JP2001310647A - 自動車のアクセルペダル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み
込み量でのアクセルペダルアームの回動位置を一定に維
持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくでき、しか
も、コンパクトに設置できて大幅なスペースの削減を期
待できる上に、場合により、調整作業を省き得る自動車
のアクセルペダル装置及びこれに好適なダンパを提供す
ること。 【解決手段】 自動車のアクセルペダル装置１は、支持
フレーム５と、支持フレーム５に回転自在に支持された
軸部材７と、軸部材７に取り付けられたアクセルペダル
アーム８と、アクセルペダルアーム８を初期回動位置に
回動付勢するコイルばね９と、アクセルペダルアーム８
の初期回動位置からの回動に従って漸次増大する摩擦抵
抗力をアクセルペダルアーム８に付与するダンパ１０
と、アクセルペダルアーム８の回動角を検出する検出手
段１２とを具備しており、ダンパ１０は、支持フレーム
５に取り付けられたハウジング２１を有しており、検出
手段１２は、ハウジング２１に内蔵されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のアクセル
ペダルアームの回動に適宜の制動を与えるダンパを具備
したアクセルペダル装置及びこのアクセルペダル装置に
用いて好適なダンパに関する。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】自動車の低燃費化、二
酸化炭素低減のために自動車エンジンの燃料噴射の木目
細かな制御が必要とされ、これに伴ってアクセルペダル
の踏み込みによるスロットルバルブ開度調整を電子的に
行うことが実用化されている。

【０００３】エンジンの燃料噴射を電子制御で行う自動
車では、アクセルペダルアームとスロットルバルブとの
間に配されるアクセルワイヤが通常省かれるが、このア
クセルワイヤレスの自動車では、アクセルワイヤ付きの
自動車と比較して、ペダル踏み力に対する反力が異なる
上に、ペダル踏み込み量とペダル踏み込み力との関係に
おけるヒステリシス特性が実質的に狭いループ、換言す
ればペダル踏み込み量に対するペダル踏み込み力特性が
直線的になるために、アクセルワイヤ付きの自動車に乗
り慣れた一般の運転者がアクセルワイヤレスの自動車を
運転すると、アクセルを踏み込み過ぎて、燃料を今まで
以上に消費してしまったり、一定のペダル踏み込み量で
のアクセルペダルアームの回動位置を維持することが困
難となる虞がある。

【０００４】ペダル踏み力に対して大きな反力を得るた
めに、アクセルペダルアームを初期回動位置に復帰させ
るリターンスプリングのばね力を単に大きくすると、定
速走行時にリターンスプリングからの大きな反力により
ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる虞がある。

【０００５】そこで、一端をコイルばねを介して終端さ
せると共に、固定された螺旋管内を挿通させたダミーケ
ーブルの他端にアクセルペダルアームを連結して、当該
ダミーケーブルにより従来のアクセルワイヤ付きのもの
と同様なペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係にお
けるヒステリシス特性を有する反力が得られるようにす
ることが提案されているが、このダミーケーブルを用い
る解決策は、ダミーケーブルを設置するための比較的大
きなスペースを必要とするために、トラックやＲＶ車の
ようにスペースに十分余裕のある大型車種の自動車にし
か採用できず、加えて、ダミーケーブルによる反力調整
は比較的困難であって、コスト高となる虞がある上に、
ヒステリシス特性を得るために、金属製のダミーケーブ
ルを管の樹脂被覆内面に摺動させて、金属製のダミーケ
ーブルと管の樹脂被覆内面との間に摺動抵抗を生じさせ
ているが、この摺動による摩耗で長期の使用において大
きな特性変化が生じる虞がある。

【０００６】最近では、アクセルペダルアームの回動に
従って漸次増大する摩擦抵抗力を軸部材を介して当該ア
クセルペダルアームに付与するダンパ付きのペダル装置
が提案されている。

【０００７】ところで、スロットルバルブ開度調整を電
子的に行う場合には、アクセルペダルアームの踏み込み
量を検出する検出器を必要とするのであるが、この検出
器をペダル装置のダンパとは別体にしてアクセルペダル
アームに取り付けるようにすると、上記の提案のペダル
装置を用いても、検出器の取り付け空間のためにそれ程
にはスペースの削減効果が得られない上に、ダンパの取
り付け作業に加えて検出器の取り付け作業が伴うため
に、大幅なコスト削減を図ることが困難であり、更に、
ダンパと検出器との相互の動作位置の調整も必要となる
場合もあり、作業工数の削減が期待できない。

【０００８】本発明は、前記諸点に鑑みてなされたもの
であって、その目的とするところは、ペダル踏み込み量
に応じて、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダルア
ームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の
範囲を大きくでき、しかも、コンパクトに設置できて大
幅なスペースの削減を期待できる上に、場合により、調
整作業を省き得る自動車のアクセルペダル装置及びこれ
に好適なダンパを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の第一の態様の自
動車のアクセルペダル装置は、支持フレームと、この支
持フレームに回転自在に支持された軸部材と、この軸部
材に取り付けられたアクセルペダルアームと、このアク
セルペダルアームを初期回動位置に回動付勢するコイル
ばねと、アクセルペダルアームの初期回動位置からの回
動に従って漸次増大する摩擦抵抗力をアクセルペダルア
ームに付与するダンパと、アクセルペダルアームの回動
角を検出する検出手段とを具備しており、ここで、ダン
パは、支持フレームに取り付けられたハウジングを有し
ており、検出手段は、ハウジングに内臓されている。

【００１０】第一の態様のアクセルペダル装置によれ
ば、アクセルペダルアームの初期回動位置からの回動に
従って漸次増大する摩擦抵抗力をアクセルペダルアーム
に付与するダンパを具備しているために、ペダル踏み込
み量に応じて、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダ
ルアームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み
力の範囲を大きくでき、しかも、アクセルペダルアーム
の回動角を検出する検出手段がハウジングに内臓されて
いるために、コンパクトに設置できて大幅なスペースの
削減を期待できる上に、ダンパと検出手段との相互の動
作位置の調整作業を省き得る。

