で配向されていることを言う。この場
合には、短繊維Ｆがトレッド面２ａに対して９０゜をな
す場合と実質的に同様の作用が得られるためである。
とも前記ベルト層７の巾に亘って配されるとともに、ト
レッド面２ａと実質的に直角な向きに配向された短繊維
Ｆを含む短繊維入りゴム材Ｇ１から形成されている。な
お短繊維Ｆがトレッド面２ａと実質的に直角な向きに配
向されているとは、ベースゴム部９ａに含まれる短繊維
Ｆの大部分（例えば９０％以上）が、その長さ方向をト
レッド面２ａに対して４０〜９０゜、より好ましくは６
０〜９０゜の角度で配向されていることを言う。この場
合には、短繊維Ｆがトレッド面２ａに対して９０゜をな
す場合と実質的に同様の作用が得られるためである。
【００１２】これにより、ベースゴム部９ａは、タイヤ
周方向の前後方向の複素弾性率Ｅ＊ｃを過度に高めるこ
となしにタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ＊ｒをより高め
ることができるから、乗り心地の大幅な悪化を招くこと
なく操縦安定性を向上するのに役立つ。またトレッドゴ
ム９のタイヤ半径方向内側の剛性を大としうるため、例
えばトレッドゴム９に形成されるブロック等の剛性が高
められ、耐摩耗性などの向上にも役立つ。このような観
点より、前記ベースゴム部９ａは、タイヤ周方向の複素
弾性率Ｅ＊ｃと、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ＊ｒと
の比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）を例えば１．２以上、より好ま
しくは１．２〜１０．０、さらに好ましくは２．０〜
８．０とすることが望ましいものである。前記比（Ｅ＊
ｒ／Ｅ＊ｃ）が、１．２未満であると、操縦安定性の向
上効果或いは乗り心地の維持といった効果が低下する傾
向がある。
周方向の前後方向の複素弾性率Ｅ＊ｃを過度に高めるこ
となしにタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ＊ｒをより高め
ることができるから、乗り心地の大幅な悪化を招くこと
なく操縦安定性を向上するのに役立つ。またトレッドゴ
ム９のタイヤ半径方向内側の剛性を大としうるため、例
えばトレッドゴム９に形成されるブロック等の剛性が高
められ、耐摩耗性などの向上にも役立つ。このような観
点より、前記ベースゴム部９ａは、タイヤ周方向の複素
弾性率Ｅ＊ｃと、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ＊ｒと
の比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）を例えば１．２以上、より好ま
しくは１．２〜１０．０、さらに好ましくは２．０〜
８．０とすることが望ましいものである。前記比（Ｅ＊
ｒ／Ｅ＊ｃ）が、１．２未満であると、操縦安定性の向
上効果或いは乗り心地の維持といった効果が低下する傾
向がある。
【００１３】前記短繊維入りゴム材Ｇ１は、例えばゴム
基材１００重量部に対して有機又は無機の短繊維Ｆを２
〜４０重量部、より好ましくは２〜２８重量部とするの
が望ましい。前記短繊維Ｆが２重量部未満では、ベース
ゴム部９ａのタイヤ半径方向の剛性を高める効果が低下
する傾向にあり、逆に４０重量部を超えるとベースゴム
部９ａの耐クラック性などが低下する傾向がある。
基材１００重量部に対して有機又は無機の短繊維Ｆを２
〜４０重量部、より好ましくは２〜２８重量部とするの
が望ましい。前記短繊維Ｆが２重量部未満では、ベース
ゴム部９ａのタイヤ半径方向の剛性を高める効果が低下
する傾向にあり、逆に４０重量部を超えるとベースゴム
部９ａの耐クラック性などが低下する傾向がある。
【００１４】また短繊維入りゴム材Ｇ１に用いるゴム基
材としては、例えばジエン系ゴムが好ましく、より具体
的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエン
ゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニ
トリルブタジエンゴムなどの１種又は２種以上をブレン
ドして用いることができる。また短繊維Ｆは、ゴムとの
接着性に優れた非金属性のものが好ましい。より具体的
には、短繊維Ｆは、ナイロン、ポリエステル、アラミ
ド、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミド、コット
ン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機
物の他、ボロン、グラスファイバー、カーボンファイバ
ー等の無機材質が挙げられ、さらにはこれらは単独で
も、又２種以上を組合わせて使用することもできる。特
に好ましくは、トレッドゴム９のタイヤ半径方向の剛性
を向上し操縦安定性をより高める意味でも、グラスファ
イバー、カーボンファイバーといった高弾性、より具体
的には繊維の引張弾性率が５０〜１０００ＧＰａのもの
が好ましい。なお各種の短繊維にはゴム基材との接着性
を向上させるために必要な表面処理などを施すことがあ
る。
材としては、例えばジエン系ゴムが好ましく、より具体
