JP2001296211A - シャシーダイナモメータにおける車両のセンタリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤの中心をローラの中心に簡単に一致さ
せることができるシャシーダイナモメータにおける車両
のセンタリング装置を得る。 【構成】 ローラ１９上に車両６のタイヤ７を載置し、
ダイナモメータによる車両６の動力試験を行うシャシー
ダイナモメータにおいて、ピットカバー１上のタイヤ７
の前側または後側でタイヤ７の中心とローラ１９の中心
が一致した際にタイヤ７との間に隙間が生じる位置に飛
び出し防止ローラ１００を配設し、タイヤ７を一旦飛び
出し防止ローラ１００に当接した後に、ローラ１９に内
蔵または連結されたダイナモメータ９９をインチング動
作させ、タイヤ７の中心をローラ１９の中心と一致させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、シャシーダイナモメ
ータにおける車両のセンタリング装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両をシャシーダイナモメータに
乗せる場合、ドライバが目測によりシャシーダイナモメ
ータのローラの上に乗せており、ローラの中心と車両の
タイヤの中心がずれた場合にはドライバはもう一度車両
に乗り込み、車両のタイヤの位置を繰り返し修正してい
た。

【０００３】又、米国向の車両の排ガス試験は現在クレ
イトン製のシャシーダイナモメータを使用しており、２
軸式のため構造的にロードローラとフリーローラの間に
車両のタイヤが落ち込むので、タイヤ飛び出し防止用ス
トッパ以外は特に設ける必要がなかったが、今回米国の
環境保護庁（ＥＰＡ）の輸入車両に対する排ガス試験の
レギュレーションが変更になり、シャシーダイナモが２
軸式（ローラ径８．６５インチ＝２１９．７ｍｍ）から
１軸式（ローラ径４８インチ＝１２１９．２ｍｍ）にな
ったために、やはり車両のセンタリング装置が必要にな
った。

【０００４】図２８は２軸式シャシーダイナモメータの
タイヤ位置決め方式の説明図であり、１はピットカバー
（床面）、２，３はロードローラ及びフリーローラであ
り、径は２１９．７ｍｍ、両者間の間隔は４３８．２ｍ
ｍである。ピットカバー１はローラ２，３の頂部とほぼ
同じ高さに配設され、この頂部を除いてローラ２，３を
覆っている。４はローラ２，３間に設けられた中間リフ
ト、５はローラ２，３のやや前方のピットカバー１に設
けられたタイヤストッパ、６は被試験車両、７はタイヤ
である。最初は中間リフト４を試験時よりやや上位にし
てタイヤ７がローラ２，３間に落ちないようにしてお
き、ローラ２，３はブレーキでロックしておく。この状
態で人間８が車両６を押してタイヤストッパ５に当てて
止め、中間リフト４を下げてタイヤ７を自重でローラ
２，３間に落下させる。これにより、タイヤ７の中心と
ローラ２，３間の中心は自然に一致する。

【０００５】図２９は１軸式シャシーダイナモメータの
タイヤ位置決め方式の説明図であり、９はピットカバー
１に一部が露出した径が１２１９．２ｍｍのシングルロ
ーラである。タイヤの位置決めに際しては、シングルロ
ーラ９をブレーキでロックしておき、人間８により車両
６を押してタイヤストッパ５に当ててタイヤ７の位置決
めを行う。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように従来ではタ
イヤの位置決めを自動的に行うことができず、位置決め
に長時間を要した。又、図２９に示す場合には、シング
ルローラ９は径が大きいためにシングルローラ９の中心
からずれた位置でもタイヤ７をセットすることができ、
タイヤ７の中心とシングルローラ９の中心を一致させる
ことが困難であった。又、タイヤストッパ５に当てるた
めに、反動で車両６が戻され、却って中心がずれること
もあった。そこで、タイヤ７とシングルローラ９の中心
が一致した場合のタイヤ７とタイヤストッパ５との隙間
即ち裕度Ｌをなくして反動を防ぐことも考えられるが、
この場合には位置決め後にタイヤストッパ５を取外せな
くなった。

