JP2001291186A - 車両検知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２組の車両感知部を用いて、被牽引車両部を
持つ車両も１台の車両として検知し、かつコストダウン
を図る。 【解決手段】 車両感知部１，２は、車両通行路を通行
する車両をそれぞれ感知可能であるとともに各車両感知
位置が互いに車両進行方向に間隔をあけるように配置さ
れる。車両感知部１は、多数の受発光器５，７により多
数本の検出ビーム８を密に形成し、車両の車両部及び牽
引連結部を感知し得る。車両感知部２は、少数の受発光
器１２，１４により少数本の検出ビーム１５を粗に形成
し、車両の車両部を感知し得るが牽引連結部を感知し得
ない場合がある。検知処理部３は、車両感知部１，２か
らの感知信号Ａ，Ｂに基づいて、牽引連結部を介して連
結された複数の車両部を有する車両を１台の車両として
示す車両検知信号を出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば有料道料金
所ゲートなどにおいて通過する車両を検知する車両検知
装置に関し、特に、被牽引車両部（付随車）を持つ車両
であっても１台の車両として検知することができる車両
検知装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両通行路を通過する車両検
知装置として、特開平１０−３２６３９９号公報の図１
に開示された車両検知装置や、特開平１１−５３５９４
号公報の図５に開示された車両検知装置が知られてい
る。

【０００３】これらの従来の車両検知装置は、同一に構
成されて同一の車両感知能力を有する２組の車両感知部
を有している。各車両感知部は、車両感知位置が互いに
車両進行方向に間隔をあけるように配置されている。各
車両感知部は、発光器及び受光器をそれぞれ所定数用い
て車両通行路を横切る平面内に複数本の検出光線を形成
し、少なくとも１本の検出光線が遮断されることによ
り、感知信号を出力する。

【０００４】このような車両検知装置では、通常、一方
の車両感知部からの感知信号及び他方の車両感知部から
の感知信号が両方出力されているときに車両検知信号を
出力している。すなわち、２組の車両感知部からの感知
信号のアンドをとった信号を車両検知信号としている。
そして、前述したような車両検知装置では、２組の車両
感知部を備えていることによって、各車両感知部からの
感知信号の順序から車両の進行方向を判別したり、人や
鳥などが検出光線を遮断することにより生ずる誤検知の
低減を図ったりすることができる。

【０００５】ところで、近年、例えば、普通小型乗用車
の後部に牽引棒等の牽引連結部を介して小型ボート等の
積載物を積載した被牽引車両部（付随車）を連結した車
両などの、被牽引車両部を持つ車両が増えてきている。
このような場合、有料道路等における料金徴収などに際
して、牽引車両部である普通小型乗用車、牽引連結部及
び被牽引車両部（付随車）は、全体として１台の車両と
して取り扱われる場合がある。したがって、車両検知装
置は、被牽引車両部を持つ車両であっても１台の車両で
あることを示す車両検知信号（すなわち、牽引連結部に
相当する箇所でいわゆる検知割れがなく連続した車両検
知信号）を出力できるように構成することが要請される
場合がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、普通小型乗
用車の後部に設けられる牽引棒等の牽引連結部は、直径
数ｃｍ程度と非常に細い。したがって、前記従来の車両
検知装置を用いて、被牽引車両部を持たない車両のみな
らず被牽引車両部を持つ車両も１台の車両として検知し
ようとすると、２組の車両感知部からの感知信号のアン
ドをとった信号を車両検知信号としており２組の車両感
知部は同じ感知能力を有するものを用いることが技術常
識となっていることから、必然的に２組の車両感知部の
両方とも細い牽引連結部を感知し得る程度の高感知能力
を持たせることになる。その結果、２組の車両感知器の
両方において、発光器及び受光器の数を増やして、検出
光線の数を増大させて検出光線の分布密度を高め、牽引
連結部が常にいずれかの検出光線を遮断するようにする
ことになる。

【０００７】このように、２組の車両感知部を有する前
記従来の車両検知装置を用いて、被牽引車両部を持つ車
両も１台の車両として検知する場合には、発光器及び受
光器の数が著しく増大し、コストアップを免れなかっ
た。

【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、２組の車両感知部を備えていることを前提と
した上で、被牽引車両部を持たない車両のみならず被牽
引車両部を持つ車両も１台の車両として検知することが
できるにもかかわらず、コストダウンを図ることができ
る車両検知装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明者は、研究の結
果、各車両感知位置が互いに車両進行方向に間隔をあけ
るように配置された２組の車両感知部の感知能力は同じ
にすべきであるという車両検知装置の分野における技術
常識に反して、被牽引車両部を持つ車両も１台の車両と
して検知しようとする場合、一方の車両感知部の感知能
力が車両部及び牽引連結部の両方を実質的に感知し得る
程度高ければ、他方の車両感知部の感知能力が車両部を
実質的に感知可能であるが牽引連結部を実質的に感知し
得ない場合があるような程度に低くても、２組の車両感
知部からの感知信号を処理することによって、２組の車
両感知部の感知能力が両方とも高い場合と同等の車両検
知信号を得ることができることを、見出した。

