JP2001322542A - ブレーキブースタ内圧力センサの診断方法および装置、並びに記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキブースタ内の圧力を検出するための
ブレーキブースタ内圧力センサを、正しく診断できるよ
うにする。 【解決手段】 車両の加速度が加速度判定レベルλａよ
り小さい（即ち減速度が大きい）と判断されると（Ｓ１
２５）、ブレーキブースト圧センサ２３の出力信号に基
づき検出した差圧ＭＡＸ値（即ちブレーキブースタ内の
圧力変化）と判定基準値λｐとを比較することにより、
ブレーキブースト圧センサ２３の診断を行う（Ｓ１５０
〜Ｓ１６０）。ここで、加速度判定レベルλａは、ブレ
ーキペダル１６へのブレーキ操作以外の車両の減速因子
（登坂判定結果やシフトダウンの有無、シフトダウン発
生からの経過時間など）を調査し、その調査結果に応じ
て設定される（Ｓ１１５）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキブース
タ内の圧力を検出するブレーキブースタ内圧力センサの
診断方法及び装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用のブレーキ装置には、
運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、ブレーキ
ペダルの踏込力を増大してブレーキアシストを行ういわ
ゆるブレーキブースタが取り付けられている。この種の
ブレーキブースタとしては、車両の駆動力を発生させる
内燃機関（エンジン）の吸気通路に導圧配管を介して連
通され、吸気通路（即ち負圧源）から負圧が供給される
負圧室と、大気を導入可能な変圧室とを備えたいわゆる
負圧式ブースタが知られている。

【０００３】この負圧式ブースタは、ブレーキペダルの
動作にリンクして駆動されるメカ的な構造（開閉弁等）
により、ブレーキペダルの非踏込時には、負圧室と変圧
室との連通を許容すると共に、変圧室への大気の導入を
遮断する。一方ブレーキペダルの踏込時には、負圧室と
変圧室との連通を遮断すると共に、変圧室への大気の導
入を許容する。つまり、ブレーキペダルのブレーキ操作
により、負圧室と変圧室との間に圧力差を発生させ、こ
の圧力差を利用し、ブレーキペダルへの操作を補助しマ
スタシリンダ側に大きな力を加えるものである。

【０００４】こうしたブレーキブースタにおいては、適
切な圧力が正常に供給されていること監視するため、ブ
レーキブースタ内に導入された負圧を検出するブレーキ
ブースト圧センサを設けることが行われている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキブ
ースタ内圧力センサが固着（圧力変化に反応しなくなる
こと）したり、ブレーキブースタ内の圧力がブレーキブ
ースト圧センサに伝達され難い状態となったりするな
ど、万が一、ブレーキブースタ内の圧力がブレーキブー
スト圧センサの出力信号に正しく反映されなくなった場
合には、かかる事態を速やかに認識できるようにする必
要がある。

【０００６】そのためには、ブレーキブースト圧センサ
による検出信号がストップランプスイッチ（ＳＷ）のタ
ーンオンの際にどのように変化するかを監視する方法が
考えられる。即ち、ブレーキペダルを踏み込んでいない
時には、ブレーキブースタ内への大気の導入は遮断され
ているので、ブレーキブースタ内の圧力は、負圧源とほ
ぼ等しい低圧の状態にあるが、ブレーキペダルが踏み込
まれると、ブレーキブースタ内へ大気が流入することに
よって、ブレーキブースタ内の圧力が上昇（絶対圧が上
昇）する。一方、ストップランプＳＷは、ブレーキペダ
ルの操作を機械的に検出するものであって、ブレーキペ
ダルの非踏込み時にはＯＦＦされており、踏込み操作
（即ちブレーキ操作）時にＯＮされる。

【０００７】そこで例えば、ストップランプＳＷがＯＮ
した際における、ブレーキブースト圧センサの出力信号
が示すブレーキブースタ内の圧力の変化（例えば変化量
や変化率）を適当な基準値と比較し、その比較結果に基
づいて、ブレーキブースト圧センサの診断を行うことが
考えられる。

【０００８】しかしブレーキペダルが軽く踏まれた段階
でストップランプＳＷがＯＮするような調整が為されて
いる場合など、ブレーキペダルに足をかけただけで実際
にはブレーキブースタの倍力（助勢）機能が作動してい
ない状態でストップランプＳＷがターンオンしてしまう
可能性がある。即ち、ストップランプＳＷがターンオン
したからといって、必ずしもブレーキブースタ内の圧力
が変化するとは限らない。その場合、ブレーキブースト
圧センサに基づく検出値は、ブレーキブースタ内の圧力
の変化が小さいことを示すこととなり、ブレーキブース
ト圧センサは正常であるにもかかわらず、結果的には
「ブレーキブースト圧センサに異常がある」との判定が
なされる可能性がある。

【０００９】本発明は、こうした課題を背景とし、ブレ
ーキブースタ内の圧力を検出するためのブレーキブース
タ内圧力センサを、正しく診断できるようにすることを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、請求項１記載のブレーキブースタ内圧
力センサの診断方法においては、ブレーキペダルのブレ
ーキ操作の際に生ずるブレーキブースタ内の圧力変化を
ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検出
し、車両の減速度が所定の減速度基準値より大きいと
き、その検出した圧力変化に基づき、ブレーキブースタ
内圧力センサの診断を行う。

【００１１】即ち、例えば上述のようにブレーキ操作を
機械的に検出しようとする場合には、ブレーキ操作が検
出されたからといって、その操作量（例えば踏込み量）
がブレーキブースタ内の圧力変化をもたらす程度のもの
であるとは限らないので、請求項１の方法においては、
ブレーキ操作が行われた際の車両の減速度（進行方向を
正として車両の「加速度」を定義すると、「減速度」と
は負の加速度を意味する）を検出するのである。そし
て、その減速度が所定の減速度基準値より大きいときに
は、ブレーキブースタの倍力機能が作用する程度に（即
ち、ブレーキブースタ内の圧力が変化する程度に）ブレ
ーキ操作がなされたものと判断して、ブレーキブースタ
内圧力センサの診断を行うのである。

【００１２】なお、”ブレーキブースタ内圧力センサを
診断する”とは、ブレーキブースタ内圧力センサが固着
していないか否かや、測定対象領域の圧力を当該センサ
に導くための構成が正常に機能しているかどうかの判
断、即ち、測定対象領域の圧力を検出するための系が正
常に機能しているかどうかの判断をいう。

【００１３】ここで、車両を減速させる因子（減速因
子）には、ブレーキペダルへのブレーキ操作以外にも様
々なものが存在する。そのため、ブレーキブースタの倍
力機能が十分には作動していない状態であっても、車両
の減速度が減速度基準値よりも大きくなってしまう可能
性がある。その場合には、やはりブレーキブースタの倍
力機能が作動していない状況で（即ち、ブレーキブース
タ内の圧力が変化しない状況で）、ブレーキブースタ内
圧力センサの診断が行われることとなり、ブレーキブー
スタ内圧力センサは正常であるにもかかわらず、結果的
には「ブレーキブースタ内圧力センサに異常がある」と
の誤判定がなされる可能性がある。

