JP2001278077A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 少ない部品で、しかも安価で簡単な構成によ
って、操舵輪からステアリングハンドルに振動を伝え易
くすることにより、ステアリングハンドルを通じて路面
状況を確実に把握できること。 【解決手段】 電動パワーステアリング装置１０は、ス
テアリングハンドル１１に加えた操舵トルクと、操舵ト
ルクに応じて電動機８２が発生した補助トルクとを、ラ
ックアンドピニオン機構３１のピニオン軸３２に伝達
し、ラックアンドピニオン機構３１によって操舵輪２
１，２１を操舵するものである。ウォームギヤ式減速機
構９０とピニオン軸３２との間の補助トルク伝達経路
に、弾性体９３を介在させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電動パワーステアリ
ング装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、ステアリングハンドルの操舵力を
軽減して快適な操舵感を与えるために、電動パワーステ
アリング装置が多用されてきた。この種の電動パワース
テアリング装置は、電動機で操舵トルクに応じた補助ト
ルクを発生し、この補助トルクをステアリング系のラッ
クアンドピニオン機構に伝達するものであって、例えば
特開平１１−１７１０２７号「電動式パワーステアリン
グ装置」（以下、「従来の技術」と言う。）が知られて
いる。

【０００３】上記従来の技術は、同公報の図１に示され
る通り、入力軸１２（番号は公報に記載されたものを引
用した。以下同じ。）に加えた操舵トルクを図示せぬト
ーションバーを介して出力軸１４に伝達するとともに、
操舵トルクに応じて電動モータ３０が発生した補助トル
クを歯車機構を介して出力軸１４に伝達し、出力軸１４
によって図示せぬ操舵輪（車輪）を操舵するというもの
である。歯車機構は、同公報の図２（ａ）に示される通
り、電動モータ３０側の回転軸３２のウォーム４０に出
力軸１４側のウォームホイール２４を噛み合わせた、ウ
ォームギヤ式減速機構である。

【０００４】ところで、車両を走行させると、路面の状
況に応じて操舵輪（車輪）が振動し、その振動が出力軸
１４→ウォームホイール２４→ウォーム４０→回転軸３
２の経路で電動モータ３０の回転子４２に伝わる。上記
従来の技術は、ウォームホイール２４からウォーム４０
に伝わる振動によって歯面同士が当ったときの、叩き音
の発生を減少させることを目的としたものである。

【０００５】上記従来の技術は、上記目的を達成するた
めに同公報の図２（ａ）〜（ｃ）に示される通り、ウォ
ーム４０を設けた回転軸３２を２つの軸受５０Ｌ，５０
Ｒにて回転可能に且つ軸長手方向に移動可能に支持し、
回転軸３２の軸長手方向移動を弾性部材４８Ｌ，４８Ｒ
にて制限するようにしたものである。振動によって歯面
同士が当ったときに、回転軸３２が軸長手方向に移動し
て弾性部材４８Ｌ又は４８Ｒを弾性変形させる。弾性変
形によって歯面同士の衝突エネルギーを吸収すること
で、叩き音を緩和することができる。

【０００６】ところで、運転者は操舵輪（車輪）から出
力軸１４並びに入力軸１２を通じてステアリングハンド
ルに伝わる振動の変化を手で感じとることによって、ス
テアリングハンドルを通じて路面状況（路面情報）をあ
る程度知ることができる。このように、ある程度路面状
況を知ることは操舵上に好ましい場合が多い。そのため
には、停止中の電動モータ３０の慣性によって、振動が
減衰されないようにすることが必要である。上記従来の
技術は、ウォームホイール２４と電動モータ３０との間
に弾性部材４８Ｌ，４８Ｒを介在させて、振動をある程
度絶縁することにより、電動モータ３０で振動が減衰さ
れることを防止できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の技
術は同公報の図２（ａ）に示される通り、回転軸３２の
セレーション３４部を電動モータ３０の回転子４２のセ
レーション孔に連結したものである。振動によって回転
軸３２が軸長手方向に頻繁に移動すると、セレーション
連結部分が軸長手方向に擦れ合う。従って、セレーショ
ン連結部分の耐久性を維持するための配慮が必要であ
り、コストアップの要因となる。さらには、ウォームギ
ヤ機構に２つの弾性部材４８Ｌ，４８Ｒを装着する必要
があるので、部品数が多くなり構成が複雑になる。