【０００７】この発明は上記のような課題を解決するた
めに成されたものであり、シャシーダイナモメータのロ
ーラとシャシーダイナモメータ上に載置する車両のタイ
ヤの中心を一対のタイヤ押えを用いずに短時間で簡単に
一致させることができるシャシーダイナモメータにおけ
る車両のセンタリング装置を得ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るシャシーダイナモメータにおける車両のセンタリング
装置は、ピットカバー上のタイヤの前側又は後側でタイ
ヤの中心とローラの中心が一致した際にタイヤとの間に
隙間が生じる位置に配設され、車両の飛び出しを防止す
る飛び出し防止手段と、タイヤが一たん飛び出し防止手
段に当接された後にダイナモメータをインチング動作さ
せるインチング手段を設けたものである。

【０００９】

【作用】請求項１においては、飛び出し防止手段はタイ
ヤの中心がローラの中心と一致した際にタイヤとの間に
隙間が生じる位置に配設され、この飛び出し防止手段に
タイヤが一たん当接された後ダイナモメータのインチン
グ動作によりタイヤの左右の傾きが修正されるととも
に、タイヤの中心がローラの中心と一致する。

【００１０】

【実施例】実施例１ 以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。図１
及び図２は実施例１によるシャシーダイナモメータにお
ける車両のセンタリング装置の平面図及び正面図を示
し、１ａはピットカバー１の側部、１ｂは側部１ａに設
けられたアーム収納用切欠部、１２は側部１ａに取付け
られた取付板、１３は取付板１２に取付けられた取付
部、１４は取付部１３に取付けられたシリンダである。
シリンダ１４内は図３に示すように仕切板１４ａにより
２つの部屋に仕切られ、それぞれピストン１５が反対方
向に収納されており、各部屋には吸排気口１６が設けら
れている。

【００１１】１７は一端が取付板１２に回動自在に取付
けられた一対のアームであり、アーム１７の中間部には
ピストン１５の先端が連結され、アーム１７の他端には
タイヤ押え１８が立設される。１９はピットカバー１内
に設けられ、頂部がピットカバー１とほぼ同じ高さ位置
のローラであり、ローラ１９にはダイナモメータが内蔵
又は連結され、ローラ１９を介してタイヤ７を駆動し、
またはタイヤ７の動力を吸収する。２０はシリンダ１４
の振れを防止するために取付板１２に取付けられた振れ
止め部材である。シリンダ１４の中心や一対のアーム１
７の回動中心はローラ１９の中心と一致している。図４
はタイヤ押え１８の断面図を示し、軸２１の周囲に軸受
２２を介して外胴２３が回転自在に取付けられている。
なお、センタリング装置は一対のローラ１９に対応して
対称的に一対に設けられている。

【００１２】図１〜図４の構成において、まず車両６を
乗り入れ、駆動側のタイヤ７をほぼローラ１９の上に乗
せ、シリンダ１４の吸排気口１６に接続された給排気路
の電磁弁等をオンオフし、遠隔操作によりピストン１５
をシリンダ１４内に引込ませる。これにより、切欠部１
ｂに収納されて水平位置にあった一対のアーム１７は立
上り、タイヤ押え１８もタイヤ７の前後に当り、タイヤ
押え１８の外胴２３が回わりながらタイヤ７を前又は後
から押し、ローラ１９の中心にタイヤ７の中心が一致す
るようにタイヤ７を移動させる。次に、遊動側のタイヤ
７を固定し、アーム１７を再び切欠部１ｂに収納する。

【００１３】上記センタリング装置においては、一対の
アーム１７の回動中心をローラ１９の回動中心と一致さ
せているので、タイヤ押え１８によりタイヤ７を前後か
ら押えた場合にタイヤ７の中心がローラ１９の中心にな
るようにタイヤ７を移動させることができる。又、セン
タリング時以外の際にはアーム１７及びタイヤ押え１８
は切欠部１ｂ等に収納されているので、各種試験時に冷
却に影響を与えることがなく、また車両６の乗り入れも
容易となる。又、シリンダ１４は遠隔操作が可能であ
り、車両６のドライバが車内からセンタリング操作を行
うことができる。さらに、アーム１７の動きの中心はロ
ーラ１９の中心の垂直線付近であり、車両６のフェンダ
に当ることはない。 実施例２ 実施例１ではシリンダ１４によってアーム１７を駆動し
たが、実施例２ではターンバックル方式によりアーム１
７を駆動する。即ち、図５に示すように内周にねじ部を
有する筒部２４内に逆ねじ関係にあるねじ棒２５，２６
を螺合し、筒部２４の回転によりねじ棒２５，２６を同
時に出入させ、ねじ棒２５，２６の先端に連結させたア
ーム１７を駆動する。

