JP2001254642A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転席に着座している運転者の姿勢が、挙動
制御装置の操作に適さない場合に、停止中のエンジンが
再始動されることを防止する。 【解決手段】 始動・停止制御装置の操作により、駆動
力源の始動・停止を制御する第１の制御態様と、始動・
停止制御装置の操作とは別の駆動力源停止要求の有無に
基づいて駆動力源の始動・停止を制御する第２の制御態
様とを切り換え可能な車両の制御装置において、第２の
制御態様が選択され、かつ、駆動力源が停止している状
態で、駆動力源停止要求の有無と、運転者の状態が、車
両の挙動を制御する挙動制御装置を適正に操作すること
ができる状態であるか否かの判断結果とに基づいて、駆
動力源の始動・停止を制御する駆動力源制御手段（ステ
ップＳ１ないしステップＳ４）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、始動・停止制御
装置の操作とは他に成立する駆動力源停止要求の有無に
基づいて、駆動力源の始動・停止を制御することのでき
る車両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に搭載されているエンジンの
燃費低減を目的として、車両の停止中にエンジンを自動
的に停止させる、いわゆるエコランシステムが提案され
ている。このようなエコランシステムの一例が、特開平
１０−１３１７８１号公報に記載されている。この公報
に記載されたエンジン制御装置においては、エコランシ
ステムが起動され、かつ、エンジン（駆動力源）の運転
中に、駆動力源停止要求（スロットルバルブが全閉であ
り、かつ、車速が零であり、かつ、ブレーキペダルが踏
み込まれていることなど）が発生した場合に、エンジン
が停止させられる。これに対して、エンジンの停止中
に、バッテリの不良、または電気負荷が大、またはスロ
ットル開度センサのフェイルなどが検出された場合は、
エンジンを始動させる制御がおこなわれる。

【０００３】また、この公報においては、駆動力源停止
要求の成立によりエンジンが停止している状態におい
て、駆動力源停止要求が解消された場合でも、運転席が
空席状態である場合は、エンジンが停止状態に維持され
る。そして、運転者が座席に着座していることが検出さ
れた場合に、停止中のエンジンが始動される。このよう
な制御により、運転者が車両を離れている状態でエンジ
ンが始動されて燃料の消費が無駄になる、という事態を
未然に防止できるものとされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
おいては、運転者が運転席に着座しているか否かに基づ
いて、停止中のエンジンを再始動させるか否かを判断し
ている。しかしながら、運転者が運転席に着座している
としても、運転者の状態が車両の運転に適さないことも
ある。例えば、運転者が、シートバックを倒して横臥し
ている状態では、車両の挙動を制御するための挙動制御
装置（具体的には、ステアリングホイール、アクセルペ
ダルなど）を適正に操作しにくい。このような状況下で
は、運転者が挙動制御装置を適正に操作できないのであ
るから、停止中のエンジンが再始動されたとすれば運転
者が違和感を持つとともに、車両の走行には至らず、結
局は燃料が無駄になるという問題があった。

【０００５】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、駆動力源の停止中は、運転者の状態が、挙動制
御装置を適正に操作することができる状態になるまで
は、駆動力源の始動を禁止することのできる車両の制御
装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、始動・停止制
御装置の操作により、駆動力源の始動・停止を制御する
第１の制御態様と、前記始動・停止制御装置の操作とは
別の駆動力源停止要求の有無に基づいて前記駆動力源の
始動・停止を制御する第２の制御態様とを切り換え可能
な車両の制御装置において、前記第２の制御態様が選択
され、かつ、前記駆動力源が停止している状態で、前記
駆動力源停止要求の有無と、車両の運転席に着座してい
る運転者の状態が、前記車両の挙動を制御する挙動制御
装置の操作に適合する状態にあるか否かの判断結果とに
基づいて、前記駆動力源の始動・停止を制御する駆動力
源制御手段を備えていることを特徴とするものである。