【０００８】そこで本発明の目的は、少ない部品で、し
かも安価で簡単な構成によって、操舵輪（車輪）からス
テアリングハンドルに振動を伝え易くすることにより、
ステアリングハンドルを通じて路面状況を確実に把握す
ることができる技術を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、ステアリングハンドルに加えた操舵トル
クをラックアンドピニオン機構のピニオン軸に伝達する
とともに、操舵トルクに応じて電動機が発生した補助ト
ルクをウォームギヤ式減速機構を介してピニオン軸に伝
達し、ラックアンドピニオン機構によって操舵輪を操舵
するようにした電動パワーステアリング装置において、
ウォームギヤ式減速機構とピニオン軸との間の補助トル
ク伝達経路に弾性体を介在させたことを特徴とする。

【００１０】弾性体は、ピニオン軸からウォームギヤ式
減速機構に伝わる振動を、ある程度絶縁する。操舵輪か
らピニオン軸に伝わった振動は電動機で減衰されること
なくほとんどがステアリングハンドルに伝わる。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の模式図である。電動パワーステアリング装置
１０は、車両のステアリングハンドル１１から操舵輪
（車輪）２１，２１に至るステアリング系２２に、操舵
機構２３並びにこの操舵機構２３に補助トルクを加える
補助トルク機構２４を備えたものである。

【００１２】操舵機構２３は、ステアリングハンドル１
１にステアリングシャフト１２及び自在軸継手１３，１
３を介してラックアンドピニオン機構３１のピニオン軸
３２を連結し、ラックアンドピニオン機構３１のラック
軸３４に左右のボールジョイント３６，３６及び左右の
タイロッド３７，３７を介して左右の操舵輪（車輪）２
１，２１を連結したものである。ラックアンドピニオン
機構３１は、ピニオン軸３２に形成したピニオン３３
に、ラック軸３４に形成したラック３５を噛み合わせた
ものである。運転者がステアリングハンドル１１を操舵
し、この操舵トルクによりラックアンドピニオン機構３
１及び左右のタイロッド３７，３７を介して、左右の操
舵輪２１，２１を操舵することができる。

【００１３】補助トルク機構２４は、ステアリングハン
ドル１１に加えたステアリング系２２の操舵トルクを操
舵トルクセンサ７０で検出し、この検出信号に基づき制
御手段８１で制御信号を発生し、この制御信号に基づき
操舵トルクに応じた補助トルクを電動機８２で発生し、
補助トルクをトルクリミッタ８５並びにウォームギヤ式
減速機構９０を介してピニオン軸３２に伝達するように
したものである。

【００１４】以上を要約すれば、電動パワーステアリン
グ装置１０は、ステアリングハンドル１１に加えた操舵
トルクをラックアンドピニオン機構３１のピニオン軸３
２に伝達するとともに、操舵トルクに応じて電動機８２
が発生した補助トルクをウォームギヤ式減速機構９０を
介してピニオン軸３２に伝達し、ラックアンドピニオン
機構３１によって操舵輪２１，２１を操舵するようにし
たものである。従って、運転者の操舵トルクに電動機８
２の補助トルクを加えた複合トルクによって、操舵輪２
１，２１を操舵することができる。

【００１５】図２（ａ），（ｂ）は本発明に係る操舵ト
ルクセンサの原理図である。操舵トルクセンサ７０は、
鉄鋼材のように磁歪特性を有するピニオン軸３２にトル
クが作用したときに、このトルクに応じて生じる磁歪効
果を電気コイルにて電気磁気的に検出する、磁歪式トル
クセンサである。このような磁歪式トルクセンサは、特
開平６−２２１９４０号公報「磁歪式トルクセンサ」に
示されるように、公知のセンサである。以下、操舵トル
クセンサ７０の概要について説明する。

【００１６】（ａ）に示す操舵トルクセンサ７０は、概
ね８の字状に形成した励磁コイル７１と、励磁コイル７
１とほぼ同様の大きさで概ね８の字状に形成した検出コ
イル７２とを、ほぼ同心上に互いに略直交させて重ね、
これらの励磁・検出コイル７１，７２を１組の磁気ヘッ
ド７３として、ピニオン軸３２の外周面の近傍に配置し
たものである。すなわち、ピニオン軸３２の外周面に対
向して、概ね８の字状の励磁コイル７１を配置し、この
励磁コイル７１に概ね８の字状の検出コイル７２を９０
゜位相を変えた状態で重ね合わせた。この場合、励磁コ
イル７１をなす８の字状の直線部分を、ピニオン軸３２
の外周にほぼ平行又は軸長手方向にほぼ平行にして配置
する。７４は励磁電圧供給源、７５は出力電圧増幅器で
ある。