【００１１】本発明の第二の態様の自動車のアクセルペ
ダル装置では、第一の態様のアクセルペダル装置におい
て、軸部材は、ハウジング内に伸張して、ダンパの回転
自在軸を兼ねており、検出手段は、アクセルペダルアー
ムの回動角として軸部材の回転角を検出するようになっ
ている。

【００１２】第二の態様のアクセルペダル装置によれ
ば、検出手段が、ダンパの回転自在軸を兼ねた軸部材を
介してアクセルペダルアームの回動角を検出するように
なっているために、アクセルペダルアームの回動角を、
バックラッシュ等に影響されることなしに、そのまま検
出できる。

【００１３】なお、第二の態様のアクセルペダル装置に
おいては、軸部材が回転自在軸を兼ねることになるので
部品点数を削減でき、この観点からも好ましい。

【００１４】本発明の第三の態様の自動車のアクセルペ
ダル装置では、第一の態様のアクセルペダル装置におい
て、ダンパは、軸部材の軸心と平行な軸心を有して、ハ
ウジング内に伸張した回転自在軸を具備しており、アク
セルペダルアームと回転自在軸との間には、当該アクセ
ルペダルアームの少なくとも初期回動位置からの回動を
回転自在軸に伝達する伝達機構が配されており、検出手
段は、アクセルペダルアームの回動角として回転自在軸
の回転角を検出するようになっている。

【００１５】第三の態様のアクセルペダル装置によれ
ば、アクセルペダルアームと回転自在軸との間に伝達機
構が配されて、検出手段は、アクセルペダルアームの回
動角を伝達機構及び回転自在軸を介して検出するように
なっているために、伝達機構における伝達比を適宜設定
することにより、アクセルペダルアームの回動角をより
細かに又は粗く検出でき、検出分解能を高く又は低くで
きると共に、アクセルペダルアームに付与される摩擦抵
抗力を大きく又は小さくでき、摩擦抵抗力の増大率を大
きく又は小さくできる。

【００１６】本発明の第四の態様の自動車のアクセルペ
ダル装置では、第三の態様のアクセルペダル装置におい
て、伝達機構は、アクセルペダルアームの初期回動位置
からの回動に加えて、アクセルペダルアームの初期回動
位置への回動を回転自在軸に伝達するようになってい
る。

【００１７】第四の態様のアクセルペダル装置によれ
ば、回転自在軸には伝達機構によりアクセルペダルアー
ムの初期回動位置への回動も伝達されるようになってい
るために、アクセルペダルアームの初期回動位置への回
動にしたがって確実に回転自在軸が初期回転位置に回転
され、而して、検出手段は、アクセルペダルアームの初
期回動角を検出するように復帰される結果、アクセルペ
ダルアームが初期回動位置に復帰されてもそれを検出し
ないというような不都合な事態を回避できる。

【００１８】本発明において伝達機構としては、歯車等
を用いたものであってもよいが、好ましい例として、第
五の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、一端
部が回転自在軸に固着されたリンク部材と、リンク部材
の他端部に設けられて、アクセルペダルアームに移動自
在に係合する係合部材とを具備したもの又は第六の態様
の自動車のアクセルペダル装置のように、回転自在軸に
固着された一端部を有すると共に二股状他端部を有した
リンク部材と、リンク部材の二股状他端部によって形成
された空間に配されて、当該二股状他端部に移動自在に
係合すると共にアクセルペダルアームに固着された係合
部材とを具備しているものを挙げることができる。第六
の態様における伝達機構によれば、アクセルペダルアー
ムの初期回動位置への回動を回転自在軸に伝達できるた
めに、簡単な構成により第四の態様のアクセルペダル装
置と同様の効果を奏し得る。

【００１９】本発明において検出手段は、第七の態様の
アクセルペダル装置のように、好ましくは、光学的、磁
気的又は電気抵抗的な検出器からなっているが、本発明
は、これに限定されない。なお、電気抵抗的な検出器
は、いわゆるポテンショメータタイプのものであって、
回転自在軸の回転と共に回転する接触子と、この接触子
に接触する電気抵抗体とを具備して、接触子が電気抵抗
体に接触する位置での電気抵抗に基づいて、回転自在軸
の回転角を電気的に検出するようになっている。

【００２０】本発明の第八の態様の自動車のアクセルペ
ダル装置では、第一から第七の態様のいずれかのアクセ
ルペダル装置において、コイルばねは、その一端部がア
クセルペダルアームに、その他端部が支持フレームに夫
々係止されて、ハウジングを取り囲んで巻かれている。

【００２１】第八の態様のアクセルペダル装置によれ
ば、アクセルペダルアームを初期回動位置に回動付勢す
るコイルばねがダンパのハウジングを取り囲んで巻かれ
ているために、これらコイルばね及びハウジングとの組
み合わせ体の軸心方向の幅を短くでき、而して、小さな
取付空間でもって車体に取り付けることができる。

【００２２】本発明において支持フレームは、車体に一
体に形成されたものであってもよいが、これに代えて車
体とは別体であってもよく、好ましくは第九の態様の自
動車のアクセルペダル装置のように、ハウジングと支持
フレームとの組み合わせ体を合成樹脂等から一体形成し
た一体成型品から構成してもよく、斯かる一体成型品か
らなる組み合わせ体を用いることにより、製作費を削減
できて、しかも、堅牢なものとし得る。

【００２３】本発明において支持フレームは、好ましい
例では、第十又は第十一の態様の自動車のアクセルペダ
ル装置のように、少なくとも一対の側板部と、この一対
の側板部を橋絡して、当該側板部に一体形成された底板
部とを具備しており、ここで、ハウジングを、第十の態
様のアクセルペダル装置のように、一方の側板部の外面
に設けてもよく、第十一の態様のアクセルペダル装置の
ように、一対の側板部を橋絡するように設けてもよい。

【００２４】第十の態様のアクセルペダル装置によれ
ば、軸部材を両持ち支持できるために、軸部材をしっか
りと回転自在に支持でき、第十一の態様のアクセルペダ
ル装置によれば、ハウジングを両持ち支持できるため
に、ハウジングをしっかりと支持でき、しかも、軸心方
向の幅を短くできて更にコンパクトにできる。