【００１４】そこで、請求項１記載の方法においては、
更に、ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減
速因子を調査し、その調査結果に応じて減速度基準値を
設定する。即ち、ブレーキ操作以外の車両の減速因子を
考慮して減速度基準値が補正され、ブレーキブースタ内
圧力センサの診断を行うか否かは、この補正された減速
度基準値と車両の減速度とを大小比較して判断される。
そのため、ブレーキブースタの倍力機能が作動していな
い状況でブレーキブースタ内圧力センサの診断が行われ
る可能性を低くすることができ、上記の様な誤判定の発
生を抑制できる。

【００１５】また、上記課題は請求項２記載の診断方法
によっても達成できる。即ち、請求項２の診断方法にお
いては、請求項１記載の診断方法と同様に、ブレーキペ
ダルのブレーキ操作の際に生ずるブレーキブースタ内の
圧力変化をブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に
基づき検出し、車両の減速度が減速度基準値より大きい
とき、その検出した圧力変化に基づき、ブレーキブース
タ内圧力センサの診断を行う。

【００１６】そして、特に、請求項２の診断方法におい
ては、ブレーキペダルのブレーキ操作以外の車両の減速
因子を調査し、その調査結果に応じて、ブレーキブース
タ内圧力センサの診断を禁止する。このため、請求項２
記載の診断方法においても、ブレーキブースタの倍力機
能が作動していない状況でブレーキブースタ内圧力セン
サの診断してしまう可能性を抑制でき、上記の様な誤判
定の発生を抑制できる。

【００１７】次に請求項３記載の診断装置においては、
ブレーキ操作検出手段がブレーキペダルへブレーキ操作
を検出し、圧力変化検出手段が、ブレーキ操作の際のブ
レーキブースタ内の圧力の変化を、ブレーキブースタ内
圧力センサの出力信号に基づき検出する。またセンサ診
断手段が、減速度検出手段の検出結果（ブレーキ操作の
際の車両の減速度）と減速度基準値とを比較し、検出結
果の方が減速度基準値よりも大きいとき、圧力変化検出
手段による検出結果に基づいてブレーキブースタ内圧力
センサの診断を行う。そして減速度基準値については、
減速因子検出手段による検出結果（ブレーキ操作以外の
車両の減速因子）に基づき、基準値設定手段が設定す
る。

【００１８】即ち、請求項３記載の診断装置によれば、
請求項１記載の診断方法を実現することができるので、
請求項１の発明と同様の効果を得ることができる。ま
た、請求項４記載の診断装置においては、請求項３記載
の診断装置と同様のブレーキ操作検出手段、圧力変化検
出手段、減速度検出手段、センサ診断手段および減速因
子検出手段を備えており、診断禁止手段が、減速因子検
出手段による検出結果に応じて、センサ診断手段による
ブレーキブースタ内圧力センサの診断を禁止する。

【００１９】即ち、請求項４記載の診断装置によれば、
請求項２記載の診断方法を実現することができるので、
請求項２の発明と同様の効果（即ち、請求項１の発明と
同様の効果）を得ることができる。さてブレーキペダル
へのブレーキ操作以外の減速因子としては、様々考えら
れる。例えば”車両が登坂路を走行中であること”が考
えられ、この場合には、車両が減速しやすい状況にあ
る。

【００２０】また、エンジン出力を車両の駆動力に変換
するためのトランスミッションにおけるシフトダウンが
考えられる。即ち、トランスミッションのギア比が大き
くなるシフトダウンが行われると、いわゆるエンジンブ
レーキが働き易くなり、車両が減速しやすい。

【００２１】また、エンジンへの吸入空気量を調整する
ためのスロットル開度の閉弁方向への変化や、吸入空気
量の減少なども考えられ、こうした場合には、エンジン
の出力が低下するので、車両が減速しやすくなる。つま
り、例えばこれらの場合、ブレーキペダルへのブレーキ
操作が十分でなくても（即ち、ブレーキブースタ内の圧
力が変化する程度のブレーキ操作でなくても）比較的大
きな減速度が生じやすく、ブレーキブースタ内の圧力が
変化しない状況において、ブレーキブースタ内圧力セン
サの診断が行われてしまう可能性がある。

【００２２】そこで請求項５記載の様に、減速因子検出
手段には、車両の走行路の傾斜を検出する傾斜検出手段
を設けるとよい。こうした構成（請求項５）によれば、
請求項３の診断装置においては、基準値設定手段が車両
の走行路の傾斜に基づいて減速度基準値を設定できるこ
ととなり、請求項４の診断装置においては、診断禁止手
段が車両の走行路の傾斜に応じて診断の可否（ブレーキ
ブースタ内圧力センサを診断するかどうか）を決定でき
ることとなる。つまり、車両の走行路の傾斜が車両の減
速度に影響し、更にブレーキブースタ内圧力センサの診
断結果に影響が及ぶこと、を抑制できるのである。

【００２３】また、請求項６記載の診断装置において
は、減速因子検出手段は、減速因子として、車両に搭載
されたトランスミッションのシフトダウンを検出するシ
フトダウン検出手段を備えている。したがって、請求項
６記載の発明によれば、請求項３の診断装置において
は、基準値設定手段が、シフトダウンの有無に応じて減
速度基準値を設定できることとなり、請求項４の診断装
置においては、診断禁止手段がシフトダウンの有無に応
じて、診断の可否を決定できることとなる。つまり、シ
フトダウンが車両の減速度に影響し、更にブレーキブー
スタ内圧力センサの診断結果に影響が及ぶこと、を抑制
できる。

【００２４】そして、シフトダウンによる車両の減速度
への影響は、シフトダウンが発生してから時間が経過す
ると少なくなると考えられるので、請求項７記載の様
に、減速因子として、シフトダウンを検出すると共に、
シフトダウンが発生してからの経過時間を検出するよ
う、シフトダウン検出手段を構成すると良い。

【００２５】そうすれば、車両の減速度へのシフトダウ
ンの影響力を考慮した適切な期間だけ、シフトダウンに
応じて減速度基準値を設定したり診断の可否を判断した
りすることができる。また、請求項８記載の診断装置に
おいては、減速因子検出手段は、減速因子として、エン
ジン出力が低下する方向への変化を検出する出力低下検
出手段を備えている。

【００２６】したがって、請求項８記載の発明によれ
ば、エンジン出力の変化に応じて、減速度基準値を設定
したり、また診断の可否を決定したりすることができ、
エンジン出力の低下が車両の減速度に影響し、更にブレ
ーキブースタ内圧力センサの診断結果に影響が及ぶのを
抑制できる。

【００２７】こうした出力低下検出手段としては、例え
ば請求項９に記載の様に、減速因子として、エンジンの
スロットル弁の開度の閉弁方向への変化を検出する閉弁
検出手段を備えるよう、構成することが考えられる。こ
の様な請求項９記載の発明によれば、スロットル開度の
変化に応じて、減速度基準値を設定したり（請求項
３）、また診断の可否を決定したり（請求項４）するこ
とができることとなる。つまり、スロットル開度の閉弁
方向への変化が車両の減速度に影響し、更にブレーキブ
ースタ内圧力センサの診断結果に影響が及ぶこと、を抑
制できる。

【００２８】”スロットル開度の閉弁方向への変化”と
しては、例えば、予め定めた時間内における変化量であ
る変化率が考えられるが、そうした変化率がある程度
（予め定めた変化率基準値）よりも大きくなると、車両
の減速度への影響が無視できなくなり、その状態の後は
（即ち、再び基準値より小さい状態となると）時間が経
過するにつれて、車両の減速度への影響が小さくなると
考えられる。

