JP2001221046A - 自動車用排気消音装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 内径の大きな大径テールチューブと内径の小
さな小径テールチューブとをマフラ本体に同軸上に組み
付けた自動車用排気消音装置において、大径テールチュ
ーブと小径テールチューブとを組み立ててからマフラ本
体に組み付けることによって組み立て作業性を向上させ
る。 【解決手段】 本発明装置は、内径の大きな第２テール
チューブ240の内部に内径の小さな第１テールチューブ2
30をチューブ軸方向に沿った２箇所の支持部にある支持
材250で同軸上に配置するから、第１，第２チューブ23
0,240を一体に組み立てた後、マフラ本体100に組み付け
ることができる。従って、第１，第２チューブ230,240
とを事前に一体に組み立てられるから、組み立て作業性
が向上する。さらに、支持部250を有するから、第２チ
ューブ240は第１チューブ230に対して振動しにくく、異
音の発生を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、インレットチュー
ブからマフラ本体内部の第１容積室に導びかれたエンジ
ンからの排気ガスが流入する第１テールチューブと、前
記第１容積室の排気ガスがパスチューブを介して接続さ
れた他の容積室のうちで最も下流位置の容積室から流入
する第２テールチューブとを前記マフラ本体内部に具え
る自動車用排気消音装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用排気消音装置としては、
例えば、特願平１０−１２２２３４号公報に開示される
ものがある。この装置は、低回転時における排気騒音の
低減および、エンジン高回転時における排気騒音の低減
並びに排気損失の低減の両立を目的として、排気ガスの
圧力に応じてマフラ本体内に設けた複数の流路を使用し
て排気する装置である。

【０００３】図１８は、上記従来技術の一例を示す断面
図である。

【０００４】図１８に示す如く、マフラ本体１０は、イ
ンレットチューブ２０から第１容積室１３に導かれたエ
ンジン（図示せず）からの排気ガスが流入する第１テー
ルチューブ２３と、第１容積室１３の排気ガスがパスチ
ューブ２１，２２とを介して接続された他の容積室１
４，１５のうちで最も下流位置の第３容積室１５から流
入する第２テールチューブ２４とを内部に具え、第１テ
ールチューブ２３の内径は、第２テールチューブ２４の
内径よりも大きく、第２テールチューブ２４は第１テー
ルチューブ２３の内部で同軸上に配置されている。

【０００５】なお、パスチューブ２１は、第１容積室１
３と第２容積室１４とを連通し、また、パスチューブ２
２は、第２容積室１４と第３容積室１５とを連通し、パ
スチューブ２２内の圧力に応じて第３容積室１５側を開
閉するための開閉バルブ２２Ｖを有する。

【０００６】また上記引例には、車両走行時に発生する
振動に対する耐久性を向上させる技術として、図１９，
２０に示す如くのものが開示されている。

【０００７】図１９に示す従来技術（以下、従来例１と
いう）には、多数の孔の開いたバッフル１６が追加され
ており、第２テールチューブ２４は、バッフル１１以外
に、バッフル１６によっても支持されている。図２０に
示す従来技術（以下、従来例２という）には、マフラ本
体１０の外部にある第１テールチューブ２３の外側から
第２テールチューブ２４を支持する部材２５が追加され
ており、第２テールチューブ２４は、バッフル１１以外
に、支持部材２５によっても支持されている。

【０００８】ところで、内径の大きな第１テールチュー
ブ２３の内部に、内径の小さな第２テールチューブ２４
を同軸上に配置する場合、第１テールチューブ２３と第
２テールチューブ２４とを事前に一体に組み立ててから
マフラ本体１０に組み付ける方が組み立て作業がしやす
い。

【０００９】しかしながら、上記従来例１にあっては、
第１テールチューブ２３と第２テールチューブ２４との
間に支持部材がないため、第１テールチューブ２３と第
２テールチューブ２４とを一体に組み立てることができ
ない。また、上記従来例２にあっては、第１テールチュ
ーブ２３と第２テールチューブ２４との間を支持部材２
５の１点だけで支持するため、第１テールチューブ２３
と第２テールチューブ２４とを同軸上に配置したまま、
マフラ本体１０の内部に組み付けることが困難である。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述の事実
に鑑みてなされたものであって、内径の大きな大径テー
ルチューブと内径の小さな小径テールチューブとを同軸
上に組み立ててからマフラ本体に組み付けることによっ
て組み立て作業性を向上させることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に係る第１発明である自動車用排気消音装置は、イン
レットチューブからマフラ本体内部の第１容積室に導び
かれたエンジンからの排気ガスが流入する第１テールチ
ューブと、前記第１容積室の排気ガスがパスチューブを
介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容
積室から流入する第２テールチューブとを前記マフラ本
体内部に具える自動車用排気消音装置において、前記第
１テールチューブおよび前記第２テールチューブを、内
径の大きな大径テールチューブと内径の小さな小径テー
ルチューブとで構成し、前記大径テールチューブの内部
に前記小径テールチューブを同軸上に支持するための支
持部をチューブ軸方向に沿った少なくとも２箇所に設
け、この支持部は、前記大径テールチューブと前記小径
テールチューブとの間に形成されたクリアランスが排気
ガスの流通する流路となる構造を有することを特徴とす
るものである。

