JP2001323973A - 歯車伝動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 歯車を介してトルクを伝達し、かつ２本の軸
が同一軸線上に配置されて連結された伝動機構での振
動、騒音を低下させる。 【解決手段】 互いに同一軸線上に配置された第１の軸
４と第２の軸６とが相対回転可能に嵌合されるととも
に、これら第１の軸４および第２の軸６と平行に第３の
軸が回転自在に配置され、その第１の軸４もしくは第２
の軸６に設けた歯車１７とその歯車１７に噛み合うよう
に前記第３の軸に設けた歯車との間でトルクを伝達する
歯車伝動機構であって、前記第１の軸４と第２の軸６と
が嵌合している箇所に、第１の軸４に対して第２の軸６
を回転自在に支持する軸受８が配置され、その軸受８の
ガタを制限する手段１０が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、歯車を介してト
ルクを伝達する伝動機構に関し、特に同一軸線上に配置
された２本の回転軸が相互に相対回転自在に嵌合され、
これらの回転軸に対して第３の軸が平行に配置されてい
る伝動機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】歯車を使用した伝動機構は、大きいトル
クを伝達できるうえに、動力の伝達効率が高い利点があ
る。その反面、歯が噛み合うことに伴う歯打ち音が生じ
て騒音の原因となったり、伝達トルクの変化に伴う振動
が生じたりする欠点がある。そこで、例えば特開平９−
１８４５４９号公報に記載されている発明では、アイド
リング時に噛み合う歯車の数が少なくなるように変速機
を構成している。すなわち、この公報に記載された変速
機では、インプットシャフトとアウトプットシャフトと
が同一軸線上に配置されるとともに、インプットシャフ
トの先端部がアウトプットシャフトの後端部の内部に嵌
合させられ、さらにその嵌合部分にパイロットベアリン
グが配置されている。また、これらのインプットシャフ
トとアウトプットシャフトとに対して平行にカウンタシ
ャフトが配置され、そのカウンタシャフトとインプット
シャフトとの間、およびカウンタシャフトとアウトプッ
トシャフトとの間に、複数対のギヤ対が設けられ、さら
に、それらのギヤ対をインプットシャフトやカウンタシ
ャフトに選択的に連結する同期機構が設けられている。
そして、そのギヤ対の配置を適正化してアイドリング時
に噛み合うギヤ対を少なくし、これにより歯打ち音やそ
れに起因する騒音を低減するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た変速機は、アイドリング時の騒音を低減することを一
つの目的として、アイドリング時に噛み合う歯車の数を
少なくしている。しかしながら、このような構成では、
騒音の発生要因自体を改善していないので、騒音を低減
することは困難であり、少なくともアイドリング時以外
では、噛み合う歯車の数が多くなるので、騒音が大きく
なる不都合がある。

【０００４】特に上記の公報に記載された変速機では、
インプットシャフトの先端部をアウトプットシャフトの
後端部に嵌合させ、これらの軸端の間に軸受を介在させ
て、両者の軸が相対回転できるようにしている。そのた
め、その軸受の部分のガタにより、インプットシャフト
とアウトプットシャフトとの端部が、半径方向にガタ
分、変位可能ないわゆる自由端となっている。その結
果、歯車でのトルクの伝達に伴って生じる曲げ荷重や各
軸を互いに離隔もしくは接近させる方向に作用する半径
方向荷重さらにはスラスト荷重が、インプットシャフト
あるいはアウトプットシャフトをケーシングに対して支
持している軸受にそのまま掛かってしまう。そして、そ
の荷重が歯車の噛み合いに伴って変動するので、ケーシ
ングに対して大きい変動荷重が作用し、これが原因とな
ってケーシングの振動やそれに起因する騒音が発生する
可能性が多分にある。上記の従来の変速機では、この点
でも騒音を改善する余地があった。

【０００５】この発明は、上記の技術的課題に着目し、
互いに噛み合う歯車を保持している軸の間で、歯車を介
したトルク伝達に伴う荷重を相殺して騒音や振動を低減
することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、同一軸線上に配置さ
れた相対回転可能な２本の軸の連結部に介在されている
軸受におけるガタをなくして、歯車を介してトルクを伝
達することに伴う荷重を、これらの軸およびこれらの軸
に対して平行に配置した第３の軸との間で相殺させるよ
うに構成したことを特徴とするものである。より具体的
には、請求項１の発明は、互いに同一軸線上に配置され
た第１の軸と第２の軸とが相対回転可能に嵌合されると
ともに、これら第１の軸および第２の軸と平行に第３の
軸が回転自在に配置され、その第１の軸もしくは第２の
軸に設けた歯車とその歯車に噛み合うように前記第３の
軸に設けた歯車との間でトルクを伝達する歯車伝動機構
において、前記第１の軸と第２の軸とが嵌合している箇
所に、第１の軸に対して第２の軸を回転自在に支持する
軸受が配置され、その軸受のガタを制限する手段が設け
られていることを特徴とするものである。