的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエン
ゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニ
トリルブタジエンゴムなどの１種又は２種以上をブレン
ドして用いることができる。また短繊維Ｆは、ゴムとの
接着性に優れた非金属性のものが好ましい。より具体的
には、短繊維Ｆは、ナイロン、ポリエステル、アラミ
ド、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミド、コット
ン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機
物の他、ボロン、グラスファイバー、カーボンファイバ
ー等の無機材質が挙げられ、さらにはこれらは単独で
も、又２種以上を組合わせて使用することもできる。特
に好ましくは、トレッドゴム９のタイヤ半径方向の剛性
を向上し操縦安定性をより高める意味でも、グラスファ
イバー、カーボンファイバーといった高弾性、より具体
的には繊維の引張弾性率が５０〜１０００ＧＰａのもの
が好ましい。なお各種の短繊維にはゴム基材との接着性
を向上させるために必要な表面処理などを施すことがあ
る。
【００１５】また前記短繊維Ｆは、例えば平均繊維径が
１〜１００μ、平均長さが０．１〜５mmであることが望
ましい。前記平均繊維径が１μ未満或いは前記長さが
０．１mm未満であると、短繊維自体によるトレッドゴム
９のタイヤ半径方向の剛性を向上させる効果が低下し、
逆に平均繊維径が１００μよりも大或いは前記長さが５
mmよりも大であると、短繊維Ｆが大きくなりすぎてゴム
との接着性が低下し耐摩耗性や耐クラック性が低下す
る。かかる観点より、短繊維の平均繊維径は、３〜１０
０μ、またその長さは０．１〜３mmとすることが特に望
ましい。
１〜１００μ、平均長さが０．１〜５mmであることが望
ましい。前記平均繊維径が１μ未満或いは前記長さが
０．１mm未満であると、短繊維自体によるトレッドゴム
９のタイヤ半径方向の剛性を向上させる効果が低下し、
逆に平均繊維径が１００μよりも大或いは前記長さが５
mmよりも大であると、短繊維Ｆが大きくなりすぎてゴム
との接着性が低下し耐摩耗性や耐クラック性が低下す
る。かかる観点より、短繊維の平均繊維径は、３〜１０
０μ、またその長さは０．１〜３mmとすることが特に望
ましい。
【００１６】前記トレッドゴム９は、その全厚さＴと、
前記ベースゴム部９ａの厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔ）を
０．０７〜０．５、より好ましくは０．１５〜０．４、
さらに好ましくは０．２〜０．３とすることが望まし
い。前記比（Ｔｂ／Ｔ）が０．０７未満の場合には、ベ
ースゴム部９ａの厚さＴｂが小さくなりすぎて操縦安定
性を向上する効果が低下する傾向にあり、逆に前記比
（Ｔｂ／Ｔ）が０．５を超えると、ベースゴム部９ａの
厚さＴｂが大きくなりすぎ、乗り心地が相対的に悪化し
やすくなる他、摩耗の中期以降、ベースゴム部９ａが露
出し性能変化が大きくなる傾向がある。従って、ベース
ゴム部９ａは、トレッド面２ａに凹設されたトレッド溝
１０の溝底よりも下方に位置するものが好ましい。なお
ベースゴム部９ａの厚さＴｂがタイヤ軸方向で変化する
場合には、その平均を用いて前記比が定められる。
前記ベースゴム部９ａの厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔ）を
０．０７〜０．５、より好ましくは０．１５〜０．４、
さらに好ましくは０．２〜０．３とすることが望まし
い。前記比（Ｔｂ／Ｔ）が０．０７未満の場合には、ベ
ースゴム部９ａの厚さＴｂが小さくなりすぎて操縦安定
性を向上する効果が低下する傾向にあり、逆に前記比
（Ｔｂ／Ｔ）が０．５を超えると、ベースゴム部９ａの
厚さＴｂが大きくなりすぎ、乗り心地が相対的に悪化し
やすくなる他、摩耗の中期以降、ベースゴム部９ａが露
出し性能変化が大きくなる傾向がある。従って、ベース
ゴム部９ａは、トレッド面２ａに凹設されたトレッド溝
１０の溝底よりも下方に位置するものが好ましい。なお
ベースゴム部９ａの厚さＴｂがタイヤ軸方向で変化する
場合には、その平均を用いて前記比が定められる。
【００１７】なお短繊維Ｆをトレッド面２ａと実質的に
直角の向きに配したベースゴム部９ａを得る方法として
は、例えば図２（ａ）に示すように、カレンダーロール
ｒを用いることができる。公知のように、ゴム基材、短
繊維Ｆの他、所定の薬品などが必要に応じて配合された
未加硫のゴム材料ｍをカレンダーロールｒ、ｒにて圧延
加工した場合、短繊維Ｆの長さ方向は圧延方向Ｘに沿う
ものとなる。そして、この圧延されたゴムシートｊを図
２（ａ）のように折り畳んで積層し所定巾に形成するこ
とにより、短繊維Ｆを圧延方向Ｘと直角なＺ方向に配向
した短繊維入りゴム材料ｇをうることができる。そし
て、このゴム材料ｇの厚さ方向がタイヤ半径方向となる
ようにベースゴム部９ａに用いれば良い。
直角の向きに配したベースゴム部９ａを得る方法として
は、例えば図２（ａ）に示すように、カレンダーロール
ｒを用いることができる。公知のように、ゴム基材、短