【００２９】そこで、請求項１０記載の様に、減速因子
として、閉弁方向への変化率を検出し、更に、その変化
率が予め定められた変化率基準値を超過したこと、およ
び超過後の経過時間を検出するよう、閉弁検出手段を構
成すると良い。そうすれば、車両の減速度へのスロット
ル開度の変化率の影響力を考慮した適切な期間だけ、ス
ロットル開度の変化に応じて減速度基準値を設定したり
診断の可否を判断したりすることができる。

【００３０】また出力低下検出手段は、例えば請求項１
１記載の様に、減速因子として、エンジンの吸入空気量
の減少を検出する吸気量減少検出手段を備えるよう構成
しても良く、そうすれば吸入空気量の変化に応じて、減
速度基準値を設定したり、また診断の可否を決定したり
することができることとなる。つまり、吸入空気量の減
少が車両の減速度に影響し、更にブレーキブースタ内圧
力センサの診断結果に影響が及ぶことを抑制できる。

【００３１】なお、”吸入空気量の減少”としては、例
えば予め定めた時間内における減少量である”減少率”
が考えられるが、そうした減少率がある程度（予め定め
た減少率基準値）よりも大きくなると、車両の減速度へ
の影響が大きくなると考えられる。そして、再び基準値
より小さい状態となると、時間が経過するにつれて、車
両の減速度への影響が小さくなると考えられる。

【００３２】そこで、請求項１２記載の様に、減速因子
として、吸入空気量の減少率を検出し、更に、その減少
率が予め定められた減少率基準値を超過したこと、およ
び超過後の経過時間を検出するよう、吸気量減少検出手
段を構成すると良い。そうすれば、車両の減速度への吸
入空気量の減少率の影響力を考慮した適切な期間だけ、
吸入空気量の減少に応じて減速度基準値を設定したり診
断の可否を判断したりすることができる。

【００３３】なお、以上の様な診断装置の各手段をコン
ピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピ
ュータシステム側で起動するプログラムとして備えるこ
とができる。この様なプログラムの場合、例えばフレキ
シブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハー
ドディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に
記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードし
て起動することにより用いることができる。この他、コ
ンピュータ読み取り可能な記録媒体として、ＥＥＰＲＯ
Ｍ、フラッシュＲＯＭ、ＲＯＭやバックアップＲＡＭに
前記プログラムを記録しておき、これらをコンピュータ
システムに組み込んでも良い。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施例を図面
と共に説明する。図１は、ブレーキブースタ内圧力セン
サの診断装置としての機能を有する、エンジン制御用の
電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という）１、こ
のエンジンＥＣＵ１により制御されるエンジン１０、こ
のエンジン１０の作動により生じた負圧が供給されるブ
レーキブースタ１７などを示す図である。

【００３５】エンジン１０の吸気ポートには、吸気管１
１を介して空気が供給されるようになっており、吸気管
１１において吸気ポート近傍には燃料噴射弁１２が配設
されている。この燃料噴射弁１２には、図示しない燃料
ポンプにより燃料が供給される。

【００３６】また、吸気管１１に接続されるサージタン
ク１４（請求項の「負圧源」に相当する）には、吸入空
気量を測定するためのエアフローメータ１３、および吸
入空気量を調整するためのスロットル弁１５を通過した
吸入空気が供給される。また、スロットル弁１５は、図
示しないアクチュエータにて駆動可能に構成され、また
スロットル弁１５の近傍には、スロットル弁の開度を検
出するスロットル開度センサ２０が配設されている。

【００３７】エンジンＥＣＵ１が搭載された車両のブレ
ーキ装置は、ブレーキペダル１６およびマスタシリンダ
２４を備え、ブレーキペダル１６とマスタシリンダ２４
との間に、制動力を倍増させるためのブレーキブースタ
１７が配設されている。このブレーキブースタ１７は、
導圧配管１８を介してサージタンク１４に連通されてお
り、サージタンク１４の負圧が導圧配管１８を介してブ
レーキブースタ１７に供給される。また、導圧配管１８
には、ブレーキブースタ１７からサージタンク１４への
空気の流れのみ許可するチェック弁１９が設けられてい
る。

【００３８】このブレーキブースタ１７は、ブレーキペ
ダル１６の踏込み量に応じた負圧をブレーキブースタ１
７に内設されるダイアフラム３６に作用させることによ
ってブレーキ操作力が増加される構成とされている。即
ち、ブレーキブースタ１７は、ダイアフラム３６にて区
画され、導圧配管１８を介してサージタンク１４の負圧
が導入される負圧室３３と、大気を導入可能な変圧室３
５とが設けられている。また、両室３３，３５の圧力を
調節するために、ブレーキペダル１６の動作に伴ってメ
カ的に開閉する弁機構（図示せず）が設けられている。

【００３９】そして、ブレーキペダル１６が踏まれてい
ない場合は、弁機構により、変圧室３５への大気の流入
が遮断されていると共に、両室３３，３５が連通されて
両室３３，３５内には負圧が導入されている。従って、
両室３３，３５の間に圧力差は発生しない。

【００４０】一方、ブレーキペダル１６が踏まれると、
弁機構により、両室３３，３５の連通は遮断されるとと
もに、変圧室３５には大気圧が導入される。それによ
り、負圧室３３と変圧室３５との間には圧力差が発生す
るので、その圧力差に応じた力がダイアフラム３６に加
わり、ダイアフラム３６は図中の左側へ移動する。ダイ
アフラム３６に加わる力は、リアクションディスク３
７、プッシュロッド３９を介してマスタシリンダ２４に
伝達される。

【００４１】この様な構成により、ブレーキペダル１６
の踏込み力は、ブレーキブースタ１７によって増幅され
た上でマスタシリンダ２４に伝達され、更にマスタシリ
ンダ２４において油圧に変換され、各車輪のブレーキア
クチュエータ（図示せず）を駆動する。

【００４２】またブレーキブースタ１７には、気体の圧
力を伝達可能な配管２２を介して、ブレーキブースト圧
センサ２３（請求項の「ブレーキブースタ内圧力セン
サ」に相当する）が接続されている。本実施例における
ブレーキブースト圧センサ２３は、具体的にはブレーキ
ブースタ１７の負圧室３３に配管２２を介して連通され
ており、この配管２２を介して負圧室３３の内部の圧力
が伝達される。このブレーキブースト圧センサ２３は周
知の半導体式圧力センサにより構成されている。

【００４３】エンジンＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭを備えたマイクロコンピュータを有する構成とさ
れ、スロットル開度センサ２０、ブレーキブースト圧セ
ンサ２３、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回
転数センサ２６、車両の速度を検出するための車速セン
サ２８など様々なセンサによる検出信号を取り込む。そ
して、車両のトランスミッションを制御するための電子
制御装置であるトランスミッションＥＣＵ３０と種々の
データを送受できるよう通信線を介して接続されてい
る。

【００４４】こうした検出信号や通信データに基づい
て、エンジンＥＣＵ１は、エンジン１０の運転状態を制
御するよう構成されている。例えば、エンジンＥＣＵ１
は、エンジン１０の回転に同期した適切なタイミング
で、燃料噴射弁１２に駆動信号を出力し、燃料噴射弁１
２から適量の燃料を噴射させる。なお、エンジンＥＣＵ
１には、ブレーキペダル１６の非踏込み時にはＯＦＦ、
踏込み時にＯＮするストップランプＳＷ２１のＯＮ／Ｏ
ＦＦ状態も入力される。