【００１０】本発明は、本発明者によるこのような新た
な知見に基づいてなされたものである。

【００１１】すなわち、本発明の第１の態様による車両
検知装置は、車両通行路を通行する車両をそれぞれ感知
可能であるとともに各車両感知位置が互いに車両進行方
向に間隔をあけるように配置された第１及び第２の車両
感知手段と、前記第１の車両感知手段からの第１の感知
信号及び第２の車両感知手段からの第２の感知信号に基
づいて、牽引連結部を介して連結された複数の車両部を
有する車両を１台の車両として示す車両検知信号を出力
する検知処理手段とを備えた車両検知装置において、前
記第１の車両感知手段は、前記車両部及び前記牽引連結
部の両方を実質的に感知し得る高感知能力を有し、前記
第２の車両感知手段は、前記車両部を実質的に感知可能
であるが前記牽引連結部を実質的に感知し得ない場合が
ある低感知能力を有するものである。

【００１２】この第１の態様によれば、各車両感知位置
が互いに車両進行方向に間隔をあけるように配置された
第１及び第２の車両感知手段を備えているので、各車両
感知手段からの感知信号の順序から車両の進行方向を判
別したり、人や鳥などによる誤検知の低減を図ったりす
ることができる。

【００１３】そして、前記第１の態様によれば、第１の
車両感知手段が高感知能力を有するのに対し第２の車両
感知手段が低感知能力を有するが、前述した知見に従
い、第１及び第２の車両感知手段が高感知能力を有する
場合と同等の車両検知信号を得ることができ、被牽引車
両部を持つ車両であっても１台の車両であることを示す
車両検知信号を得ることができる。さらに、前記第１の
態様によれば、第２の車両感知手段が低感知能力を有す
るので、第２の車両感知手段が高感知能力を有する場合
に比べて、第２の車両感知手段の構成が簡単となり安価
になる。このため、前記第１の態様によれば、前述した
従来の車両検知装置に比べて、コストダウンを図ること
ができる。

【００１４】本発明の第２の態様による車両検知装置
は、前記第１の態様において、前記第１及び第２の感知
信号に基づいて、検知した車両の進行方向を判別する判
別信号を出力する判別手段を備えたものである。

【００１５】この第２の態様のように判別手段を備えて
いることが好ましいが、前記第１の態様では必ずしも判
別手段を備えている必要はない。

【００１６】本発明の第３の態様による車両検知装置
は、前記第１又は第２の態様において、前記第１の車両
感知手段は、ビーム発生器及びビーム検出器をそれぞれ
所定数含み、前記車両通行路を横切る第１の面内に位置
する複数本の検出ビームを形成し、該複数本の検出ビー
ムのうちの少なくとも１本の検出ビームが遮断されるこ
とにより、前記第１の感知信号を出力するものである。

【００１７】この第３の態様は第１の車両感知手段とし
てビーム型のものを採用した例であるが、他の方式の車
両感知手段を採用してもよい。なお、前記ビームとして
は、赤外線ビームや超音波ビーム等を挙げることができ
る。また、前記第３の態様では、第１の車両感知手段
は、前記ビーム発生器と前記ビーム検出器とを車両通行
路を挟んで反対側に配置したいわゆる透過型として構成
してもよいし、前記ビーム発生器と前記ビーム検出器と
を車両通行路に対して同じ側に配置して他方側にビーム
反射器を配置したいわゆる反射型として構成してもよ
い。これらの点は、後述する第４の態様についても同様
である。

【００１８】本発明の第４の態様による車両検知装置
は、前記第１乃至第３のいずれかの態様において、前記
第２の車両感知手段は、ビーム発生器及びビーム検出器
をそれぞれ所定数含み、前記車両通行路を横切る第２の
面内に位置する１本以上の検出ビームを形成し、該１本
以上の検出ビームのうちの少なくとも１本の検出ビーム
が遮断されることにより、前記第２の感知信号を出力す
るものである。

【００１９】本発明の第５の態様による車両検知装置
は、前記第１乃至第４のいずれかの態様において、前記
検知処理手段は、前記第１及び第２の感知信号のうちの
一方の感知信号の立ち上がりから他方の感知信号の立ち
上がりまでの時間が規定時間内である場合に、当該他方
の感知信号の立ち上がりから前記車両検知信号の出力を
開始させ、前記第１の感知信号が立ち下がったとき、あ
るいは、前記第１及び第２の感知信号が立ち上がってい
る場合において、前記第２の感知信号が立ち下がってか
ら前記第２の感知信号が立ち下がったままの状態で保持
時間を経過したときに、前記車両検知信号の出力を終了
させるものである。

【００２０】この第５の態様は、検知処理手段の例を挙
げたものであるが、前記第１乃至第４では検知処理手段
はこの例に限定されるものではない。前記第５の態様で
は、一方の感知信号の立ち上がりから他方の感知信号の
立ち上がりまでの時間が規定時間内である場合に車両検
知信号の出力を開始するので、一方の感知信号の立ち上
がりから他方の感知信号の立ち上がりまでの時間が規定
時間より長い場合には、車両検知信号が出力されない。
したがって、人や鳥などが一方の車両感知手段のみによ
り感知されても車両検知とされないので、人や鳥などに
よる誤検知が低減される。

【００２１】なお、本明細書では、感知信号の出力開始
時を感知信号の立ち上がりといい、感知信号が出力され
ていることを感知信号が立ち上がっているといい、感知
信号の出力終了時を感知信号の立ち下がりといい、感知
信号が出力されていないことを感知信号が立ち下がって
いるという。