【００１７】励磁電圧供給源７４から励磁コイル７１に
２０〜１００ｋＨｚ程度の高周波数の交流電圧（励磁電
圧）を供給すれば、トルクに基づくピニオン軸３２の磁
歪効果に対応して、検出コイル７２にて励磁電圧と同じ
周波数の交流電圧（出力電圧）を得ることができる。出
力電圧は、ピニオン軸３２に作用するトルクの方向によ
って、励磁電圧と同相又は逆相になる。このときの出力
電圧の振幅は、トルクの大きさに比例する。従って、励
磁電圧の位相を基準として、出力電圧を同期整流すれ
ば、トルクの大きさと方向を検出することができる。

【００１８】出力電圧は出力電圧増幅器７５にて増幅さ
れ、操舵トルクセンサ７０の検出信号として、制御手段
８１に発することになる。なお、ピニオン軸３２の磁化
力が小さければ、励磁コイル７１と検出コイル７２の巻
数を増し、これらの励磁・検出コイル７１，７２を１巻
ずつ交互に配列することで、対応すればよい。

【００１９】（ｂ）に示す操舵トルクセンサ７０は、励
磁・検出コイル７１，７２からなる磁気ヘッド７３を２
組準備し、これら２組の磁気ヘッド７３，７３を、ピニ
オン軸３２の外周面の近傍に且つピニオン軸３２の軸線
の対称位置に配置したものである。そして、出力電圧増
幅器７５で、検出コイル７２，７２からの出力電圧の差
を増幅することにより、環境温度の変化に対してあまり
変化しない操舵トルク信号を得ることができる。

【００２０】上記（ａ）や（ｂ）の操舵トルクセンサ７
０を採用することにより、従来の電動パワーステアリン
グ装置において操舵トルクを検出する場合のように、ピ
ニオン軸３２を長手方向に二分割して、これら分割軸間
をトーションバーにて連結する必要がない。従って、ピ
ニオン軸３２を簡素な構成にすることができる。

【００２１】図３は本発明に係る電動パワーステアリン
グ装置の全体構成図であり、左端部及び右端部を断面し
て表したものである。この図は、電動パワーステアリン
グ装置１０のラック軸３４を、車幅方向（図左右方向）
に延びるハウジング４１に軸長手方向へスライド可能に
収容したことを示す。ラック軸３４は、ハウジング４１
から突出した長手方向両端にボールジョイント３６，３
６をねじ結合し、これらのボールジョイント３６，３６
に左右のタイロッド３７，３７を連結した軸である。ハ
ウジング４１は、図示せぬ車体に取付けるためのブラケ
ット４２，４２を備えたものである。４４，４４はダス
トシール用ブーツである。

【００２２】図４は図３の４−４線断面図であり、電動
パワーステアリング装置１０の縦断面構造を示す。電動
パワーステアリング装置１０は、ラックアンドピニオン
機構３１、操舵トルクセンサ７０、トルクリミッタ８５
（図１参照）、ウォームギヤ式減速機構９０をハウジン
グ４１に収納し、このハウジング４１の上部開口をリッ
ド４５で塞いだものである。操舵トルクセンサ７０は、
ハウジング４１又はリッド４５に取付けたものである。

【００２３】ハウジング４１は、ピニオン軸３２の下端
部及び長手中央部を、上下２個の軸受５１，５２を介し
て回転可能に支承することで、縦置きにセットしたもの
であり、ラックガイド６０を備える。５３はリッド取付
ボルト、５４は止め輪である。

【００２４】ピニオン軸３２は下部にピニオン３３を一
体に形成し、さらに下端部にねじ部５５を形成するとと
もに、上端部をリッド４５から外方へ突出したものであ
る。ねじ部５５にナット５６をねじ込むことで、ピニオ
ン軸３２の軸長手方向（軸方向）の移動を規制すること
ができる。５７は袋ナット、５８はオイルシール、５９
はスペーサである。

【００２５】ラックガイド６０は、ラック３５と反対側
からラック軸３４に当てるガイド部６１と、このガイド
部６１を圧縮ばね６２を介して押す調整ボルト６３とか
らなる。このようなラックガイド６０によれば、ハウジ
ング４１にねじ込んだ調整ボルト６３にて、圧縮ばね６
２を介してガイド部６１を適切な押圧力で押すことで、
ガイド部６１でラック３５に予圧を与えて、ラック３５
をピニオン３３に押し付けることができる。６４はラッ
ク軸３４の背面を滑らせる当て部材、６５はロックナッ
トである。