【００１２】請求項２に係る第２発明である自動車用排
気消音装置は、第１発明において、前記支持部の少なく
とも１箇所は、薄板の折り曲げによる凹凸形状を有した
支持材を具えることを特徴とするものである。

【００１３】請求項３に係る第３発明である自動車用排
気消音装置は、第１発明または第２発明において、前記
支持部の少なくとも１箇所は、前記大径テールチューブ
の内径から内向きに突出して形成された突起を具えるこ
とを特徴とするものである。

【００１４】請求項４に係る第４発明である自動車用排
気消音装置は、第１発明乃至第３発明のいずれか一発明
において、前記支持部は、前記小径テールチューブの排
気ガス流れ下流側端部につぶし加工による楕円形状部を
具えることを特徴とするものである。

【００１５】請求項５に係る第５発明である自動車用排
気消音装置は、第２発明乃至第４発明のいずれか一発明
において、前記大径テールチューブの排気ガス流れ上流
側端部における開口部を絞りによって封鎖し、前記大径
テールチューブの側面には容積室に連通する連通部を形
成したことを特徴とするものである。

【００１６】

【発明の効果】第１発明による自動車用排気消音装置
は、第１テールチューブと第２テールチューブとを、内
径の大きな大径テールチューブと内径の小さな小径テー
ルチューブとで構成し、前記大径テールチューブの内部
に前記小径テールチューブをチューブ軸方向に沿った少
なくとも２箇所の支持部で同軸上に配置するから、前記
大径テールチューブと前記小径テールチューブとを一体
に組み立てた後、この一体もののテールチューブをマフ
ラ本体に組み付けることができる。この場合、前記支持
部は、前記大径テールチューブと前記小径テールチュー
ブとの間に形成されたクリアランスが排気ガスを流通す
る流路となる構造を有する。

【００１７】従って、第１発明によれば、前記第１テー
ルチューブと前記第２テールチューブとを事前に一体に
組み立てることができるから、この組み立てに際して第
１，第２テールチューブそれぞれを固定するための治具
が不要となり、組み立て工程が大幅に減少して組み立て
作業性が向上する。さらに、チューブ軸方向に沿った少
なくとも２箇所に支持部を有するから、前記第１テール
チューブと前記第２テールチューブとを確実に支持でき
るため、前記第２テールチューブは前記第１テールチュ
ーブに対して振動しにくく、異音の発生を防止できる。

【００１８】第２発明による自動車用排気消音装置は、
第１発明において、前記支持部の少なくとも１箇所は、
薄板の折り曲げによる凹凸形状を有した支持材を具える
から、第１発明の作用効果に加えて、さらに組み立て作
業性が向上すると共に、前記大径テールチューブと前記
小径テールチューブとの間に形成されたクリアランスの
間に排気ガスを効率的に流通させることができる。

【００１９】第３発明による自動車用排気消音装置は、
第１または第２発明において、前記支持部の少なくとも
１箇所は、前記大径テールチューブの内径から内向きに
突出するように形成された突起を具えるから、支持部と
して別部材を必要としないため、第１および第２発明の
作用効果に加えて、部品点数を削減することができる。

【００２０】第４発明による自動車用排気消音装置は、
第１乃至第３発明のいずれか一発明において、前記小径
テールチューブの排気ガス流れ下流側端部につぶし加工
による楕円形状部を具えるから、前記第１テールチュー
ブと前記第２テールチューブとを支持するための支持材
による流路面積の減少がないため、第１〜第３発明の作
用効果に加えて、支持材による気流音の発生を抑えるこ
とができる。

【００２１】第５発明による自動車用排気消音装置は、
第２乃至第４発明のいずれか一発明において、前記大径
テールチューブの排気ガス流れ上流側端部における開口
部を絞りによって封鎖し、前記大径テールチューブの側
面には容積室に連通する連通部を形成したから、第１テ
ールチューブと第２テールチューブとの間を支持するた
めの支持材が減少するため、マフラ本体の組み立て作業
性が大幅に向上すると共に、部品点数の削減に有効であ
る。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。

