JP2010179755A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブースタ圧センサの故障判定を正しく行えるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置１００は、吸気マニホールド圧センサＳ_PI/M、ブースタ圧センサＳ_PM/P、検出するマスタシリンダ圧センサＳ_PM/C、ブースタ圧Ｐ_M/Pの変化にもとづいてブースタ圧センサＳ_PM/Pの故障判定機能を有するＥＣＵ７を備えている。ＥＣＵ７はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、揮発メモリなどを有したマイクロコンピュータを含んで構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムをマイクロコンピュータが実行することによって、一定の周期で吸気マニホールド圧Ｐ_I/M、ブースタ圧Ｐ_M/P、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/Cの値を読み込み、揮発メモリに所定組数だけ記憶させる。そして、吸気マニホールド圧Ｐ_I/Mの値がブースタ圧Ｐ_M/Pの値よりも小さい場合には、ブースタ圧センサＳ_PM/Pの故障判定を行わないことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの吸気側に接続されたブレーキブースタ（「マスタパワー」とも称する）によって倍力するブレーキ装置に関し、特に、ブレーキブースタの内圧を検出するブレーキブースタ圧センサの故障判定に関する。

従来、車両用のブレーキ装置には、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を増大してブレーキアシストを行ういわゆるブレーキブースタ（本発明の「ブースタ」に対応）が取り付けられている。この種のブレーキブースタとしては、車両の駆動力を発生させる内燃機関（エンジン）の吸気通路に導圧配管を介して連通され、吸気通路（すなわち負圧源）から負圧が供給される負圧室と、大気を導入可能な変圧室とを備えたいわゆる負圧式ブースタが知られている。

この負圧式ブースタは、ブレーキペダルの動作にリンクして駆動される開閉弁などにより、ブレーキペダルを踏込んでいない時には、負圧室と変圧室との連通を許容するとともに、変圧室への大気の導入を遮断する。一方、ブレーキペダルの踏込時には、負圧室と変圧室との連通を遮断するとともに、変圧室へ大気を導入する。そして、ブレーキペダルのブレーキ操作により、負圧室と変圧室との間に圧力差を発生させ、この圧力差を利用し、ブレーキペダルへの操作を補助し、マスタシリンダ側に大きな力を加えるものである。

こうしたブレーキブースタにおいては、適切な負圧力が正常に供給されていることを監視するため、ブレーキブースタ内に導入された負圧を検出するブレーキブースタ圧センサ（本発明の「ブースタ圧検出手段」に対応し、以下、「ブースタ圧センサ」と称する）を設けることが行われている。

ところで、ブースタ圧センサが固着（圧力変化に反応しなくなること）したり、ブレーキブースタの内圧（本発明の「ブースタの内圧」に対応し、以下、「ブースタ圧」と称する）がブースタ圧センサに伝達され難い状態となったりするなど、万が一、ブースタ圧がブースタ圧センサの出力信号として正しく反映されなくなった場合には、ブレーキ性能に影響を与えないために、また、運転者に違和感を与えないためにも、かかる事態を速やかに認識できるようにする必要がある。

そのために、特許文献１には、ブースタ圧センサにより検出されたブースタ圧の値を時系列的に記憶し、ストップランプスイッチ（「ブレーキスイッチ」とも称する）のオンの際に、記憶されたブースタ圧の値の変化が所定の閾値以上あるときにブースタ圧センサは正常であると判定し、前記所定の閾値未満のときに異常であると判定する技術が開示されている。

特開２００１−３２２５４２号公報（図３参照）

しかしながら、図４に示すように、負圧源からの負圧の供給と、ブレーキ操作による負圧の消費がつりあって、ブレーキスイッチ（図４ではブレーキＳＷと表示）のオン、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/Cの増加のいずれを起点ｔ１とした場合でも、所定時間Δｔ_Bの間のブースタ圧Ｐ_M/Pの最大値と最小値の差分ΔＰ_M/Pが、前記所定の閾値未満となり、ブースタ圧センサが正常であるにもかかわらず固着していると誤判定されてしまう可能性があった。