【００２６】図５は図４の５−５線断面図であり、ピニ
オン軸３２と電動機８２とトルクリミッタ８５とウォー
ムギヤ式減速機構９０との関係を示す。電動機８２は、
出力軸８３を横向きにしてハウジング４１に取付け、ハ
ウジング４１内に出力軸８３を延したものである。

【００２７】ウォームギヤ式減速機構９０は、電動機８
２で発生した補助トルクをピニオン軸３２に伝達するト
ルク伝達手段である。詳しくは、ウォームギヤ式減速機
構９０は、電動機８２の出力軸８３にトルクリミッタ８
５を介して連結したウォーム軸９１と、ウォーム軸９１
に形成したウォーム９２と、ピニオン軸３２に弾性体９
３を介して連結したウォームホイール９４（以下、単に
「ホイール９４」と言う。）とからなる。ウォーム９２
にホイール９４を噛み合わせた。

【００２８】ウォーム９２並びにホイール９４の歯の進
み角は、摩擦角よりも若干大きくなるように設定したも
のである。その理由は、電動機８２が停止しているとき
に、ピニオン軸３２の操舵トルクによりホイール９４、
ウォーム９２、ウォーム軸９１の経路で電動機８２の出
力軸８３を回転可能にするためである。なお、トルクリ
ミッタ８５の有無は任意であり、例えば、電動機８２の
出力軸８３を延長することでウォーム軸９１を兼ねるよ
うにしてもよい。

【００２９】上述のように本発明は、ウォームギヤ式減
速機構９０とピニオン軸３２との間の補助トルク伝達経
路に、弾性体９３を介在させたことを特徴とする。具体
的には、筒状の弾性体９３を準備し、弾性体９３の内周
面にピニオン軸３２を嵌合し、弾性体９３の外周面をホ
イール９４中心の軸孔９４ａに嵌合し、これらの部材３
２，９３，９４に焼き付け処理、接着処理等の一体化処
理を施して互いを固定することによって、ピニオン軸３
２に弾性体９３を介してホイール９４を連結したもので
ある。

【００３０】弾性体９３は、外力を加えて変形させた後
に外力を取り去ったときに直ちに原形に戻る性質、すな
わち弾性変形可能な性質を有する部材である。弾性体９
３については、特に次の（１）及び（２）について十分
に考慮し、ばね定数や耐久性を検討した上で、材質、形
状、寸法を決定することになる。弾性体９３の材質とし
ては例えばゴムや軟質樹脂である。 （１）弾性体９３による補助トルクの伝達性能。 （２）ピニオン軸３２から弾性体９３を介してホイール
９４へ伝わる振動の絶縁性能。上記（１），（２）につ
いて十分に配慮をすることにより、ステアリングハンド
ル１１（図１参照）を切り始めたときの応答遅れに影響
を及ぼすことはない。

【００３１】ウォーム軸９１は、出力軸８３と同心上に
配置し、２個の軸受９５，９６を介してハウジング４１
にて回転可能に支承した軸である。ハウジング４１は、
出力軸８３に近い位置にある第１軸受９５を軸長手方向
移動不能に取付け、出力軸８３から遠い位置にある第２
軸受９６を軸長手方向移動可能に嵌合したものである。
さらには、第２軸受９６の外輪の端面を、板ばね９７を
介して調整ボルト９８で出力軸８３側に押している。調
整ボルト９８と薄板円盤状の板ばね９７の押圧力にて、
第１・第２軸受９５，９６に予圧を与えることで、ウォ
ーム軸９１の軸長手方向の遊びがないように調整する、
すなわち、ガタ取りすることができる。しかも、ウォー
ム９２の軸長手方向変位を調整して、ウォーム９２とホ
イール９４の噛み合いを、適切な摩擦を保ちつつガタが
無いように調整することができる。また、板ばね９７の
弾性力により、ウォーム軸９１の軸長手方向の熱膨張等
を吸収することができる。９８ａはロックナット、９９
は止め輪である。

