JP2001213301A - トラクタおよび少なくとも１つのセミトレーラないしトレーラからなる連結車の安定化装置および方法 - Google Patents
トラクタおよび少なくとも１つのセミトレーラないしトレーラからなる連結車の安定化装置および方法Info
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクタおよび少なくとも１つのセミトレー
ラないしトレーラからなる連結車の安定化のための改善
された装置ないし改善された方法を提供する。 【解決手段】 安定化装置のブレーキ計算手段７は、ト
ラクタのヨー速度ωおよびトラクタの目標ヨー速度ω*
の関数として、またはトラクタのヨー速度ω、連結車の
速度Ｖおよびかじ取り角δの関数として、少なくとも１
つのセミトレーラまたはトレーラのブレーキを自動調節
する。
ラないしトレーラからなる連結車の安定化のための改善
された装置ないし改善された方法を提供する。 【解決手段】 安定化装置のブレーキ計算手段７は、ト
ラクタのヨー速度ωおよびトラクタの目標ヨー速度ω*
の関数として、またはトラクタのヨー速度ω、連結車の
速度Ｖおよびかじ取り角δの関数として、少なくとも１
つのセミトレーラまたはトレーラのブレーキを自動調節
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタおよび少
なくとも１つのセミトレーラないしトレーラからなる連
結車の安定化装置および方法に関するものである。この
場合、本発明の意味におけるトラクタは乗用車であって
もまたはトラックであってもよい。本発明の意味におけ
るトレーラは、トラックのトレーラであってもまたは乗
用車のためのトレーラ例えばキャンピング・カーであっ
てもよい。
なくとも１つのセミトレーラないしトレーラからなる連
結車の安定化装置および方法に関するものである。この
場合、本発明の意味におけるトラクタは乗用車であって
もまたはトラックであってもよい。本発明の意味におけ
るトレーラは、トラックのトレーラであってもまたは乗
用車のためのトレーラ例えばキャンピング・カーであっ
てもよい。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許公開第２５４７４８７号か
ら、少なくとも先導部分および従動部分からなる車両の
安定化装置が既知である。この場合、従動部分はヒンジ
継手を介して先導部分と結合されている。この装置は、
先導部分と従動部分との間に発生する屈曲角を走査する
ための測定値伝送器を有している。さらに、かじ取り角
を測定するための測定値伝送器が設けられている。この
装置は評価回路を含み、屈曲角がかじ取り角の関数であ
る所定の角度値を超えたとき、評価回路に両方の測定値
伝送器の信号が供給され、かつ評価回路は出力信号を発
生する。所定の角度値は、かじ取り角の関数として決定
され、かつそれぞれの走行状況において許容される屈曲
角に対応している。さらに、安定化装置に、従動部分の
少なくとも１つの車軸にブレーキ圧力を自動操作するた
めの装置が設けられ、この自動操作装置は評価回路の出
力信号により操作される。
ら、少なくとも先導部分および従動部分からなる車両の
安定化装置が既知である。この場合、従動部分はヒンジ
継手を介して先導部分と結合されている。この装置は、
先導部分と従動部分との間に発生する屈曲角を走査する
ための測定値伝送器を有している。さらに、かじ取り角
を測定するための測定値伝送器が設けられている。この
装置は評価回路を含み、屈曲角がかじ取り角の関数であ
る所定の角度値を超えたとき、評価回路に両方の測定値
伝送器の信号が供給され、かつ評価回路は出力信号を発
生する。所定の角度値は、かじ取り角の関数として決定
され、かつそれぞれの走行状況において許容される屈曲
角に対応している。さらに、安定化装置に、従動部分の
少なくとも１つの車軸にブレーキ圧力を自動操作するた
めの装置が設けられ、この自動操作装置は評価回路の出
力信号により操作される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】トラクタおよび少なく
とも１つのセミトレーラないしトレーラからなる連結車
の安定化のための改善された装置ないし改善された方法
を提供することが本発明の課題である。
とも１つのセミトレーラないしトレーラからなる連結車
の安定化のための改善された装置ないし改善された方法