【００１４】実施例３ 図６は実施例３によるアーム１７の駆動手段を示し、筒
部２４を軸受２７を介して支持部２８により回転自在に
支持し、筒部２４の外周にベベルギヤ２９を固定すると
ともに、このベベルギヤ２９と歯合するベベルギヤ３０
を有する連結軸３１を軸受３２を介して支持部２８に回
転自在に支持し、ハンドル又は電動により連結軸３１を
回転することにより筒部２４を回転させ、ねじ棒２５，
２６を出入させてアーム１７を駆動する。実施例３でも
遠隔操作が可能である。 実施例４ 図７は実施例４によるアーム１７の駆動手段を示し、筒
部３３内にピニオン３４を回転自在に取付けるととも
に、ピニオン３４と歯合するラック３５，３６を反対方
向に設け、ピニオン３４の軸をハンドル又は電動により
回転させることによりラック３５，３６を反対方向に駆
動し、ラック３５，３６と連結されたアーム１７を駆動
する。実施例４でも遠隔操作が可能である。 実施例５ 図８は実施例５によるシリンダの左右振れ止め手段を示
し、シリンダ１４にロッド３７を取付け、ピットカバー
１１より下位においてロッド３７を固定パイプ３８に挿
入しており、シリンダ１４は固定パイプ３８により拘束
されて左右の振れを防止される。この例ではピットカバ
ー１１上にロッド３７の一部しか突出しないので、邪魔
にならない。 実施例６ 図９は実施例６によるアーム３９を示し、アーム部材４
０に設けた孔にボルト４１を挿通し、長孔４２ａを有す
るアーム部材４２の長孔４２ａにボルト４１を挿通し、
このボルト４１をナット４３で締付けてアーム３９を形
成する。このような構成により、アーム３９の長さを可
変とすることができ、様々な径のタイヤ７に対応するこ
とができる。 実施例７ 図１０は実施例７によるアーム４４を示し、角筒状のア
ーム部材４５に柱状のアーム部材４６を挿入し、各アー
ム部材４５，４６には孔４５ａ，４６ａを長さ方向に複
数個設け、任意の孔４５ａ，４６ａにピンを挿通するこ
とによりアーム４４の長さを可変とすることができる。 実施例８ 図１１は実施例８によるアーム４７を示し、４７ａは回
動基端部（支点）、４７ｂはピストン１５との接続部
（力の作用点）、４７ｃはタイヤ押え１８の取付部を示
し、図のようにピストン１５のストローク方向に余裕を
とる形状にしても実質的にアーム４７の長さを変えるこ
とができる。 実施例９ 図１２及び図１３は実施例９による車両のセンタリング
装置の平面図及び正面図を示し、４８はローラ１９の左
右に設けられたレール溝であり、その形状は図１４に示
すように逆Ｔ状となっており、またローラ１９から遠ざ
かるにつれて次第に下位に位置するように形成されてい
る。レール溝４８にはタイヤ受け４９が２個づつ移動自
在に嵌合され、左右のタイヤ受け４９間には左右連結板
５０が回動自在に連結されている。左右連結板５０の表
面にはタイヤ当て５１が取付けられ、タイヤ当て５１に
はコロ５２が埋設されている。又、図１５に示すように
タイヤ受け４９には雌ねじ形成部５３が回動自在に設け
られ、雌ねじ形成部５３には図１６に示すように雌ねじ
部５３ａが形成される。５３ｂは回動軸である。４９ａ
はレール溝４８と嵌合するタイヤ受け４９の嵌合部であ
り、レール溝４８との接触部にはすべり材を貼付するか
小型ベアリングを設けて抵抗を少なくする。５４は雄ね
じ棒であり、雄ねじ棒５４は左ねじ部５４ａと右ねじ部
５４ｂがローラ１９の中心位置において同軸で連結さ
れ、それぞれタイヤ受け４９の雌ねじ部５３ａと螺合し
ている。

【００１５】雄ねじ棒５４の一端にはリンク５５を介し
てメススプライン５６が連結され、メススプライン５６
にはオススプライン５７が嵌合され、オススプライン５
７の周囲にはばね５８が配設される。又、オススプライ
ン５７にはリンク５９、トルクリミッタ６０を介して減
速機付モータ６１を連結する。モータ６１は逆転可能で
ある。

