JP5130194B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、風力発電機等の出力側から過大な負荷の掛かる恐れのある動力伝達装置に好適な動力伝達装置に関する。

特許文献１には、偏心体を介して偏心揺動する外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、を有し、外歯歯車の揺動成分を吸収しながら外歯歯車と内歯歯車の相対回転を出力として取り出す内接噛合遊星歯車機構を備える動力伝達装置が開示されている。

この動力伝達装置において、内歯歯車の内歯にはピンが用いられている。このピンは円柱状であり、その中心軸回りに回転可能なように、内歯歯車の本体に設けられたピン溝に取り付けられて支持されている。このため、外歯歯車が偏心揺動して外歯歯車と内歯歯車とが摺動する際の摩擦抵抗が小さくなっており、外歯歯車と内歯歯車の相対回転がスムーズに取り出せるようになっている。

特開２００５−６１５１９号公報

この特許文献１に開示された動力伝達装置は、風力発電機のヨー駆動に用いられるものであるが、突風等に基づく巨大な外力により出力軸に巨大なトルクが加わったとき、内歯歯車の内歯（ピン）と当接する外歯歯車の軸方向端部に過大なエッジロードが生じて、外歯歯車やピンが破損するおそれがある。この過大なエッジロードは、トルク伝達能力を向上させるために外歯歯車の軸方向の幅（厚さ）を大きくした場合により顕著になる。

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであって、内歯歯車の内歯にピンが用いられた内接噛合遊星歯車機構を備える動力伝達装置において、内歯歯車の内歯（ピン）と該ピンに当接する外歯歯車に過大なエッジロードが生じることが防止された動力伝達装置を提供することをその課題としている。

本発明は、外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、を備え、前記内歯歯車が該内歯歯車の内歯を構成するピンと、該ピンを支持する内歯歯車本体とで構成されている動力伝達装置において、前記外歯歯車の外周面の軸方向端部が前記ピンと当接する部位の半径方向外側位置における前記内歯歯車本体の内表面に溝部を形成し、該溝部により該半径方向外側位置において、前記ピンと前記内歯歯車本体とが接触しないようにされており、前記外歯歯車が軸方向に複数配置されており、前記溝部が、各外歯歯車の外周面の軸方向の両端部それぞれに対応して形成され、前記複数の外歯歯車のうちの隣接する外歯歯車の隣接する側の軸方向端部が前記ピンとそれぞれ当接する部位の双方の半径方向外側位置を含むように前記内歯歯車本体の内表面に１つの前記溝部が設けられ、かつ、前記外歯歯車の隣接しない側の軸方向端部が前記ピンと当接する部位の半径方向外側位置における前記内歯歯車本体の内表面にも前記溝部が設けられたことにより、上記課題を解決したものである。

ここで、「前記外歯歯車の外周面の軸方向端部が前記ピンと当接する部位の半径方向外側位置」は、外歯歯車の外周面の軸方向端部から外歯歯車の軸方向外側に外れた周辺の位置も含む概念である。また、「内歯歯車本体の内表面」とは、内歯を構成するピンを支持する部位において、内歯歯車の半径方向内側に向く内歯歯車本体の表面のことである。

本発明においては、外歯歯車の外周面の軸方向端部が前記ピンと当接する部位の半径方向外側位置において、前記ピンと前記内歯歯車本体とが接触しないように構成した。このため、外歯歯車の外周面の軸方向端部（角部）が当接する前記ピンの部位は、内歯歯車本体側からの支持反力が生じにくく、その分外歯歯車の外周面の軸方向端部（角部）に生じるエッジロードが緩和される。そのため、前記ピンや前記外歯歯車の破損が防止される。ここで、エッジロードとは、部材の角部等に発生する過大な荷重のことである。

なお、エッジロードを緩和するための方策としては、前記外歯歯車の外周面の軸方向端部の半径方向外側位置における前記ピン端部の径を細くするクラウニング加工を施すことが考えられるが、専用の研磨機械を必要とするのでコストが高くなる。また、前記ピンの数は多いので、１本１本にクラウニング加工を施すことは手間がかかる。