【００２３】図１は、本発明である自動車用排気消音装
置の第１実施形態を示した断面図である。

【００２４】マフラ本体１００は、その内部に、２つの
バッフル１０１，１０２で区画された第１容積室１０
３、第２容積室１０４、第３容積室１０５を有する。マ
フラ本体１００の入力側に位置する第１容積室１０３
は、第３容積室１０５を貫通するパスチューブ２１０を
介して出力側に位置する第２容積室１０４に接続され、
この第２容積室１０４は、パスチューブ２２０を介して
マフラ本体１００の中央に位置する第３容積室１０５に
接続される。パスチューブ２２０の第３容積室１０５側
端部には、ばね（図示せず）等の付勢力によって第３容
積室１０５側を閉鎖する開閉バルブ２２１が設けられ、
この開閉バルブ２２１は、パスチューブ２２０内の排気
ガスが所定圧を越えると、図１に示す如く、上記付勢力
に抗して第３容積室１０５側を開放する。

【００２５】また、マフラ本体１００は、内径の小さな
小径テールチューブ、つまり、第１テールチューブ２３
０と、内径の大きな大径テールチューブ、つまり、第２
テールチューブ２４０とを内部に具える。第１テールチ
ューブ２３０は、第１容積室１０３からマフラ本体１０
０の内部を貫通して、インレットチューブ２００から第
１容積室１０３に導かれたエンジン（図示せず）からの
排気ガスが流入する。また、第２テールチューブ２４０
は、第３容積室１０５からマフラ本体１００の内部を貫
通して、第１容積室１０３の排気ガスがパスチューブ２
１０，２２０を介して接続された第２容積室１０４、第
３容積室１０５のうちで最も下流位置の第３容積室１０
５から流入する。

【００２６】第２テールチューブ２４０は、その内部に
チューブ軸方向に沿った２箇所の支持部に設けた支持材
２５０で第１テールチューブ２３０を同軸上に配置して
支持する。このとき、支持材２５０は、第１テールチュ
ーブ２３０と第２テールチューブ２４０との間に同心円
状のクリアランスＣが形成され、このクリアランスＣ
は、排気ガスを流通する流路となる構造を有する。

【００２７】支持材２５０には、例えば、図２に示す如
くのものがある。図２（ａ）は、チューブ断面図であ
り、図２（ｂ）は、支持材２５０を示す斜視図である。
支持材２５０は、薄板を折り曲げて凹凸形状に形成した
ものである。この場合、支持材２５０は薄板で形成され
ているから、第１テールチューブ２３０と第２テールチ
ューブ２４０との間に形成されたクリアランスＣを通過
する排気ガスの流れを妨げないため、排気ガスを効率的
に流通させることができる。なお、図２に示す支持材２
５０は、上下（または左右）に２分割されており、第２
テールチューブ２４０に対して、例えば、溶接などによ
り固定される。

【００２８】ここで、第１実施形態の作用を詳細に説明
する。

【００２９】エンジンなどの内燃機関からの排出ガス
は、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に
導かれる。第１容積室１０３の排気ガスは始め、第１容
積室１０３に連通する第１テールチューブ２３０から流
入し、第１テールチューブ２３０から第２テールチュー
ブ２４０を経てマフラ本体１００の外部、つまり、大気
に排出される。この場合、第１容積室１０３に対する第
１テールチューブ２３０の拡張比が確保されるため、排
気ガス流量が少ないエンジン低回転域での主成分である
低周波数域の排気音を十分に消音することができる。

【００３０】また、排気ガスの圧力が高まると、パスチ
ューブ２１０から第２容積室１０４に流入した排気ガス
の圧力がパスチューブ２２０に設けた開閉バルブ２２１
の付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放し、排気ガ
スは第１テールチューブ２３０に加えて、第３容積室１
０５に対して開口している第１テールチューブ２３０と
第２テールチューブ２４０との間に形成されたクリアラ
ンスＣに流入し、このクリアランスＣを経て第２テール
チューブ２４０からもマフラ本体１００の外部、つま
り、大気に排出される。この場合、排気ガス流量が多い
エンジン中・高回転域での排気損失並びに気流騒音を大
幅に低減することができる。

【００３１】本実施形態の組み立て作業に際し、支持材
２５０は、第２テールチューブ２４０に対して溶接によ
って固定されているから、第２テールチューブ２４０に
第１テールチューブ２３０を挿入することによって、第
１テールチューブ２３０と第２テールチューブ２４０と
を事前に同軸上に組み立てることができる。

【００３２】従って、事前に第１テールチューブ２３０
と第２テールチューブ２４０とを同軸上に一体に組み立
てられない従来技術では、その組み立ての際に、第１テ
ールチューブ２３０および第２テールチューブ２４０の
それぞれを固定するための治具などが必要であったが、
本実施形態では、事前に第１テールチューブ２３０と第
２テールチューブ２４０とを一体に組み立てることがで
きるため、この組み立てに際して第１および第２テール
チューブ２３０，２４０それぞれを固定するための治具
や、この治具の配置などが不要になり、組み立て工程が
大幅に減少して組み立て作業性が向上する。