【０００７】この発明において、“挙動制御装置”と
は、車両の挙動を制御するために人為的に操作されるシ
ステムを意味しており、挙動制御装置としては、例え
ば、車両の操舵を制御するステアリングホイール、駆動
力源の出力を制御するアクセルペダル、車輪に伝達され
るトルクを制御する変速機を制御するシフトレバー、車
両に対する制動力を制御するフットブレーキペダルなど
が挙げられる。また、挙動制御装置の構造としては、レ
バー形式、ペダル形式、スイッチ形式、押しボタン形
式、タッチパネル形式などが挙げられる。

【０００８】また、この発明において、“挙動制御装置
の操作に適合する状態”とは、単に、運転者が運転席に
着座しているということに止まらず、運転者が挙動制御
装置を円滑、かつ、適正に操作することにより、車両の
挙動を円滑、かつ、適正に制御することができる姿勢な
どを意味している。

【０００９】請求項１の発明によれば、駆動力源が停止
している状態では、駆動力源停止要求の有無と、運転席
に着座している運転者の状態が、挙動制御装置の操作に
適合する状態にあるか否かの判断結果とに基づいて、駆
動力源の始動・停止が制御される。したがって、運転席
に着座している運転者の状態が、挙動制御装置を操作し
にくい状況にある時には、駆動力源の始動が回避され
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を、図面に基づい
て具体的に説明する。図２は、この発明が適用される車
両のパワートレーンの構成を示すブロック図、図３は、
図１のパワートレーンの一実施例を示すスケルトン図で
ある。すなわち、エンジン１の出力側にはトルクコンバ
ータ２が設けられており、トルクコンバータ２の出力側
には自動変速機３が設けられている。この自動変速機３
は、歯車変速機構４および油圧制御装置３９を備えてい
る。

【００１１】前記エンジン１としては、ガソリンエンジ
ンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の
内燃機関が用いられる。以下、この実施形態において
は、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合に
ついて説明する。このエンジン１は、燃料噴射量制御装
置１Ｂと点火時期制御装置１Ｃとを備えた公知の構造の
ものである。また、エンジン１を始動する始動装置（言
い換えればスタータモータ）１Ａが設けられている。こ
の始動装置１Ａとしては、マグネチックシフト式、また
はリダクションギヤ式などを用いることができる。な
お、図２の例では、始動装置１Ａが、エンジンの始動専
用として設けられている。

【００１２】前記自動変速機３およびトルクコンバータ
２の外殻を構成するケーシングの内部には、作動油とし
てのオートマチック・トランスミッション・フルード
（ＡＴＦ）が封入されている。またトルクコンバータ２
は、駆動部材のトルクを流体により従動部材に伝達する
ことができる。このトルクコンバータ２は、ポンプイン
ペラ７に一体化させたフロントカバー８と、タービンラ
ンナ９を一体に取付けたハブ１０と、ロックアップクラ
ッチ１１とを有している。

【００１３】このロックアップクラッチ１１は、フロン
トカバー８と歯車変速機構４の入力軸１４との間の動力
伝達状態を切り換えるためのものである。このロックア
ップクラッチ１１のオン（係合）状態においては、フロ
ントカバー８と入力軸１４との間で、動力が機械的に直
接伝達される。これに対して、ロックアップクラッチ１
１のオフ（解放）状態においては、フロントカバー８と
入力軸１４との間で、動力が流体を介して伝達される。

【００１４】フロントカバー８はエンジン１のクランク
シャフト１２に連結されている。また、ポンプインペラ
７およびタービンランナ９の内周側には、ステータ１３
が設けられている。このステータ１３は、ポンプインペ
ラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを増大す
るためのものである。さらに、ハブ１０には入力軸１４
が接続されている。したがって、エンジン１のクランク
シャフト１２からトルクが出力されると、このトルクは
トルクコンバータ２またはロックアップクラッチ１１を
介して入力軸１４に伝達される。