【０００７】したがって請求項１の発明では、第１の軸
と第２の軸とが、１本の軸に近い剛性で連結されること
になり、その結果、歯車の噛み合いに伴う第１の軸もし
くは第２の軸と第３の軸との間の荷重の発生状態が、互
いに平行な２軸の間での荷重の発生状態に近似し、それ
らの軸間の歯車あるいは固定支持部を介して荷重が相殺
しあってケーシングなどの外部に対して荷重が伝達され
ることが抑制される。

【０００８】また、請求項２の発明は、請求項１の構成
において、前記軸受が、内輪と、外輪と、これら内輪お
よび外輪の間に保持した転動体を備え、かつ内輪の前記
転動体に接触する面と外輪の前記転動体に接触する面と
の少なくともいずれか一方が、軸線方向荷重を半径方向
荷重に変換する、軸線に対して傾斜した傾斜面を備えて
おり、さらに前記ガタを制限する手段が、前記内輪と外
輪とのいずれか一方に軸線方向の荷重を与えて、内輪と
外輪との間に半径方向に向けた押圧力を生じさせる手段
であることを特徴とする歯車伝動機構である。

【０００９】したがって請求項２の発明では、第１の軸
と第２の軸とが軸受を介して連結されているとしても、
これら第１の軸と第２の軸とが緩みをなくした状態で連
結され、実質的に１本の軸に近い状態となる。そのた
め、第３の軸との間で歯車を介してトルクを伝達した場
合の各軸間の荷重が相殺される。

【００１０】そして、請求項３の発明は、請求項１もし
くは２の構成において、前記第１の軸が前記軸受に対し
て軸線方向に離れた箇所で所定の固定部に回転自在に支
持されるとともに、前記第２の軸が前記第１の軸を回転
自在に支持している前記固定部に対して前記軸受を挟ん
だ軸線方向での反対側の所定の固定部で回転自在に支持
され、さらに第３の軸が前記第１の軸を回転自在に支持
している固定部と第２の軸を回転自在に支持している固
定部との少なくとも二箇所で支持され、それらの固定部
における第１の軸と第３の軸との間の部分および第２の
軸と第３の軸との間の部分の剛性を高くする補強構造を
備えていることを特徴とする歯車伝動機構である。

【００１１】したがって請求項３の発明では、各軸が補
強構造を備えた固定部を介して全体として環状に連結さ
れた状態となり、その結果、第１の軸もしくは第２の軸
と第３の軸との間での歯車を介したトルクの伝達に伴う
荷重を相殺する応力がそれらの軸の間に生じ、歯車を介
したトルク伝達に起因する荷重がケーシングなどの外部
に伝達されることが抑制される。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。図１はこの発明の一例として車両用の変速
機の一部を模式化して示しており、中空状のケーシング
１における軸線方向での前後両側に、内周側に延びたフ
ランジ状の支持部２，３が設けられている。図１の左側
の支持部２を貫通して入力軸４が配置され、その支持部
２には、この入力軸４を回転自在に保持する軸受５が取
り付けられている。この軸受５は、ボールベアリングや
ローラーベアリングなどの転がり軸受やその他の滑り軸
受などを使用することができる。また、入力軸４の先端
側（図１の右端側）には、入力軸４と同一軸線上に出力
軸６が配置されている。この出力軸６は、図１の右側の
支持部３を貫通するとともに、その貫通部分に取り付け
た軸受７によって回転自在に保持されている。この軸受
７として、上述した軸受５と同様に、ボールベアリング
やローラーベアリングなどの転がり軸受やその他の滑り
軸受などを使用することができる。

【００１３】前記出力軸６の後端部（図１での左側の端
部）は、中空状に形成され、その中空部分６ａに、入力
軸４の先端部（図１での右側の端部）が挿入されてい
る。そして、その入力軸４の先端部の外周面と出力軸６
の中空部分６ａの内周面との間に一対の軸受８が配置さ
れ、入力軸４と出力軸６とがこの軸受８を介して回転自
在に連結されている。