【００４５】以上の構成の下、エンジンＥＣＵ１のマイ
クロコンピュータが、そのＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに基づいて実行する処理について説明する。図２は、
エンジンＥＣＵ１によるエンジン制御のためのメインル
ーチンの実行中に、割込処理として起動される処理を示
すフローチャートである。

【００４６】その内、図２（ａ）は、一定時間毎のＡＤ
変換タイミングで起動されるＡＤ変換処理を示すフロー
チャートである。このＡＤ変換処理は、種々のセンサか
らアナログ信号として入力される信号をデジタル値に変
換して取り込む処理であり、起動されると、まずブレー
キブースト圧センサ２３から出力されるアナログ信号に
基づき、デジタル値としてブレーキブースト圧Ｐｂを求
める（Ｓ１０）。また、Ｓ１０ではその他、エアフロー
メータ１３からの信号に基づき吸入空気量が求められた
り、スロットル開度センサからの信号に基づき、スロッ
トル開度が求められるなど、様々なセンサからの信号が
デジタル値に変換される。そして、それら変換結果、例
えばブレーキブースト圧Ｐｂ、吸入空気量、スロットル
開度などは、マイクロコンピュータのＲＡＭに記憶され
る（Ｓ１０）。

【００４７】図２（ｂ）は、一定時間毎の車速計算タイ
ミングで起動される登坂判定処理を示すフローチャート
である。この登坂判定処理が起動されると、車速センサ
２８の出力信号に基づいて車速を算出し、記憶する（Ｓ
５０）。車速センサ２８からは車両の駆動軸（即ちトラ
ンスミッションの出力軸）の一回転につき一定数のパル
スが出力され、Ｓ５０ではそのパルスの周期（或いは一
定時間内におけるパルスの発生回数）に基づいて車速が
算出される。

【００４８】車速を算出すると（Ｓ５０）、次に車両の
加速度（車両の進行方向を正とする）を算出し、記憶す
る（Ｓ６０）。例えば、前回起動された登坂判定処理の
Ｓ５０の処理で算出された車速と今回起動された登坂判
定処理のＳ５０の処理で算出された車速との差を、登坂
判定処理の起動周期で割ることによって得られる。

【００４９】つぎにトランスミッションＥＣＵ３０か
ら、現在のトランスミッションのシフト位置（変速段）
の情報を取得し、この情報と、Ｓ１０で算出した吸入空
気量およびＳ６０で算出した車両の加速度とに基づい
て、当該車両が登坂走行中であるかどうかを判断する
（Ｓ７０）。即ち、吸入空気量によりエンジン１０の出
力を推定でき、更に、エンジン１０の出力とトランスミ
ッションのシフト位置とから、車両の駆動力が推定でき
るので、平坦路における車両の加速度を推定することが
できる。従って、吸入空気量とシフト位置とから推定し
た加速度とＳ６０で算出した加速度とを比較することに
よって、後者の値の方が小さい場合、当該車両は、登り
坂を走行中であると判断できる。なお、Ｓ７０の処理
は、請求項の「傾斜検出手段」として機能する。

【００５０】本実施例において、具体的には、エンジン
ＥＣＵ１のマイクロコンピュータは、吸入空気量、シフ
ト位置等の運転条件と推定加速度との関係を記録したデ
ータマップを、そのＲＯＭに記憶している。そしてＳ７
０では、このデータマップを運転条件に基づいて参照す
ることにより推定加速度を得て、その推定加速度より
も、Ｓ６０で算出した加速度（実際の加速度）が小さい
とき、当該車両が登り坂を走行中であると判断する（Ｓ
７０）。

【００５１】次に図３に示すダイアグノーシス処理につ
き説明する。このダイアグノーシス処理も、エンジンＥ
ＣＵ１によるエンジン制御のためのメインルーチンの実
行中に、割込処理として一定時間毎に起動される。ダイ
アグノーシス処理が起動されると、まず、トランスミッ
ションのシフト位置に変化があったかどうかを判断する
（Ｓ１００）。即ち、Ｓ１００では、トランスミッショ
ンＥＣＵ３０からシフト位置情報を取得し、前回起動し
たダイアグノーシス処理の当該Ｓ１００で取得したシフ
ト位置情報とを比較して、トランスミッションがダウン
シフトされたかどうかを判断する。

【００５２】その結果、ダウンシフトがあったと判断さ
れた場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、マイクロコンピュータ
のＲＡＭに定義された変数である”変速後カウンタCshi
ft”をクリア（「０」を代入）する（Ｓ１０５）。一
方、ダウンシフトがあったと判断されなかった場合は
（Ｓ１００：ＮＯ）、変速後カウンタCshiftをインクリ
メント（「１」増加）させる（Ｓ１１０）。なお、変速
後カウンタCshiftは上限値が予め定められており、Ｓ１
１０では、上限値に達した変速後カウンタCshiftにはイ
ンクリメントを行わない。

【００５３】即ち、変速後カウンタCshiftはダウンシフ
トからの経過時間を計時するための変数であり、当該ダ
イアグノーシス処理の起動に同期したＳ１００の判断の
結果に応じてクリア、インクリメントなどされること
で、ダウンシフトシフトからの経過時間を示すことにな
る。なお、Ｓ１００〜Ｓ１１０の処理は、請求項の「シ
フトダウン検出手段」として機能する。

【００５４】Ｓ１０５またはＳ１１０の処理後、次に、
加速度判定レベルλａ（請求項の「減速度基準値」に相
当する）を算出する（Ｓ１１５）。加速度判定レベルλ
ａは、車両に生じた減速度（即ち負の加速度）が、ブレ
ーキペダル１６の操作に基づくものかどうかを判定する
ための基準値であり、マイクロコンピュータは、変速後
カウンタCshiftの値と登坂判定（Ｓ７０）の結果とに基
づいて加速度判定レベルλａを決定する。

【００５５】具体的には、エンジンＥＣＵ１のマイクロ
コンピュータは、一方の軸に変速後カウンタCshift、他
方の軸に登坂判定結果（本実施例では、登坂状態かそう
でないか）をとり、変速後カウンタCshiftと登坂判定結
果との交点に加速度判定レベルλａを記録したデータマ
ップを、そのＲＯＭに記憶している。そして、変速後カ
ウンタCshiftの値と登坂判定結果とに基づいて、そのデ
ータマップを参照し、加速度判定レベルλａを決定する
（Ｓ１１５）。

【００５６】本実施例では、変速後カウンタCshiftの値
が予め定めた値よりも小さいとき、または、登坂判定結
果が”登坂走行”であるときには、加速度判定レベルλ
ａが小さい方向に補正される。なお、Ｓ１１５の処理
は、請求項の「基準値設定手段」として機能する。

【００５７】こうして加速度判定レベルλａを決定した
後、次にストップランプＳＷがＯＮ状態かどうかを判断
し（Ｓ１２０）、ストップランプＳＷがＯＦＦ状態であ
ると判断すると（Ｓ１２０：ＮＯ）、既にＳ１０で得ら
れているブレーキブースト圧Ｐｂを記憶する（Ｓ１２
２）。なお、Ｓ１２０の処理は、請求項の「ブレーキ操
作検出手段」として機能する。