を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、本発明によ
り、安定化装置が、トラクタのヨー速度ωおよびトラク
タの目標ヨー速度ω*の関数として、またはトラクタの
ヨー速度ω、連結車の速度Ｖおよびかじ取り角δの関数
として、少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラ
のブレーキを自動調節するためのブレーキ計算手段
（７）を有することを特徴とする、トラクタおよび少な
くとも１つのセミトレーラないしトレーラからなる連結
車の安定化のための安定化装置により解決される。
り、安定化装置が、トラクタのヨー速度ωおよびトラク
タの目標ヨー速度ω*の関数として、またはトラクタの
ヨー速度ω、連結車の速度Ｖおよびかじ取り角δの関数
として、少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラ
のブレーキを自動調節するためのブレーキ計算手段
（７）を有することを特徴とする、トラクタおよび少な
くとも１つのセミトレーラないしトレーラからなる連結
車の安定化のための安定化装置により解決される。
【０００５】上記課題はまた、本発明により、トラクタ
のヨー速度ωおよびトラクタの目標ヨー速度ω*の関数
として、またはトラクタのヨー速度ω、連結車の速度Ｖ
およびかじ取り角δの関数として、少なくとも１つのセ
ミトレーラまたはトレーラのブレーキが自動調節される
ことを特徴とする、上記安定化装置によるトラクタおよ
び少なくとも１つのセミトレーラないしトレーラからな
る連結車の安定化方法により解決される。
のヨー速度ωおよびトラクタの目標ヨー速度ω*の関数
として、またはトラクタのヨー速度ω、連結車の速度Ｖ
およびかじ取り角δの関数として、少なくとも１つのセ
ミトレーラまたはトレーラのブレーキが自動調節される
ことを特徴とする、上記安定化装置によるトラクタおよ
び少なくとも１つのセミトレーラないしトレーラからな
る連結車の安定化方法により解決される。
【０００６】この場合、トラクタおよび少なくとも１つ
のセミトレーラまたはトレーラからなる連結車の安定化
のために、トラクタのヨー速度およびトラクタの目標ヨ
ー速度の関数として、少なくとも１つのセミトレーラま
たはトレーラのブレーキが自動調節される。
のセミトレーラまたはトレーラからなる連結車の安定化
のために、トラクタのヨー速度およびトラクタの目標ヨ
ー速度の関数として、少なくとも１つのセミトレーラま
たはトレーラのブレーキが自動調節される。
【０００７】代替形態として、トラクタのヨー速度、連
結車の速度およびかじ取り角の関数として、少なくとも
１つのセミトレーラまたはトレーラのブレーキが自動調
節され、この場合、連結車の速度およびかじ取り角から
トラクタの目標ヨー速度が決定されることが有利であ
る。連結車の速度およびかじ取り角からトラクタの目標
ヨー速度を計算することが、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏ
ｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎｔｅ
ｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、
ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７
４−６８９および文献「トラックのための走行動特性制
御器」、Ｆ．Ｈｅｃｋｅｒ、Ｓ．Ｈｕｍｍｅｌ、Ｏ．Ｊ
ｕｎｄｔ、Ｋ．−Ｄ．Ｌｅｉｍｂａｃｈ、Ｉ．Ｆａｙ
ｅ、Ｈ．Ｓｃｈｒａｍｍの共著、ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ
９７３２８４、１９９７年、頁５９−５６に開示されて
いる。例えばドイツ特許公開第２５４７４８７号に記載
の方法を要求するような屈曲角の測定は、この場合には
必要ではない。
結車の速度およびかじ取り角の関数として、少なくとも
１つのセミトレーラまたはトレーラのブレーキが自動調
節され、この場合、連結車の速度およびかじ取り角から
トラクタの目標ヨー速度が決定されることが有利であ
る。連結車の速度およびかじ取り角からトラクタの目標
ヨー速度を計算することが、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏ
ｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ Ｚａｎｔｅ
ｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、
ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７
４−６８９および文献「トラックのための走行動特性制
御器」、Ｆ．Ｈｅｃｋｅｒ、Ｓ．Ｈｕｍｍｅｌ、Ｏ．Ｊ
ｕｎｄｔ、Ｋ．−Ｄ．Ｌｅｉｍｂａｃｈ、Ｉ．Ｆａｙ
ｅ、Ｈ．Ｓｃｈｒａｍｍの共著、ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ
９７３２８４、１９９７年、頁５９−５６に開示されて
いる。例えばドイツ特許公開第２５４７４８７号に記載
の方法を要求するような屈曲角の測定は、この場合には
必要ではない。
【０００８】上記課題は、本発明により、トラクタおよ
び少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラからな
る連結車の安定化のために、トラクタのヨー速度がトラ
クタのヨー速度目標値より特に許容値だけ大きいとき、
セミトレーラまたはトレーラがトラクタよりも強くブレ
ーキ作動されるように少なくとも１つのセミトレーラま
たはトレーラのブレーキが自動調節されることにより解
決されることが有利である。すなわち、セミトレーラま
たはトレーラは、トラクタが過制御されたときブレーキ
作動される。例えばドイツ特許公開第２５４７４８７号
に記載の方法を要求するような屈曲角の測定は、この場
合には必要ではない。本発明による方法は連結車におい
て使用される。この場合、連結車は、トラクタおよびセ
ミトレーラまたはトレーラからなる連結車であっても、
または乗用車および例えばキャンピング・カーからなる
連結車であってもよい。
び少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラからな
る連結車の安定化のために、トラクタのヨー速度がトラ
クタのヨー速度目標値より特に許容値だけ大きいとき、
セミトレーラまたはトレーラがトラクタよりも強くブレ
ーキ作動されるように少なくとも１つのセミトレーラま
たはトレーラのブレーキが自動調節されることにより解
決されることが有利である。すなわち、セミトレーラま
たはトレーラは、トラクタが過制御されたときブレーキ
作動される。例えばドイツ特許公開第２５４７４８７号
に記載の方法を要求するような屈曲角の測定は、この場
合には必要ではない。本発明による方法は連結車におい
て使用される。この場合、連結車は、トラクタおよびセ
ミトレーラまたはトレーラからなる連結車であっても、
または乗用車および例えばキャンピング・カーからなる
連結車であってもよい。
【０００９】トラクタのヨー速度がトラクタのヨー速度
目標値より特に許容値だけ大きいとき、セミトレーラま
たはトレーラがトラクタよりも強くブレーキ作動される
ような少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラの
ブレーキの調節は、｜ω*−ω｜≧ｃ１が成立し、かつ
符号（Δω）≠符号（ω）が成立し、ここでΔω＝ω*
−ωであるとき、セミトレーラまたはトレーラがトラク
タよりも強くブレーキ作動されることにより行われるこ
とが有利であり、ここでωはヨー速度であり、ω*は目
標ヨー速度であり、およびｃ１は許容値である。
目標値より特に許容値だけ大きいとき、セミトレーラま
たはトレーラがトラクタよりも強くブレーキ作動される
ような少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラの
ブレーキの調節は、｜ω*−ω｜≧ｃ１が成立し、かつ
符号（Δω）≠符号（ω）が成立し、ここでΔω＝ω*
−ωであるとき、セミトレーラまたはトレーラがトラク
タよりも強くブレーキ作動されることにより行われるこ
とが有利であり、ここでωはヨー速度であり、ω*は目
標ヨー速度であり、およびｃ１は許容値である。
【００１０】本発明の有利な実施形態においては、符号
（ｄΔω／ｄｔ）＝符号（Δω）が成立するとき、セミ
トレーラまたはトレーラがトラクタよりも強くブレーキ
作動される。
（ｄΔω／ｄｔ）＝符号（Δω）が成立するとき、セミ
トレーラまたはトレーラがトラクタよりも強くブレーキ
作動される。
【００１１】本発明の他の有利な実施形態においては、
｜ｄΔω／ｄｔ｜≧ｃ２が成立するとき、セミトレーラ