【００１５】前記歯車変速機構４は、副変速部１５およ
び主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、
オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊
星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連
結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリ
ヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0と
一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向ク
ラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相
対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転し
た場合に係合するようになっている。そして、副変速部
１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６
の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、
サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0
が設けられている。

【００１６】したがって、副変速部１５は、多板クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態で遊
星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このた
め、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段
となる。また、ブレーキＢ0を係合させてサンギヤ１９
の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４
に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００１７】他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機
構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構
２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように
連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサ
ンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６と
が互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車
機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３の
キャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１
とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３
２が連結されている。この出力軸３２はトルク伝達装置
（図示せず）を介して車輪３２Ａに接続されている。さ
らにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、
第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されてい
る。

【００１８】この主変速部１６の歯車列においては、後
進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中
間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００１９】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３の
サンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間
には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである
第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方
向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり
入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２０】第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３７とケ
ーシング３５との間に、多板ブレーキである第３ブレー
キＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構２４
はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８の回転
を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレ
ーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けられてい
る。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2
は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互に並
列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ
2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合する
ように構成されている。さらに、歯車変速機構４の入力
回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数セ
ンサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転数を
検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが設け
られている。この出力軸３２には、プロペラシャフト
（図示せず）および差動装置（図示せず）などを介し
て、車輪３２Ａがトルク伝達可能に接続されている。

【００２１】また、図２に示された油圧制御装置３９に
より、歯車変速機構４における変速段の設定または切り
換え制御と、ロックアップクラッチ１１の係合・解放や
スリップ制御と、油圧回路におけるライン圧の給排制御
と、ライン圧自体の制御と、摩擦係合装置の係合圧の制
御とをおこなうことができる。この油圧制御装置３９は
電気的または機械的に制御されるもので、歯車変速機構
４の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレ
ノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を
制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えてい
る。

【００２２】さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキュームレ
ータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。さらにまた、油圧制御装置３９は、ライ
ン圧の通路の切り換えをおこなうマニュアルバルブ（図
示せず）を備えている。そして、マニュアルバルブとシ
フト装置４０とが機械的に接続されている。

【００２３】上記のように構成された自動変速機３にお
いては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、
図４の動作図表に示すように係合・解放することによ
り、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ
る。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合され
ることを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合
装置が係合されることを示し、△印は摩擦係合装置が係
合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係
合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であるこ
とを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示し
ている。

【００２４】また、この実施例では、シフト装置（例え
ばシフトレバー）４０のマニュアル操作により、図５に
示すようなシフトポジションを設定することが可能であ
る。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバ
ース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ
（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジショ
ン、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジショ
ンを選択可能になっている。Ｄ（ドライブ）ポジション
では、第１速ないし第５速のいずれかを設定することが
でき、４ポジションでは、第１速ないし第４速のいずれ
かを設定することができ、３ポジションでは第１速ない
し第３速のいずれかを設定することができ、２ポジショ
ンでは第１速または第２速のいずれかを設定することが
でき、Ｌポジションでは第１速に固定される。このよう
に、各シフトポジションにより、選択可能な変速比自体
または変速比の範囲が異なるため、各シフトポジション
をシフトレンジと言い換えることもできる。

【００２５】これらのシフトポジションのうち、Ｒポジ
ション、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、
２ポジション、Ｌポジションが走行ポジションであり、
Ｐポジション、Ｎポジションが非走行ポジションであ
る。走行ポジションでは、各種の摩擦係合装置の状態に
基づいて、入力軸１４と出力軸３２との間でトルクの伝
達が可能になる。非走行ポジションでは、各種の摩擦係
合装置の状態に基づいて、入力軸１４と出力軸３２との
間でトルクの伝達が不可能になる。