【００３３】さらに、本実施形態では、チューブ軸方向
に沿った２箇所に支持材２５０を有するから、第１テー
ルチューブ２３０と第２テールチューブ２４０とを確実
に支持できるため、車両走行時に第２テールチューブ２
４０が第１テールチューブ２３０に対して相対移動しな
い。従って、本実施形態によれば、第２テールチューブ
２４０は、第１テールチューブ２３０に対して振動しに
くいため、異音の発生を防止できる。

【００３４】図３は、本発明の第２実施形態を示した断
面図である。基本的な装置の配置や排気ガスの流れは、
第１実施形態と同様であるため、図１，２と同一部分は
同一符号をもって説明を省略する。

【００３５】本実施形態は、第２テールチューブ２４０
における第１容積室１０３側の開口部２４１を絞りによ
って閉鎖し、第２テールチューブ２４０の側面には、第
３容積室１０５に連通する連通部２４２を形成する。連
通部２４２は、例えば、多数の孔で構成された多孔部で
あることが好ましい。この場合、孔数を調整することに
より消音特性を容易に調整することができる。

【００３６】また、絞り加工が施された開口部２４１が
第１テールチューブ２３０と第２テールチューブ２４０
との間を支持するための支持材として作用するから、必
要とする支持材２５０の個数が減少するため、第１実施
形態の作用効果に加えて、部品点数の削減に有効であ
る。

【００３７】なお、第２テールチューブ２４０の開口部
２４１は絞りによって閉鎖されているため、図３のよう
に第１容積室１０３内にあっても何等問題ない。従っ
て、第２テールチューブ２４０の開口部２４１が、図１
と同様に、第３容積室１０５内にあっても問題ないこと
は明らかである。

【００３８】図４は、本発明の第３実施形態を示した断
面図である。なお、図１〜３と同一部分は同一符号をも
って説明を省略する。

【００３９】マフラ本体１００は、その内部に、２つの
バッフル１０１，１０２で区画された第１容積室１０
３、第２容積室１０４、第３容積室１０５を有するが、
第１，第２実施形態に対して、第１容積室１０３と第３
容積室１０５とを逆に配置したものである。マフラ本体
１００の中心に位置する第１容積室１０３は、パスチュ
ーブ２１０を介して第２容積室１０４に接続され、この
第２容積室１０４は、パスチューブ２２０を介して第３
容積室１０５に接続される。パスチューブ２２０の第３
容積室１０５側端部には、ばね（図示せず）等の付勢力
によって第３容積室１０５側を閉鎖する開閉バルブ２２
１が設けられ、この開閉バルブ２２１は、パスチューブ
２２０内の排気ガスが所定圧を越えると、図４に示す如
く、上記付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放す
る。

【００４０】また、マフラ本体１００は、内径の大きな
大径テールチューブ、つまり、第１テールチューブ２３
０と、内径の小さな小径テールチューブ、つまり、第２
テールチューブ２４０とを内部に具える。第１テールチ
ューブ２３０は、第１容積室１０３からマフラ本体１０
０の内部を貫通して、インレットチューブ２００から第
１容積室１０３に導かれたエンジン（図示せず）からの
排気ガスが流入する。また、第２テールチューブ２４０
は、第３容積室１０５からマフラ本体１００の内部を貫
通して、第１容積室１０３の排気ガスがパスチューブ２
１０，２２０を介して接続された第２容積室１０４、第
３容積室１０５のうちで最も下流位置の第３容積室１０
５から流入する。

【００４１】第１テールチューブ２３０は、その内部に
チューブ軸方向に沿った２箇所の支持部に設けた支持材
２５０で第２テールチューブ２４０を同軸上に配置して
支持する。このとき、支持材２５０は、第１テールチュ
ーブ２３０と第２テールチューブ２４０との間に同心円
状のクリアランスＣを形成し、このクリアランスＣは、
図２で説明の如く、排気ガスを流通する流路となる構造
を有する。

【００４２】エンジンなどの内燃機関からの排出ガス
は、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に
導かれる。第１容積室１０３の排気ガスは始め、第１容
積室１０３に連通する第１テールチューブ２３０と第２
テールチューブ２４０との間に形成されたクリアランス
Ｃから流入し、このクリアランスＣからマフラ１００の
外部、つまり、大気に排出される。この場合、第１容積
室１０３に対する第１テールチューブ２３０の拡張比が
確保されるため、排気ガス流量が少ないエンジン低回転
域での主成分である低周波数域の排気音を十分に消音す
ることができる。