【００１６】次に、実施例９の動作を説明する。モータ
６１を回転させると、トルクリミッタ６０、リンク５
９，５５、スプライン構造を介して雄ねじ棒５４が回転
する。これにより、タイヤ受け４９及び左右連結板５０
は相互に接近する方向に移動し、ローラ１９上に載置さ
れたタイヤ７はタイヤ当て５１に押されてその中心がロ
ーラ１９の中心と一致する。その後、モータ６１を逆回
転させ、タイヤ受け４９をレール溝４８に沿って後退さ
せると、タイヤ受け４９はレール溝４８に沿って下降す
る。この際、雄ねじ棒５４も下降し、ローラ１９付近で
はレール溝４８中に入る。

【００１７】実施例９ではタイヤ７の前後をタイヤ当て
５１により押すので、タイヤ７の中心をローラ１９の中
心と容易に一致させることができる。又、センタリング
時以外はタイヤ受け４９及び雄ねじ棒５４はピットカバ
ー１より下位にあるので、試験時に冷却に悪影響を与え
ることはなく、またスペース的に有利になる。又、タイ
ヤ受け４９の移動をモータ６１で行うので遠隔操作が可
能であり、この移動はレール溝４８に沿って斜め上方に
移動するので車両６のフェンダに当ることはない。 実施例１０ 実施例９では、モータ６１の回転は一方の雄ねじ棒５
４、一方の側の２つのタイヤ受け４９、２つの左右連結
板５０を介して他方の側の２つのタイヤ受け４９に伝達
されるが、この際他方の側の２つのタイヤ受け４９の動
きがスムーズにいかない場合がある。そこで、実施例１
０では図１７に示すようにスプライン構造とピン５９の
間にベベルギヤ６２を設け、このベベルギヤ６２と歯合
するベベルギヤ６３に左右連結リンク６４を接続し、モ
ータ６１の回転をベベルギヤ６２，６３及び左右連結リ
ンク６４を介して他の側のベベルギヤ機構に伝達し、さ
らに他の側の雄ねじ棒５４を介して他の側のタイヤ受け
４９に伝え、左右のタイヤ受け４９の動きがスムーズに
なるようにしている。 実施例１１ 図１８及び図１９は実施例１１による車両のセンタリン
グ装置の平面図及び正面図を示し、６５はモータ、６６
はモータ用架台、６７，６８はモータ６５の回転軸に取
付けられたスプロケット、６９，７０はローラ１９の前
側及び後側に設けられたスプライン用架台である。架台
６９，７０上には軸受７１，７２を介して回転軸７３，
７４が設けられ、回転軸７３，７４にはピニオン７５，
７６がそれぞれ取付けられる。又、架台６９，７０上に
はラック用ケース７７，７８が設けられ、ラック用ケー
ス７７，７８内にはメススプライン７９，８０が設けら
れる。メススプライン７９，８０にはオススプライン８
１，８２が軸方向移動自在に嵌合し、オススプライン８
１，８２の中間部にはピニオン７５，７６と歯合するラ
ック８３，８４が形成される。オススプライン８１，８
２の先端にはタイヤ押え８５，８６が取付けられ、タイ
ヤ押え８５，８６上には図２０に示すようにボールリテ
ーナ８７を介してボール８８が設けられる。又、回転軸
７３，７４にはスプロケット８９，９０が取付けられ、
スプロケット６７，８９間及びスプロケット６８，９０
間にはチェーン９１，９２が掛けられる。