【００２６】さらに、図２に示すシステム全体を制御す
る電子制御装置（ＥＣＵ）４１が設けられている。この
電子制御装置４１は、中央演算処理装置（ＣＰＵまたは
ＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入
力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピ
ュータにより構成されている。電子制御装置４１には、
イグニッションキーＩＧの操作を検出するイグニッショ
ンスイッチ４２の信号と、エアコン用コンプレッサなど
の補機（図示せず）や始動装置１Ａに電力を供給するバ
ッテリ４３の充電量を示す信号と、ステアリングホイー
ル４４Ａに設けられている感圧センサ４４の信号と、ス
テアリングホイール４４のスポーク部（図示せず）の左
右に設けられているスイッチ４５の信号と、車両の室内
に設けられている小型カメラ４７の信号とが入力され
る。上記感圧センサ４４およびスイッチ４５は、いずれ
も運転者がステアリングホイール４４を握っているか否
かを判断するためのものである。

【００２７】また電子制御装置４１には、図６に示す運
転席側のフロントシート５２のシートクッション５３お
よびシートバッグ５４に設けられた座圧分布センサ４
８，４９の信号と、フロントシート５２のスライド量を
検出するスライドセンサ５０の信号と、シートバッグ５
４の動作角度を検出する角度検出センサ５１の信号と、
シフト装置４０の操作状態を検出するシフトポジション
センサ４６の信号と、車速センサ（出力軸回転数セン
サ）４Ｂの信号と、フットブレーキペダル５５Ａの操作
を検出するフットブレーキスイッチ５５の信号と、エコ
ランシステム用メインスイッチ５６の信号と、アクセル
ペダル５７Ａの操作を検出するアクセル開度センサ５７
の信号とが入力される。電子制御装置４１からは、始動
装置１Ａを制御する信号、燃料噴射量制御装置１Ｂを制
御する信号、点火時期制御装置１Ｃを制御する信号、油
圧制御装置３９を制御する信号などが出力される。

【００２８】上記イグニッションキーＩＧは、キーシリ
ンダ（図示せず）に差し込まれた状態において、ロック
（オフ）、アクセサリ、オン、スタートの各位置に操作
することができる。このイグニッションキーＩＧは運転
者により手動操作されるものであり、イグニッションキ
ーＩＧは、スタート位置に操作されてからその操作力が
解除されると、自動的にオン位置に戻るように、キーシ
リンダが構成されている。イグニッションキーＩＧがス
タート位置に操作されると、始動装置１Ａが駆動され
て、エンジン１が初期回転されるとともに、燃料噴射量
制御装置１Ｂによる燃料噴射および点火時期制御装置１
Ｃによる点火制御がおこなわれ、エンジン１が自律回転
する。

【００２９】一方、小型カメラ４７は、運転者の視線方
向あるいは頭の位置を検出し、その検出結果に基づいて
運転者が前方を向いているか否かを判断するものであ
る。また、フロントシート５２は、スライド機構５８に
より、車両の前後方向に動作可能に構成されている。そ
して、車両の前後方向におけるフロントシート５２の設
定位置およびスライド量がスライドセンサ５０により検
知される。さらにシートバッグ５４は、シートクッショ
ン５３側の支持軸（図示せず）を支点として、車両の前
後における停止位置（角度）を調節できるように構成さ
れている。そして、シートバッグ５４の停止位置および
調整角度が、角度検出センサ５１により検知される。

【００３０】ここで、実施形態の構成と、この発明の構
成との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明の
駆動力源に相当し、イグニッションキーＩＧが、この発
明の始動・停止制御装置に相当し、ステアリングホイー
ル４４Ａ、アクセルペダル５５Ａ、フットブレーキペダ
ル５７Ａ、シフト装置４０が、この発明の挙動制御装置
に相当し、フロントシート５２がこの発明の運転席に相
当する。