【００２２】本発明の第６の態様による車両検知装置
は、前記第５の態様において、前記検知処理手段は、前
記一方の感知信号の立ち上がりから前記他方の感知信号
の立ち上がりまでの時間に応じて、前記保持時間を決定
するものである。

【００２３】第２の車両感知手段が低感知能力を有する
ことにより第２の感知信号には牽引連結部に応じていわ
ゆる感知割れが生ずるが、前記保持時間は、この第２の
感知信号による感知割れの影響が車両検知信号に現れな
いようにするためのものである。第２の感知信号による
感知割れの時間は車速に依存するので、この第６の態様
のように、一方の感知信号の立ち上がりから前記他方の
感知信号の立ち上がりまでの時間に応じて、ひいては車
速に応じて、保持時間を定めることが好ましい。もっと
も、前記保持時間は、適切に定めておけば、常に一定の
時間としてもよい。

【００２４】本発明の第７の態様による車両検知装置
は、前記第１乃至第４のいずれかの態様において、前記
検知処理手段は、前記第１及び第２の感知信号のうちの
一方の感知信号の立ち上がりから他方の感知信号の立ち
上がりまでの時間が規定時間内である場合に、当該他方
の感知信号の立ち上がりから前記車両検知信号の出力を
開始させ、前記第１の感知信号が立ち下がったときに、
前記車両検知信号の出力を終了させるものである。

【００２５】この第７の態様は、検知処理手段の他の例
を挙げたものであり、保持時間を利用しない例である。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明による車両検知装置
について、図面を参照して説明する。

【００２７】［第１の実施の形態］

【００２８】図１は、本発明の第１の実施の形態による
車両検知装置を示す概略ブロック図である。図２は、図
１中の受光器及び発光器の配置状況を示す斜視図であ
る。図３は、図２中のＸ−Ｘ矢視図である。なお、図２
では、車両２０を省略して示している。

【００２９】本実施の形態による車両検知装置は、車両
通行路５０を通行する車両２０をそれぞれ感知可能であ
るとともに各車両感知位置が互いに車両進行方向に間隔
をあけるように配置された車両感知部１，２と、車両感
知部１からの感知信号Ａ及び車両感知部２からの感知信
号Ｂに基づいて、牽引連結部２１を介して連結された複
数の車両部２２，２３を有する車両２０を１台の車両と
して示す車両検知信号を出力する検知処理部３とを備え
ている。図３に示す例では、牽引車両部である車両部２
２は普通小型自動車であり、車両部２３は積載物を積載
する被牽引車両部となっている。

【００３０】車両感知部１は、図１乃至図３に示すよう
に、車両通行路５０の一方の側に立設された支柱状の筐
体４に上下方向に所定ピッチで設けられた複数のｎ個の
ビーム発生器としての赤外光発光器５−１，５−２・・
・５−ｎと、車両通行路５０の他方の側に立設された支
柱状の筐体６に上下方向に所定ピッチで設けられたｎ個
のビーム受光器としての赤外光受光器７−１，７−２・
・・７−ｎとを備えており、いわゆる透過型の光線型の
車両感知器として構成されている。発光器５−１・・・
５−ｎと受光器７−１・・・７−ｎとは、それぞれ同一
高さにおいて互いに対向している。各発光器５−１・・
・５−ｎから発せられた赤外光は、対向する受光器７−
１・・・７−ｎのみに受光され、対向しない受光器７−
１・・・７−ｎには受光されないようになっている。こ
れにより、図２に示すように、車両通行路５０を横切る
第１の面（車両感知位置に相当）内において、上下方向
に所定ピッチで並んだｎ本の赤外光による検出ビーム８
が形成される。発光器５−１・・・５−ｎ及び受光器７
−１・・・７−ｎの個数ｎ及びピッチは、車両２０の車
両部２２，２３及び牽引連結部２１を感知し得る高感知
能力が得られるように、定められている。すなわち、検
出ビーム８の本数及びピッチは、車両部２２，２３及び
牽引連結部２１のいずれが前記第１の面内を通過して
も、ｎ本の検出ビーム８のうちの少なくとも１本の検出
ビーム８が実質的に確実に遮断されるように、定められ
ている。なお、図１乃至図３では、図面表記の便宜上、
発光器５−１・・・５−ｎ及び受光器７−１・・・７−
ｎの個数ｎ及びピッチは、正確には表していない。

【００３１】また、車両感知部１は、図１に示すよう
に、発光器５−１・・・５−ｎを点灯駆動する駆動部９
と、受光器７−１・・・７−ｎからの検出信号を処理し
て、ｎ本の検出ビーム８のうちの少なくとも１本の検出
ビームが遮断されることにより車両検知信号Ａを出力す
る信号処理部１０と、を備えている。なお、受光器７−
１・・・７−ｎが外部からのノイズ光を受光して誤検知
しないように、駆動部９は発光器５−１・・・５−ｎが
変調光を発するように発光器５−１・・・５−ｎを駆動
するとともに、信号処理部１０は変調光による信号のみ
を受光器７−１・・・７−ｎからの検出信号として受け
付けるように構成されていることが好ましい。この点
は、後述する車両感知部２についても、同様である。