【００４３】また、排気ガスの圧力が高まると、パスチ
ューブ２１０から第２容積室１０４に流入した排気ガス
の圧力がパスチューブ２２０に設けた開閉バルブ２２１
の付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放し、排気ガ
スはクリアランスＣに加えて、第３容積室１０５に対し
て開口している第２テールチューブ２４０に流入し、こ
の第２テールチューブ２４０からも第１テールチューブ
２３０を経てマフラ本体１００の外部、つまり、大気に
排出される。この場合、排気ガス流量が多いエンジン中
・高回転域での排気損失並びに気流騒音を大幅に低減す
ることができる。

【００４４】本実施形態の場合、第１実施形態と同様の
作用効果が得られることに加えて、パスチューブ２２０
と第２テールチューブ２４０とは、チューブ軸方向の寸
法を長くすることができるため、開閉バルブ２２１を開
放した際に生じる排気騒音を一層低減することができ
る。

【００４５】図５は、本発明の第４実施形態を示した断
面図である。基本的な装置の配置や排気ガスの流れは、
第３実施形態と同様であるため、図１〜４と同一部分は
同一符号をもって説明を省略する。

【００４６】本実施形態は、第３実施形態に対して、第
１テールチューブ２３０における第１容積室１０３側の
開口部２３１を絞りによって閉鎖し、第１テールチュー
ブ２３０の側面には、第１容積室１０３に連通する連通
部２３２を形成する。連通部２３２は、例えば、多数の
孔で構成された多孔部であることが好ましい。この場
合、第３実施形態と同様の作用効果が得られることに加
えて、孔数を調整することにより消音特性を容易に調整
することができる。

【００４７】図６は、本発明の第５実施形態を示した断
面図であって、本実施形態は、支持部に支持材２５０が
具わる第１実施形態に対して、第２テールチューブ２４
０の内部に形成した支持突起を具えるものである。図に
示すように、第２テールチューブ２４０は、チューブ軸
方向に沿った２箇所の位置で、その内径から内向きに突
出して形成された突起２４３を具え、これら２箇所の支
持部に設けた突起２４３で第１テールチューブ２３０を
同軸上に配置して支持する。このとき、突起２４３は、
第１テールチューブ２３０と第２テールチューブ２４０
との間に同心円状のクリアランスＣを形成し、このクリ
アランスＣは、排気ガスを流通する流路となる構造を有
する。

【００４８】突起２４３には、例えば、図７に示す如く
のものがある。図７（ａ）は、チューブ断面図であり、
図７（ｂ）は、突起２４３を示す斜視図である。この図
に示す如く、第２テールチューブ２４０の内部には複数
の突起２４３が打ち抜き加工などによって一体に形成さ
れている。この場合、支持部として別部材を必要としな
いため、第１実施形態の作用効果に加えて、部品点数を
削減することができる。

【００４９】図８は、本発明の第６実施形態を示した断
面図である。基本的な装置の配置や排気ガスの流れは、
第５実施形態と同様であるため、図１〜７と同一部分は
同一符号をもって説明を省略する。

【００５０】本実施形態は、第２テールチューブ２４０
における第１容積室１０３側の開口部２４１を絞りによ
って閉鎖し、第２テールチューブ２４０の側面には、第
１容積室１０５に連通する連通部２４２を形成する。連
通部２４２は、例えば、多数の孔で構成された多孔部で
あることが好ましい。この場合、第５実施形態と同様の
作用効果が得られることに加えて、孔数を調整すること
により消音特性を容易に調整することができる。

【００５１】なお、第２テールチューブ２４０の開口部
２４１は絞りによって閉鎖されているため、図８のよう
に第１容積室１０３内にあっても何等問題ない。従っ
て、第２テールチューブ２４０の開口部２４１が図６と
同様に、第３容積室１０５内にあっても問題ないことは
明らかである。

【００５２】図９は、本発明の第７実施形態を示した断
面図であって、第３実施形態と同様、第５実施形態に関
し、マフラ本体１００内の第１容積室１０３と第３容積
室１０５とを逆に配置したものである。基本的な装置の
配置や排気ガスの流れは、第３実施形態と同様であるた
め、同一部分は同一符号をもって説明を省略する。

【００５３】本実施形態は、内径の大きな大径テールチ
ューブ、つまり、第１テールチューブ２３０の内部に、
内径の小さな小径テールチューブ、つまり、第２テール
チューブ２４０を同軸上に配置したものである。

【００５４】本実施形態の場合も、第３実施形態と同
様、第５実施形態と同様の作用効果が得られることに加
えて、パスチューブ２２０と第２テールチューブ２４０
とは、チューブ軸方向の寸法を長くすることができるた
め、開閉バルブ２２１を開放した際に生じる排気騒音を
一層低減することができる。

【００５５】図１０は、本発明の第８実施形態を示した
断面図であって、第７実施形態に関し、第１テールチュ
ーブ２３０における第１容積室１０３側の開口部２３１
を絞りによって閉鎖し、第１テールチューブ２３０の側
面には、第１容積室１０３に連通する連通部２３２を形
成したものである。連通部２３２は、例えば、多数の孔
で構成された多孔部であることが好ましい。この場合、
第７実施形態と同様の作用効果が得られることに加え
て、孔数を調整することにより消音特性を容易に調整す
ることができる。