【００３１】つぎに、この実施形態の一制御例を、図１
のフローチャートに基づいて説明する。エコランシステ
ム用メインスイッチ５６がオフされている場合は、イグ
ニッションキーＩＧの操作によりエンジン１の始動・停
止が制御される。この状態が、この発明の第１の制御態
様に相当する。これに対して、エコランシステム用メイ
ンスイッチ５６のオンにより、第２の制御態様であるエ
コランシステムが起動される。なお、エコランシステム
の起動中に、イグニッションキーＩＧが操作された場合
や、エコランシステム用メインスイッチ５６がオフされ
た場合は、第１の制御態様に復帰する。

【００３２】ところで、前記エコランシステムの起動中
においては、イグニッションキーＩＧの操作以外の駆動
力源停止条件の有無に基づいて、エンジン１の停止・始
動が制御される。すなわち、始動装置１Ａの駆動・停止
と、燃料噴射量制御装置１Ｂによる燃料噴射制御と、点
火時期制御装置１Ｃによる点火制御とが、駆動力源停止
要求に基づいておこなわれる。

【００３３】エコランシステムが起動され、かつ、エン
ジン１の運転中に、例えば、シフト装置４０の操作によ
りＤポジションまたはＮポジションまたはＰポジション
が選択され、かつ、アクセル開度が全閉となり、かつ、
フットブレーキスイッチ５５がオンされ、かつ、車速が
零である場合に、駆動力源停止要求が有る（成立した）
と判断され、エンジン１が停止される（ステップＳ
１）。また、駆動力源停止要求の有無の判断に際して
は、過去の走行履歴などを加味することもできる。

【００３４】その後、前記駆動力源停止要求の有無の判
断に用いられる項目（言い換えれば停止条件）のうちの
少なくとも一つの項目が解消される、例えばフットブレ
ーキスイッチ５６がオフされると（ステップＳ２）、駆
動力源停止要求が解消された（無くなった）と判断され
る。このように駆動力源停止要求が解消されると、つい
で、車両内の運転者の状態、具体的には姿勢などが、車
両の運転に適した状態であるか否か、より具体的には、
運転者の姿勢などが、前述した挙動制御装置を適正に操
作して車両を運転できる状態にあるか否かが判断される
（ステップＳ３）。ステップＳ３の判断には、感圧セン
サ４４の信号、スイッチ４５の信号、小型カメラ４７の
信号、座圧分布センサ４８，４９の信号、スライドセン
サ５０の信号、角度検出センサ５１の信号のうちの少な
くとも一つが用いられる。

【００３５】具体的には、感圧センサ４４のまたはスイ
ッチ４５の信号により、ステアリングホイール４４Ａを
両手で掴んでいることが判明した場合は、ステップＳ３
で肯定的に判断され、ステアリングホイール４４Ａを両
手で掴んでいないことが判明した場合は、ステップＳ３
で否定的に判断される。また、小型カメラ４７の信号に
より、運転者の視線または顔の前面が車両の前方を向い
ていることが判明した場合は、ステップＳ３で肯定的に
判断され、運転者の視線または顔の前面が車両の前方を
向いていないことが判明した場合は、ステップＳ３で否
定的に判断される。つまり、運転者が居眠りや脇見がの
有無が、小型カメラ４７の信号により判定される。

【００３６】また、座圧分布センサ４８の信号により、
シートクッション５３の所定領域に亘って座圧がほぼ均
等に分布しているか否かが判断される。そして、シート
クッション５３の所定領域に亘って座圧がほぼ均等分布
している場合は、ステップＳ３で肯定的に判断される。
これに対して、シートクッション５３の所定領域に亘っ
て座圧がほぼ均等分布していない場合は、ステップＳ３
で否定的に判断される。

【００３７】座圧分布センサ４９の信号により、シート
バッグ５４の所定領域に亘って座圧がほぼ均等に分布し
ているか否かが判断される。そして、シートバッグ５４
の所定領域に亘って座圧がほぼ均等分布している場合
は、ステップＳ３で肯定的に判断される。これに対し
て、シートバッグ５４の所定領域に亘って座圧がほぼ均
等分布していない場合は、ステップＳ３で否定的に判断
される。