【００２５】本発明の第十二の態様の自動車のアクセル
ペダル装置では、第一から第十一の態様のアクセルペダ
ル装置において、ダンパは、軸心方向に移動自在であっ
て軸心周りの方向では不動に配された可動体と、この可
動体に対面して軸心周りで回転自在に配されていると共
に、アクセルペダルアームの回動により回転される回転
体と、可動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね
手段と、回転体の回転においてばね手段の弾性力に抗し
て可動体を回転体から軸心方向に離反させて、ばね手段
のばね力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵
抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段とを具備してお
り、可動体、回転体、ばね手段及び摩擦抵抗力発生手段
はハウジング内に配されている。

【００２６】第十二の態様のアクセルペダル装置におい
て、ばね手段としては、ゴム又は板ばねを利用したもの
等のいずれでもよく、好ましくは、少なくとも一個のコ
イルばねを具備して構成することにより、耐久性に優れ
且つ構造の簡単なものとし得、また、同心に配された少
なくとも二個のコイルばねを具備して構成してもよく、
この場合、弾性係数が相互に異なった少なくとも二個の
コイルばねで構成すると、一方のコイルばねを微調整用
に用いることができ、抵抗力の設計、調整を簡単になし
得、この観点からは極めて好ましい。

【００２７】本発明の第十三の態様の自動車のアクセル
ペダル装置では、上記の第十二の態様のアクセルペダル
装置において、摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面す
る回転体の一方の面に、軸心方向であって可動体の一方
の面に向かって突出して一体的に形成された突起と、回
転体に対面する可動体の一方の面に、軸心方向であって
回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成され
た突起とを具備しており、両突起同士は、面接触するよ
うになっている。

【００２８】第十三の態様のアクセルペダル装置では、
摩擦抵抗力発生手段を、可動体と回転体との間に配され
て、可動体と回転体との夫々に一体形成された突起でも
って構成するために、極めてコンパクトなものとするこ
とができ、小さなスペースを有効に利用して設置でき、
しかも、両突起同士を面接触させるために、その接触面
における摩擦係数を適宜設定することにより概略アクセ
ルペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得、
ペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒス
テリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うこと
ができる。

【００２９】本発明の第十四の態様の自動車のアクセル
ペダル装置では、上記の第十二又は第十三の態様のアク
セルペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、可動
体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、
回転体に対面する可動体の一方の面に形成されて前記傾
斜面に面接触する傾斜面とを具備している。

【００３０】第十四の態様のアクセルペダル装置によれ
ば、回転体の一方の面に形成された傾斜面と、可動体の
一方の面に形成された傾斜面とにおける摩擦係数を適宜
設定することにより概略アクセルペダルアームの回動に
付与できる抵抗力を決定し得、ペダル踏み込み量とペダ
ル踏み力との関係におけるヒステリシス特性をもった反
力調整を極めて簡単に行うことができる。

【００３１】本発明の第十五の態様の自動車のアクセル
ペダル装置では、第十二から第十四のいずれかの態様の
アクセルペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、
回転体の他方の面に面接触する固定面を具備している。

【００３２】第十五の態様のアクセルペダル装置では、
回転体の他方の面と固定面とにおける摩擦係数を適宜設
定することにより概略アクセルペダルアームの回動に付
与できる抵抗力を決定し得るため、第十四の態様のアク
セルペダル装置と同様に、ヒステリシス特性をもった反
力調整を極めて簡単に行うことができる。

【００３３】なお、第十五の態様のアクセルペダル装置
において、互いに面接触する回転体の他方の面と固定面
との夫々を、第十四の態様のアクセルペダル装置と同様
に、傾斜面で形成してもよく、また、固定面を軸心方向
に関して位置決め調整自在にしてもよく、このように固
定面を軸心方向に関して位置決め調整自在にすると、ば
ね手段によって発生される初期弾性力、換言すれば初期
抵抗力を任意に調整、設定でき、最適な初期抵抗力を得
ることができる。

【００３４】

【発明の実施の形態】次に本発明及びその実施の形態
を、図に示す好ましい例を参照して説明する。なお、本
発明はこれら例に何等限定されないのである。

【００３５】図１から図９において、本例の自動車のア
クセルペダル装置１は、一対の側板部２及び３並びに側
板部２及び３を橋絡して、当該側板部２及び３に一体形
成された底板部４を有した支持フレーム５と、支持フレ
ーム５の側板部２及び３に軸心６を中心としてＲ方向に
回転自在に支持されており、後述のダンパ１０の回転自
在軸を兼ねる軸部材７と、軸部材７に取り付けられたア
クセルペダルアーム８と、アクセルペダルアーム８を初
期回動位置に回動付勢するコイルばね９と、軸部材７を
介するアクセルペダルアーム８の初期回動位置からの回
動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を軸部材７を介して
アクセルペダルアーム８に付与するダンパ１０と、アク
セルペダルアーム８の初期回動位置への復帰においてア
クセルペダルアーム８のそれ以上の回動を禁止するスト
ッパ１１と、アクセルペダルアームの回動角を検出する
検出手段１２とを具備している。

【００３６】支持フレーム５は、車体にリベット又はボ
ルト１３等によりその底板部４で固定されるようになっ
ており、軸部材７を側板部２及び３で回転自在に支持し
ている。

【００３７】アクセルペダルアーム８は、一端部にアク
セルペダル１４を有しており、軸部材７に固着されて、
当該軸部材７を介して支持フレーム５に軸心６を中心と
してＲ方向に回動自在に支持されている。

【００３８】コイルばね９は、捩りコイルばねからな
り、その一端部１５がアクセルペダルアーム８に、その
他端部１６が支持フレーム５の側板部２に夫々係止され
ていると共に、図２においてアクセルペダルアーム８を
Ｒ方向において時計回りの方向に常時弾性的に付勢して
いる。なお、コイルばね９の一端部１５側は、支持フレ
ーム５の側板部３の孔２２を通って伸長しており、孔２
２は、コイルばね９の一端部１５側がアクセルペダルア
ーム８のＲ方向の回動に連れて回動できるように、側板
部３に円孔状に形成されている。