【００３２】次に、上記構成の電動パワーステアリング
装置１０の作用を図６に基づき説明する。図６（ａ）〜
（ｃ）は電動パワーステアリング装置の作用説明図であ
り、（ａ）及び（ｂ）は本発明の電動パワーステアリン
グ装置１０を示し、（ｃ）は比較例の電動パワーステア
リング装置１００を示す。

【００３３】（ｃ）に示す比較例の電動パワーステアリ
ング装置１００は、ピニオン軸３２にホイール９４を直
接取付けたものである。車両を走行させると、路面の状
況に応じて操舵輪（車輪）に振動が発生し、その振動は
ラック軸３４を介してピニオン軸３２に伝わる。ピニオ
ン軸３２に伝わった振動は、更にステアリングハンドル
１１に伝わるほかに、ホイール９４→ウォーム９２→ウ
ォーム軸９１の経路で電動機８２の出力軸８３にも伝わ
る。この結果、ピニオン軸３２に伝わった振動が電動機
８２で減衰され得る。

【００３４】特に、電動機８２が停止して補助トルクを
発生していないときには、次のような現象が発生する。
ホイール９４からウォーム９２に伝わる振動のうち、ウ
ォーム９２を回転させる方向の振動は、電動機８２の出
力軸８３並びに出力軸８３に設けたロータ（図示せず）
を回そうとする。これに対して、電動機８２が停止中に
は、出力軸８３並びにロータは慣性により常に停止し続
けようとする。この結果、ウォーム９２を回転させる方
向の振動を電動機８２が打ち消して減衰させることにな
る。このようにして、ピニオン軸３２に伝わった振動が
電動機８２で減衰される。ピニオン軸３２に伝わった振
動は、電動機８２で減衰される分だけ、ステアリングハ
ンドル１１に伝わりにくくなる。

【００３５】これに対して、（ａ）に示すように本発明
の電動パワーステアリング装置１０は、ウォームギヤ式
減速機構９０とピニオン軸３２との間の補助トルク伝達
経路Ｌｉに、弾性体９３を介在させたものである。この
ため、ステアリングハンドル１１からピニオン軸３２
に加えた操舵トルクＴ１と、電動機８２から補助トル
ク伝達経路Ｌｉ並びに弾性体９３を介してピニオン軸３
２に加えた補助トルクＴ２とによって、操舵輪（車輪）
を操舵することができる。

【００３６】このような電動パワーステアリング装置１
０であるから、（ｂ）に示すように、電動機８２やウォ
ームギヤ式減速機構９０は弾性体９３によってピニオン
軸３２から、ある程度振動が絶縁された状態にある。従
って、操舵輪からラック軸３４を介してピニオン軸３２
に伝わった振動は、その振動方向にかかわらず、電動機
８２やウォームギヤ式減速機構９０で減衰されることな
く、ほとんどがステアリングハンドル１１に伝わる。こ
のため、運転者は操舵輪からステアリングハンドル１１
に伝わる微振動の変化を手で感じとることによって、ス
テアリングハンドル１１を通じて路面状況（路面情報）
を常に確実に把握することができる。

【００３７】ところで、電動機８２に伝わる振動を絶縁
するためには、電動機８２の出力軸８３とウォーム軸９
１との間に弾性体９３を介在させることが考えられる。
すなわち、出力軸８３に弾性体９３を介してウォーム軸
９１を連結するものである。この場合には、ホイール９
４からウォーム９２に伝わった振動でウォーム９２が回
転変位したときに、その回転角を弾性体９３で制限する
ことになる。振動の絶縁性を本発明と同等程度に高める
ためには、（ｂ）のようにウォームギヤ式減速機構９０
とピニオン軸３２との間に弾性体９３を介在させた場合
に比べて、ウォームギヤ式減速機構９０の減速比の分だ
け、弾性体９３の弾性変形量を大きくする必要がある。
従って、ばね定数を小さくして弾性変形量を増すように
した、比較的大型の弾性体９３を設けざるを得ず、得策
ではない。

【００３８】さらには、ウォームギヤ式減速機構９０の
逆伝達効率（ホイール９４からウォーム９２への伝達効
率）は一般に劣るので、この部分での振動が減衰されて
いまう。ピニオン軸３２に伝わった振動は減衰される分
だけ、ステアリングハンドル１１に伝わりにくくなる。
従って、ピニオン軸３２からステアリングハンドル１１
へ路面状況を十分に伝達することができない。