【００３８】また、エンジン１の停止前におけるフロン
トシート５２の前後方向の設定位置を基準として、エン
ジン１の停止後におけるフロントシート５２の前後方向
におけるスライド量が、前記設定位置を基準として前方
に２０mmまたは、後方に２０mm以内の範囲であるか否か
が判断される。そして、フロントシート５３の前後方向
におけるスライド量が、設定位置を基準とする２０mm以
内である場合は、ステップＳ３で肯定的に判断され、フ
ロントシート５２の前後方向におけるスライド量が、設
定位置を基準とする２０mmを越えている場合は、ステッ
プＳ３で否定的に判断される。

【００３９】さらに、エンジン１の停止前におけるシー
トバッグ５４の設定位置を基準として、エンジン１の停
止後におけるシートバッグ５４の動作角度が、前記設定
位置を基準として前方に３度以内または、後方に３度以
内であるか否かが判断される。そして、シートバッグ５
４の動作角度が、設定位置を基準として前方または後方
に３度以内である場合は、ステップＳ３で肯定的に判断
され、シートバッグ５４の前後方向における動作角度
が、設定位置を基準として前方または後方に３度を越え
ている場合は、ステップＳ３で否定的に判断される。

【００４０】上記ステップＳ３で肯定的に判断された場
合は、停止中のエンジン１を再始動させ（ステップＳ
４）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ス
テップＳ３で否定的に判断された場合は、エンジン１の
停止状態が継続される。つまり、図１の制御例において
は、前記駆動力源停止要求の有無の判断に用いられる項
目のうちの少なくとも一つの項目が解消され、かつ、運
転者が挙動制御装置の操作に適した姿勢などを保持して
いると判断された場合に、停止中のエンジン１を再始動
させる“復帰条件”が成立する。

【００４１】このように、図１の制御例によれば、エコ
ランシステムが起動され、かつ、エンジン１の停止中に
おいて、駆動力源停止要求に関連する項目のうちの少な
くとも一つの項目が解消されただけではエンジン１が再
始動されず、駆動力源停止要求に関連する項目のうちの
少なくとも一つの項目が解消され、かつ、運転者が運転
に適した姿勢などを保持している場合に、エンジン１が
再始動される。この実施形態において、“運転に適した
姿勢など”とは、単に、運転者がフロントシート５２に
着座しているということに止まらず、車両の挙動を制御
するための挙動制御装置、例えば、ステアリングホイー
ル４４Ａ、シフト装置４０、アクセルペダル５５Ａ、フ
ットブレーキペダル５７Ａを、運転者が円滑、かつ、適
正に操作することにより、車両の運転を円滑、かつ、適
正に遂行できる状態を意味している。

【００４２】そして、運転者の姿勢などが、挙動制御装
置を適正に操作することが困難な状況においては、エン
ジン１の再始動が禁止される。したがって、運転者が違
和感を持つことを回避することができる。また、運転者
の意志とは異なる状況下でエンジン１が再始動されるこ
とを防止でき、結果的に無駄な燃料の消費を防止するこ
とができる。なお、運転者が運転に適した姿勢を保持し
ている状況でエンジン１が再始動された場合は、このエ
ンジン１の再始動が運転者の意図とは異なっていたとし
ても、運転者が運転に適した姿勢を保持していることに
基づいて、円滑、かつ迅速にフットブレーキペダル５７
Ａを踏み込むことが可能であり、支障は生じない。

【００４３】なお、図１の制御例において、エコランシ
ステムが起動し、かつ、エンジン１が停止している状態
で、駆動力源停止要求が解消しない場合は、原則として
エンジン１が停止状態に維持されることは勿論である。
また、エコランシステムが起動され、かつ、エンジン１
の停止中において、運転者がイグニッションキーＩＧを
スタート位置に操作した場合は、駆動力源停止要求に関
わりなく、エンジン１が始動され、かつ、エコランシス
テムがキャンセルされる。