本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、ブースタ圧センサの故障判定を正しく行えるブレーキ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の発明のブレーキ装置は、運転者がブレーキ操作部を操作するときのブレーキ操作力を、エンジンの吸気側に接続されたブースタによって倍力するブレーキ装置において、エンジンの吸気側圧を検出または推定する吸気圧検出手段と、ブースタの内圧であるブースタ圧を検出するブースタ圧検出手段と、ブレーキ操作部が操作される際のブースタ圧検出手段により検出される複数のブースタ圧の値にもとづいて、ブースタ圧検出手段の故障判定を行う故障判定手段と、を備え、故障判定手段は、吸気圧検出手段により検出された吸気側圧の値が、ブースタ圧検出手段により検出されたブースタ圧の値よりも小さい場合には、ブースタ圧検出手段の故障判定を行わないことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、故障判定手段は、吸気圧検出手段により検出された吸気側圧の値が、ブースタ圧検出手段により検出されたブースタ圧の値よりも小さい場合には、ブースタに負圧が供給されていると推定し、ブースタ圧検出手段の故障判定を行わないので、ブースタ圧検出手段の故障の誤判定を回避することができる。

請求項２に記載の発明のブレーキ装置は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、さらに、マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出手段と、ほぼ同一時刻に検出された吸気側圧の値、ブースタ圧の値、マスタシリンダ液圧の値の組を判定パラメータデータのセットとして、最寄りの所定時間内において所定数だけ記憶する記憶手段と、を備え、故障判定手段は、記憶手段に記憶された所定数のマスタシリンダ液圧の値の内の最大値と最小値の差が、第１の閾値以上のときに、運転者がブレーキ操作をしたと判定し、記憶手段に記憶された所定数の組の判定パラメータデータのセット中の、すべての吸気側圧の値とブースタ圧の値の組み合わせにおいて、吸気側圧の値とブースタ圧の値との差分が、第２の閾値よりも大きい場合に、さらに、記憶手段に記憶された所定数のブースタ圧の値の内の最大値と最小値の差が、第３の閾値以上か否かを判定し、第３の閾値未満と判定されたとき、ブースタ圧検出手段の固着故障と判断することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、故障判定手段は、記憶手段に記憶された所定数のマスタシリンダ液圧の値の内の最大値と最小値の差が、第１の閾値以上のときに、運転者がブレーキ操作をしたと判定し、所定数の組の判定パラメータデータのセット中のすべての吸気側圧の値とブースタ圧の値の組み合わせにおいて、吸気側圧の値とブースタ圧の値との差分が、第２の閾値よりも大きい場合に、さらに、記憶手段に記憶された所定数のブースタ圧の値の内の最大値と最小値の差が、第３の閾値以上か否かを判定して、ブースタ圧検出手段の固着故障判定を行う。
これによれば、所定時間内にエンジン吸気側の負圧源からの負圧の供給やブレーキ操作による負圧の消費が少しでもあれば負圧の供給、消費を検出することができるため、より正確にブースタ圧検出手段の固着故障判定を行うか否かの判断、固着故障自体の判断を行うことができる。
例えば、エンジン吸気側の負圧源からの負圧の供給と、ブレーキ操作による負圧の消費がつりあって、ブースタ圧の時系列的な変化が小さいときには、ブースタに対してエンジン吸気側の負圧源からの負圧の供給がなされていると考えられるため、吸気側圧の値とブースタ圧の値との差分が、第２の閾値以下のものが所定数の組の判定パラメータデータのセット中に含まれ、前記のようにブースタに対して負圧供給がなされていると考えられる場合には、ブースタ圧検出手段の固着故障判定を行わないので、固着故障の誤判定を防止できる。
そして、記憶手段に記憶された所定数の組の判定パラメータデータのセット中のすべての吸気側圧の値とブースタ圧の値の組み合わせにおいて、吸気側圧の値とブースタ圧の値との差分が、第２の閾値よりも大きい場合、つまり、エンジン吸気側の負圧源からの負圧の供給がない場合に、ブースタの負圧の消費のみが行われたとして、記憶手段に記憶された所定数のブースタ圧の値の内の最大値と最小値の差が、第３の閾値以上か否かを判定して、第３の閾値未満のときブースタ圧検出手段の固着故障と正しく判断できる。