【００３９】ダンパ１０は、環状の一端部１７に鍔部１
８を一体的に有すると共に他端部１９に底部２０を一体
的に有する有底円筒状のハウジング２１と、ハウジング
２１内まで伸張し、回転自在軸として用いられている軸
部材７と、軸部材７と同心に配されたハウジング２１内
に、当該ハウジング２１に対して軸心６方向に移動自在
であって軸心６周りの方向、すなわちＲ方向では不動に
配された円環板状の可動体２３と、一端部２４がハウジ
ング２１の底部２０に、他端部２５が可動体２３に夫々
当接して、ハウジング２１内において可動体２３と底部
２０との間に配されたばね手段としてのコイルばね、特
に好ましくは圧縮コイルばね２６と、ハウジング２１内
に、可動ばね受けとしての可動体２３に対面して且つハ
ウジング２１に対してＲ方向に回転自在に配されている
と共に、軸部材７の回転により回転される回転体２８
と、ハウジング２１内に配されており、回転体２８のＲ
方向の回転においてコイルばね２６の弾性力に抗して可
動体２３を回転体２８から軸心６方向に離反させてハウ
ジング２１の底部２０に接近させて、コイルばね２６の
ばね反力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵
抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段２９と、ハウジン
グ２１の一端部１７に締め付け、固着された環状の蓋部
材３４とを具備している。

【００４０】本例のハウジング２１は、円筒部３１と、
円筒部３１の一端部１７に一体的に形成された鍔部１８
と、円筒部３１の他端部１９に一体的に形成された底部
２０とを具備している。

【００４１】円筒部３１は、その内周面３２に、ねじ部
３３に加えて、軸心６方向に伸びて形成された少なくと
も一つ、本例では６個の溝４１（１個のみ図示）を具備
しており、溝４１は、Ｒ方向において等角度間隔で配さ
れている。

【００４２】外径が略楕円形の鍔部１８は、中央に円筒
部３１の内部に連通する貫通孔４２を、長軸方向の両端
部に貫通孔４３及び４４を夫々有しており、ハウジング
２１は、貫通孔４３及び４４を通ったボルト４５により
鍔部１８において側板部２の外面４６に固定支持されて
設けられている。

【００４３】蓋部材３４は、その外周面にねじ部５０
を、中央に軸部材７が余裕をもって通る貫通孔５１を夫
々有しており、ねじ部５０がねじ部３３に螺合されて、
円筒部３１の一端部１７に締め付け、固着されている。

【００４４】可動体２３は、図４、図５及び図６に特に
詳しく示すように、中央に貫通孔５５を有した円環板状
の本体５６と、本体５６の外周面５７に一体的に形成さ
れた少なくとも一個、本例では６個の突起５８と、底部
２０に面した面５９に形成された環状の凹所６０とを具
備しており、各突起５８は、Ｒ方向において等角度間隔
に配されており、各溝４１に軸心６方向に可動に配され
て、これにより可動体２３は、軸心６方向に移動自在で
あってＲ方向では不動にされており、凹所６０において
コイルばね２６の他端部２５が本体５６に着座してい
る。

【００４５】コイルばね２６は、円筒部３１内に円筒部
３１と同心に且つ可動体２３を底部２０から軸心６方向
において離反させるように、弾性的に縮められて配され
ている。

【００４６】回転体２８は、特に図７、図８及び図９に
詳細に示すように、円筒部６５と、円筒部６５の外周面
６６の一端部側に一体的に形成された環状板部６７とを
具備しており、円筒部６５は、貫通孔５５を通って且つ
当該貫通孔５５を規定する本体５６の内周面６８と軸心
６方向及びＲ方向に相対的に摺動自在に接触して伸びて
おり、円筒部６５には、その中央円孔６９において、互
いに対面する平坦面７０及び７１が形成されており、平
坦面７０及び７１により規定された中央円孔６９に軸部
材７の二面取りされた部位が嵌入されて、これにより、
アクセルペダルアーム８のＲ方向の回動で軸部材７が同
方向に回転されると、斯かる軸部材７のＲ方向の回転で
回転体２８は同じく同方向に回転されるようになってい
る。

【００４７】なお、貫通孔５５を貫通するように円筒部
６５を長く形成すると、回転体２８の軸心６方向の移動
及びＲ方向の回転を本体５６の内周面６８により案内で
きるために好ましいが、これに代えて、貫通孔５５まで
伸びることなしに円筒部６５を短く形成し又は省略し、
回転体２８の軸心６方向の移動及びＲ方向の回転を円筒
部３１の内周面３２により案内させるようにしてもよ
い。

【００４８】摩擦抵抗力発生手段２９は、可動体２３の
本体５６の環状の面８１に対面する回転体２８の環状板
部６７の環状の面８２の外周側に、軸心６方向であって
可動体２３の面８１に向かって突出し且つ傾斜面８３を
有して一体的に形成された少なくとも一個、本例では３
個の突起８４と、回転体２８の環状板部６７の面８２に
対面する可動体２３の本体５６の面８１の外周側に、軸
心６方向であって回転体２８の面８２に向かって突出し
且つ傾斜面８３に面接触する傾斜面８５を有して一体的
に形成された少なくとも一個、本例では３個の突起８６
と、回転体２８の環状板部６７の環状の面８７と、当該
回転可能な面８７に面接触するように、固定面８８とを
具備している。

【００４９】３個の突起８４は、面８２においてＲ方向
に等角度間隔に配されて、環状板部６７に一体的に形成
されており、同じく突起８６は、面８１においてＲ方向
に等角度間隔に配されて、本体５６に一体的に形成され
ており、傾斜面８３及び８５は、互いに面接触するよう
に相補的に且つ好ましくは軸心６に関して約４５°の傾
きで傾斜して形成されている。