【００５６】なお、基本的な装置の配置や排気ガスの流
れは、第７実施形態と同様であるため、同一部分は同一
符号をもって説明を省略する。

【００５７】図１１は、本発明の第９実施形態を示した
断面図であって、内径の大きな大径テールチューブであ
る第２テールチューブ２４０の内部に、内径の小さな小
径テールチューブである第１テールチューブ２３０を同
軸上に配置し、２箇所の支持部に支持材２５０が具わる
第１実施形態に対して、２箇所の支持部のうち、少なく
とも第１テールチューブ２３０の排気ガス流れ下流側端
部をつぶし加工によって楕円化させて支持したものであ
る。このとき、楕円形状部２３４および支持材２５０
は、第１テールチューブ２３０と第２テールチューブ２
４０との間にクリアランスＣを形成し、このクリアラン
スＣは、排気ガスを流通する流路となる構造を有する。

【００５８】楕円形状部２３４の形状には、例えば、図
１２に示す如くのものがある。図１２（ａ）は、チュー
ブ断面図であり、図１２（ｂ）は、楕円形状部２３４を
示す斜視図、図１２（ｃ）は、図１２（ａ）のＡ−Ａ断
面図である。図１２に示す如く、第１テールチューブ２
３０の排気ガス流れ下流側端部はつぶし加工によって楕
円化され、第２テールチューブ２４０の内壁に接してい
る。この場合、２箇所の支持部のうちの一方は、支持材
として別部材を必要としないため、第１実施形態に比べ
て部品点数を削減して低コスト化を図ることができる。
さらに、楕円形状部２３４はつぶし加工による流線形で
あるから、第１テールチューブ２３０と第２テールチュ
ーブ２４０との間での流路面積の減少がないため、第１
および第５実施形態の作用効果に加えて、気流音の発生
を抑えることができる。

【００５９】図１３は、本発明の第１０実施形態を示し
た断面図であって、第９実施形態に対して、排気ガス流
れ上流側端部に具わる支持材２５０に代って、第２テー
ルチューブ２４０の内部に形成した支持突起を具えるも
のである。図に示すように、第２テールチューブ２４０
は、チューブ軸方向に沿った排気ガス流れ上流側端部付
近の位置で、その内径から内向きに突出して形成された
突起２４３を具え、この内向き突起２４３および第１テ
ールチューブ２３０の楕円形状部２３４で第２テールチ
ューブ２４０の内部に第１テールチューブ２３０を同軸
上に配置して支持する。このとき、第２テールチューブ
２４０の内向き突起２４３および第１テールチューブ２
３０の楕円形状部２３４は、第１テールチューブ２３０
と第２テールチューブ２４０との間にクリアランスＣを
形成し、このクリアランスＣは、排気ガスを流通する流
路となる構造を有する。

【００６０】本実施形態によれば、支持材として別部材
を必要としないため、第９実施形態に比べて部品点数を
削減して低コスト化を図ることができる。

【００６１】図１４は、本発明の第１１実施形態を示し
た断面図であって、基本的に排気ガスの流れは、第９実
施形態と同様であるため、同一部分は同一符号をもって
説明を省略する。

【００６２】本実施形態は、第９実施形態に対して、排
気ガス流れ上流側端部付近に具わる支持材２５０に代っ
て、第２テールチューブ２４０における第１容積室１０
３側の開口部２４１を絞りによって閉鎖し、第２テール
チューブ２４０の側面には、第３容積室１０５に連通す
る連通部２４２を形成するものである。図に示すよう
に、第２テールチューブ２４０は、チューブ軸方向に沿
った排気ガス流れ上流側端部付近の位置で、絞り部２４
１を具え、この絞り部２４１および第１テールチューブ
２３０の楕円形状部２３４で第２テールチューブ２４０
の内部に第１テールチューブ２３０を同軸上に配置して
支持する。このとき、第２テールチューブ２４０の絞り
部２４１および第１テールチューブ２３０の楕円形状部
２３４は、第１テールチューブ２３０と第２テールチュ
ーブ２４０との間にクリアランスＣを形成し、このクリ
アランスＣは、排気ガスを流通する流路となる構造を有
する。

【００６３】本実施形態において、連通部２４２は、例
えば、多数の孔で構成された多孔部であることが好まし
い。この場合、第１１実施形態と同様の作用効果が得ら
れることに加えて、孔数を調整することにより消音特性
を容易に調整することができる。

【００６４】なお、第２テールチューブ２４０の開口部
２４１は絞りによって閉鎖されているため、第１容積室
１０３内にあっても何等問題ない。従って、第２テール
チューブ２４０の開口部２４１が図１１と同様に、第３
容積室１０５内にあっても問題ないことは明らかであ
る。