【００３２】車両感知部２は、図１乃至図３に示すよう
に、車両通行路５０の一方の側に立設された支柱状の筐
体１１に上下方向に間隔をあけて設けられた２個のビー
ム発生器としての赤外光発光器１２−１，１２−２と、
車両通行路５０の他方の側に立設された支柱状の筐体１
３に上下方向に間隔をあけて設けられた２個のビーム受
光器としての赤外光受光器１４−１，１４−２とを備え
ており、いわゆる透過型の光線型の車両感知器として構
成されている。発光器１２−１，１２−２と受光器１４
−１，１４−２とは、それぞれ同一高さ（異なる高さで
も可）において互いに対向している。各発光器１２−
１，１２−２から発せられた赤外光は、対向する受光器
１４−１，１４−２のみに受光され、対向しない受光器
１４−１，１４−２には受光されないようになってい
る。これにより、図２に示すように、車両通行路５０を
横切る第２の面（車両感知位置に相当）内において、上
下方向に並んだ２本の赤外光による検出ビーム１５が形
成される。本実施の形態では、検出ビーム１５が形成さ
れる第２の面が、検出ビーム８が形成される第１の面に
対して、車両が前進する場合の車両進行方向後側に間隔
をあけて位置しているが、逆に配置してもよい。前記第
１及び第２の面を車両進行方向に対して逆に配置する場
合には、その配置に応じた信号処理により、車両の進行
方向の判別を行えばよい。本実施の形態では、発光器１
２−１，１２−２及び受光器１４−１，１４−２の個数
はそれぞれ２個とされてその間隔が適切に定められるこ
とによって、車両部２２，２３を感知可能であるが牽引
連結部２１を感知し得ない場合がある低感知能力が得ら
れるようになっている。すなわち、本実施の形態では、
検出ビーム１５の本数が２本とされその間隔が適切に定
められることによって、車両部２２，２３のいずれが前
記第２の面内を通過しても、２本の検出ビーム１５のう
ちの少なくとも１本の検出ビーム１５が実質的に確実に
遮断される一方、牽引連結部２１が前記第２の面内を通
過しても２本の検出ビーム１５のいずれもが遮断されな
い場合がある。なお、検出ビーム１５の数は、車両部２
２，２３を感知可能であるが牽引連結部２１を感知し得
ない場合がある低感知能力が得られれば、特に限定され
るものではなく、１本以上であってもよい。ただし、車
両感知部２が車両感知部１より低い感知能力を有する結
果、必然的に、検出ビーム１５の数は検出ビーム８の数
より少なくなる。

【００３３】なお、筐体４，１１を一体化して、同じ筐
体内に発光器５−１・・・５−ｎ及び発光器１２−１，
１２−２を設けてもよいことは、言うまでもない。同様
に、筐体６，１３を一体化して、同じ筐体内に受光器７
−１・・・７−ｎ及び受光器１４−１，１４−２を設け
てもよい。

【００３４】また、車両感知部２は、図１に示すよう
に、発光器１２−１，１２−２を点灯駆動する駆動部１
６と、受光器１４−１，１４−２からの検出信号を処理
して、２本の検出ビーム１５のうちの少なくとも１本の
検出ビームが遮断されることにより車両検知信号Ｂを出
力する信号処理部１７と、を備えている。

【００３５】ここで、図３に示す車両２０が前進して前
記第１の面（車両感知部１の車両感知位置）及び前記第
２の面（車両感知部１の車両感知位置）を順次通過する
場合に、車両感知部１，２からそれぞれ得られる感知信
号Ａ，Ｂの例を、図４（ａ）（ｂ）にそれぞれ示す。

【００３６】この例では、図４（ａ）（ｂ）に示すよう
に、車両部２２の先端が第１の面に達した時点ｔ１でい
ずれかの検出ビーム８が遮断されて感知信号Ａが立ち上
がり、車両部２２の先端が第２の面に達した時点ｔ２で
いずれかの検出ビーム１５が遮断されて感知信号Ｂが立
ち上がる。その後牽引連結部２１が第１の面を通過して
も、牽引連結部２１によりいずれかの検出ビーム８が遮
断された状態が続くのので、感知信号Ａは立ち上がった
状態を継続する。次に、牽引連結部２１の前端が第２の
面に達した時点（車両部２２の後端が第２の面を通過し
た直後の時点）ｔ３で、いずれの検出ビーム１５も遮断
されなくなって感知信号Ｂが立ち下がる。次いで、車両
部２３の前端が第２の面に達した時点（牽引連結部２１
の後端が第２の面を通過した直後の時点）ｔ４で、いず
れかの検出ビーム１５が遮断されて感知信号Ｂが立ち上
がる。その後、車両部２３の後端が第１の面を通過した
直後の時点ｔ５で感知信号が立ち下がり、車両部２３の
後端が第２の面を通過した直後の時点ｔ６で感知信号が
立ち下がる。

【００３７】このように、車両感知部１の感知能力は高
いので、感知信号Ａは時点ｔ１から時点ｔ５までの期間
中立ち上がっており、感知信号Ａには牽引連結部２１に
よる感知割れは生じない。一方、車両感知部２の感知能
力は低いので、感知信号Ｂは時点ｔ２から時点ｔ６まで
の期間中において時点ｔ３から時点ｔ４まで立ち下がっ
ており、感知信号Ｂには牽引連結部２１による感知割れ
が生じている。