【００５０】面８１には、夫々の突起８４の軸心６方向
の先端が落ち込む凹所９１と、凹所９１を規定する段部
９２が突起８６に連接して形成されており、面８２に
も、夫々の突起８６の軸心６方向の先端が落ち込む凹所
９３と、凹所９３を規定する段部９４とが突起８４に連
接して形成されており、段部９２及び段部９４により傾
斜面８３と傾斜面８５との初期面接触位置が規定されて
いる（図５及び図９においては、突起８４及び８６等は
省略されている）。

【００５１】固定面８８は、円筒部３１の内周面３２に
形成されたねじ部３３に螺合して、円筒部３１の一端部
１７に固着された蓋部材３４の一方の面からなる。な
お、固定面８８を構成する蓋部材３４を省いて摩擦抵抗
力発生手段２９を構成してもよく、この場合には、回転
体２８が軸心６方向であって可動体２３から離反する方
向には移動しないように当該回転体２８を軸部材７に固
着する。

【００５２】ストッパ１１は、底板部４に一体形成され
た支持部１０１と、支持部１０１にナット１０２を介し
て取り付けられた受け部材１０３とを具備しており、受
け部材１０３にアクセルペダルアーム８の他端部１０４
が当接することにより、アクセルペダルアーム８の初期
回動位置への復帰において当該アクセルペダルアーム８
のそれ以上の回動を禁止するようになっている。

【００５３】本例の検出手段１２は、ハウジング２１に
内蔵されたポテンショメータタイプの検出器からなり、
底部２０の中央の凹所１０５に固着されて電気抵抗体が
形成された固定板１０６と、一端部が固定板１０６の電
気抵抗体に摺動自在に接触すると共に、他端部が軸部材
７に固着された接触子１０７とを具備しており、軸部材
７のＲ方向の回転を電気的に検出して、而して、アクセ
ルペダルアーム８の回動角を検出し、この電気的検出信
号を図示しない自動車エンジンの燃料噴射制御装置に出
力するようになっている。燃料噴射制御装置は、検出手
段２１からの電気的検出信号に基づいてスロットルバル
ブ開度調整を電子的に行うようになっている。

【００５４】以上のアクセルペダル装置１を具備した自
動車では、アクセルペダル１４の踏み込みで、アクセル
ペダルアーム８が、コイルばね９の弾性力に抗して図２
においてＲ方向において反時計回りの方向に回動される
と、アクセルペダルアーム８の回動角を検出する検出手
段１２からの電気的検出信号に基づいて燃料噴射制御装
置によりエンジンに対する燃料噴射が促進されて加速さ
れ、逆に、アクセルペダル１４の踏み込み解除で、アク
セルペダルアーム８が、コイルばね９の弾性力により図
２におけるＲ方向において時計回りの方向に回動される
と、検出手段１２からの電気的検出信号に基づいて燃料
噴射制御装置によりエンジンに対する燃料噴射が減少さ
れて減速される。

【００５５】アクセルペダル装置１では、ペダル踏み込
みによるアクセルペダルアーム８の初期回動位置からの
回動で、軸部材７を介して回転体２８がＲ方向に回転さ
れると、突起８４もＲ方向に回転されて、突起８４のＲ
方向の回転により、傾斜面８５で傾斜面８３に面接触し
た突起８６を一体的に有した可動体２３は、図１０に示
すように、軸心６方向においてコイルばね２６の弾性力
に抗して底部２０に向かって移動され、逆に、ペダル踏
み込みが解除されると、コイルばね９の弾性力によりア
クセルペダルアーム８は、元の位置に復帰され、同じ
く、可動体２３は、図１に示すように、元の位置に復帰
される。

【００５６】そしてアクセルペダル装置１では、ペダル
踏み込みでは、コイルばね２６の漸次増大する弾性力に
より互いに押し付けられた傾斜面８３と傾斜面８５とに
おける摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける摩
擦抵抗により、アクセルペダルアーム８のペダル踏み込
みに基づく回動に適宜の漸次増大する抵抗力（反力）が
アクセルペダルアーム８に付与され、而して、アクセル
ペダル１４を踏み込み過ぎて、燃料を必要以上に消費す
るような事態をなくし得、また、ペダル踏み込み解除で
は、傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに
面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗は極めて小さく
なり、アクセルペダルアーム８は、コイルばね９の弾性
力により小さな抵抗力をもって早期に初期位置に回動復
帰されることになり、しかも、ペダル踏み込み後、その
位置でペダル踏み込みを維持する場合には、ペダル踏み
込み力を多少減少させても、傾斜面８３と傾斜面８５と
における摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける
摩擦抵抗に基づくペダル踏み込み量とペダル踏み力との
関係におけるヒステリシス特性により、そのペダル踏み
込み量でのアクセルペダルアーム８の回動位置を維持で
きるために、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等
の不都合を解消できる。すなわちアクセルペダル装置１
では、ペダル踏み込み量に応じてそのペダル踏み込み量
でのアクセルペダルアーム８の回動位置を一定に維持で
きるペダル踏み込み力の範囲を大きくできる結果、低速
から高速までの各速度での定速走行時に当該速度に応じ
てペダル踏み込み量を容易に一定に維持でき、ペダル踏
み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消でき
る。またアクセルペダル装置１では、アクセルペダルア
ーム８の回動角を検出する検出手段１２がハウジング２
１に内装されているために、コンパクトに設置できて大
幅なスペースの削減を期待できる上に、ダンパ１０と検
出手段１２との相互の動作位置の調整作業を省き得る。

【００５７】更に本アクセルペダル装置１によれば、傾
斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに面８７
と固定面８８とにおける摩擦抵抗により概略アクセルペ
ダルアーム８の回動に付与できる抵抗力を決定し得るた
め、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に
行うことができ、加えて、夫々の値を適宜設定すること
により、極めてコンパクトなものとすることができ、小
さなスペースを有効に利用して設置できる。

【００５８】その上、アクセルペダル装置１によれば、
コイルばね２６からはアクセルペダルアーム８を初期位
置に復帰させる復帰力を殆ど生じさせないため、定速走
行時にはアクセルペダルアーム８に反力を実質的に発生
させず、したがって、ペダル踏み足に早期の疲労を生じ
させないという更なる利点がある。