【００１４】この入力軸４と出力軸６との連結部分を図
２に具体的に示してある。図２に示すように、入力軸４
と出力軸６とを連結している軸受８は、転動体としてテ
ーパードローラ８ａを内輪８ｂと外輪８ｃとの間に介在
させたテーパードローラーベアリングであって、内輪８
ｂの外周面と外輪８ｃの内周面とのテーパードローラ８
ａに接触する面が、軸線に対して傾斜した傾斜面とされ
ている。これら一対の軸受８は、内輪８ｂの傾斜した外
周面が互いに向かい合う方向を向けて入力軸４の軸端部
外周面に嵌合されている。すなわち入力軸４の先端部は
小径に形成され、図２における左側の軸受８がその小径
部分の内奥部すなわち段差部４ａに当接した位置に嵌合
され、その内輪８ｂの傾斜した外周面が入力軸４の先端
方向（図２の右斜め方向）を向くように入力軸４に取り
付けられている。また図２における右側の軸受８におけ
る内輪８ｂの傾斜した外周面が入力軸４の後端方向（図
２の左斜め方向）を向くように入力軸４に取り付けられ
ている。

【００１５】また、入力軸４の先端部には、雄ねじ部９
が形成され、ここにナット１０がねじ込まれている。そ
のナット１０は、入力軸４の外周面より突出して軸受８
の内輪８ｂの側面に到るフランジ状部分を備えており、
したがってナット１０を締め込むことにより図２の右側
の軸受８における内輪８ｂが軸線方向に押されるように
なっている。

【００１６】さらに、前記中空部分６ａの内周面には、
各軸受８における外輪８ｃの間に突出した突条１１が形
成され、各外輪８ｃがその突条１１を挟みつけている。
したがって、前記ナット１０を締め込むことにより図２
の右側の軸受８における内輪８ｂが図２の左方向に押圧
され、それに伴ってテーパードローラ８ａおよび外輪８
ｃならびに突条１１を介して出力軸６が図２の左方向に
押される。さらに、その突条１１が図２の左側の軸受８
における外輪８ｃを押圧し、その結果、テーパードロー
ラ８ａを介して内輪８ｂが入力軸４における段差部４ａ
に押し付けられる。

【００１７】このようにナット１０を締め込むことによ
り、各軸受８の内輪８ｂが、段差部４ａとの間で互いに
接近する方向に荷重を受けるので、その軸線方向力が内
輪８ｂの外周の傾斜面を介して半径方向で外側にテーパ
ードローラ８ａを押す力が生じる。そのため、転動体で
あるテーパードローラ８ａが内輪８ｂと外輪８ｃとの間
に強く挟み込まれ、軸受８におけるガタが制限もしくは
解消される。したがってナット１０および段差部４ａで
一対の軸受８を挟み込む構造がこの発明における軸受の
ガタを制限する手段となっている。

【００１８】上記のようにいわゆる剛の状態で連結され
た入力軸４および出力軸６に対して平行に第３の軸であ
るカウンタ軸１２が配置されている。そのカウンタ軸１
２の両端部は、前述した各支持部２，３に軸受１３，１
４を介して回転自在に支持されている。その一方の軸受
１３は、入力軸４を回転自在に支持している軸受５の外
周側に位置し、また他方の軸受１４は出力軸６を支持し
ている軸受７の外周側に位置している。

【００１９】これらの軸受５，７，１３，１４を取り付
けてある支持部２，３がこの発明における固定部に相当
し、その支持部２，３のうち、図１の左側の軸受５，１
３の間の部分、および図１の右側の軸受７，１４の間の
部分には、その剛性を高くする補強構造２ａ，３ａが採
用されている。ここで剛性が高いとは、曲げや引っ張り
あるいは圧縮、せん断などに対する強度が高いことを意
味し、具体的には、せん断弾性係数と断面二次モーメン
トとの積が大きくなる形状とされていることを意味す
る。またその具体的な構造は、断面二次モーメントを大
きくするためにリブを形成し、あるいは厚肉に形成し、
もしくはせん断弾性係数を大きくするために硬度を高く
した構造などである。さらに、剛性が高いとは、前記各
支持部２，３における軸受５，７，１３，１４を取り付
けてある箇所より外周側の部分の剛性との比較の上で、
剛性が高くなっていることを意味し、一例として、前記
補強構造２ａ，３ａの部分の肉厚が、各支持部２，３の
それ以外の部分の肉厚より厚くなっている。