本発明によれば、ブースタ圧センサの故障判定を正しく行えるブレーキ装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ装置の全体概略図である。 ＥＣＵによるブレーキ制御のためのメインルーチンの実行中に、サブルーチンとして並行して実行されるブースタ圧センサＳ_PM/Pの故障判定の処理の流れを示すフローチャートである。 ＥＣＵによるブレーキ制御のためのメインルーチンの実行中に、サブルーチンとして並行して実行されるブースタ圧センサＳ_PM/Pの故障判定の処理の流れを示すフローチャートである。 （ａ）は、ブレーキ操作の際のブレーキＳＷ信号の挙動の説明図、（ｂ）は、ブレーキ操作の際のマスタシリンダ液圧Ｐ_M/C、吸気マニホールド圧Ｐ_I/M、ブースタ圧Ｐ_M/Pの推移の説明図である。

以下に、本発明の実施形態に係るブレーキ装置について図１を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係るブレーキ装置の全体概略図である。本実施形態のブレーキ装置１００は、運転者が操作するブレーキペダル（ブレーキ操作部）１、ブレーキペダル１の操作を受けてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ２、ブレーキペダル１とマスタシリンダ２の間に介設して、ブレーキペダル１の踏込力を増大してブレーキアシストを行ういわゆるブレーキブースタ（ブースタ）３、マスタシリンダ２の液圧（以下、「マスタシリンダ液圧Ｐ_M/C」と称する）を、各車輪のブレーキアクチュエータに配分制御するハイドロユニット４、ブレーキ装置１００の各種センサ（吸気マニホールド圧センサ（吸気圧検出手段）Ｓ_PI/M、マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）Ｓ_PM/C、ブースタ圧センサ（ブースタ圧検出手段）Ｓ_PM/Pなど）からの信号を受けてブレーキブースタの内圧を検出する前記ブースタ圧センサＳ_PM/Pの故障判定の機能を有する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）７などを含んで構成される。
ちなみに、ＥＣＵ７は、車両の速度、各車輪の回転速度などにもとづいて、制動時に車輪がロックしないように各車輪のブレーキアクチュエータを制御するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）のＥＣＵと兼用になっていても良い。

ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、揮発メモリなどを備えたマイクロコンピュータを有する構成とされ、車両の速度を検出するための車速センサ、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ、前記した吸気マニホールド圧センサＳ_PI/M、マスタシリンダ圧センサＳ_PM/C、ブースタ圧センサＳ_PM/Pなど様々なセンサによる検出信号を取り込む。そして、車両のトランスミッションを制御するための電子制御装置である図示しないトランスミッションＥＣＵやエンジンＥを制御する図示しないエンジンＥＣＵと種々のデータを送受できるよう通信線を介して接続されている。
なお、揮発メモリとしては、高速書き込み、高速読み出しができる、例えば、ＦＩＦＯ（First-In First-Out）メモリが適している。

エンジンＥの吸気マニホールド５には、図示省略の吸気管を介して空気が供給されるようになっており、ブレーキブースタ３は、導圧配管６を介して吸気マニホールド５に連通されており、吸気マニホールド５の負圧が導圧配管６を介してブレーキブースタ３に供給される。また、導圧配管６には、ブレーキブースタ３から吸気マニホールド５への空気の流れのみ許可するチェック弁６ａが設けられている。

このブレーキブースタ３は、ブレーキペダル１の踏込み量に応じた負圧をブレーキブースタ３に内設される図示省略のダイアフラムに作用させることによってブレーキ操作力が増加される構成とされている。すなわち、ブレーキブースタ３は、前記ダイアフラムにて区画され、導圧配管６を介して吸気マニホールド５の負圧が導入される図示省略の負圧室と、大気を導入可能な変圧室とが設けられている。また、負圧室と、変圧室の両室の圧力を調節するために、ブレーキペダル１の動作に伴ってメカ的に開閉する図示しない弁機構が設けられている。そして、ブレーキペダル１が踏まれていない場合は、弁機構により、変圧室への大気の流入が遮断されているとともに、負圧室と、変圧室の両室が連通されて両室内には負圧が導入されている。従って、両室の間に圧力差は発生しない。

一方、ブレーキペダル１が踏まれると、弁機構により、負圧室と、変圧室の両室の連通は遮断されるとともに、変圧室には大気圧が導入される。それにより、負圧室と変圧室との間には圧力差が発生するので、その圧力差に応じた力がダイアフラムに加わり、ダイアフラムは図中の下側へ移動する。ダイアフラムに加わる力は、マスタシリンダ２に伝達される。