【００５９】またアクセルペダル装置１によれば、コイ
ルばね２６は、相互に相対回転しない可動体２３と底部
２０との間に配されているために、回転体２８の回転に
おいても捩られることがなく、而して、コイルばね２６
の捩じれによる作動不良等の不都合が生じることがな
い。

【００６０】更にアクセルペダル装置１によれば、検出
手段１２が、ダンパ１０の回転自在軸を兼ねた軸部材７
を介してアクセルペダルアーム８の回動角を検出するよ
うになっているために、アクセルペダルアーム８の回動
角を、バックラッシュ等に影響されることなしに、その
まま検出できると共に、軸部材７が回転自在軸を兼ねる
ことになるので部品点数を削減でき、加えて軸部材７を
側板部２及び３で両持ち支持しているために、軸部材７
をしっかりと回転自在に支持できる上に、回転体２８の
他方の面８７と固定面８８とにおける摩擦係数を適宜設
定することによっても、アクセルペダルアーム８の回動
に付与できる抵抗力を決定し得るため、ヒステリシス特
性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。

【００６１】なお、蓋部材３４の円筒部３１への軸心６
方向の固定位置を調節することにより、コイルばね２６
によって発生される初期弾性力、換言すれば初期抵抗力
を任意に調整、設定でき、最適な初期抵抗力を得ること
ができる。

【００６２】ところで上記のアクセルペダル装置１で
は、鍔部１８を有したハウジング２１と側板部２及び３
を有した支持フレーム５とを別体として形成して、ハウ
ジング２１をボルト４５により鍔部１８において側板部
２の外面４６に設けたが、これに代えて図１１及び図１
２に示すように、鍔部１８を省いて底部２０と円筒部３
１とからなるハウジング２１を側板部２の外面４６に一
体形成し、斯かる一体成型品であるハウジング２１と支
持フレーム５との組み合わせ体１１１を用いてアクセル
ペダル装置１を構成してもよい。合成樹脂等の一体成型
品からなる組み合わせ体１１１を用いることにより、製
作費を削減できて、しかも、堅牢なものとし得る。

【００６３】また図１から図９に示すアクセルペダル装
置１では、コイルばね９の他端部１６を側板部２に係止
する一方、アクセルペダルアーム８の回動に連れてコイ
ルばね９の一端部１５側を回動できるように孔２２を側
板部３に形成したが、これに代えて図１１及び図１２に
示すように、他端部１６を底板部４に係止する一方、側
板部３に凹所１１２を形成してもよい。

【００６４】上記のアクセルペダル装置１では、側板部
２の外面４６にハウジング２１を設けたが、図１３に示
すように、一対の側板部２及び３を橋絡するように、こ
れら一対の側板部２及び３に底部２０と円筒部３１とか
らなるハウジング２１を一体的に形成して、ハウジング
２１を設けてもよく、斯かる合成樹脂等の一体成型品か
らなる一対の側板部２及び３とハウジング２１との組み
合わせ体１１１を用いることにより、製作費を削減でき
て、しかも、堅牢なものとし得る上に、ハウジング２１
を両持ち支持できるために、ハウジング２１をしっかり
と支持でき、しかも、軸心６方向の幅を短くできて更に
コンパクトになる。

【００６５】また上記のアクセルペダル装置１では、ダ
ンパ１０とコイルばね９とを軸心６方向に互いに隣接さ
せて並置したが、これに代えて図１４又は図１５に示す
ように、一端部１５がアクセルペダルアーム８に、他端
部１６が支持フレーム５に夫々係止されたコイルばね９
を、ダンパ１０においてハウジング２１の円筒部３１を
取り囲んで巻いて、配置してもよい。図１４は、一体成
型品からなる図１３の組み合わせ体１１１において、円
筒部３１を取り囲んで巻いてコイルばね９を配置したア
クセルペダル装置１を示し、図１５は、図１の鍔部１８
を有したハウジング２１と側板部３を有した支持フレー
ム５とが別体の組み合わせ体において、円筒部３１を取
り囲んで巻いてコイルばね９を配置したアクセルペダル
装置１を示し、いずれの場合にも、コイルばね９及びハ
ウジング２１との組合せ体の軸心６方向の幅を短くで
き、而して、小さな取付空間でもってアクセルペダル装
置１を車体に取り付けることができる。なお、図１５に
示すようにフレーム５の側板部２を省いてアクセルペダ
ル装置１を構成してもよい。

【００６６】前述のアクセルペダル装置１では、軸部材
７がダンパ１０の回転自在軸を兼ねているが、軸部材７
の代わりとして、図１６及び図１７に示すように、軸部
材７の軸心６と平行な軸心１２１を有して、ハウジング
２１内に伸張した回転自在軸１２２を具備してダンパ１
０を構成してもよく、この場合、アクセルペダルアーム
８と回転自在軸１２２との間に、当該アクセルペダルア
ーム８の初期回動位置からの回動及び初期回動位置への
回動、すなわちＲ方向の両方向の回動を回転自在軸１２
２に伝達する伝達機構１２３を配し、ハウジング２１に
内蔵された検出手段１２により、アクセルペダルアーム
８の回動角として回転自在軸１２１の回転角を検出する
ように、アクセルペダル装置１を構成してもよい。

【００６７】図１６及び図１７に示すアクセルペダル装
置１の伝達機構１２３は、一端部１３１が回転自在軸１
２２に固着されたリンク部材１３２と、リンク部材１３
２の二股状他端部１３３によって形成された空間１３４
に配されて、当該二股状他端部１３３に移動自在に摺動
係合すると共にアクセルペダルアーム８の他端部１０４
に固着された円柱状の係合部材１３５とを具備してい
る。