繊維Ｆの他、所定の薬品などが必要に応じて配合された
未加硫のゴム材料ｍをカレンダーロールｒ、ｒにて圧延
加工した場合、短繊維Ｆの長さ方向は圧延方向Ｘに沿う
ものとなる。そして、この圧延されたゴムシートｊを図
２（ａ）のように折り畳んで積層し所定巾に形成するこ
とにより、短繊維Ｆを圧延方向Ｘと直角なＺ方向に配向
した短繊維入りゴム材料ｇをうることができる。そし
て、このゴム材料ｇの厚さ方向がタイヤ半径方向となる
ようにベースゴム部９ａに用いれば良い。
【００１８】また図２（ｂ）に示すように、短繊維Ｆを
圧延方向に配向したゴムシートｊをその厚さ方向に積層
するとともに、この積層体Ｊを短繊維Ｆの配向方向と直
角な面Ｐにて切断して短繊維入りゴム材料をうることで
も良い。そして、図３に示す如く、必要に応じてキャッ
プゴム部９ｂ、ベースゴム部９ａ、ウイングゴム９ｃな
どを貼り合わせた生トレッドゴム１１を用いて生タイヤ
カバーを成型するとともに、この生タイヤカバーを加硫
することにより前記配向を維持した空気入りタイヤ１を
製造しうる。
圧延方向に配向したゴムシートｊをその厚さ方向に積層
するとともに、この積層体Ｊを短繊維Ｆの配向方向と直
角な面Ｐにて切断して短繊維入りゴム材料をうることで
も良い。そして、図３に示す如く、必要に応じてキャッ
プゴム部９ｂ、ベースゴム部９ａ、ウイングゴム９ｃな
どを貼り合わせた生トレッドゴム１１を用いて生タイヤ
カバーを成型するとともに、この生タイヤカバーを加硫
することにより前記配向を維持した空気入りタイヤ１を
製造しうる。
【００１９】前記キャップゴム部９ｂは、本例では短繊
維を含有していないゴム材Ｇ２から形成されており、前
記ベースゴム部９ａの外面からトレッド面２ａまでを構
成している。ウィングゴム９ｃについても同様である。
従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッドゴ
ム９の厚さ方向には、ベースゴム部９ａとキャップゴム
部９ｂの２層で構成されたものを例示している。ただ
し、３層以上で形成することももちろん可能である。ま
た前記キャップゴム部９ｂは、路面と接触するために、
耐摩耗性とグリップ性能に優れたゴム材を用いるのが好
ましく、本実施形態ではスチレンブタジエンゴムが用い
られている。またキャップゴム部９ｂは、ベースゴム部
９ａのゴム基材と実質的に同一でかつ短繊維を含まない
ゴム材から形成しても良い。また本例の如くキャップゴ
ム部９ｂは、短繊維を含まないゴム材から構成されるこ
とによって、路面を傷付けることがない点でも好ましい
ものとなる。
維を含有していないゴム材Ｇ２から形成されており、前
記ベースゴム部９ａの外面からトレッド面２ａまでを構
成している。ウィングゴム９ｃについても同様である。
従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッドゴ
ム９の厚さ方向には、ベースゴム部９ａとキャップゴム
部９ｂの２層で構成されたものを例示している。ただ
し、３層以上で形成することももちろん可能である。ま
た前記キャップゴム部９ｂは、路面と接触するために、
耐摩耗性とグリップ性能に優れたゴム材を用いるのが好
ましく、本実施形態ではスチレンブタジエンゴムが用い
られている。またキャップゴム部９ｂは、ベースゴム部
９ａのゴム基材と実質的に同一でかつ短繊維を含まない
ゴム材から形成しても良い。また本例の如くキャップゴ
ム部９ｂは、短繊維を含まないゴム材から構成されるこ
とによって、路面を傷付けることがない点でも好ましい
ものとなる。
【００２０】
【実施例】図１に示す基本構造を有する乗用車用夏タイ
ヤ（サイズ：２０５／６５Ｒ１５）を試作し（実施例１
〜３）、乾燥アスファルト路面での操縦安定性、乗り心
地、耐摩耗性について評価を行った。また比較のために
ベースゴム部に短繊維を含まないなど本発明外のタイヤ
（従来例、比較例１〜４）についても併せて試作を行い
性能を比較した。なおキャップゴムはゴム基材をスチレ
ンブタジエンゴム１００重量部の配合とし、それに必要
な薬品を加えた。またベースゴム部９ａの配合などは表
１に示す通りである。またテスト内容は、次の通りであ
る。
ヤ（サイズ：２０５／６５Ｒ１５）を試作し（実施例１
〜３）、乾燥アスファルト路面での操縦安定性、乗り心
地、耐摩耗性について評価を行った。また比較のために
ベースゴム部に短繊維を含まないなど本発明外のタイヤ
（従来例、比較例１〜４）についても併せて試作を行い
性能を比較した。なおキャップゴムはゴム基材をスチレ
ンブタジエンゴム１００重量部の配合とし、それに必要
な薬品を加えた。またベースゴム部９ａの配合などは表
１に示す通りである。またテスト内容は、次の通りであ
る。
【００２１】＜操縦安定性＞試供タイヤをリム（６ 1/2
×１５）にリム組みしかつ内圧２００ｋＰａを充填した
後、排気量２０００ｃｃの後輪駆動車の４輪に装着し、
ドライバーのみ乗車してタイヤテストコースのドライア
スファルト路面を走行し、ハンドル応答性、剛性感、旋
回時のグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価
により従来例を１００とする指数表示で評価した。数値
が大きいほど、操縦安定性に優れていることを示す。な