【００３８】再び図１を参照すると、検知処理部３は、
例えばマイクロコンピュータ等を用いて構成されてい
る。ここで、図１中の検知処理部３の動作の一例につい
て、図５及び図６を参照して説明する。図５及び図６
は、検知処理部３の動作の一例を示すフローチャートで
ある。図５及び図６において、感知信号が立ち上がって
いる状態を「Ｈ」、感知信号が立ち下がっている状態を
「Ｌ」として示している。

【００３９】検知処理部３は、動作を開始すると、ま
ず、前進フラグ及び後退フラグを０にリセットする（ス
テップＳ１）。これらのフラグは検知した車両２０の進
行方向を判別した結果を示すためのもので、前進フラグ
が１であれば進行方向が前進であることを示し、後進フ
ラグが１であれば進行方向が後退であることを示すもの
とする。

【００４０】次に、検知処理部３は、感知信号Ａが立ち
上がったか否かを判定し（ステップＳ２）、感知信号Ａ
が立ち上がればステップＳ３へ移行し、感知信号Ａが立
ち上がらなければステップＳ９へ移行する。

【００４１】ステップＳ３において、検知処理部３は、
前進フラグを１にセットし（ステップＳ３）、計時を開
始し（ステップＳ４）、ステップＳ４で計時を開始して
からの経過時間が所定の規定時間を経過したか否かを判
定する（ステップＳ５）。この規定時間は、車両２０が
前記第１及び第２の面間を通過する際に要する最大の時
間程度に定められ、人や鳥などの車両以外のものが一方
の車両感知部により感知された場合にリセットを行うた
めの時間である。

【００４２】ステップＳ５で規定時間を経過したと判定
されると、ステップＳ１へ戻る。一方、ステップＳ５で
規定時間を経過していないと判定されると、検知処理部
３は、感知信号Ｂが立ち上がったか否かを判定し（ステ
ップＳ６）、感知信号Ｂが立ち上がらなければステップ
Ｓ５へ戻り、感知信号Ｂが立ち上がればステップＳ２５
へ移行する。

【００４３】ステップＳ６における感知信号Ｂの立ち上
げが車両２０によるものである場合には、ステップＳ２
５における判定時に感知信号Ａは立ち上がっているはず
であるが、ステップＳ６における感知信号Ｂの立ち上げ
が人や鳥などである場合には、ステップＳ２５における
判定時に感知信号Ａは立ち上がっていない場合がある。
そこで、本実施の形態では、人や鳥などによる誤検知を
一層低減するべく、ステップＳ２５において、検知処理
部３は、感知信号Ａが立ち上がっているか否かを判定
し、感知信号Ａが立ち上がっていなければステップＳ１
へ戻り、感知信号Ａが立ち上がっていれば、ステップＳ
４で開始した計時を終了し、その時点までの経過時間を
感知信号Ａ，Ｂの立ち上がり間の時間差Δｔ（図４も参
照）として決定し（ステップＳ７）、ステップＳ８へ移
行する。もっとも、ステップＳ２５を取り除き、ステッ
プＳ６でＹＥＳの場合は直ちにステップＳ７へ移行して
もよい。

【００４４】ステップＳ２で感知信号Ａが立ち上がらな
かったと判定されると、検知処理部３は、感知信号Ｂが
立ち上がったか否かを判定し（ステップＳ９）、感知信
号Ｂが立ち上がればステップＳ１０へ移行し、感知信号
Ｂが立ち上がらなければステップＳ２へ戻る。

【００４５】ステップＳ１０において、検知処理部３
は、後進フラグを１にセットする。その後、検知処理部
３は、計時を開始し（ステップＳ１１）、ステップＳ１
１で計時を開始してからの経過時間が所定の規定時間を
経過したか否かを判定する（ステップＳ１２）。この規
定時間は、ステップＳ５の規定時間と同じである。

【００４６】ステップＳ１２で規定時間を経過したと判
定されると、ステップＳ１へ戻る。一方、ステップＳ１
２で経過していないと判定されると、検知処理部３は、
感知信号Ａが立ち上がったか否かを判定し（ステップＳ
１３）、感知信号Ａが立ち上がらなければステップＳ１
２へ戻り、感知信号Ａが立ち上がればステップＳ２６へ
移行する。

【００４７】ステップＳ１３における感知信号Ａの立ち
上げが車両２０によるものである場合には、ステップＳ
２６における判定時に感知信号Ｂは立ち上がっているは
ずであるが、ステップＳ１３における感知信号Ａの立ち
上げが人や鳥などである場合には、ステップＳ２６にお
ける判定時に感知信号Ｂは立ち上がっていない場合があ
る。そこで、本実施の形態では、人や鳥などによる誤検
知を一層低減するべく、ステップＳ２６において、検知
処理部３は、感知信号Ｂが立ち上がっているか否かを判
定し、感知信号Ｂが立ち上がっていなければステップＳ
１へ戻り、感知信号Ｂが立ち上がっていれば、ステップ
Ｓ１１で開始した計時を終了し、その時点までの経過時
間を感知信号Ａ，Ｂの立ち上がり間の時間差Δｔ（図４
も参照）として決定し（ステップＳ１４）、ステップＳ
８へ移行する。もっとも、ステップＳ２６を取り除き、
ステップＳ１３でＹＥＳの場合は直ちにステップＳ１４
へ移行してもよい。