本発明によれば、内歯歯車の内歯にピンが用いられた内接噛合遊星歯車機構を備える動力伝達装置において、内歯歯車の内歯（ピン）と当接する外歯歯車に過大なエッジロードが生じることが防止された動力伝達装置を得ることができる。

以下、本発明に係る動力伝達装置の実施形態の一例である減速機について説明する。

図１はこの減速機１０の断面図、図２は図１のＡ部の拡大断面図である。図３は同じく図１のＡ部の拡大断面図であるが内歯歯車の本体部２６Ｂのみを描いている。図４は図１のＩＶ−ＩＶ線断面図、図５は図１のＶ−Ｖ線断面図である。

減速機１０は、入力側減速段１２と出力側減速段１４とが直列に連結された構成とされており、減速機構が２段（入力側減速段１２および出力側減速段１４）に設けられている。入力側減速段１２および出力側減速段１４のどちらにも内接噛合遊星歯車機構が採用されている。このため、例えば、１／１０００〜１／２０００という極めて高い減速比が機能上必要とされる風力発電システムにおけるヨー駆動用の駆動装置にも、好適に用いることができる。

なお、本実施形態では出力側減速段１４に本発明が適用されており、また、入力側減速段１２は、機構学的には出力側減速段１４と同様の構成・作用の動力伝達経路を有するので、ここでは出力側減速段１４について説明し、入力側減速段１２についての説明は省略する。

出力側減速段１４は、入力軸１６と、該入力軸１６に一体的に形成された２つの偏心体１８、２０と、該偏心体１８、２０の外周に設けられ、該偏心体１８、２０を介して偏心揺動をする外歯歯車２２、２４と、該外歯歯車２２、２４が内接噛合する内歯歯車２６と、を備えている。入力軸１６は、入力側減速段１２からの出力を出力側減速段１４に伝達するための軸であり、入力側減速段１２の出力軸と一体である。また、偏心体１８、２０と外歯歯車２２、２４との間には、偏心体軸受１８Ａ、２０Ａが配置されている。

外歯歯車２２、２４は軸方向に配置され、かつ、その偏心位相は丁度１８０度ずれている。即ち、２つの外歯歯車２２、２４は、互いに離反する方向に偏心した状態を維持しながら揺動回転する。

内歯歯車２６は、図４、図５に示すように、ピン２６Ａと本体部（内歯歯車本体）２６Ｂとからなる。ピン２６Ａは円柱状であり、内歯歯車２６の内歯を構成する。本体部２６Ｂには、ピン２６Ａが嵌り込む大きさの半円形のピン溝２６Ｂ１が設けられている。その結果、ピン溝２６Ｂ１間には突起が形成されており、この突起を以下ではピン溝形成突起２６Ｂ２と称する。ピン２６Ａはピン溝２６Ｂ１に嵌り込んで本体部２６Ｂにより外側から支持される。本体部２６Ｂはピン２６Ａを外側から支持するとともに、出力側減速段１４全体のケーシングとなっている。本実施形態では、内歯歯車２６の内歯の数（ピン２６Ａの数）は「４４」であり、外歯歯車２２、２４の外歯の数「４３」より１だけ多い。なお、図３は、前述のように内歯歯車の本体部２６Ｂのみを描いた拡大断面図であり、図３において、ピン溝２６Ｂ１はピン溝形成突起２６Ｂ２の側面である。

また、半円形のピン溝２６Ｂ１に嵌り込んだピン２６Ａは、その中心軸回りに半円形のピン溝２６Ｂ１内を回転可能であり、このため、外歯歯車２２、２４が偏心揺動して外歯歯車２２、２４と内歯歯車２６とが摺動する際の摩擦抵抗が小さくなっており、外歯歯車２２、２４と内歯歯車２６との相対回転がスムーズに行われるようになっている。