【００５８】一方、ストップランプＳＷがＯＮ状態であ
ると判断すると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ６０で算出済
みの車両の加速度が加速度判定レベルλａより小さいか
どうかを更に判断する（Ｓ１２５）。ここで、Ｓ６０で
算出済みの車両の加速度が加速度判定レベルλａより小
さいときは（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、ブレーキペダル１６
の十分な踏込みにより車両の減速がなされたものと判断
して、その旨を履歴フラグに記録する（Ｓ１３０）。Ｓ
１３０の処理後はＳ１３５の処理に移行するが、ここ
で、Ｓ６０で算出済みの車両の加速度が加速度判定レベ
ルλａより小さいと判断されなかったとき（Ｓ１２５：
ＮＯ）は、Ｓ１３０の処理を行うことなくＳ１３５に移
行する。

【００５９】Ｓ１３５では、Ｓ１０で得られる最新のブ
レーキブースト圧Ｐｂと、ストップランプＳＷがＯＦＦ
であるときのブレーキブースト圧Ｐｂとの差分をとるこ
とによって、ストップランプＳＷ２１がＯＦＦからＯＮ
へと変化した際におけるブレーキブースト圧Ｐｂの変化
量の最大値（差圧ＭＡＸ値）を求める。即ち、ブレーキ
ペダル１６の踏込み量がある程度よりも大きいときに
は、ブレーキブースト圧は上昇することになるので、ブ
レーキペダル１６の非踏込時と踏込時とにおけるブレー
キブースト圧の差圧の最大値を記録するのである。具体
的には、Ｓ１０で得られた最新のブレーキブースト圧Ｐ
ｂとＳ１２２で記憶されたブレーキブースト圧Ｐｂとの
差分をとり、ストップランプＳＷ２１のターンオン以降
に求めた差分の最大値と比較する。そして、その新たに
求めた差分が、それまでの最大値よりも大きいときに、
当該新たに求めた差分で最大値を更新する。こうして、
差圧ＭＡＸ値が求まる（Ｓ１３５）と、当該ダイアグノ
ーシス処理を一旦終了する。なお、Ｓ１３５の処理は、
請求項の「圧力変化検出手段」として機能する。

【００６０】さて、Ｓ１２０の判断において、ストップ
ランプＳＷ２１がＯＦＦであるときには（ＮＯ）、上記
の通り、ブレーキブースト圧Ｐｂを記憶するが（Ｓ１２
２）、その次に履歴フラグがＯＮされているかどうかを
判断する（Ｓ１４０）。ここで履歴フラグがＯＮでない
（即ちＯＦＦである）とき（Ｓ１４０：ＮＯ）は、差圧
ＭＡＸ値をクリアし（Ｓ１４２）、その後、当該ダイア
グノーシス処理を一旦終了する。即ち、”履歴フラグが
ＯＦＦである”ことは、ブレーキペダル１６の踏込みに
よる車両の減速が生じたとの判断をしなかったことを示
すので、その場合には、ブレーキブースト圧センサ２３
の異常検出判定を行わないのである。

【００６１】一方、Ｓ１４０の判断の結果、履歴フラグ
がＯＮであるときには（ＹＥＳ）、履歴フラグをリセッ
トした（即ち、ＯＦＦにする）後、上記の差圧ＭＡＸ値
が、判定基準値λｐ（予め設定された値）以上かどうか
を判断する（Ｓ１５０）。そして、差圧ＭＡＸ値が、判
定基準値λｐ以上であるとき（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、”
ブレーキブースト圧センサ２３は正常である”との判定
をして、正常判定フラグをＯＮ状態にする共に異常判定
フラグをＯＦＦ状態とする（Ｓ１５５）。また、差圧Ｍ
ＡＸ値が、判定基準値λｐより小さいとき（Ｓ１５０：
ＮＯ）、”ブレーキブースト圧センサ２３が異常であ
る”との判定をして、異常判定フラグをＯＮ状態にする
と共に正常判定フラグをＯＦＦ状態とする（Ｓ１５
５）。

【００６２】こうして、ブレーキブースト圧センサ２３
が正常か異常かの判定を行う処理（Ｓ１５０〜Ｓ１６
０）を行った後、差圧ＭＡＸ値をクリアし（Ｓ１４
２）、その後当該ダイアグノーシス処理を一旦終了す
る。なお、Ｓ１２５，Ｓ１３０，Ｓ１４０〜Ｓ１６０の
処理は、請求項の「センサ診断手段」として機能する。

【００６３】以上のように、本実施例のエンジンＥＣＵ
１のマイクロコンピュータは、図２，図３と共に説明し
た処理を行うことにより、ブレーキブースト圧センサ２
３の診断を行うのであるが、その具体例を図４のタイム
チャートと共に説明する。なお、このタイムチャートに
おいては、当初、当該車両はトランスミッションが３速
の状態で、登り坂を走行しているものとする。そのた
め、上記Ｓ７０の処理により”登り坂を走行中（Hig
h）”と判断されており、Ｓ１１５の処理により加速度
判定レベルλａが「λａ１」という比較的低い値に設定
されている。

【００６４】そのため、時刻ｔ１に示す様に、ブレーキ
ペダル１６の踏込み（即ちストップランプＳＷのＯＮ）
が有っても（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、車両の加速度が「加
速度判定レベルλａ＝λａ１」よりも小さくなりにくく
（Ｓ１２５：ＮＯ）、履歴フラグはＯＮされない。従っ
て、時刻ｔ２でブレーキペダル１６の踏込みが解除され
た（即ちストップランプＳＷがＯＦＦされた）際も（Ｓ
１２０：ＮＯ）、履歴フラグがＯＮではないので（Ｓ１
４０：ＮＯ）、ブレーキブースト圧センサ２３の診断
（Ｓ１５０〜Ｓ１６０）は行われない。即ち、時刻ｔ１
〜ｔ２の間は、差圧ＭＡＸ値が算出されるが（Ｓ１３
５）、結局利用されないこととなる。

【００６５】その後、時刻ｔ３での登坂判定（Ｓ７０）
にて”登り坂を走行中でない（Low）”と判断され、し
かも、シフトダウンも行われていないことから、加速度
判定レベルλａは「λａ２」という比較的高い値に設定
される（Ｓ１１５）。更にその後、時刻ｔ４で、３速か
ら２速へのシフトダウンが行われると（Ｓ１００：ＹＥ
Ｓ）、変速後カウンタCshiftがクリアされて（Ｓ１０
５）、変速後カウンタCshiftによる計時（Ｓ１００：Ｎ
Ｏ，Ｓ１１０）が、開始される。そして、シフトダウン
後、予め定められた時間Δｔ（変速後カウンタCshiftが
「Cλ」となるまでの期間）が経過するまで（時刻ｔ
６）、加速度判定レベルλａに再び「λａ１」が設定さ
れる。

【００６６】そのため、時刻ｔ５に示す様に、ブレーキ
ペダル１６の踏込みが有っても（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、
車両の加速度が加速度判定レベルλａ（＝λａ１）より
も小さくなり難く（Ｓ１２５：ＮＯ）、履歴フラグはＯ
Ｎされない。そのため、時刻ｔ７でブレーキペダル１６
の踏込みが解除された際も（Ｓ１２０：ＮＯ）、履歴フ
ラグがＯＮではないので（Ｓ１４０：ＮＯ）、ブレーキ
ブースト圧センサ２３の診断（Ｓ１５０〜Ｓ１６０）は
行われない。時刻ｔ５〜ｔ７の間、差圧ＭＡＸ値が算出
されるが（Ｓ１３５）、結果的には利用されないことと
なる。