【００４８】ステップＳ８において、検知処理部３は、
車両感知信号の出力を開始するとともに、車両２０の進
行方向を示す方向判別信号を出力する。この方向判別信
号としては、その時点において前進フラグ及び後退フラ
グのうち１になっているフラグに従って、前進を示す信
号又は後退を示す信号を出力する。ステップＳ８で出力
が開始された車両検知信号及び方向判別信号は、後述す
るステップＳ２３まで出力が継続される。

【００４９】次に、検知処理部３は、ステップＳ７又は
Ｓ１４で決定された最新の時間差Δｔに基づいて保持時
間Ｔを決定する（ステップＳ１６）。保持時間Ｔは、牽
引連結部２１が第２の面を通過している通過時間（図４
（ｂ）中の時点ｔ３から時点ｔ４までの時間に相当）よ
り長くなるように、かつ、あまり長すぎることのないよ
うに決定される。前記通過時間は時間差Δｔに依存せず
に一定に定めておいてもよいが、本実施の形態では、時
間差Δｔが長くなるほど（すなわち、車速が遅いほど）
保持時間Ｔは長くなるように決定される。保持時間Ｔ
は、例えば、時間差Δｔに所定係数を乗算して求めた
り、あるいは、各時間差Δｔに対応して決めた保持時間
Ｔのテーブルをルックアップしたりすることによって、
決定することができる。

【００５０】その後、検知処理部３は、感知信号Ａが立
ち下がっているか否かを判定し（ステップＳ１７）、感
知信号Ａが立ち下がっていればステップＳ２３へ移行
し、感知信号Ａが立ち下がっていなければステップＳ１
８へ移行する。

【００５１】ステップＳ１８において、検知処理部３
は、感知信号Ｂが立ち下がっているか否かを判定する。
感知信号Ｂが立ち下がっていなければステップＳ１７へ
戻り、感知信号Ｂが立ち下がっていれば、検知処理部３
は、計時を開始し（ステップＳ１９）、感知信号Ｂが立
ち下がっているか否かを判定する（ステップＳ２０）。

【００５２】ステップＳ２０で感知信号Ｂが立ち下がっ
ていないと判定されるとステップＳ１７へ戻り、ステッ
プＳ２０で感知信号Ｂが立ち下がっていると判定される
と、検知処理部３は、ステップＳ１９で開始してからの
経過時間がステップＳ１６で決定した最新の保持時間Ｔ
を経過したか否かを判定する（ステップＳ２１）。

【００５３】ステップＳ２１で保持時間Ｔを経過したと
判定されるとステップＳ２３へ移行し、ステップＳ２１
で保持時間を経過していないと判定されると、検知処理
部３は、感知信号Ａが立ち下がっているか否かを判定す
る（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で感知信号Ａが
立ち下がっていると判定されるとステップＳ２３へ移行
し、ステップＳ２２で感知信号Ａが立ち下がっていない
と判定されるとステップＳ２０へ戻る。

【００５４】ステップＳ２３において、検知処理部３
は、ステップＳ８で開始した車両検知信号及び方向判別
信号の出力を終了し、ステップＳ１へ戻る。

【００５５】以上の動作により、例えば、感知信号Ａ，
Ｂが図４（ａ）（ｂ）に示すものである場合、図４
（ｃ）に示す車両検知信号が検知処理部３から出力され
る。図４からわかるように、前述したように感知信号Ｂ
には牽引連結部２１による感知割れが生じているが、車
両検知信号には牽引連結部２１による感知割れが生じて
おらず、車両検知信号が、車両部２２，２３及び牽引連
結部２１を有する車両２０を１台の車両として示してい
ることがわかる。これに対し、従来の車両検知装置と同
様に、図４（ａ）（ｂ）に示す感知信号Ａ，Ｂのアンド
をとった信号を車両検知信号とすれば、車両検知信号に
は牽引連結部２１による感知割れが生じ、当該車両検知
信号は、車両部２２，２３及び牽引連結部２１を有する
車両２０を２台の車両として示すこととなってしまう。
なお、前述した動作により、被牽引車両部２３及び牽引
連結部２１を持たない車両であっても、１台の車両とし
て示す車両検知信号が出力されることは、言うまでもな
い。

【００５６】以上説明した本実施の形態による車両検知
装置では、車両感知部２は低感知能力を有しているの
で、従来の車両検知装置と同様に車両感知部２を車両感
知部１と同じく高感知能力を有するように構成する場合
に比べて、車両感知部２の発光器及び発光器の数を大幅
に減って構成が簡単となり、大幅にコストダウンを図る
ことができる。

【００５７】［第２の実施の形態］

【００５８】図７は、本実施の形態の第２の実施の形態
による車両検知装置における検知処理部３の動作の一例
を示すフローチャートである。図７において、図５及び
図６中のステップと同一又は対応するステップには同一
符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００５９】本実施の形態が前述した第１の実施の形態
と異なる所は、検知処理部３の動作のみである。本実施
の形態では、図７に示すように、図５及び図６中のステ
ップＳ７，Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１７〜Ｓ２２が取り除か
れ、ステップＳ６でＹＥＳの場合及びステップＳ１３で
ＹＥＳの場合にステップＳ８に移行し、ステップＳ８の
後にステップＳ１７へ移行し、ステップＳ１７でＮＯの
場合にはステップＳ１７でＹＥＳになるまで待ち、ステ
ップＳ１７でＹＥＳの場合にはステップＳ２３へ移行す
る。