おこのテストについては、タイヤ新品時と５０％摩耗時
の両方で行った。
×１５）にリム組みしかつ内圧２００ｋＰａを充填した
後、排気量２０００ｃｃの後輪駆動車の４輪に装着し、
ドライバーのみ乗車してタイヤテストコースのドライア
スファルト路面を走行し、ハンドル応答性、剛性感、旋
回時のグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価
により従来例を１００とする指数表示で評価した。数値
が大きいほど、操縦安定性に優れていることを示す。な
おこのテストについては、タイヤ新品時と５０％摩耗時
の両方で行った。
【００２２】＜乗り心地＞前記と同様、ドライアスファ
ルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッ
ツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴ
ツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、
従来例を１００とする指数表示であり、指数の大きい方
が良好である。
ルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッ
ツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴ
ツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、
従来例を１００とする指数表示であり、指数の大きい方
が良好である。
【００２３】＜耐摩耗性＞前記と同一条件の車両を用
い、一般道及び高速道路を合計３０００ｋｍ走行させ
て、縦溝の平均溝深さを測定し、従来例を１００とする
指数で表示している。数値が大きいほど耐摩耗性が優れ
ていることを示す。テストの結果を表１に示す。
い、一般道及び高速道路を合計３０００ｋｍ走行させ
て、縦溝の平均溝深さを測定し、従来例を１００とする
指数で表示している。数値が大きいほど耐摩耗性が優れ
ていることを示す。テストの結果を表１に示す。
【００２４】
【表１】
【００２５】テストの結果、実施例のものは、乗り心地
の低下を抑制しつつ操縦安定性を向上していることが確
認できる。
の低下を抑制しつつ操縦安定性を向上していることが確
認できる。
【００２６】
【発明の効果】上述したように、本発明の空気入りタイ
ヤは、トレッド部に配されたトレッドゴムが、内側のベ
ースゴム部とその外側のキャップゴム部とを含むととも
に、ベースゴム部が、トレッド面と実質的に直角な向き
に配向された短繊維を含む短繊維入りゴム材からなる。
これにより、ベースゴム部は、タイヤ周方向の前後方向
の剛性を過度に高めることなしにタイヤ半径方向の剛性
を高めることができるから、乗り心地の著しい大幅な悪
化を招くことなく操縦安定性を向上しうる。
ヤは、トレッド部に配されたトレッドゴムが、内側のベ
ースゴム部とその外側のキャップゴム部とを含むととも
に、ベースゴム部が、トレッド面と実質的に直角な向き
に配向された短繊維を含む短繊維入りゴム材からなる。
これにより、ベースゴム部は、タイヤ周方向の前後方向
の剛性を過度に高めることなしにタイヤ半径方向の剛性
を高めることができるから、乗り心地の著しい大幅な悪
化を招くことなく操縦安定性を向上しうる。
【図１】本発明の実施形態であるトレッド部の部分断面
図である。
図である。
【図２】（ａ）、（ｂ）は、短繊維入りゴム材の製造方
法を説明する略図である。
法を説明する略図である。
【図３】未加硫トレッドゴムの断面図である。
【図４】従来の技術を説明するトレッド部の部分断面図
である。
である。
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ２ａ トレッド面 ９ トレッドゴム ９ａ ベースゴム部 ９ｂ キャップゴム部 Ｆ 短繊維 Ｇ１ 短繊維入りゴム材
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｃ０８Ｋ 7/02 Ｃ０８Ｋ 7/02 Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｆターム(参考） 4F072 AA02 AB03 AB04 AB05 AB06 AB08 AB09 AB10 AD02 AK14 AL18 4J002 AB012 AC011 AC031 AC061 AC071 AC081 AC091 AH002 BE022 BF022 BL012 CF002 CL002 CL062 DA016 DK006 DL006 FA042 FA046 GN01
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部に配されたトレッドゴムが、内
側のベースゴム部とその外側のキャップゴム部とを含む
空気入りタイヤであって、 前記ベースゴム部は、トレッド面と実質的に直角な向き
に配向された短繊維を含む短繊維入りゴム材からなるこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記トレッドゴムは、その全厚さＴと、前