【００６７】しかし、時刻ｔ６の後は、登り坂判定（Ｓ
７０）にて”登坂走行中”との判断もされず、またシフ
トダウンから所定時間Δｔ以内でもないことから、加速
度判定レベルλａには「λａ２」が設定される（Ｓ１１
５）。そのため、時刻ｔ８にてブレーキペダル１６が踏
み込まれることにより（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、車両の加
速度が、加速度判定レベルλａ（＝「λａ２」）よりも
小さくなると（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、履歴フラグがＯＮ
される（Ｓ１３０）。

【００６８】その後、時刻ｔ10にてブレーキペダル１６
の踏込みが解除されると（Ｓ１２０：ＮＯ）、履歴フラ
グがＯＮであるので（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ブレーキブ
ースト圧センサ２３の診断が行われる（Ｓ１５０）。即
ち、ブレーキペダル１６が踏み込まれている間に算出さ
れた差圧ＭＡＸ値と、判定基準値λｐとの比較を行う
（Ｓ１５０）。図４のタイムチャートにおいては、差圧
ＭＡＸ値が判定基準値λｐ以上であるので（Ｓ１５０：
ＹＥＳ）、正常判定を行う結果となり（Ｓ１５５）、そ
の後差圧ＭＡＸ値をクリアする（Ｓ１４２）。

【００６９】以上の様に構成された本実施例によれば、
以下の効果を奏する。即ち、本実施例のエンジンＥＣＵ
１においては、車両の加速度が加速度判定レベルλａよ
り小さいと判断されると（Ｓ１２５）、ブレーキブース
ト圧センサ２３の出力信号に基づき検出した差圧ＭＡＸ
値（即ちブレーキブースタ内の圧力変化）と判定基準値
λｐとを比較することにより、ブレーキブースト圧セン
サ２３の診断を行う（Ｓ１５０〜Ｓ１６０）のである
が、その加速度判定レベルλａは、ブレーキペダル１６
へのブレーキ操作以外の車両の減速因子を調査し、その
調査結果に応じて設定される（Ｓ１１５）。そのため、
ブレーキブースタ１７内の圧力変化が生じていない状況
でのブレーキブースト圧センサ２３の診断が行われる可
能性を低くすることができ、その異常誤検出の発生を抑
制できる。

【００７０】そして、ブレーキ操作以外の車両の減速因
子としては、登坂判定結果（Ｓ７０）やシフトダウンの
有無（Ｓ１００）を検出することから、車両の走行路の
傾斜、車両の駆動力の変動などが車両の減速度に影響
し、更にブレーキブースト圧センサ２３の診断結果に影
響が及ぶことを抑制できる。また、車両の減速因子とし
て、シフトダウン発生後の経過時間も検出するので（Ｓ
１０５，Ｓ１１０）、車両の減速度へのシフトダウンの
影響力を考慮した適切な期間だけ、シフトダウンに応じ
た加速度判定レベルλａの設定が可能となる。

【００７１】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の態様をとることができる。例えば、上記実施例で
は、Ｓ１１５にて加速度判定レベルλａを算出するにあ
たり、図３のＡで示す処理（Ｓ１００〜Ｓ１１０）にお
いて計時したダウンシフトの発生からの経過時間、およ
びＳ７０の登坂判定の結果に基づいて行うものとして説
明した。しかし、これに限られるものではなく、”ダウ
ンシフトからの経過時間”および”登坂判定の結果”の
何れか一方に基づいて行うようにしても良い。

【００７２】また次のように、ブレーキ操作以外の車両
の減速因子として、スロットル弁１５が閉じる方向への
スロットル開度の変化率を検出するようにしても、車両
の駆動力の変動が、ブレーキブースト圧センサ２３の診
断結果に影響することを抑制できる。

【００７３】具体的には、例えば図５（ａ）のフローチ
ャートに示す様に、吸入空気量を減らす方向へのスロッ
トル開度の変化率を算出して変化率基準値λｓと比較し
（Ｓ２００）、変化率基準値λｓ以上であれば（Ｓ２０
０：ＹＥＳ）、カウント値Ｃsl（Cshiftと同様の変数）
をクリアし（Ｓ２０５）、変化率基準値λｓ以上でなけ
ればカウント値Ｃslをインクリメントする（Ｓ２１
０）。

【００７４】図５（ａ）のフローチャートはあくまで一
例であるが、このようにすれば、スロットル開度が閉じ
る方向への変化率が大きくなってからの経過時間（大き
い状態が継続する場合は、”経過時間”は０に保たれ
る）を計時できる。そして、この計時した経過時間に基
づき、加速度判定レベルλａを算出するのである（Ｓ２
１５）。このため、車両の減速度に対するスロットル開
度の変化の影響力を考慮した適切な期間だけ、スロット
ル開度の変化に応じた加速度判定レベルλａの設定が可
能となる。なお、Ｓ２００〜Ｓ２１０の処理は、請求項
の「閉弁検出手段」として機能する。

【００７５】また次のように、ブレーキ操作以外の車両
の減速因子として、吸入空気量の減少率を検出するよう
にしても、車両の駆動力の変動が、ブレーキブースト圧
センサ２３の診断結果に影響することを抑制できる。具
体的には、例えば図５（ｂ）のフローチャートに示す様
に、吸入空気量の低下率を算出して減少率基準値λｆと
比較し（Ｓ３００）、減少率基準値λｆ以上であれば
（Ｓ３００：ＹＥＳ）、カウント値Ｃｆ（Cshiftと同様
の変数）をクリアし（Ｓ３０５）、減少率基準値λｆ以
上でなければカウント値Ｃslをインクリメントする（Ｓ
３１０）。図５（ｂ）のフローチャートもあくまで一例
であるが、このようにすれば、吸入空気量の低下率が大
きくなってからの経過時間（大きい状態が継続する場合
は、”経過時間”は０に保たれる）を計時できる。そし
て、この計時した経過時間に基づき、加速度判定レベル
λａを算出する（Ｓ３１５）。

【００７６】このため、車両の減速度に対する吸入空気
量の減少の影響力を考慮した適切な期間だけ、吸入空気
量の減少に応じた加速度判定レベルλａの設定が可能と
なる。なお、Ｓ３００〜Ｓ３１０の処理が、請求項の
「吸気量減少検出手段」として機能する。

【００７７】また上記実施例では、実際の加速度が加速
度判定レベルλａより小さくなったとき（Ｓ１２５：Ｙ
ＥＳ）、その旨を履歴フラグをＯＮすることによって記
憶し（Ｓ１３０）、その後履歴フラグがＯＮであること
を確認すると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ブレーキブースト
圧センサ２３の診断を行う（Ｓ１５０〜Ｓ１６０）もの
として説明した。しかし、本発明は、こうした態様に限
られるものではない。

【００７８】例えば、図６のフローチャートに示す処理
によっても、同様の効果を得ることができる。即ち、処
理Ａ（図３参照）、処理Ｃおよび処理Ｄ（図５参照）を
行った後、加速度判定レベルλａを処理Ａ，Ｃ，Ｄの結
果（即ち、ダウンシフト後の経過時間、スロットル開度
が閉じる方向への変化率が変化率基準値を超過した後の
経過時間、吸入空気量の減少率が減少率基準値を超過し
た後の経過時間）や登坂判定の結果などから算出した後
（Ｓ４１５）、ストップランプＳＷがＯＦＦであるとき
に（Ｓ４２０：ＮＯ）、ブレーキブースト圧Ｐｂを記憶
しておく（Ｓ４２２）。そして、ストップランプＳＷ２
１がＯＮであるとき（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、加速度の最
小値を算出し（Ｓ４３０）、差圧ＭＡＸ値を算出する
（Ｓ４３５）。