【００２０】上記の入力軸２に第１ドライブギヤ１５が
取り付けられ、これに噛み合う第１ドリブンギヤ１６が
カウンタ軸１２に取り付けられている。なお、第１ドラ
イブギヤ１５が第１ドリブンギヤ１６に対して小径であ
ることにより、これらのギヤ対は減速ギヤ対となってい
る。また、出力軸６に第２ドリブンギヤ１７が取り付け
られ、これに噛み合う第２ドライブギヤ１８がカウンタ
軸１２に取り付けられている。なお、前者の第２ドリブ
ンギヤ１７が後者の第２ドライブギヤ１８に対して大径
であることにより、これらのギヤ対は減速ギヤ対となっ
ている。

【００２１】上記の歯車伝動機構では、入力軸４に対し
て図示しない動力源からのトルクが伝達され、その入力
軸４と共に第１ドライブギヤ１５が回転し、その結果、
これに噛み合う第１ドリブンギヤ１６からカウンタ軸１
２にトルクが伝達される。また、第１ドリブンギヤ１６
と共にカウンタ軸１２が回転するので、これに取り付け
た第２ドライブギヤ１８が回転し、これに噛み合う第２
ドリブンギヤ１７を介して出力軸４にトルクが伝達され
る。そしてこれらのギヤ対が“１”より小さい変速比の
減速ギヤ対となっているので、入力軸４に対して減速さ
れた回転数で出力軸６が回転し、したがって出力トルク
が入力されたトルクより大きくなる。

【００２２】このようにしてトルクが伝達される場合、
歯車１５，１６，１７，１８の歯面でその形状に応じた
荷重が生じるが、この発明に係る上記の伝動機構におけ
る荷重の作用状態は以下のようになる。先ず、ドライブ
ギヤ１５，１８がドリブンギヤ１６，１７を押すことに
よるラジアル方向の荷重について説明すると、第１のギ
ヤ対１５，１６においては、図１の紙面に垂直な方向で
互いに反対の方向に荷重が作用する。また、第２のギヤ
対１７，１８においては、カウンタ軸１２から出力軸６
に対してトルクを伝達するので、図１の紙面に垂直な方
向であって第１のギヤ対１５，１６とは反対方向の荷重
が作用する。

【００２３】その場合、カウンタ軸１２は１本の軸であ
るから、その第１ドリブンギヤ１６と第２ドライブギヤ
１８とで生じるラジアル方向の荷重が相互に相殺するよ
うに作用する。これと同様に、入力軸４と出力軸６と
は、一対の軸受８およびこれを締め付けているナット１
０によって剛の状態に連結されているので、第１ドライ
ブギヤ１５および第２ドリブンギヤ１７で生じるラジア
ル方向の荷重が互いに相殺するように作用する。その結
果、入力軸４および出力軸６のそれぞれにこれを旋回さ
せる方向のモーメントが生じることはない。また、同一
軸線上に配置されている第１ドライブギヤ１５と第２ド
リブンギヤ１７とは、その外径が相違しているので、こ
れらのギヤでのラジアル方向の荷重が相違し、その差に
相当する荷重が、支持部２，３に取り付けてある軸受
５，７の部分に作用する。これは、カウンタ軸１２につ
いても同様である。そして、この支持部２，３に作用す
るラジアル方向の荷重は、互いに反対向きで同じ大きさ
であり、それらの荷重は相殺され、ケーシング１の外表
面側に伝達されることはなく、あるいは僅少になる。

【００２４】図１には、上記の各荷重を紙面の上下方向
を向く矢印で示してあり、この図１から知られるよう
に、入力軸４および出力軸６ならびにカウンタ軸１２
が、前記の補強構造２ａ，３ａの部分を介して全体とし
て環状に一体化された状態となっている。そのために、
入力軸４および出力軸６とカウンタ軸１２との互いに対
応する箇所の間で生じる荷重が相殺される。その結果、
歯車の噛み合いを伴うトルクの伝達が生じても、その際
に付随的に生じる荷重がケーシング１の外表面側に伝達
されることがなく、言い換えれば、歯車を介したトルク
伝達に伴う荷重が外部に現れないので、騒音や振動が防
止もしくは抑制される。また、併せてケーシング１の強
度を向上させ、もしくは強度を維持する点で有利とな
る。

【００２５】なお、軸受５と軸受３とに作用する２つの
荷重によるモーメント（左右方向の軸周り）は、ケーシ
ング１に伝達される。軸受７と軸受１４とに作用する２
つの荷重によるモーメントもケーシング１に伝達され
る。