記ベースゴム部の厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔ）を０．０
７〜０．５としたことを特徴とする請求項１記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項３】前記短繊維入りゴム材は、ゴム基材１００
重量部に対して有機又は無機の短繊維を２〜４０重量部
含有することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】前記ベースゴム部は、タイヤ周方向の複素
弾性率Ｅ＊ｃと、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ＊ｒと
の比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）を１．２〜１０．０としたこと
を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000168041A JP2001347809A (ja) | 2000-06-05 | 2000-06-05 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000168041A JP2001347809A (ja) | 2000-06-05 | 2000-06-05 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001347809A true JP2001347809A (ja) | 2001-12-18 |
Family
ID=18671108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000168041A Pending JP2001347809A (ja) | 2000-06-05 | 2000-06-05 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001347809A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007269153A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| EP2039502A1 (de) * | 2007-09-22 | 2009-03-25 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Herstellung eines Laufstreifens eines Fahrzeugluftreifens mit einem Gürtel und einem Laufstreifen sowie Fahrzeugluftreifen |
| JP2011213349A (ja) * | 2011-08-01 | 2011-10-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US20140190611A1 (en) * | 2013-01-09 | 2014-07-10 | E I Du Pont De Nemours And Company | Tire overlay composition |
-
2000
- 2000-06-05 JP JP2000168041A patent/JP2001347809A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007269153A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| EP2039502A1 (de) * | 2007-09-22 | 2009-03-25 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Herstellung eines Laufstreifens eines Fahrzeugluftreifens mit einem Gürtel und einem Laufstreifen sowie Fahrzeugluftreifen |
| JP2011213349A (ja) * | 2011-08-01 | 2011-10-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US20140190611A1 (en) * | 2013-01-09 | 2014-07-10 | E I Du Pont De Nemours And Company | Tire overlay composition |
| CN104903120A (zh) * | 2013-01-09 | 2015-09-09 | 纳幕尔杜邦公司 | 轮胎覆盖层组合物 |
| US9610807B2 (en) * | 2013-01-09 | 2017-04-04 | E I Du Pont De Nemours And Company | Tire overlay composition |
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