【００１８】上記構成において、モータ６５を回転させ
るとスプロケット６７，６８、チェーン９１，９２、ス
プロケット８９，９０、回転軸７３，７４を介してピニ
オン７５，７６が回転し、ラック８３，８４がローラ１
９の中心位置に向って斜め上方に移動し、タイヤ押え８
５，８６がボール８８を回転させながらタイヤ７を前後
から押し、タイヤ７の中心をローラ１９の中心と一致さ
せる。実施例１１においては、センタリング時以外はタ
イヤ押え８５，８６をピットカバー１以下に位置させ、
試験に悪影響を与えないようにする。又、タイヤ押え８
５，８６はモータ６５により駆動するので、遠隔操作が
可能である。さらに、タイヤ押え８５，８６は斜め上方
に突き上げられるので、タイヤ７のフェンダには当らな
い。 実施例１２ 実施例１１ではモータ６５によりラック８３，８４を動
かし、タイヤ押え８５，８６を動かしたが、実施例１２
では図２１に示すようにタイヤ押え８５，８６をピスト
ン９５の先端に取付け、油圧式シリンダ９３により動か
しており、実施例１１と同様の効果を有する。又、ポテ
ンショメータ９４をシリンダ９３とピストン９５の間に
取付け、ピストン９５の移動距離を検出しており、これ
によりタイヤ押え８５，８６のストローク制御を行うこ
とができる。 実施例１３ 図２２は実施例１３によるタイヤ押え８５，８６部分の
詳細な構成を示し、タイヤ押え８５，８６上に軸９６を
支持し、軸９６に軸受９７を介して補助ローラ９８を回
転自在に支持しており、タイヤ押え８５，８６によりタ
イヤ７を押す際に補助ローラ９８が回転し、タイヤ７と
の接触を円滑にする。 実施例１４ 図２１に示したシリンダ方式のものはもちろん空気圧で
も駆動することができ、その先端に図２２に示すように
補助ローラ９８を設けることができる。この場合、駆動
輪側の一対のローラ１９に対応して４個の空気圧シリン
ダと４個の補助ローラ９８を必要とし、高価になった。
そこで、実施例１４ではより安価なセンタリング装置を
実現するようにした。即ち、図２３及び図２４に示すよ
うに、駆動輪（後輪）側の左右一対のローラ１９に交流
ダイナモメータ９９を連結し、ピットカバー１上の後輪
側のタイヤ７の後側に、タイヤ７の中心がローラ１９の
中心と一致した際にタイヤ７との間に１０〜１５ｍｍの
隙間がある位置で飛び出し防止ローラ１００を固定す
る。飛び出し防止ローラ１００はどちらか一方のローラ
１９側に１個設ければよい。

【００１９】図２５は交流ダイナモメータ９９の制御回
路を示し、１０１は速度設定器、１０２はインチングス
イッチ、１０３は切換スイッチ、１０４はインチング速
度を設定する寸動設定器であり、例えば交流ダイナモメ
ータ９９の最低速度を０．５Ｋｍ／ｈに設定する。１０
５は速度調整器（ＡＳＲ）、１０６は電流調整器（ＡＣ
Ｒ）、１０７はゲート回路、１０８は正転スイッチ、１
０９は逆転スイッチ、１１０はインバータ、１１１は交
流器、１１２はコンデンサ、１１３はコンバータ、１１
４，１１５は交流リアクトル、１１６は電磁接触器であ
り、符号１１０〜１１６で示す部分により高精度のオー
ルディジタル式インバータ１１７が形成される。１１８
は電流遮断器、１１９はロードセル、１２０はロータリ
エンコーダである。

【００２０】次に、実施例１４の動作について説明す
る。オールディジタル式インバータ１１７は交流ダイナ
モメータ９９を高精度に制御し、交流ダイナモメータ９
９は速度設定器１０１により設定された速度で駆動され
る。ロードセル１１９はこのときのトルクを検出し、ロ
ータリエンコーダ１２０は交流ダイナモメータ９９の速
度を検出して速度調整器１０５にフィードバックする。
交流器１１１の出力は電流調整器１０６にフィードバッ
クする。

【００２１】次に、車両６のタイヤ７をローラ１９上に
載置して位置決めする際の動作について説明する。ま
ず、図２６に示すようにピットカバー１上に載置した車
両６を人間が押してタイヤ７を飛び出し防止ローラ１０
０に当てて止める。次に、交流ダイナモメータ９９の正
転側へのインチング駆動によりローラ１９を正転側（矢
印側）へインチング回転させ、タイヤ７を矢印方向へ回
転させて車両６の左右方向の傾きを補正する。インチン
グ回転速度は３Ｋｍ／ｈ程度で良い。この際、飛び出し
防止ローラ１００もタイヤ７と共に回転するので、タイ
ヤ７が飛び出し防止ローラ１００に乗り上げることはな
い。

【００２２】次に、車両のサイドブレーキを引いてタイ
ヤ７をロックし、図２７に示すようにローラ１９を逆転
側（矢印側）にインチング回転させ（インチングスイッ
チ１０２の操作により切換スイッチ１０３を切換えると
ともに、正転スイッチ１０８を逆転スイッチ１０９に切
換える。）、車両６を前方に移動させ、タイヤ７の中心
をローラ１９の中心に一致させる。この場合、インチン
グ速度が３Ｋｍ／ｈであると、車両６が前方へ飛び出し
てしまうので、０．５Ｋｍ／ｈの超低速とする。なお、
直流ダイナモメータを用いた場合にはインチング速度は
１Ｋｍ／ｈが限界であるが、交流ダイナモメータ９９を
用い、しかもオールディジタル式インバータ１１７を用
いているので、０．５Ｋｍ／ｈの超低速インチング運転
が可能である。