【００４４】以上のように、図１の制御例においては、
エコランシステムが起動され、かつエンジン１が停止し
ている場合は、駆動力源停止要求が解消され、運転者の
姿勢などが挙動制御装置を操作するのに適していると判
断された場合は、エンジン１が再始動するのであるか
ら、駆動力源停止要求の有無を判断する項目（言い換え
れば、停止条件または復帰条件）の一つに、“運転者の
姿勢などが挙動制御装置を操作するのに適しているか否
か”が含まれている（追加されている）と言い換えるこ
ともできる。なお、図１の制御例は、駆動力源として電
動機を搭載した車両に対しても適用することができる。

【００４５】上記実施形態においては、始動装置１Ａが
エンジン始動専用のスタータモータである場合が例示さ
れているが、エンジンおよび電動機を駆動力源として用
い、かつ、この電動機によりエンジンを始動することが
できる第１の構成の車両、または補機駆動用の電動機を
搭載し、かつ、この電動機によりエンジンを始動するこ
とができる第２の構成の車両に対しても、ステップＳ１
の制御例を適用することもできる。上記第１の構成の車
両、または第２の構成の車両においては、エコランシス
テムが起動され、かつ、エンジンが停止している状態か
ら、エンジン１を再始動させる際に、上記電動機を始動
装置として機能させることができる。ここで、図１に示
す機能的手段とこの発明の構成との対応関係を説明すれ
ば、ステップＳ１ないしステップＳ４がこの発明の駆動
力源制御手段に相当する。

【００４６】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、第２の制御状
態が選択され、かつ、駆動力源が停止している状態で
は、駆動力源停止要求の有無と、運転席に着座している
運転者の状態が、車両の挙動を制御する挙動制御装置を
適正に操作することができる状態であるか否かの判断結
果とに基づいて、駆動力源の始動・停止が制御される。
したがって、運転者の状態が挙動制御装置を操作しにく
い状況にある時に、駆動力源の再始動が回避され、運転
者が違和感を持つことを回避することができる。また、
運転者の状態が挙動制御装置を操作しにくい状況にある
時に、駆動力源の再始動が回避されるため、結果的に無
駄な燃料の消費を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る車両の制御装置の一制御例を
示すフローチャートである。

【図２】 この発明が適用された車両の全体構成を示す
概念図である。

【図３】 図２に示された車両のパワートレーンを示す
スケルトン図である。

【図４】 図３に示された自動変速機の摩擦係合装置の
係合・解放を示す図表である。

【図５】 図３に示された自動変速機を手動操作するシ
フト装置の各シフトポジションを示す概念図である。

【図６】 図２に示された車両のフロントシートを示す
斜視図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ４０…シフト装置、 ４４Ａ…ステア
リングホイール、 ５５Ａ…アクセルペダル、 ５７Ａ
…フットブレーキペダル、 ＩＧ…イグニッションキ
ー。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G022 BA01 CA01 GA05 GA08 GA12 GA19 GA20 3G093 AA01 AA05 AB01 BA04 BA21 BA22 CA02 DA00 DA01 DA06 DA12 DA13 DB00 DB01 DB05 DB11 DB15 EA00 EA05 EA13 EB03 EB04

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 始動・停止制御装置の操作により、駆動
   力源の始動・停止を制御する第１の制御態様と、前記始
   動・停止制御装置の操作とは別の駆動力源停止要求の有
   無に基づいて前記駆動力源の始動・停止を制御する第２
   の制御態様とを切り換え可能な車両の制御装置におい
   て、 前記第２の制御態様が選択され、かつ、前記駆動力源が
   停止している状態で、前記駆動力源停止要求の有無と、
   車両の運転席に着座している運転者の状態が、前記車両
   の挙動を制御する挙動制御装置の操作に適合する状態に
   あるか否かの判断結果とに基づいて、前記駆動力源の始
   動・停止を制御する駆動力源制御手段を備えていること
   を特徴とする車両の制御装置。