【００６８】図１６及び図１７に示すアクセルペダル装
置１では、アクセルペダル１４の踏み込みで、アクセル
ペダルアーム８が初期回動位置からＲ方向に回動される
と、係合部材１３５を介してリンク部材１３２が図１７
において反時計回りの方向に回動され、而して、ダンパ
１０によりペダル踏み込みに基づく回動に適宜の漸次増
大する抵抗力（反力）が伝達機構１２３を介してアクセ
ルペダルアーム８に付与され、ペダル踏み込み後、ダン
パ１０のペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係にお
けるヒステリシス特性により、そのペダル踏み込み量で
ペダル踏み込み力を多少減少させてもアクセルペダルア
ーム８の回動位置を維持できると共に、伝達機構１２３
及び回転自在軸１２２を介して検出手段１２によりアク
セルペダルアーム８の回動角を検出することができる。
そして図１６及び図１７に示すアクセルペダル装置１で
は、アクセルペダル１４の踏み込み解除で、アクセルペ
ダルアーム８がコイルばね９の弾性力により初期回動位
置に向かって回動されると、リンク部材１３２もまた図
１７において時計回りの方向に強制的に回動される。

【００６９】伝達機構１２３を具備した図１６及び図１
７に示すアクセルペダル装置１によれば、伝達機構１２
３における回動に関する伝達比を適宜設定することによ
り、アクセルペダルアーム８の回動角をより細かに又は
粗く検出でき、検出分解能を高く又は低くできると共
に、アクセルペダルアーム８に付与される摩擦抵抗力を
大きく又は小さくでき、摩擦抵抗力の増大率を大きく又
は小さくでき、しかも、二股状他端部１３３付きのリン
ク部材１３２を有した伝達機構１２３によれば、回転自
在軸１２２に、アクセルペダルアーム８の初期回動位置
からの回動に加えて、アクセルペダルアーム８の初期回
動位置への回動をも伝達できる結果、アクセルペダルア
ーム８が初期回動位置に復帰されても検出手段１２がそ
れを検出しないというような不都合な事態を回避でき
る。

【００７０】なお、図１６及び図１７に示すアクセルペ
ダル装置１では、アクセルペダルアーム８及びダンパ１
０を側板部３側に設けたが、これに代えて図１８及び図
１９に示すように、アクセルペダルアーム８を側板部２
側に、ダンパ１０を側板部３側に夫々設けてアクセルペ
ダル装置１を構成してもよく、更には、図１６及び図１
７に示すアクセルペダル装置１では、支持フレーム５に
対して別体であって、鍔部１８を有したハウジング２１
を具備したダンパ１０を用いたが、図１８及び図１９に
示すように、一体成型品であるハウジング２１と支持フ
レーム５との組み合わせ体１１１からなるダンパ１０を
用いてアクセルペダル装置１を構成してもよい。また、
図１６及び図１７に示すアクセルペダル装置１に、組み
合わせ体１１１からなるダンパ１０を用い、図１８及び
図１９に示すアクセルペダル装置１に、支持フレーム５
に対して別体のハウジング２１を具備したダンパ１０を
用いてもよい。

【００７１】図１６及び図１７並びに図１８及び図１９
に夫々示すアクセルペダル装置１では、二股状他端部１
３３を有したリンク部材１３２を用いて伝達機構１２３
を構成したが、これに代えて図２０及び図２１に示すよ
うに、一端部１４１が回転自在軸１２２に固着されたリ
ンク部材１４２と、リンク部材１４２の他端部１４３に
回転自在に取り付けられて、アクセルペダルアーム８の
他端部１０４に移動自在に転動係合する好ましくはロー
ラからなる係合部材１４５とを用いて伝達機構１２３を
構成してもよい。図２０及び図２１に示す伝達機構１２
３でも、その回動に関する伝達比を適宜設定することに
より、アクセルペダルアーム８の回動角をより細かに又
は粗く検出でき、検出分解能を高く又は低くできると共
に、アクセルペダルアーム８に付与される摩擦抵抗力を
大きく又は小さくでき、摩擦抵抗力の増大率を大きく又
は小さくできる。

【００７２】なお、図２０及び図２１に示すアクセルペ
ダル装置１の伝達機構１２３では、アクセルペダルアー
ム８の初期回動位置への回動に際して、コイルばね９に
基づく復帰回動力を回転自在軸１２２に伝達させること
ができないが、この場合には、コイルばね２６の弾性伸
張力に基づく傾斜面８３及び８５を介する復帰力によ
り、回転自在軸１１２を初期回転位置に回転復帰させる
ようにする。したがって、図２０及び図２１に示すアク
セルペダル装置１の場合には、ペダル踏み込み後、所望
位置でペダル踏み込みを維持する際及びペダル踏み込み
後にアクセルペダル１４の踏み力を解除してアクセルペ
ダルアーム８を初期回動位置に回動させる際の特性は、
上記のその他のアクセルペダル装置１のそれと異なる。

【００７３】

【発明の効果】本発明によれば、ペダル踏み込み量に応
じて、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアーム
の回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲
を大きくでき、しかも、コンパクトに設置できて大幅な
スペースの削減を期待できる上に、場合により、調整作
業を省き得る自動車のアクセルペダル装置及びこれに好
適なダンパを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好ましい実施の形態の例の正面一部断
面図である。

【図２】図１に示す例の右側面図である。

【図３】図１に示すダンパの右側面図である。

【図４】図１に示すダンパの可動体の左側面図である。

【図５】摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を省
略した図４に示すＶ−Ｖ線矢視断面図である。

【図６】（ａ）は、図１に示すダンパの可動体の右側面
図であり、（ｂ）は、可動体に一体形成された摩擦抵抗
力発生手段の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図
である。

【図７】（ａ）は、図１に示すダンパの回転体の左側面
図であり、（ｂ）は、回転体に一体形成された摩擦抵抗
力発生手段の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図
である。

【図８】図１に示すダンパの回転体の右側面図である。

【図９】摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を省
略した図８に示すＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である。