またはトレーラがトラクタよりも強くブレーキ作動さ
れ、ここでｃ２は他の許容値である。
｜ｄΔω／ｄｔ｜≧ｃ２が成立するとき、セミトレーラ
またはトレーラがトラクタよりも強くブレーキ作動さ
れ、ここでｃ２は他の許容値である。
【００１２】許容値ｃ１のみならず許容値ｃ２もまた例
えば２つの異なる方法で決定可能である。一方で、許容
値ｃ１および許容値ｃ２はそれぞれ、別々の値であって
もよい。これらの別々の値は、構内において、すなわち
適用の範囲内で、走行試験および理論的考察により決定
される。この場合、車両の走行中に車両状況に適合可能
ではない固定設定された不変の許容値が使用される。
えば２つの異なる方法で決定可能である。一方で、許容
値ｃ１および許容値ｃ２はそれぞれ、別々の値であって
もよい。これらの別々の値は、構内において、すなわち
適用の範囲内で、走行試験および理論的考察により決定
される。この場合、車両の走行中に車両状況に適合可能
ではない固定設定された不変の許容値が使用される。
【００１３】他方で、許容値ｃ１およびｃ２はそれぞ
れ、特性曲線の形または特性曲線群（多次元特性曲線）
の形で記憶されてもよい。特性曲線ないし特性曲線群
は、構内において、すなわち適用の範囲内で、走行試験
および理論的考察により決定される。このために、車両
特性は種々の走行状況において、これらの走行状況にお
いて調節される項｜ω*−ω｜ないし｜ｄΔω／ｄｔ｜
の値に関して評価される。すなわち、種々の走行速度に
おいて、ないし種々のかじ取り角において、ないし走行
路面の種々の摩擦係数においてこれらの項の値が決定さ
れ、これらの値は、連結車の不安定性の開始を表わし、
ないしはこの値において連結車は不安定性を示し始め
る。次に、これらの値は特性曲線の形ないしは特性曲線
群の形で記憶される。次に、車両の運転中常に、上記の
値、すなわち車両速度ないしかじ取り角ないし走行路面
の摩擦係数が決定される。これらの値は特性曲線ないし
特性曲線群に対する入力値として使用される。次に、こ
れらの入力値の関数として、それぞれの車両状況に対し
て対応する許容値ｃ１ないしｃ２が決定される。この方
法において、結果として、許容値ｃ１のみならず許容値
ｃ２もまた常にそれぞれの走行状況に適合される。した
がって、例えば高速道路走行（長時間にわたり比較的大
きな車両速度でありかつ同時にそれほど大きなかじ取り
角変化がない）に対しては、市街交通（比較的小さい速
度でありかつ同時に比較的大きいかじ取り角変化があ
る）における走行とは異なる許容値を設定することもま
た可能である。
れ、特性曲線の形または特性曲線群（多次元特性曲線）
の形で記憶されてもよい。特性曲線ないし特性曲線群
は、構内において、すなわち適用の範囲内で、走行試験
および理論的考察により決定される。このために、車両
特性は種々の走行状況において、これらの走行状況にお
いて調節される項｜ω*−ω｜ないし｜ｄΔω／ｄｔ｜
の値に関して評価される。すなわち、種々の走行速度に
おいて、ないし種々のかじ取り角において、ないし走行
路面の種々の摩擦係数においてこれらの項の値が決定さ
れ、これらの値は、連結車の不安定性の開始を表わし、
ないしはこの値において連結車は不安定性を示し始め
る。次に、これらの値は特性曲線の形ないしは特性曲線
群の形で記憶される。次に、車両の運転中常に、上記の
値、すなわち車両速度ないしかじ取り角ないし走行路面
の摩擦係数が決定される。これらの値は特性曲線ないし
特性曲線群に対する入力値として使用される。次に、こ
れらの入力値の関数として、それぞれの車両状況に対し
て対応する許容値ｃ１ないしｃ２が決定される。この方
法において、結果として、許容値ｃ１のみならず許容値
ｃ２もまた常にそれぞれの走行状況に適合される。した
がって、例えば高速道路走行（長時間にわたり比較的大
きな車両速度でありかつ同時にそれほど大きなかじ取り
角変化がない）に対しては、市街交通（比較的小さい速
度でありかつ同時に比較的大きいかじ取り角変化があ
る）における走行とは異なる許容値を設定することもま
た可能である。
【００１４】他の有利な実施形態においては、｜ω*−
ω｜≧ｃ１が成立し、符号（Δω）≠符号（ω）が成立
し、符号（Δω／ｄｔ）＝符号（Δω）が成立し、およ
び｜ｄΔω／ｄｔ｜≧ｃ２が成立するとき、セミトレー
ラまたはトレーラはトラクタよりも強くブレーキ作動さ
れ、ここでΔω＝ω*−ωである。
ω｜≧ｃ１が成立し、符号（Δω）≠符号（ω）が成立
し、符号（Δω／ｄｔ）＝符号（Δω）が成立し、およ