【００７９】Ｓ４３０では、ストップランプＳＷ２１が
ターンオンした後における加速度の最小値（加速度ＭＩ
Ｎ値）を求めるのであるが、具体的には、Ｓ６０で求め
られた加速度の最新の検出値が、それまでの加速度ＭＩ
Ｎ値よりも小さいときに、当該最新の値で、加速度ＭＩ
Ｎ値を更新する。なお、Ｓ４３５における差圧ＭＡＸ値
の導出方法は、Ｓ１３５と同様である。こうして、加速
度ＭＩＮ値と差圧ＭＡＸ値が求まると、当該ダイアグノ
ーシス処理を一旦終了する。

【００８０】一方、ストップランプＳＷがＯＦＦである
ときは（Ｓ４２０：ＮＯ）、上記の通りブレーキブース
ト圧Ｐｂを記憶した後（Ｓ４２２）、加速度ＭＩＮ値と
加速度判定レベルλａとを比較する（Ｓ４４０）。加速
度ＭＩＮ値の方が加速度判定レベルλａより大きいとき
（Ｓ４４０：ＮＯ）、差圧ＭＡＸ値および加速度ＭＩＮ
値をクリアし（Ｓ４４２）、当該ダイアグノーシス処理
を一旦終了する。一方、加速度ＭＩＮ値の方が小さいと
きは（Ｓ４４０：ＹＥＳ）、ブレーキブースト圧センサ
２３の診断を行い（Ｓ４５０〜Ｓ４６０）、その後、Ｓ
４４２の処理に移行する。そして、Ｓ４４２の処理の
後、当該ダイアグノーシス処理を一旦終了する。なお、
Ｓ４５０〜Ｓ４６０の処理は、Ｓ１５０〜Ｓ１６０の処
理と同様であるので説明を省略する。

【００８１】つまり、履歴フラグを使用しなくても、図
６に示すダイアグノーシス処理の様に、ストップランプ
ＳＷのターンオン後の加速度の最小値（即ち、減速度の
最大値）を算出・記憶しておき（Ｓ４３０）、ブレーキ
ブースト圧センサ２３の診断を行うかどうかを、この結
果（加速度ＭＩＮ値）に基づいて判断（Ｓ４４０）して
も良いのである。なお、この場合、Ｓ４３０，Ｓ４４０
〜Ｓ４６０の処理が、請求項の「センサ診断手段」とし
て機能する。

【００８２】なお以上の説明では、加速度判定レベルλ
ａを算出し（Ｓ１１５，Ｓ２１５，Ｓ３１５，Ｓ４１
５）、実際の加速度と加速度判定レベルλａとを比較し
た（Ｓ１２５，Ｓ４４０）結果に基づき、ブレーキブー
スト圧センサ２３の診断の可否を判断する（Ｓ１４０、
Ｓ４４０）ものとした。しかし、この態様に限られるも
のではなく、ブレーキ操作以外の減速因子に基づいて、
予め、ブレーキブースト圧センサ２３の診断の可否を判
断してもよい。

【００８３】これは、例えば、図３に示したダイアグノ
ーシス処理のＳ１１５において加速度判定レベルλａを
決定する代わりに、ブレーキ操作以外の減速因子の調査
結果である登坂判定結果と変速後カウンタCshiftの値と
に基づいて、診断の可否を決定するようにすれば、実現
することができる。具体的には例えば、一方の軸に変速
後カウンタCshift、他方の軸に登坂判定結果をとり、変
速後カウンタCshiftと登坂判定結果との交点に”診断の
可否”として、”１”（許可）、”０”（不許可）等を
記録したデータマップを、そのＲＯＭに記憶する。そし
て、変速後カウンタCshiftの値と登坂判定結果とに基づ
いて、そのデータマップを参照すれば、診断の可否を決
定することができる。なお、この場合、Ｓ１１５の処理
が、請求項の「診断禁止手段」として機能することとな
る。また、加速度判定レベルλａとしては、予め定めた
一定値を設定しておけばよい。

【００８４】この様にしても、ブレーキブースタ１７の
倍力機能が作動していない状況でブレーキブースト圧セ
ンサ２３の診断してしまう可能性を抑制でき、その異常
誤検出を抑制できる。また以上の説明では、ストップラ
ンプＳＷがＯＦＦした後（Ｓ１２０，Ｓ４２０：Ｎ
Ｏ）、ブレーキブースト圧センサ２３の診断を行う（Ｓ
１５０〜Ｓ１６０，Ｓ４５０〜Ｓ４６０）ものとして説
明したが、本発明は、こうした態様に限られるものでは
ない。例えば、ストップランプＳＷがＯＦＦした後の経
過時間を計時し、適当な時間経過の後、ブレーキブース
ト圧センサ２３の診断を行うようにしてもよい。

【００８５】また、以上の説明では、ブレーキブースト
圧センサ２３は、ブレーキブースタ１７の内部の圧力を
検出するために、負圧室３３に配管２２を介して接続さ
れるものとして説明したが、これに限られない。例えば
変圧室３５に配管を介して接続されるよう設けたブレー
キブースタ内圧力センサの診断にも、本発明を適用でき
る。変圧室３５においても、ブレーキペダル１６のブレ
ーキ操作によって、その内部の圧力が変化するからであ
る。

【００８６】また、上記実施例の説明では、エンジンＥ
ＣＵ１は、トランスミッションＥＣＵ３０からの信号に
よりシフトダウンを検出するものとして説明したが、こ
れに限られない。例えば、エンジン回転数センサ２６か
らの信号によって得られるエンジン回転数と、車速セン
サ２８からの信号によって得られる車速（即ち、トラン
スミッションの出力軸の回転数）とに基づいて、トラン
スミッションのギア比に対応する物理量を算出し、この
算出値の変化に基づいてシフトダウンを検出するように
してもよい。

【００８７】なお、上記実施例では、登坂中であるかな
いかを判断するものとして説明したが（Ｓ７０）、これ
に限られず、推定加速度と実際の加速度との差に応じ
て、登り坂の傾斜度を算出するようにしても良い。そし
てその場合には、Ｓ１１５で、傾斜度に応じて加速度判
定レベルλａを決定するとよい。そうすれば、より適切
にブレーキブースタ内圧力センサの診断を行うことがで
きる。

【００８８】また、上記実施例では、ブレーキブースタ
内圧力センサとして、半導体式圧力センサで構成された
ブレーキブースト圧センサ２３を用いるものとして説明
したが、これに限られるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のブレーキブースト圧センサおよびそ
の診断装置などを示す図である。

【図２】 診断装置にて実行されるＡＤ変換処理、登坂
判定処理を示すフローチャートである。

【図３】 診断装置にて実行されるダイアグノーシス処
理を示すフローチャートである。

【図４】 ブレーキブースト圧センサの診断が行われる
様子の一例を示すタイムチャートである。

【図５】 ダイアグノーシス処理の他の例を示すフロー
チャートである。

【図６】 ダイアグノーシス処理の他の例を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１０…エンジン １１…吸気管 １３…エアフローメータ １４…サージタンク １５…スロットル弁 １６…ブレーキペダル １７…ブレーキブースタ １８…導圧配管 ２０…スロットル開度センサ ２２…配管 ２３…ブレーキブースト圧センサ ２４…マスタシリンダ ２６…エンジン回転数センサ ２８…車速センサ ３３…負圧室 ３５…変圧室 λａ…加速度判定レベル（減速度基準値） λｆ…減少率基準値 λｓ…変化率基準値