【図１０】図１に示す例の動作説明図である。

【図１１】本発明の好ましい実施の形態の他の例の正面
一部断面図である。

【図１２】図１１に示す例の右側面図である。

【図１３】本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の
正面一部断面図である。

【図１４】本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の
正面図である。

【図１５】本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の
正面図である。

【図１６】本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の
正面一部断面図である。

【図１７】図１６に示す例の左側面一部断面図である。

【図１８】本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の
正面一部断面図である。

【図１９】図１８に示す例の左側面一部断面図である。

【図２０】本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の
正面一部断面図である。

【図２１】図２０に示す例の左側面一部断面図である。

【符号の説明】

１ 自動車のアクセルペダル装置 ２、３ 側板部 ４ 底板部 ５ 支持フレーム ７ 軸部材 ８ アクセルペダルアーム ９ コイルばね １０ ダンパ １２ 検出手段 ２１ ハウジング

フロントページの続き (72)発明者 熊沢 勝利 神奈川県藤沢市桐原町８番地 オイレス工 業株式会社藤沢事業場内 (72)発明者 中川 昇 神奈川県藤沢市桐原町８番地 オイレス工 業株式会社藤沢事業場内 Ｆターム(参考） 3D037 EA01 EA04 EB02 EB04 EB16 EC01

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 支持フレームと、この支持フレームに回
   転自在に支持された軸部材と、この軸部材に取り付けら
   れたアクセルペダルアームと、このアクセルペダルアー
   ムを初期回動位置に回動付勢するコイルばねと、アクセ
   ルペダルアームの初期回動位置からの回動に従って漸次
   増大する摩擦抵抗力をアクセルペダルアームに付与する
   ダンパと、アクセルペダルアームの回動角を検出する検
   出手段とを具備しており、ダンパは、支持フレームに取
   り付けられたハウジングを有しており、検出手段は、ハ
   ウジングに内蔵されている自動車のアクセルペダル装
   置。
2. 【請求項２】 軸部材は、ハウジング内に伸張して、ダ
   ンパの回転自在軸を兼ねており、検出手段は、アクセル
   ペダルアームの回動角として軸部材の回転角を検出する
   ようになっている請求項１に記載の自動車のアクセルペ
   ダル装置。
3. 【請求項３】 ダンパは、軸部材の軸心と平行な軸心を
   有して、ハウジング内に伸張した回転自在軸を具備して
   おり、アクセルペダルアームと回転自在軸との間には、
   当該アクセルペダルアームの少なくとも初期回動位置か
   らの回動を回転自在軸に伝達する伝達機構が配されてお
   り、検出手段は、アクセルペダルアームの回動角として
   回転自在軸の回転角を検出するようになっている請求項
   １に記載の自動車のアクセルペダル装置。
4. 【請求項４】 伝達機構は、アクセルペダルアームの初
   期回動位置からの回動に加えて、アクセルペダルアーム
   の初期回動位置への回動を回転自在軸に伝達するように
   なっている請求項３に記載の自動車のアクセルペダル装
   置。
5. 【請求項５】 伝達機構は、一端部が回転自在軸に固着
   されたリンク部材と、リンク部材の他端部に設けられ
   て、アクセルペダルアームに移動自在に係合する係合部
   材とを具備している請求項３又は４に記載の自動車のア
   クセルペダル装置。
6. 【請求項６】 伝達機構は、回転自在軸に固着された一
   端部を有すると共に二股状他端部を有したリンク部材
   と、リンク部材の二股状他端部によって形成された空間
   に配されて、当該二股状他端部に移動自在に係合すると
   共にアクセルペダルアームに固着された係合部材とを具
   備している請求項３又は４に記載の自動車のアクセルペ
   ダル装置。
7. 【請求項７】 検出手段は、光学的、磁気的又は電気抵
   抗的な検出器からなる請求項１から６のいずれか一項に
   記載の自動車のアクセルペダル装置。
8. 【請求項８】 コイルばねは、その一端部がアクセルペ
   ダルアームに、その他端部が支持フレームに夫々係止さ
   れて、ハウジングを取り囲んで巻かれている請求項１か
   ら７のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装
   置。
9. 【請求項９】 ハウジングと支持フレームとの組み合わ
   せ体は、一体形成された一体成型品からなる請求項１か
   ら８のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装
   置。
10. 【請求項１０】 支持フレームは、少なくとも一対の側
    板部と、この一対の側板部を橋絡して、当該側板部に一
    体形成された底板部とを具備しており、ハウジングは、
    一方の側板部の外面に設けられている請求項１から９の
    いずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
11. 【請求項１１】 支持フレームは、少なくとも一対の側
    板部と、この一対の側板部を橋絡して、当該側板部に一
    体形成された底板部とを具備しており、ハウジングは、
    一対の側板部を橋絡するように設けられている請求項１
    から９のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル
    装置。
12. 【請求項１２】 ダンパは、軸心方向に移動自在であっ
    て軸心周りの方向では不動に配された可動体と、この可
    動体に対面して軸心周りで回転自在に配されていると共
    に、アクセルペダルアームの回動により回転される回転
    体と、可動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね
    手段と、回転体の回転においてばね手段の弾性力に抗し
    て可動体を回転体から軸心方向に離反させて、ばね手段
    のばね力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵
    抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段とを具備してお
    り、可動体、回転体、ばね手段及び摩擦抵抗力発生手段
    はハウジング内に配されている請求項１から１１のいず
    れか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
13. 【請求項１３】 摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面
    する回転体の一方の面に、軸心方向であって可動体の一
    方の面に向かって突出して一体的に形成された突起と、
    回転体に対面する可動体の一方の面に、軸心方向であっ
    て回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成さ
    れた突起とを具備しており、両突起同士は、面接触する
    ようになっている請求項１２に記載の自動車のアクセル
    ペダル装置。
14. 【請求項１４】 摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面
    する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に
    対面する可動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面
    接触する傾斜面とを具備している請求項１２又は１３に
    記載の自動車のアクセルペダル装置。
15. 【請求項１５】 摩擦抵抗力発生手段は、回転体の他方
    の面に面接触する固定面を具備している請求項１２から
    １４のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装
    置。
16. 【請求項１６】 請求項１から１５のいずれか一項に記
    載の自動車のアクセルペダル装置に用いられるダンパ。