この様な構成により、ブレーキペダル１の踏込み力は、ブレーキブースタ３によって増幅された上でマスタシリンダ２に伝達され、さらに、マスタシリンダ２においてマスタシリンダ液圧Ｐ_M/Cに変換され、マスタシリンダ液圧導管８およびハイドロユニット４の油圧回路を介して各車輪の図示しないブレーキアクチュエータを駆動する。
ハイドロユニット４には、ＥＣＵ７に制御されるソレノイドバルブなどが含まれており、前記したように各車輪のブレーキアクチュエータに対してＡＢＳ制御を行う。

またブレーキブースタ３には、前記チェック弁６ａよりもブレーキブースタ３側で導圧配管から分岐し、気体の圧力を伝達可能な配管３ａを介して、ブースタ圧センサＳ_PM/Pが接続されている。
ブースタ圧センサＳ_PM/Pは、具体的にはブレーキブースタ３の前記した負圧室に配管３ａ及び導圧配管６を介して連通されており、この導圧配管６及び配管３ａを介して負圧室の内部の圧力が伝達される。このブースタ圧センサＳ_PM/Pは、例えば、周知の半導体式圧力センサにより構成されている。

以上の構成の下、ＥＣＵ７のマイクロコンピュータが、そのＲＯＭに記憶されたプログラムにもとづいて実行するブースタ圧センサＳ_PM/Pの故障判定処理について説明する。
図２および図３は、ＥＣＵによるブレーキ制御のためのメインルーチンの実行中に、サブルーチンとして並行して実行されるブースタ圧センサＳ_PM/Pの故障判定の処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ０１では、ブースタ圧Ｐ_M/P、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/C、吸気マニホールド圧（吸気側圧）Ｐ_I/Mのそれぞれの値を一定周期で読み込み、メモリ（揮発メモリ）に記憶させる。このとき、揮発メモリに記憶させたブースタ圧Ｐ_M/P、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/C、吸気マニホールド圧Ｐ_I/Mの値の組の数、つまり、記憶組数ｎを１からカウントする。
ここで、ほぼ同一時刻に読み込まれた1組のブースタ圧Ｐ_M/P、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/C、吸気マニホールド圧Ｐ_I/Mの値が請求項に記載の「判定パラメータデータのセット」に対応する。
ステップＳ０２では、揮発メモリに記憶させた記憶組数ｎが、所定の数Ｎ、例えば、１０以上か否かをチェックする（「記憶組数ｎ≧Ｎ？」）。記憶組数ｎがＮ以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０３へ進み、記憶組数ｎがＮ未満の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０１を繰り返す。

ステップＳ０３では、揮発メモリにＮ個記憶されたマスタシリンダ液圧Ｐ_M/Cのデータの中での変動が所定閾値ΔＰ_thM/C（第１の閾値）以上か否かをチェックする（（Ｐ_M/C（最大）−Ｐ_M/C（最小））≧ΔＰ_thM/C？）。揮発メモリにＮ個記憶されたマスタシリンダ液圧Ｐ_M/Cのデータの中での変動が所定閾値ΔＰ_thM/C以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０４へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０６へ進む。
ここで、（Ｐ_M/C（最大）−Ｐ_M/C（最小））≧ΔＰ_thM/Cが満たされるということ、つまり、ステップＳ０１において、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/Cの値が一定周期で所定数Ｎ個分記憶されたデータの中で、最大値と最小値の差が所定閾値ΔＰ_thM/C以上であるということは、運転者がブレーキペダル１（図1参照）を操作して、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/Cの値が有意に変化したことを意味し、運転者がブレーキ操作をしたことを検出したことになる。
このようにすることにより、ブレーキＳＷ１１（図1参照）のオン信号でブレーキ操作を検出するよりも確実なブレーキ操作の検出を行うことができる。

ステップＳ０４では、揮発メモリにＮ組記憶された吸気マニホールド圧Ｐ_I/M、ブースタ圧Ｐ_M/Pの組み合わせの中で、１つでも（Ｐ_I/M−Ｐ_M/P）が所定の閾値ΔＰ_thI-M以下か否かをチェックする（（Ｐ_I/M−Ｐ_M/P）≦ΔＰ_thI-M？）。
ここで、（Ｐ_I/M−Ｐ_M/P）は、請求項に記載の「吸気側圧の値とブースタ圧の値との差分」に対応し、所定の閾値ΔＰ_thI-Mは、請求項に記載の「第２の閾値」に対応する。そして、所定の閾値ΔＰ_thI-Mの値は、所定の負の値であり、エンジンＥが起動されて所定の回転速度以上であれば、吸気マニホールド圧Ｐ_I/Mは十分大きな負圧を示し、ブースタ圧Ｐ_M/Pは吸気マニホールド圧Ｐ_I/Mよりも絶対値の小さい負圧を示すのが普通である。そこで、ここでは、閾値ΔＰ_thI-Mは、例えば、吸気マニホールド５からブレーキブースタ３に負圧が供給されるときの圧力差であり、吸気マニホールド５の配管の長さなどにより、適宜設定することができる。