【００６５】図１５は、本発明の第１２実施形態を示し
た断面図であって、第９実施形態に関して、マフラ本体
１００内の第１容積室１０３と第３容積室１０５とを逆
に配置したものである。なお、基本的な装置の配置や排
気ガスの流れは、第３実施形態と同様であるため、同一
部分は同一符号をもって説明を省略する。

【００６６】内径の大きな大径テールチューブである第
１テールチューブ２３０の内部に、内径の小さな小径テ
ールチューブである第２テールチューブ２４０を同軸上
に配置し、第２テールチューブ２４０の排気ガス流れ上
流側端部付近の支持部に支持材２５０を具えると共に、
第２テールチューブ２４０の排気ガス流れ下流側端部２
４１をつぶし加工によって楕円化させて第１テールチュ
ーブ２３０を支持したものである。

【００６７】本実施形態では、第１テールチューブ２４
０の排気ガス流れ下流側端部につぶし加工によって楕円
形状部２４４を形成し、第１テールチューブ２３０の内
壁に接している。このとき、第２テールチューブ２４０
の楕円形状部２４４および支持材２５０は、第１テール
チューブ２３０と第２テールチューブ２４０との間にク
リアランスＣを形成し、このクリアランスＣは、排気ガ
スを流通する流路となる構造を有する。

【００６８】本実施形態の場合も、マフラ本体１００内
の第１容積室１０３と第３容積室１０５とを逆に配置し
たから、パスチューブ２２０と第２テールチューブ２４
０とは、チューブ軸方向の寸法を長くすることができる
ため、第９実施形態の作用効果に加えて、開閉バルブ２
２１を開放した際に生じる排気騒音を一層低減すること
ができる。

【００６９】図１６は、本発明の第１３実施形態を示し
た断面図であって、第１２実施形態に対して、排気ガス
流れ上流側端部に具わる支持材２５０に代って、第１テ
ールチューブ２３０の内部に形成した支持突起を具える
ものである。図に示すように、第１テールチューブ２３
０は、チューブ軸方向に沿った排気ガス流れ上流側端部
付近の位置で、その内径から内向きに突出して形成され
た突起２３３を具え、この内向き突起２３３および第２
テールチューブ２４０の楕円形状部２４４で第１テール
チューブ２３０の内部に第２テールチューブ２４０を同
軸上に配置して支持する。このとき、内向き突起２３３
および楕円形状部２４４は、第１テールチューブ２３０
と第２テールチューブ２４０との間にクリアランスＣを
形成し、このクリアランスＣは、排気ガスを流通する流
路となる構造を有する。

【００７０】また、本実施形態の場合も、マフラ本体１
００内の第１容積室１０３と第３容積室１０５とを逆に
配置したから、パスチューブ２２０と第２テールチュー
ブ２４０とは、チューブ軸方向の寸法を長くすることが
できるため、第９実施形態の作用効果に加えて、開閉バ
ルブ２２１を開放した際に生じる排気騒音を一層低減す
ることができる。

【００７１】図１７は、本発明の第１４実施形態を示し
た断面図であって、第１２実施形態に対して、排気ガス
流れ上流側端部に具わる支持材２５０に代って、第１テ
ールチューブ２３０における第１容積室１０３側の開口
部２３１を絞りによって閉鎖し、第１テールチューブ２
３０の側面には、第１容積室１０３に連通する連通部２
３２を形成するものである。図に示すように、第１テー
ルチューブ２３０は、チューブ軸方向に沿った排気ガス
流れ上流側端部の位置で、絞り部２３１を具え、この絞
り部２３１および第２テールチューブ２４０の楕円形状
部２４４で第１テールチューブ２３０の内部に第２テー
ルチューブ２４０を同軸上に配置して支持する。このと
き、第１テールチューブ２３０の絞り部２３１および第
２テールチューブ２４０の楕円形状部２４４は、第１テ
ールチューブ２３０と第２テールチューブ２４０との間
にクリアランスＣを形成し、このクリアランスＣは、排
気ガスを流通する流路となる構造を有する。

【００７２】また、本実施形態の場合も、マフラ本体１
００内の第１容積室１０３と第３容積室１０５とを逆に
配置したから、パスチューブ２２０と第２テールチュー
ブ２４０とは、チューブ軸方向の寸法を長くすることが
できるため、第９実施形態の作用効果に加えて、開閉バ
ルブ２２１を開放した際に生じる排気騒音を一層低減す
ることができる。