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負圧源から負圧を導入する負圧室と該導
   入された負圧よりも高圧な気体を導入可能な変圧室とを
   備え、ブレーキペダルへのブレーキ操作に応じて、該変
   圧室に気体を導入し該両室間に圧力差を発生させ、該圧
   力差によりブレーキペダルへの操作力を助勢して、車両
   の制動力を増加させるブレーキブースタにおいて、該ブ
   レーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ内
   圧力センサ、を診断する方法であって、 ブレーキ操作が行われた際のブレーキブースタ内の圧力
   変化を、前記ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号
   に基づき検出し、 車両の減速度を検出しその減速度と減速度基準値とを比
   較して、該車両の減速度の方が大きいとき、前記検出し
   た圧力変化に基づき、前記ブレーキブースタ内圧力セン
   サの診断を行う一方、 ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減速因子
   を調査し、その調査結果に応じて減速度基準値を設定す
   ることを特徴とするブレーキブースタ内圧力センサの診
   断方法。
2. 【請求項２】 負圧源から負圧を導入する負圧室と該導
   入された負圧よりも高圧な気体を導入可能な変圧室とを
   備え、ブレーキペダルへのブレーキ操作に応じて、該変
   圧室に気体を導入し該両室間に圧力差を発生させ、該圧
   力差によりブレーキペダルへの操作力を助勢して、車両
   の制動力を増加させるブレーキブースタにおいて、該ブ
   レーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ内
   圧力センサ、を診断する方法であって、 ブレーキ操作が行われた際のブレーキブースタ内の圧力
   変化を、前記ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号
   に基づき検出し、 車両の減速度を検出しその減速度と減速度基準値とを比
   較して、該車両の減速度の方が大きいとき、前記圧力変
   化の検出結果に基づき、前記ブレーキブースタ内圧力セ
   ンサの診断を行う一方、 ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減速因子
   を調査し、その調査結果に応じて、前記ブレーキブース
   タ内圧力センサの診断を禁止することを特徴とするブレ
   ーキブースタ内圧力センサの診断方法。
3. 【請求項３】 負圧源から負圧を導入する負圧室と該導
   入された負圧よりも高圧な気体を導入可能な変圧室とを
   備え、ブレーキペダルへのブレーキ操作に応じて、該変
   圧室に気体を導入し該両室間に圧力差を発生させ、該圧
   力差によりブレーキペダルへの操作力を助勢して、車両
   の制動力を増加させるブレーキブースタにおいて、該ブ
   レーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ内
   圧力センサを診断する装置であって、 ブレーキペダルへブレーキ操作を検出するブレーキ操作
   検出手段と、 該ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出され
   ると、その際のブレーキブースタ内の圧力の変化を、前
   記ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検
   出する圧力変化検出手段と、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 該減速度検出手段による検出結果と減速度基準値とを比
   較し、該検出結果が該減速度基準値よりも大きいとき、
   前記圧力変化検出手段による検出結果に基づき、前記ブ
   レーキブースタ内圧力センサの診断を行うセンサ診断手
   段と、 ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減速因子
   を検出する減速因子検出手段と、 該減速因子検出手段による検出結果に基づき、前記減速
   度基準値を設定する基準値設定手段と、 を備えたことを特徴とするブレーキブースタ内圧力セン
   サの診断装置。
4. 【請求項４】 負圧源から負圧を導入する負圧室と該導
   入された負圧よりも高圧な気体を導入可能な変圧室とを
   備え、ブレーキペダルへのブレーキ操作に応じて、該変
   圧室に気体を導入し該両室間に圧力差を発生させ、該圧
   力差によりブレーキペダルへの操作力を助勢して、車両
   の制動力を増加させるブレーキブースタにおいて、該ブ
   レーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ内
   圧力センサを診断する装置であって、 ブレーキペダルへブレーキ操作を検出するブレーキ操作
   検出手段と、 該ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出され
   ると、その際のブレーキブースタ内の圧力の変化を、前
   記ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検
   出する圧力変化検出手段と、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 該減速度検出手段による検出結果と減速度基準値とを比
   較し、該検出結果が該減速度基準値よりも大きいとき、
   前記圧力変化検出手段による検出結果に基づき、前記ブ
   レーキブースタ内圧力センサの診断を行うセンサ診断手
   段と、 ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減速因子
   を検出する減速因子検出手段と、 該減速因子検出手段による検出結果に応じて、前記セン
   サ診断手段による前記ブレーキブースタ内圧力センサの
   診断を禁止する診断禁止手段と、 を備えたことを特徴とするブレーキブースタ内圧力セン
   サの診断装置。
5. 【請求項５】 前記減速因子検出手段は、前記減速因子
   として、車両の走行路の傾斜を検出する傾斜検出手段を
   備えたことを特徴とする請求項３又は４記載のブレーキ
   ブースタ内圧力センサの診断装置
6. 【請求項６】 前記減速因子検出手段は、前記減速因子
   として、車両のトランスミッションのシフトダウンを検
   出するためのシフトダウン検出手段を備えたことを特徴
   とする請求項３〜５の何れかに記載のブレーキブースタ
   内圧力センサの診断装置。
7. 【請求項７】 前記シフトダウン検出手段は、前記減速
   因子として、シフトダウンの発生を検出すると共に、該
   発生後の経過時間を検出することを特徴とする請求項６
   記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
8. 【請求項８】 前記減速因子検出手段は、前記減速因子
   として、車両の駆動力を発生させる内燃機関の出力が低
   下する方向への変化を検出する出力低下検出手段を備え
   たことを特徴とする請求項３〜７の何れかに記載のブレ
   ーキブースタ内圧力センサの診断装置。
9. 【請求項９】 出力低下検出手段は、前記減速因子とし
   て、前記内燃機関の吸気量を調整するスロットル弁の開
   度の閉弁方向への変化を検出する閉弁検出手段を備えた
   ことを特徴とする請求項８記載のブレーキブースタ内圧
   力センサの診断装置。
10. 【請求項１０】 前記閉弁検出手段は、前記減速因子と
    して、前記閉弁方向への変化率を検出すると共に、該変
    化率が予め定められた変化率基準値を超過したこと、お
    よび超過後の経過時間を検出することを特徴とする請求
    項９記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
11. 【請求項１１】 前記出力低下検出手段は、前記減速因
    子として、前記内燃機関の吸入空気量の減少率を検出す
    る吸気量減少検出手段を備えたことを特徴とする請求項
    ８〜１０の何れかに記載のブレーキブースタ内圧力セン
    サの診断装置。
12. 【請求項１２】 前記吸気量減少検出手段は、前記減速
    因子として、吸入空気量の減少率を検出すると共に、該
    減少率が予め定められた減少率基準値を超過したこと、
    および該超過後の経過時間を検出することを特徴とする
    請求項１１記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断
    装置。
13. 【請求項１３】 請求項３〜１２の何れかに記載のブレ
    ーキブースタ内圧力センサの診断装置の各手段としてコ
    ンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記
    録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。