吸気マニホールド圧Ｐ_I/M、ブースタ圧Ｐ_M/Pの組み合わせの中で、１つでも（Ｐ_I/M−Ｐ_M/P）が所定の閾値ΔＰ_thI-M以下の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０６へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０５へ進む。
ステップＳ０５では、判定開始フラグを立て（判定開始フラグ＝１）、結合子（Ａ）に従ってステップＳ０７へ進む。
ステップＳ０３においてＮｏ、または、ステップＳ０４においてＹｅｓでステップＳ０６に進んだ場合は、判定開始フラグをリセット（判定開始フラグ＝０）し、結合子（Ａ）に従ってステップＳ０７へ進む。

ステップＳ０７では、判定開始フラグが「１」か否かをチェックする（「判定開始フラグ＝１？」）。判定開始フラグが「１」の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０８へ進み、判定開始フラグが「０」の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ０８では、揮発メモリにＮ個記憶されたブースタ圧Ｐ_M/Pのデータの中での最大値と最小値の差が所定閾値ΔＰ_thM/P（第３の閾値）以上か否かをチェックする（（Ｐ_M/P（最大）−Ｐ_M/P（最小））≧ΔＰ_thM/P？）。揮発メモリにＮ個記憶されたブースタ圧Ｐ_M/Pのデータの中での最大値と最小値の差が所定閾値ΔＰ_thM/P以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０９へ進む。
ここで、ステップＳ０１において、ブースタ圧Ｐ_M/Pの値が一定周期で所定数Ｎ個分記憶されたデータの中で、最大値と最小値の差が所定閾値ΔＰ_thM/P以上｛（Ｐ_M/P（最大）−Ｐ_M/P（最小））≧ΔＰ_thM/P｝の場合とは、運転者がブレーキペダル１を操作して、ブレーキブースタ３が動作して、ブースタ圧Ｐ_M/Pの値が有意に変化したことを検出したことになる。従って、この場合は、ブースタ圧センサＳ_PM/Pは、固着しておらず正常であるので、ステップＳ０９の固着故障確定をバイパスする。
ステップＳ０９では、ブースタ圧センサＳ_PM/Pの固着故障を確定する。

ステップＳ１０では、最も時間の経過したブースタ圧Ｐ_M/P、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/C、吸気マニホールド圧Ｐ_I/Mの１組のデータを揮発メモリから削除し、ステップＳ１１では、イグニッションスイッチがオンからオフになったか否かをチェックする（「ＩＧ＿ＳＷ ＯＦＦ？」）。イグニッションスイッチがオンからオフになった場合（Ｙｅｓ）は、一連の処理を終了し、ステップＳ０１で記憶させたデータをゼロクリアする。イグニッションスイッチがオンのままの場合（Ｎｏ）は、結合子（Ｂ）に従ってステップＳ０１に戻り、新たなブースタ圧Ｐ_M/P、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/C、吸気マニホールド圧Ｐ_I/Mそれぞれの値を1組読み込み、揮発メモリに記憶し、ステップＳ０２〜Ｓ１１の処理を繰り返す。

図２および図３に示したフローチャートにおけるステップＳ０１，Ｓ０２，Ｓ１０が請求項に記載の「記憶手段」に対応し、フローチャートにおけるステップＳ０３〜Ｓ０９およびステップＳ１１が請求項に記載の「故障判定手段」に対応する。