【００６０】本実施の形態によれば、保持時間Ｔは用い
られていないものの、常に感知信号Ａの立ち下がりで車
両検知信号の出力を終了させているので、前記第１の実
施の形態と同様に、車両検知信号には牽引連結部２１に
よる感知割れが生じることがなく、車両部２２，２３及
び牽引連結部２１を有する車両２０を１台の車両として
示す車両検知信号が出力される。本実施の形態によって
も、前記第１の実施の形態と同様の利点が得られる。

【００６１】［第３の実施の形態］

【００６２】図８は、本発明の第３の実施の形態による
車両検知装置を示す概略ブロック図である。図８におい
て、図１中の要素と同一又は対応する要素には同一符号
を付し、その重複する説明は省略する。

【００６３】本実施の形態が前記第１の実施の形態と異
なる所は、車両感知部１，２において、検出ビーム８，
１５の形成方法が異なる点と、それに伴って、発光制御
部１８，１９が追加されるとともに、駆動部９，１６及
び信号処理部１０，１７の動作が変更されている点のみ
である。

【００６４】前記第１の実施の形態では、１つの発光器
５−１・・・５−ｎから発せられた赤外光は、対向する
１つの受光器７−１・・・７−ｎのみに受光され、対向
しない受光器７−１・・・７−ｎには受光されないよう
になっているのに対し、本実施の形態では、１つの発光
器５−１・・・５−ｎ’から発せられた赤外光は、発光
拡がり角が大きく、複数の受光器７−１・・・７−ｎ’
に受光されるようになっている。例えば、本実施の形態
では、発光器５−２から発せられた赤外光は、対向する
受光器７−２のみならずその上下の受光器７−１，７−
２にも受光されるようになっている。このため、検出ビ
ーム８は図８に示すように形成され、車両感知部１の感
知能力を第１の実施の形態と同じ高感知能力とするため
に必要な発光器５−１・・・５−ｎ’及び受光器７−１
・・・７−ｎ’の数を減らすことができる。

【００６５】本実施の形態では、１つの受光器が複数の
発光器からの赤外光を受光するので、いずれかの検出ビ
ーム８が遮断されたことを感知し得るように、発光器５
−１・・・５−ｎ’を時分割的に発光させ、これに同期
して受光器７−１・・・７−ｎ’からの検出信号の処理
を行うように、構成されている。

【００６６】すなわち、発光制御部１８は、各発光器５
−１・・・５−ｎ’を発光させる期間及びタイミングを
決める発光制御信号を駆動部９に与える。この発光制御
信号は、同じグループの発光器を同時に発光させ、同じ
グループの異なる発光器から同時に発光される赤外光が
同じ受光器に受光されないように、発光器５−１・・・
５−ｎ’を複数のグループに分け、各グループ毎の発光
器を時間的に順次ずらして発光させるように、定められ
ている。例えば、この発光制御信号は、発光器５−１・
・・５−ｎ’の個数ｎ’が１８個である場合、発光器５
−１・・・５−ｎ’を上から６個ずつの３つのブロック
に分け、各ブロックにおける上から１番目の３個の発光
器５−１，５−７，５−１３を第１グループとし、各ブ
ロックにおける上から２番目の３個の発光器５−２，５
−８，５−１４を第２グループとし、同様に各３個ずつ
の発光器をそれぞれ第３グループ〜第６グループとし、
同一グループの３個の発光器を同時に発光させ、各グル
ープを順次時間的にずらして発光させるように、定めら
れる。このように、全ての発光器５−１・・・５−ｎ’
が発光せずに全ての検出ビーム８が同時には形成されな
くても、発光器の時分割による発光周期を十分短くして
おけば、実際上、全ての検出ビーム８を同時に形成した
のと同等となる。駆動部９は、この発光制御信号に応答
して、発光器５−１・・・５−ｎ’を点灯駆動する。信
号処理部１０は、発光制御部１８からの発光制御信号を
同期信号として受け取り、この信号に従って、前記検出
ビーム８のうちの少なくとも１本の検出ビームが遮断さ
れることにより車両検知信号Ａを出力する。

【００６７】また、前記第１の実施の形態では、１つの
発光器１２−１，１２−２から発せられた赤外光は、対
向する１つの受光器１４−１，１４−２のみに受光さ
れ、対向しない受光器１４−２，１４−１には受光され
ないようになっているのに対し、本実施の形態では、１
つの発光器１２−１，１２−２から発せられた赤外光
は、発光拡がり角が大きく、受光器１４−１，１４−２
の両方に受光されるようになっている。このため、検出
ビーム１５は図８に示すように形成され、車両感知部２
の感知能力が第２の実施の形態の場合に比べて高まり、
車両部２２，２３の感知精度が向上する。

【００６８】本実施の形態では、車両感知部２について
も、車両感知部１と同様に、１つの受光器が複数の発光
器からの赤外光を受光するので、いずれかの検出ビーム
１５が遮断されたことを感知し得るように、発光器１２
−１，１２−２を時分割的に発光させ、これに同期して
受光器１４−１，１４−２からの検出信号の処理を行う
ように、構成されている。

【００６９】すなわち、発光制御部１９は、各発光器１
２−１，１２−２を発光させる期間及びタイミングを決
める発光制御信号を駆動部１６に与える。この発光制御
信号は、発光器１２−１と発光器１２−２を時間的に順
次ずらして時分割的に発光させるように、定められてい
る。駆動部１６は、この発光制御信号に応答して、発光
器１２−１，１２−２を点灯駆動する。信号処理部１７
は、発光制御部１９からの発光制御信号を同期信号とし
て受け取り、この信号に従って、前記検出ビーム１５の
うちの少なくとも１本の検出ビームが遮断されることに
より車両検知信号Ｂを出力する。