【００３９】ここで、説明を（ｂ）に示す本発明の電動
パワーステアリング装置１０に戻す。本発明は、操舵ト
ルクセンサ７０として磁歪式トルクセンサを採用したも
のである。磁歪式トルクセンサは、磁歪特性を有するピ
ニオン軸３２に作用した操舵トルクに応じて生じる磁歪
効果を電気コイルにて電気磁気的に検出するものであ
る。従って、従来のように、操舵トルクを検出するため
にピニオン軸３２を長手方向に二分割して、これら分割
軸間をトーションバーにて連結する必要がない。ピニオ
ン軸３２の途中にトーションバーを設けないので、ラッ
ク軸３４からピニオン軸３２に伝わった振動を、トーシ
ョンバーで減衰することなくステアリングハンドル１１
に伝えることができる。

【００４０】これに対して、上記従来の技術の欄で説明
した電動パワーステアリング装置（特開平１１−１７１
０２７号）は、入力軸に加えた操舵トルクをトーション
バーを介して出力軸に伝達するようにしたものである。
入・出力軸間の相対変位量に応じた操舵トルクをトルク
センサで検出することができる。このような従来の電動
パワーステアリング装置においては、操舵輪から出力軸
に伝わった振動をトーションバーで減衰するので、ステ
アリングホイールに伝わりにくい。

【００４１】なお、上記本発明の実施の形態において、
ピニオン軸３２に弾性体９３を介してホイール９４を連
結する構造は、少なくともピニオン軸３２と弾性体９３
とホイール９４との間でトルク伝達が可能な連結構造で
あればよく、焼き付けや接着によって固定するものに限
定されず、例えば、セレーション結合であってもよい。
さらには、弾性体９３の変形により、ピニオン軸３２と
ホイール９４とが所定の相対角度変位した後は、ピニオ
ン軸３２とホイール９４が弾性体９３を介さず、直接に
トルク伝達可能に連結するようにしてもよい。

【００４２】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１記載の発明は、電動機の補助トルクを伝
達するためのウォームギヤ式減速機構とピニオン軸との
間の補助トルク伝達経路に弾性体を介在させたので、ピ
ニオン軸から電動機やウォームギヤ式減速機構に伝わる
振動を、弾性体によってある程度絶縁することができ
る。従って、操舵輪からピニオン軸に伝わった振動は、
その振動方向にかかわらず電動機で減衰されることな
く、ほとんどがステアリングハンドルに伝わる。このた
め、運転者は操舵輪からステアリングホイールに伝わる
振動の変化を手で感じとることによって、ステアリング
ハンドルを通じて路面状況（路面情報）を確実に把握す
ることができる。

【００４３】さらには、ウォームギヤ式減速機構とピニ
オン軸との間の補助トルク伝達経路に弾性体を介在させ
たので、１つの弾性体ですみ、少ない部品でしかも安価
で簡単な構成によって、ウォームギヤ式減速機構とピニ
オン軸との間の振動を絶縁することができる。しかも、
ウォーム側に弾性体を設けた場合に比べて、振動による
弾性体の弾性変形量が小さくてすむ。従って、ばね定数
が比較的小さく小型の弾性体ですむ。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の模
式図

【図２】本発明に係る操舵トルクセンサの原理図

【図３】本発明に係る電動パワーステアリング装置の全
体構成図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図４の５−５線断面図

【図６】電動パワーステアリング装置の作用説明図

【符号の説明】

１０…電動パワーステアリング装置、１１…ステアリン
グハンドル、２１…操舵輪（車輪）、３１…ラックアン
ドピニオン機構、３２…ピニオン軸、７０…操舵トルク
センサ、８２…電動機、９０…ウォームギヤ式減速機
構、９２…ウォーム、９３…弾性体、９４…ホイール、
Ｌｉ…補助トルク伝達経路、Ｔ１…操舵トルク、Ｔ２…
補助トルク。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 傳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 佐藤 史佳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 杉野 光生 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 養田 俊宏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D032 CC48 DA15 EA01 EB11 3D033 CA02 CA04 CA16 CA22 CA28

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングハンドルに加えた操舵トル
   クをラックアンドピニオン機構のピニオン軸に伝達する
   とともに、前記操舵トルクに応じて電動機が発生した補
   助トルクをウォームギヤ式減速機構を介して前記ピニオ
   ン軸に伝達し、前記ラックアンドピニオン機構によって
   操舵輪を操舵するようにした電動パワーステアリング装
   置において、前記ウォームギヤ式減速機構と前記ピニオ
   ン軸との間の補助トルク伝達経路に弾性体を介在させた
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。