外歯歯車２２、２４と内歯歯車２６との噛合状態は、「隙間嵌め」、「締まり嵌め」のどちらでもよいが、「締まり嵌め」を用いた方がバックラッシを小さくできるので好ましい。「締まり嵌め」とは、通常の組み付け環境、すなわち外歯歯車２２、２４と内歯歯車２６の温度が同一の下では、内歯歯車２６に対して外歯歯車２２、２４が相対的に大きく、そのままでは組み付ける（噛合させる）ことができない関係にあることをいう。「締まり嵌め」の状態に形成するためには、外歯歯車２２、２４と内歯歯車２６とが、その噛合部分において、隙間なく且つ弾性変形することなく当接する状態のそれぞれの歯車の歯形、即ち理論歯形（あるいは創成歯形）を当接歯形と定義したときに、外歯歯車２２、２４または内歯歯車２６の歯形の一部を、該当接歯形よりも相対的に相手歯車側に張り出した状態に形成すればよい。具体的には、内歯歯車２６を高温にする焼き嵌め、外歯歯車２２、２４を低温にする冷やし嵌め、あるいは圧入等の組付け方法等が考えられる。

また、外歯歯車２２、２４には、内ピン３０が内ローラ３２を介して遊嵌されている。内ピン３０の両端部はキャリヤ３４、３６に固定されており、内ピン３０はキャリヤ３６を介して出力側減速段１４の出力軸３８と一体化されている。このため、内ピン３０を介して、固定状態にある内歯歯車２６に対する外歯歯車２２、２４の相対回転（自転）を出力軸３８に取り出すことができる。

さらに、本実施形態では、外歯歯車２２、２４のエッジロード対策として、図２、図３、図５に示すように、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部２２Ａ、２２Ｂ、２４Ａ、２４Ｂがピン２６Ａと当接する部位の半径方向外側位置における本体部２６Ｂの内表面に、ピン溝２６Ｂ１の底（外歯歯車２２、２４の半径方向の最も外側の地点）を結ぶ円よりも径の大きい円となるような逃がし溝（溝部）２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）を設けており、ピン溝２６Ｂ１の底においては逃がし溝２６Ｃの深さはｄとなっている。これにより、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部２２Ａ、２２Ｂ、２４Ａ、２４Ｂの半径方向外側の部位について、ピン２６Ａと本体部２６Ｂとが接触しないようになっている。

逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）を設けることにより、ピン２６Ａの部位のうち、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部２２Ａ、２２Ｂ、２４Ａ、２４Ｂが当接する部位は、外歯歯車２２、２４から圧縮力（外歯歯車２２、２４の径方向の力）を受けた際、該圧縮力に対応するそのままの反力を本体部２６Ｂ側から受けなくなり、圧縮力の一部がピン２６Ａの曲げ変形によって吸収される。図２において、外歯歯車２２、２４から圧縮力（外歯歯車２２、２４の径方向の力）を受けたピン２６Ａの中立軸を破線８０で記して、曲げ変形の状況を誇張して模式的に示している。

外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部２２Ａ、２２Ｂ、２４Ａ、２４Ｂが当接する部位のピン２６Ａがこのように曲げ変形することにより、エッジロードの発生は緩和され、外歯歯車２２、２４に過大なエッジロードは生じなくなる。このため、本実施形態では、外歯歯車２２、２４の軸方向の幅（厚さ）を大きくするとともに、それに対応して内歯歯車２６の内歯であるピン２６Ａの長さも長くしても、ピン２６Ａや外歯歯車２２、２４に過大なエッジロードが発生することはない。そのため、ピン２６Ａや外歯歯車２２、２４の破損が防止される。このため、例えば、トルク伝達能力を保ったまま、外歯歯車２２、２４および内歯歯車２６の径を小さくすることができ、本実施形態に係る減速機１０の全体を小型化することが可能である。あるいは、外歯歯車２２、２４および内歯歯車２６の径の大きさを大きくすることなくトルク伝達能力をさらに向上させることも可能である。

また、外歯歯車２２、２４と内歯歯車２６を締まり嵌めで噛合した場合には、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部に発生するエッジロードは大きくなる傾向となるが、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）を設けることにより、締まり嵌めによって増大するエッジロードも緩和することができる。