【００２６】つぎに各軸４，６，１２を離す方向に作用
する荷重について説明すると、その荷重の作用状態を図
３に矢印で示してある。前述したように入力軸４と出力
軸６とは実質的に一体化するように一対の軸受８および
これを締め付けるナット１０によって連結されているの
で、各ギヤ１５，１６，１７，１８でのトルク伝達に伴
う軸心方向のラジアル荷重は、入力軸４および出力軸６
をカウンタ軸１２から離す方向に作用し、また、支持部
２，３に取り付けた軸受５，７から各ギヤ１６，１７ま
での距離に応じた荷重がその軸受５，７に作用する。こ
のような荷重の作用状態はカウンタ軸１２についても同
様である。その結果、補強構造２ａ，３ａの部分を挟ん
で配置されている軸受５，１３および７，１４には、互
いに離れる方向に荷重が作用するが、これは、補強構造
２ａ，３ａの部分に対する引っ張り荷重となり、かつ互
いに相殺するように作用する。したがって軸心方向のラ
ジアル荷重に起因する荷重がケーシング１の外表面側に
伝達されることがなく、言い換えれば、歯車を介したト
ルク伝達に伴う荷重が外部に現れないので、騒音や振動
が防止もしくは抑制される。また、併せてケーシング１
の強度を向上させ、もしくは強度を維持する点で有利と
なる。

【００２７】さらにスラスト方向の荷重について説明す
る。前述したギヤ１５，１６，１７，１８がヘリカルギ
ヤであれば、互いに噛み合っている歯面にスラスト方向
の荷重が生じる。その方向はドライブギヤとドリブンギ
ヤとでは反対向きになり、またその大きさは伝達される
トルクに応じた大きさとなる。したがって図４に矢印で
示すように、第１のギヤ対１５，１６でのスラスト方向
の荷重に対して第２のギヤ対１７，１８におけるスラス
ト方向の荷重が大きくなる。その場合、入力軸４と出力
軸６とが実質的に一体化する程度の剛の状態で連結され
ているので、入力軸４に作用するスラスト荷重と出力軸
６に作用するスラスト荷重との差の荷重が入力軸４につ
いての固定部、すなわち前記支持部２に作用する。この
ようなスラスト荷重の作用状態は、カウンタ軸１２につ
いても同様であり、したがってカウンタ軸１２に対する
固定部、すなわち前記支持部２に作用する。そして、こ
の支持部２に作用するスラスト方向の荷重は、向きが互
いに反対でかつ大きさが等しいから、それに起因するモ
ーメントが相殺される。

【００２８】このようにスラスト方向の荷重やそれに基
づくモーメントが相殺されるので、歯車を介したトルク
伝達に伴うスラスト方向の荷重に起因する荷重がケーシ
ング１の外表面側に伝達されることがなく、もしくは抑
制され、そのため、この点においても、騒音や振動が防
止もしくは抑制される。また、併せてケーシング１の強
度を向上させ、もしくは強度を維持する点で有利とな
る。

【００２９】なお、上記の具体例では、車両用の変速機
にこの発明を適用した例を説明したが、この発明は、上
記の具体例に限定されないのであって、歯車を使用する
一般的な伝動機構に広く適用することができる。また、
上記の具体例では、２軸を剛の状態で連結する軸受とし
てテーパードローラーベアリングを示したが、この発明
では、これに替えてアンギュラーコンタクトベアリング
などのスラスト方向の荷重に基づいてラジアル方向の荷
重が生じるベアリングを使用することができ、またその
使用する数は、上記の具体例で示したように一対を一組
として使用する以外に、複数の軸受を軸線方向に並べて
使用することとしてもよい。さらに、この発明で軸受の
ガタを制限する手段は、上述したナットに限定されない
のであり、必要に応じて適宜の構成のものを使用するこ
とができる。例えば、内輪を軸線方向に押圧する手段以
外に、外輪を軸線方向に押圧する手段を採用してもよ
い。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、第１の軸と第２の軸とが、１本の軸に近い剛性で
連結されることになり、その結果、歯車の噛み合いに伴
う第１の軸もしくは第２の軸と第３の軸との間の荷重の
発生状態が、互いに平行な２軸の間での荷重の発生状態
に近似し、それらの軸間の歯車あるいは固定支持部を介
して荷重が相殺しあってケーシングなどの外部に対して
荷重が伝達されることが抑制される。言い換えれば、歯
車の噛み合いでトルクが伝達された場合にそれらの軸に
作用する荷重が、その軸などを保持しているケーシング
などの外部に伝達され、あるいは現れることがなく、そ
の結果、騒音や振動を防止もしくは抑制することができ
る。