本実施形態によれば、図２、図３に示したフローチャートのステップＳ０３，Ｓ０４において、時系列的に一定周期で採取され揮発メモリに記憶されたＮ個のマスタシリンダ液圧Ｐ_M/Cのデータの中で所定閾値ΔＰ_thM/C以上の変動があった場合で、さらに、揮発メモリにＮ組記憶された吸気マニホールド圧Ｐ_I/M、ブースタ圧Ｐ_M/Pの組み合わせの中で、１つでも（Ｐ_I/M−Ｐ_M/P）が所定の閾値ΔＰ_thI-M以下のときに、ブレーキブースタ３に負圧が供給されたため、正確に故障判定が行えないとして、ステップＳ０９をバイパスし、Ｎ組記憶された吸気マニホールド圧Ｐ_I/M、ブースタ圧Ｐ_M/Pの組み合わせのすべてにおいて、（Ｐ_I/M−Ｐ_M/P）が所定の閾値ΔＰ_thI-Mより大のときに、ブレーキブースタ３の負圧の消費のみが行われたとして、ステップＳ０８において、揮発メモリにＮ個記憶されたブースタ圧Ｐ_M/Pのデータの中での最大値と最小値の差が所定閾値ΔＰ_thM/P未満であれば、ブースタ圧センサＳ_PM/Pの固着故障と判断する。

従って、従来技術のように、単に運転者がブレーキ操作をした際のブースタ圧Ｐ_M/Pの変化が所定値以上の変化をしているかどうかだけで、ブースタ圧センサＳ_PM/Pの固着故障判定を行わないので、吸気マニホールド５からの負圧源による負圧の供給と、ブレーキブースタ３における負圧の消費とがバランスしてブースタ圧Ｐ_M/Pの変化が小さい場合にも、誤ってブースタ圧センサＳ_PM/Pの固着故障と誤判定することを防止できる。

なお、ブースタ圧センサＳ_PM/Pが固着故障して、ブースタ圧Ｐ_M/Pが高い値を常に検出するようになった場合、ブレーキブースタ３に吸気マニホールド５からの負圧源による負圧の供給がなされていると常に誤判定されてしまうが、常にブレーキブースタ３に負圧が供給されることは通常ありえないため、所定時間以上故障判定が行われない場合もブースタ圧センサＳ_PM/Pが故障していると見なすようにしても良い。

１ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
２ マスタシリンダ
３ ブレーキブースタ
３ａ 配管
４ ハイドロユニット
５ 吸気マニホールド
６ 導圧配管
６ａ チェック弁
７ ＥＣＵ
８ マスタシリンダ液圧導管
１００ ブレーキ装置
Ｅ エンジン
Ｓ_PI/M 吸気マニホールド圧センサ（吸気圧検出手段）
Ｓ_PM/C マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）
Ｓ_PM/P ブースタ圧センサ（ブースタ圧検出手段）
ΔＰ_thM/C 閾値（第１の閾値）
ΔＰ_thI-M 閾値（第２の閾値）
ΔＰ_thM/P 閾値（第３の閾値）

Claims (2)

1. 運転者がブレーキ操作部を操作するときのブレーキ操作力を、エンジンの吸気側に接続されたブースタによって倍力するブレーキ装置において、
   前記エンジンの吸気側圧を検出または推定する吸気圧検出手段と、
   前記ブースタの内圧であるブースタ圧を検出するブースタ圧検出手段と、
   前記ブレーキ操作部が操作される際の前記ブースタ圧検出手段により検出される複数のブースタ圧の値にもとづいて、前記ブースタ圧検出手段の故障判定を行う故障判定手段と、を備え、
   該故障判定手段は、前記吸気圧検出手段により検出された吸気側圧の値が、前記ブースタ圧検出手段により検出されたブースタ圧の値よりも小さい場合には、前記ブースタ圧検出手段の故障判定を行わないことを特徴とするブレーキ装置。
2. さらに、マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、
   ほぼ同一時刻に検出された前記吸気側圧の値、ブースタ圧の値、マスタシリンダ液圧の値の組を判定パラメータデータのセットとして、最寄りの所定時間内において所定数だけ記憶する記憶手段と、を備え、
   前記故障判定手段は、
   前記記憶手段に記憶された前記所定数のマスタシリンダ液圧の値の内の最大値と最小値の差が、第１の閾値以上のときに、運転者がブレーキ操作をしたと判定し、
   前記記憶手段に記憶された前記所定数の組の判定パラメータデータのセット中の、すべての前記吸気側圧の値と前記ブースタ圧の値の組み合わせにおいて、前記吸気側圧の値と前記ブースタ圧の値との差分が、第２の閾値よりも大きい場合に、さらに、前記記憶手段に記憶された前記所定数のブースタ圧の値の内の最大値と最小値の差が、第３の閾値以上か否かを判定し、
   前記第３の閾値未満と判定されたとき、前記ブースタ圧検出手段の固着故障と判断することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。

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