なお、本実施形態では、外歯歯車２２、２４の軸方向の幅（厚さ）をＬ１、本体部２６Ｂによるピン２６Ａの支持長さをＬ２としたとき、Ｌ２＜Ｌ１の関係が成立しており、且つ、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部２２Ａ、２２Ｂ、２４Ａ、２４Ｂが当接するピン２６Ａの部位の半径方向外側位置に、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）が位置するようになっている。即ち、外歯歯車２２の外周面の軸方向の両端部２２Ａ、２２Ｂ、および外歯歯車２４の外周面の軸方向の両端部２４Ａ、２４Ｂがそれぞれピン２６Ａと当接する部位の半径方向外側位置に、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）が位置するようになっている。

また、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端２２Ａ、２２Ｂ、２４Ａ、２４Ｂと、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）の外歯歯車２２、２４軸方向内側の縁部との間の距離Ｌ３、および、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端と、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）の外歯歯車２２、２４軸方向外側に外れた周辺の位置にある縁部との間の距離Ｌ４は、減速機１０の使用条件や、外歯歯車２２、２４、ピン２６Ａ等の材質等を考慮して定める。ただし、距離Ｌ３、Ｌ４が小さすぎるとエッジロードを緩和する効果が小さくなるが、逆に距離Ｌ３、Ｌ４が長すぎると、ピン２６Ａの曲げ変形が過大になるおそれがあるとともに、ピン２６Ａを支持する本体部２６Ｂの部位に過大な応力が生じるおそれがある。

なお、本実施形態では、逃がし溝２６Ｃ２は、外歯歯車２２、２４の隣接する軸方向端部２２Ｂ、２４Ａにおけるエッジロードを緩和する役割を担っており、逃がし溝２６Ｃ２は、外歯歯車２２、２４の隣接する軸方向端部２２Ｂ、２４Ａがピン２６Ａとそれぞれ当接する部位の半径方向外側位置をどちらも含むような幅（Ｌ３＋Ｌ４）を有している。このため、逃がし溝２６Ｃ２の幅（Ｌ３＋Ｌ４）は、逃がし溝２６Ｃ１、２６Ｃ３の幅（Ｌ３＋Ｌ４）よりも大きくなっている。また、逃がし溝２６Ｃ２は、外歯歯車２２、２４の隣接する軸方向端部２２Ｂ、２４Ａがピン２６Ａとそれぞれ当接する部位の半径方向外側位置をどちらも含むように形成されているので、外歯歯車２２、２４の隣接する軸方向端部２２Ｂ、２４Ａそれぞれに対応して個別の溝部を形成する場合と比較して加工性が向上する。

また、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）の深さｄは、エッジロードを緩和するのに十分な程度にピン２６Ａが曲げ変形できる深さであればよい。

以上説明した減速機１０では、ピン溝２６Ｂ１の底（外歯歯車２２、２４の半径方向の最も外側の地点）を結ぶ円よりも径の大きい円となるような逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）を、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部の半径方向外側の本体部２６Ｂの内表面全周にわたって設けて、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部に過大なエッジロードが発生しないようにしているが、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）と対応する位置に、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）に替えて、内径がピン溝２６Ｂ１よりも大きい半円形の逃がし溝２６Ｄをピン溝２６Ｂ１ごとに設けても、同様の効果が得られる。図６は、逃がし溝２６Ｃ２の位置に逃がし溝２６Ｄを形成した場合の断面図である。

逃がし溝２６Ｃを設ける場合は、径の大きい１つの溝を、本体部２６Ｂの内表面に、外歯歯車２２、２４の軸方向端部ごとに設ければよいので、加工が容易である。一方、逃がし溝２６Ｄを設ける場合は、外歯歯車２２、２４の軸方向端部ごとにピン２６Ａの数（ピン溝２６Ｂ１の数）と同数の溝を設ける必要があり加工に手間がかかる。ただし、逃がし溝２６Ｄを形成する際の削り量は、逃がし溝２６Ｃを形成する際の削り量よりも少なくすることができるので、内歯歯車２６の強度および剛性の減少の程度を小さくすることができる。