【００２３】実施例１４では、１個の飛び出し防止ロー
ラ１００を用いるだけで良く、補助駆動機を用いること
なく、車両６のセンタリング、及び車両６のセット時の
左右方向の傾きの補正を行うことができる。なお、車両
６の向きは前後逆でもよい。

【００２４】

【発明の効果】以上のように請求項１によれば、ローラ
上にタイヤを載置した際一たんタイヤを飛び出し防止手
段に当接させた後ダイナモメータをインチング作動させ
ており、タイヤの左右の傾きの修正やタイヤの中心をロ
ーラの中心に一致させることは容易に行うことができ、
しかも構成簡単で安価である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１による車両のセンタリング装置の平面
図である。

【図２】実施例１による車両のセンタリング装置の正面
図である。

【図３】実施例１によるシリンダの断面図である。

【図４】実施例１によるタイヤ押えの断面図である。

【図５】実施例２によるアーム駆動手段の判断面図であ
る。

【図６】実施例３によるアーム駆動手段の断面図であ
る。

【図７】実施例４によるアーム駆動手段の断面図であ
る。

【図８】実施例５によるシリンダの振れ止め手段の断面
図である。

【図９】実施例６によるアームの斜視図である。

【図１０】実施例７によるアームの斜視図である。

【図１１】実施例８によるアームの正面図である。

【図１２】実施例９による車両のセンタリング装置の平
面図である。

【図１３】実施例９による車両のセンタリング装置の正
面図である。

【図１４】実施例９によるレール溝の断面図である。

【図１５】実施例９によるタイヤ受け及び左右連結板の
斜視図である。

【図１６】実施例９による雌ねじ形成部の斜視図であ
る。

【図１７】実施例１０による車両のセンタリング装置の
モータ回転伝達機構の正面図である。

【図１８】実施例１１による車両のセンタリング装置の
平面図である。

【図１９】実施例１１による車両のセンタリング装置の
正面図である。

【図２０】実施例１１によるタイヤ押え部分の断面図で
ある。

【図２１】実施例１２による車両のセンタリング装置の
正面図である。

【図２２】実施例１３によるタイヤ押え部分の断面図で
ある。

【図２３】実施例１４による車両のセンタリング装置の
正面図である。

【図２４】実施例１４による車両のセンタリング装置の
平面図である。

【図２５】実施例１４による交流ダイナモメータの制御
回路図である。

【図２６】実施例１４による車両のセンタリング装置の
左右方向傾き修正時の正面図である。

【図２７】実施例１４による車両のセンタリグ装置のセ
ンタリング時の正面図である。

【図２８】従来の２軸式シャシーダイナモメータのタイ
ヤ位置決め方式の説明図である。

【図２９】従来の１軸式シャシーダイナモメータのタイ
ヤ位置決め方式の説明図である。

【符号の説明】

１…ピットカバー ６…車両 ７…タイヤ １４，９３…シリンダ １５，９５…ピストン １７，３９，４４，４７…アーム １８，８５，８６…タイヤ押え １９…ローラ ２４，３３…筒部 ２５，２６…ねじ棒 ３４，７５，７６…ピニオン ３５，３６，８３，８４…ラック ４８…レール溝 ４９…タイヤ受け ５０…左右連結板 ５４…雄ねじ棒 ６１，６５…モータ ７９，８０…メススプライン ８１，８２…オススプライン ９９…交流ダイナモメータ １００…飛び出し防止ローラ １０２…インチングスイッチ １０４…寸動設定器

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のタイヤを載置されるローラと、ロ
   ーラに内蔵または連結され、ローラを介してタイヤを駆
   動またはタイヤの動力を吸収するダイナモメータと、ロ
   ーラの頂部とほぼ同じ高さに配設され、この頂部を除い
   てローラを覆うピットカバーを備えたシャシーダイナモ
   メータにおいて、ピットカバー上のタイヤの前側または
   後側でタイヤの中心とローラの中心が一致した際に該タ
   イヤとの間に隙間が生じる位置に配設され、車両の飛び
   出しを防止する飛び出し防止手段と、タイヤが一たん飛
   び出し防止手段に当接された後にダイナモメータをイン
   チング動作させるインチング手段を備えたことを特徴と
   するシャシーダイナモメータにおける車両のセンタリン
   グ装置。