【００７３】従って、本発明によれば、第１テールチュ
ーブ２３０と第２テールチューブ２４０とを事前に一体
に組み立てることができるから、この組み立てに際して
第１，第２テールチューブ２３０，２４０それぞれを固
定するための治具が不要となり、組み立て工程が大幅に
減少して組み立て作業性が向上する。さらに、チューブ
軸方向に沿った少なくとも２箇所に支持部を有するか
ら、第１テールチューブ２３０と第２テールチューブ２
４０とを確実に支持できるため、第２テールチューブ２
４０は第１テールチューブ２３０に対して振動しにく
く、異音の発生を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明である自動車用排気消音装置の第１実
施形態を示す断面図である。

【図２】 （ａ），（ｂ）はそれぞれ、別体に設けた支
持材の一例を示すチューブ断面図および斜視図である。

【図３】 本発明の第２実施形態を示す断面図である。

【図４】 本発明の第３実施形態を示す断面図である。

【図５】 本発明の第４実施形態を示す断面図である。

【図６】 本発明の第５実施形態を示す断面図である。

【図７】 （ａ），（ｂ）はそれぞれ、第１または第２
テールチューブに具わる内向き突起を示すチューブ断面
図および斜視図である。

【図８】 本発明の第６実施形態を示す断面図である。

【図９】 本発明の第７実施形態を示す断面図である。

【図１０】 本発明の第８実施形態を示す断面図であ
る。

【図１１】 本発明の第９実施形態を示す断面図であ
る。

【図１２】 （ａ），（ｂ），（ｃ）はそれぞれ、第１
または第２テールチューブに具わる楕円形状部を示すチ
ューブ断面図および斜視図と、図（ａ）のＡ−Ａ断面図
である。

【図１３】 本発明の第１０実施形態を示す断面図であ
る。

【図１４】 本発明の第１１実施形態を示す断面図であ
る。

【図１５】 本発明の第１２実施形態を示す断面図であ
る。

【図１６】 本発明の第１３実施形態を示す断面図であ
る。

【図１７】 本発明の第１４実施形態を示す断面図であ
る。

【図１８】 従来の自動車用排気消音装置を示す断面図
である。

【図１９】 従来の自動車用排気消音装置に具わる支持
構造を示す断面図である。

【図２０】 従来の自動車用排気消音装置に具わる他の
支持構造を示す断面図である。

【符号の説明】

100 マフラ本体 101，102 バッフル 103 第１容積室 104 第２容積室 105 第３容積室 200 インレットチューブ 210，220 パスチューブ 221 開閉バルブ 230 第１テールチューブ 231 第１テールチューブの絞り部 232 第１テールチューブの連通部 233 第１テールチューブの内向き突起 240 第２テールチューブ 241 第２テールチューブの絞り部 242 第２テールチューブの連通部 243 第２テールチューブの内向き突起 250 薄板支持材 Ｃ クリアランス

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｌ 55/02 Ｆ１６Ｌ 55/02 (72)発明者 佐々木 哲 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 福原 正臣 東京都中野区南台５丁目24番地15号 カル ソニック株式会社内 (72)発明者 新田 誠一 東京都中野区南台５丁目24番地15号 カル ソニック株式会社内 Ｆターム(参考） 3G004 BA01 BA04 CA11 DA09 DA14 DA21 FA04 GA01 GA04 3H025 CA01 CB21

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 インレットチューブからマフラ本体内部
   の第１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流
   入する第１テールチューブと、前記第１容積室の排気ガ
   スがパスチューブを介して接続された他の容積室のうち
   で最も下流位置の容積室から流入する第２テールチュー
   ブとを前記マフラ本体内部に具える自動車用排気消音装
   置において、 前記第１テールチューブおよび前記第２テールチューブ
   を、内径の大きな大径テールチューブと内径の小さな小
   径テールチューブとで構成し、前記大径テールチューブ
   の内部に前記小径テールチューブを同軸上に支持するた
   めの支持部をチューブ軸方向に沿った少なくとも２箇所
   に設け、この支持部は、前記大径テールチューブと前記
   小径テールチューブとの間に形成されたクリアランスが
   排気ガスの流通する流路となる構造を有することを特徴
   とする自動車用排気消音装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記支持部の少なく
   とも１箇所は、薄板の折り曲げによる凹凸形状を有した
   支持材を具えることを特徴とする自動車用排気消音装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記支持部
   の少なくとも１箇所は、前記大径テールチューブの内径
   から内向きに突出して形成された突起を具えることを特
   徴とする自動車用排気消音装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか一項におい
   て、前記支持部は、前記小径テールチューブの排気ガス
   流れ下流側端部につぶし加工による楕円形状部を具える
   ことを特徴とする自動車用排気消音装置。
5. 【請求項５】 請求項２乃至４のいずれか一項におい
   て、前記大径テールチューブの排気ガス流れ上流側端部
   における開口部を絞りによって封鎖し、前記大径テール
   チューブの側面には容積室に連通する連通部を形成した
   ことを特徴とする自動車用排気消音装置。