なお、以上説明した実施形態では、外歯歯車２２、２４の隣接する軸方向端部２２Ｂ、２４Ａがピン２６Ａとそれぞれ当接する部位の双方の半径方向外側位置が、１つの逃がし溝２６Ｃ２に含まれるようになっているが、外歯歯車２２と外歯歯車２４との間の距離が大きい場合には、外歯歯車２２、２４の隣接する軸方向端部２２Ｂ、２４Ａがピン２６Ａとそれぞれ当接する部位の半径方向外側位置に、それぞれ別々の逃がし溝を設けてもよい。

次に、減速機１０の作用を説明する。

モータＭｏが作動して入力側減速段１２に入力された回転は、入力側減速段１２により減速され、減速された回転速度で入力軸１６を介して出力側減速段１４へ入力される。なお、入力側減速段１２による減速は、以下で述べるような出力側減速段１４と同様な作用でなされる。

出力側減速段１４において、入力軸１６には偏心体１８、２０が一体的に形成してあるため、入力軸１６の回転により、偏心体軸受１８Ａ、２０Ａを介して外歯歯車２２、２４が偏心揺動を開始する。しかしながら、外歯歯車２２、２４は、内歯歯車２６に内接噛合しており、且つ該内歯歯車２６の本体部２６Ｂは出力側減速段１４のケーシングとして固定状態に維持されるため、外歯歯車２２、２４はその自由な自転が拘束され、揺動に伴って内歯歯車２６のピン（内歯）２６Ａと外歯歯車２２、２４の外歯の噛合位置が順次ずれていくことになる。この結果、入力軸１６の１回転毎に外歯歯車２２、２４は内歯歯車２６に対してその歯数差に相当する分だけ位相がずれる（自転する）ことになる。噛合位置がずれる方向は、入力軸１６の回転方向（即ち偏心体１８、２０の回転する方向：例えば図４および図５中の矢印Ａ）と一致しており、外歯歯車２２、２４の自転方向（即ち出力軸３８の回転方向：この場合矢印Ｂ）は、該入力軸１６の回転方向とは逆の方向となる。外歯歯車２２、２４の揺動成分は内ローラ３２と内ピン孔４０との遊嵌によって吸収され、自転成分のみが内ピン３０及び内ローラ３２を介して出力軸３８に伝達される。

入力軸１６から入力されたトルクによって外歯歯車２２、２４が「揺動」されるときには、駆動力による弾性変形により、外歯歯車２２、２４の自転方向前方に隙間ができ、締まり嵌めであるにも拘わらず、当該揺動は殆ど妨げられず、外歯歯車２２、２４は円滑に回転できる。一方、出力軸３８から入力されたトルクによって、外歯歯車２２、２４を直接（円周方向に）「回転」させようとするトルクが掛かったときには、この「回転トルク」が外歯歯車の「揺動」に変換されにくく、嵌合抵抗の存在と相まって強い抵抗として作用する。このため、運転効率が高く、且つ逆駆動されにくいという特性が得られる。この特性は、停止時、運転時を問わずに得られるため、連続運転される用途においても、また、起動・停止や加速・減速の繰り返される用途においても、良好な作用が得られる。

さらに、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）を設けているので、ピン２６Ａや外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部２２Ａ、２２Ｂ、２４Ａ、２４Ｂに発生するエッジロードが抑制されるため、ピン２６Ａや外歯歯車２２、２４の破損が防止される。このため、外歯歯車２２、２４の軸方向の幅（厚さ）を大きくするとともに、それに対応して内歯歯車２６の内歯であるピン２６Ａの長さも長くしても、外歯歯車２２、２４に過大なエッジロードが発生することはない。このため、例えば、トルク伝達能力を保ったまま、外歯歯車２２、２４および内歯歯車２６の径を小さくすることができ、本実施形態に係る減速機１０の全体を小型化することが可能である。また、外歯歯車２２、２４および内歯歯車２６の径を大きくすることなくトルク伝達能力をさらに向上させることも可能である。また、出力軸３８に巨大なトルクが入力されても、逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）の存在により、外歯歯車２２、２４に過大なエッジロードが発生することはない。