【００３１】また、請求項２の発明によれば、第１の軸
と第２の軸とが軸受を介して連結されているとしても、
これら第１の軸と第２の軸とが緩みをなくした状態で連
結され、実質的に１本の軸に近い状態となるため、第３
の軸との間で歯車を介してトルクを伝達した場合の各軸
間の荷重が相殺され、その結果、歯車を介したトルク伝
達に起因する荷重が、ケーシングなどの外部に伝達さ
れ、あるいは現れることがないために、騒音や振動を防
止もしくは抑制することができる。

【００３２】そして、請求項３の発明によれば、各軸が
補強構造を備えた固定部を介して全体として環状に連結
された状態となり、その結果、第１の軸もしくは第２の
軸と第３の軸との間での歯車を介したトルクの伝達に伴
う荷重を相殺する応力がそれらの軸の間に生じ、歯車を
介したトルク伝達に起因する荷重がケーシングなどの外
部に伝達されることが抑制され、それに伴って騒音や振
動を防止もしくは抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る歯車伝動機構の一例を模式的
に示すスケルトン図である。

【図２】 その入力軸と出力軸との連結部分の構造を示
す部分断面図である。

【図３】 この発明に係る歯車伝動機構において軸心に
向けたラジアル方向の荷重の作用状態を説明するための
スケルトン図である。

【図４】 この発明に係る歯車伝動機構においてスラス
ト方向の荷重の作用状態を説明するためのスケルトン図
である。

【符号の説明】

２，３…支持部、 ４…入力軸、 ５，７，１３，１４
…軸受、 ６…出力軸、 ８…軸受、 ８ａ…テーパー
ドローラー、 ８ｂ…内輪、 ８ｃ…外輪、１０…ナッ
ト、 １２…カウンタ軸、 １５…第１ドライブギヤ、
１６…第１ドリブンギヤ、 １７…第２ドリブンギ
ヤ、 １８…第２ドライブギヤ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J012 AB04 BB01 CB01 FB11 HB02 3J028 EA02 EB04 EB35 EB37 EB62 EB67 FA06 FA13 FA33 FA35 FA41 FB03 FC63 3J063 AA01 AA40 AB02 AC06 BA01 BA09 BB12 CA01 CB41 CB43 CD01 CD03 CD06 CD53 XA03 XB06

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに同一軸線上に配置された第１の軸
   と第２の軸とが相対回転可能に嵌合されるとともに、こ
   れら第１の軸および第２の軸と平行に第３の軸が回転自
   在に配置され、その第１の軸もしくは第２の軸に設けた
   歯車とその歯車に噛み合うように前記第３の軸に設けた
   歯車との間でトルクを伝達する歯車伝動機構において、 前記第１の軸と第２の軸とが嵌合している箇所に、第１
   の軸に対して第２の軸を回転自在に支持する軸受が配置
   され、その軸受のガタを制限する手段が設けられている
   ことを特徴とする歯車伝動機構。
2. 【請求項２】 前記軸受が、内輪と、外輪と、これら内
   輪および外輪の間に保持した転動体を備え、かつ内輪の
   前記転動体に接触する面と外輪の前記転動体に接触する
   面との少なくともいずれか一方が、軸線方向荷重を半径
   方向荷重に変換する、軸線に対して傾斜した傾斜面を備
   えており、さらに前記ガタを制限する手段が、前記内輪
   と外輪とのいずれか一方に軸線方向の荷重を与えて、内
   輪と外輪との間に半径方向に向けた押圧力を生じさせる
   手段であることを特徴とする歯車伝動機構。
3. 【請求項３】 前記第１の軸が前記軸受に対して軸線方
   向に離れた箇所で所定の固定部に回転自在に支持される
   とともに、前記第２の軸が前記第１の軸を回転自在に支
   持している前記固定部に対して前記軸受を挟んだ軸線方
   向での反対側の所定の固定部で回転自在に支持され、さ
   らに第３の軸が前記第１の軸を回転自在に支持している
   固定部と第２の軸を回転自在に支持している固定部との
   少なくとも二箇所で支持され、それらの固定部における
   第１の軸と第３の軸との間の部分および第２の軸と第３
   の軸との間の部分の剛性を高くする補強構造を備えてい
   ることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の歯車伝
   動機構。