【００７０】本実施の形態によっても、前記第１の実施
の形態と同様の利点が得られることは言うまでもない。

【００７１】以上、本発明の各実施の形態について説明
したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるもの
ではない。例えば、前記各実施の形態では、車両感知部
１，２は、いわゆる反射型のものであってもよいし、超
音波式のもの等であってもよい。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
２組の車両感知部を備えていることを前提とした上で、
被牽引車両部を持たない車両のみならず被牽引車両部を
持つ車両も１台の車両として検知することができるにも
かかわらず、コストダウンを図ることができる車両検知
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態による車両検知装置
を示す概略ブロック図である。

【図２】図１中の受光器及び発光器の配置状況を示す斜
視図である。

【図３】図２中のＸ−Ｘ矢視図である。

【図４】感知信号及び車両検知信号の例を示すタイムチ
ャートである。

【図５】本発明の第１の実施の形態による車両検知装置
における検知処理部の動作の一例を示すフローチャート
である。

【図６】図５に引き続くフローチャートである。

【図７】本実施の形態の第２の実施の形態による車両検
知装置における検知処理部の動作の一例を示すフローチ
ャートである。

【図８】本発明の第３の実施の形態による車両検知装置
を示す概略ブロック図である。

【符号の説明】

１，２ 車両感知部 ３ 検知処理部 ５−１〜５−ｎ 発光器 ７−１〜７−ｎ 受光器 ８，１５ 検出ビーム ９，１６ 駆動部 １０，１７ 信号処理部 ２０ 車両 ２１ 牽引連結部 ２２，２３ 車両部 ５０ 車両通行路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 車田 篤史 神奈川県横浜市戸塚区前田町100番地 小 糸工業株式会社内 Ｆターム(参考） 5H180 AA20 CC02 CC11 EE10

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両通行路を通行する車両をそれぞれ感
   知可能であるとともに各車両感知位置が互いに車両進行
   方向に間隔をあけるように配置された第１及び第２の車
   両感知手段と、前記第１の車両感知手段からの第１の感
   知信号及び第２の車両感知手段からの第２の感知信号に
   基づいて、牽引連結部を介して連結された複数の車両部
   を有する車両を１台の車両として示す車両検知信号を出
   力する検知処理手段とを備えた車両検知装置において、 前記第１の車両感知手段は、前記車両部及び前記牽引連
   結部の両方を実質的に感知し得る高感知能力を有し、 前記第２の車両感知手段は、前記車両部を実質的に感知
   可能であるが前記牽引連結部を実質的に感知し得ない場
   合がある低感知能力を有することを特徴とする車両検知
   装置。
2. 【請求項２】 前記第１及び第２の感知信号に基づい
   て、検知した車両の進行方向を判別する判別信号を出力
   する判別手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の
   車両検知装置。
3. 【請求項３】 前記第１の車両感知手段は、ビーム発生
   器及びビーム検出器をそれぞれ所定数含み、前記車両通
   行路を横切る第１の面内に位置する複数本の検出ビーム
   を形成し、該複数本の検出ビームのうちの少なくとも１
   本の検出ビームが遮断されることにより、前記第１の感
   知信号を出力することを特徴とする請求項１又は２記載
   の車両検知装置。
4. 【請求項４】 前記第２の車両感知手段は、ビーム発生
   器及びビーム検出器をそれぞれ所定数含み、前記車両通
   行路を横切る第２の面内に位置する１本以上の検出ビー
   ムを形成し、該１本以上の検出ビームのうちの少なくと
   も１本の検出ビームが遮断されることにより、前記第２
   の感知信号を出力することを特徴とする請求項１乃至３
   のいずれかに記載の車両検知装置。
5. 【請求項５】 前記検知処理手段は、前記第１及び第２
   の感知信号のうちの一方の感知信号の立ち上がりから他
   方の感知信号の立ち上がりまでの時間が規定時間内であ
   る場合に、当該他方の感知信号の立ち上がりから前記車
   両検知信号の出力を開始させ、前記第１の感知信号が立
   ち下がったとき、あるいは、前記第１及び第２の感知信
   号が立ち上がっている場合において、前記第２の感知信
   号が立ち下がってから前記第２の感知信号が立ち下がっ
   たままの状態で保持時間を経過したときに、前記車両検
   知信号の出力を終了させることを特徴とする請求項１乃
   至４のいずれかに記載の車両検知装置。
6. 【請求項６】 前記検知処理手段は、前記一方の感知信
   号の立ち上がりから前記他方の感知信号の立ち上がりま
   での時間に応じて、前記保持時間を決定することを特徴
   とする請求項５記載の車両検知装置。
7. 【請求項７】 前記検知処理手段は、前記第１及び第２
   の感知信号のうちの一方の感知信号の立ち上がりから他
   方の感知信号の立ち上がりまでの時間が規定時間内であ
   る場合に、当該他方の感知信号の立ち上がりから前記車
   両検知信号の出力を開始させ、前記第１の感知信号が立
   ち下がったときに、前記車両検知信号の出力を終了させ
   ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の
   車両検知装置。