また、外歯歯車２２、２４と内歯歯車２６を締まり嵌めで噛合した場合には、基本的にバックラッシは発生しないので、たとえ起動・停止や加速・減速の繰り返される用途に適用しても、がたつきが小さく運転が滑らかであり位置決めの精度が高くなる。なお、外歯歯車２２、２４と内歯歯車２６を締まり嵌めで噛合した場合には、外歯歯車２２、２４の外周面の軸方向端部に発生するエッジロードは大きくなる傾向となるが、本実施形態では逃がし溝２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）を設けているので、締まり嵌めによって増大するエッジロードも緩和することができる。

以上説明した実施形態では、出力側減速段１４に逃がし溝２６Ｃまたは２６Ｄを設けたが、入力側減速段１２に逃がし溝２６Ｃまたは２６Ｄを設けることもできる。また、以上説明した実施形態は、外歯歯車２２、２４が偏心揺動しながら内歯歯車２６と内接噛合する遊星歯車機構に本発明を適用した実施形態であるが、単純遊星歯車機構に本発明を適用することもできる。

以上説明したような特性を有するので、本実施形態に係る減速機１０は、例えば、出力軸３８に巨大なトルクを入力して外歯歯車２２、２４に過大なエッジロードを発生させるおそれがある予期せぬ巨大な荷重や、絶え間なく荷重値が変動する変動荷重を生じる「風」を対象とする風力発電機の駆動装置（ヨー駆動装置、ピッチ駆動装置）や、発電パネルに「風」を受ける太陽光発電装置のパネル駆動装置に好適に用いることができる。

風力発電機の駆動装置（ヨー駆動装置、ピッチ駆動装置）や、太陽光発電装置のパネル駆動装置の動力伝達装置に好適に用いることができる。

さらに、これら以外の大荷重や突発荷重が作用するおそれのあるあらゆる分野の駆動装置の動力伝達装置に適用可能である。

本発明に係る動力伝達装置の実施形態の一例である減速機の断面図 図１のＡ部の拡大断面図 同じく図１のＡ部の拡大断面図（ただし、ピン（内歯）を描いていない） 図１のＩＶ−ＩＶ線断面図 図１のＶ−Ｖ線断面図 前記減速機の変形例の断面図

符号の説明

１０…減速機
１２…入力側減速段
１４…出力側減速段
１６…入力軸
１８、２０…偏心体
１８Ａ、２０Ａ…偏心体軸受
２２、２４…外歯歯車
２２Ａ、２２Ｂ、２４Ａ、２４Ｂ…外歯歯車の外周面の軸方向端部
２６…内歯歯車
２６Ａ…ピン
２６Ｂ…本体部（内歯歯車本体）
２６Ｂ１…ピン溝
２６Ｂ２…ピン溝形成突起
２６Ｃ（２６Ｃ１、２６Ｃ２、２６Ｃ３）、２６Ｄ…逃がし溝（溝部）
３０…内ピン
３２…内ローラ
３４、３６…キャリヤ
３８…出力軸
４０…内ピン孔
ｄ…深さ

Claims (3)

1. 外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、を備え、前記内歯歯車が該内歯歯車の内歯を構成するピンと、該ピンを支持する内歯歯車本体とで構成されている動力伝達装置において、
   前記外歯歯車の外周面の軸方向端部が前記ピンと当接する部位の半径方向外側位置における前記内歯歯車本体の内表面に溝部を形成し、該溝部により該半径方向外側位置において、前記ピンと前記内歯歯車本体とが接触しないようにされており、
   前記外歯歯車が軸方向に複数配置されており、前記溝部が、各外歯歯車の外周面の軸方向の両端部それぞれに対応して形成され、
   前記複数の外歯歯車のうちの隣接する外歯歯車の隣接する側の軸方向端部が前記ピンとそれぞれ当接する部位の双方の半径方向外側位置を含むように前記内歯歯車本体の内表面に１つの前記溝部が設けられ、かつ、前記外歯歯車の隣接しない側の軸方向端部が前記ピンと当接する部位の半径方向外側位置における前記内歯歯車本体の内表面にも前記溝部が設けられた
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記隣接する側に設けられた前記１つの溝部は、前記隣接しない側に設けられた前記溝部よりも軸方向幅が広い
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２において、
   前記外歯歯車が前記内歯歯車に締まり嵌めの噛合状態で組付けられている
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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