び｜ｄΔω／ｄｔ｜≧ｃ２が成立するとき、セミトレー
ラまたはトレーラはトラクタよりも強くブレーキ作動さ
れ、ここでΔω＝ω*−ωである。
【００１５】本発明の他の有利な実施形態においては、
少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラが両側で
ほぼ同じようにブレーキ作動される。本発明の特に有利
な実施形態においては、ヨー加速度の符号が切換わった
後には、特に直ちに、トラクタのヨー速度およびトラク
タの目標ヨー速度の関数としての、またはトラクタのヨ
ー速度、連結車の速度およびかじ取り角の関数として
の、少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラのブ
レーキ調節が中断される。代替形態として、ヨー加速度
の値が０の付近の小さい範囲内に存在するかどうかが検
査される。この範囲は０の付近の小さい範囲により定義
され、すなわちこの範囲は−ＧＢ１から＋ＧＢ１までの
区間に対応する。したがって、セミトレーラないしトレ
ーラのブレーキ作動は、正のヨー加速度に対してはヨー
加速度が＋ＧＢ１より小さいとき、ないしは負のヨー加
速度に対してはヨー加速度が−ＧＢ１より大きいときに
中断される。
少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラが両側で
ほぼ同じようにブレーキ作動される。本発明の特に有利
な実施形態においては、ヨー加速度の符号が切換わった
後には、特に直ちに、トラクタのヨー速度およびトラク
タの目標ヨー速度の関数としての、またはトラクタのヨ
ー速度、連結車の速度およびかじ取り角の関数として
の、少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラのブ
レーキ調節が中断される。代替形態として、ヨー加速度
の値が０の付近の小さい範囲内に存在するかどうかが検
査される。この範囲は０の付近の小さい範囲により定義
され、すなわちこの範囲は−ＧＢ１から＋ＧＢ１までの
区間に対応する。したがって、セミトレーラないしトレ
ーラのブレーキ作動は、正のヨー加速度に対してはヨー
加速度が＋ＧＢ１より小さいとき、ないしは負のヨー加
速度に対してはヨー加速度が−ＧＢ１より大きいときに
中断される。
【００１６】本発明の意味におけるセミトレーラまたは
トレーラのトラクタよりも強いブレーキ作動とは、一般
的には、セミトレーラまたはトレーラはブレーキ作動さ
れるが、トラクタはブレーキ作動されないことと理解さ
れる。特定の理由から、トラクタのドライバによるブレ
ーキの操作によってトラクタのブレーキにもブレーキ信
号が供給されるべき場合、本発明により、セミトレーラ
のブレーキはトラクタよりも強くブレーキ作動を与え、
すなわちセミトレーラないしトレーラはトラクタよりも
強くブレーキ作動されるように設計されている。
トレーラのトラクタよりも強いブレーキ作動とは、一般
的には、セミトレーラまたはトレーラはブレーキ作動さ
れるが、トラクタはブレーキ作動されないことと理解さ
れる。特定の理由から、トラクタのドライバによるブレ
ーキの操作によってトラクタのブレーキにもブレーキ信
号が供給されるべき場合、本発明により、セミトレーラ
のブレーキはトラクタよりも強くブレーキ作動を与え、
すなわちセミトレーラないしトレーラはトラクタよりも
強くブレーキ作動されるように設計されている。
【００１７】その他の利点および詳細は実施形態に関す
る以下の説明から明らかである。
る以下の説明から明らかである。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１はブレーキ計算手段７に対す
る一実施形態を示す。ブレーキ計算手段７は、かじ取り
角δ、トラクタおよびトレーラまたはセミトレーラから
なる連結車の速度Ｖおよびヨー速度ωの関数として、セ
ミトレーラまたはトレーラのブレーキ力に対する目標値
ＦS *を決定する。かじ取り角δはかじ取り角センサ１に
より決定される。トラクタおよびセミトレーラまたはト
レーラからなる連結車の速度Ｖは、速度センサ２により
決定される。代替形態においては、連結車の速度Ｖは、
トラクタに対して決定された車輪回転速度の関数として
既知のように決定される。トラクタのヨー速度ωはヨー
速度センサ３により決定される。ブレーキ力に対する目
標値ＦS *はブレーキ圧力の制御信号であることが有利で
ある。
る一実施形態を示す。ブレーキ計算手段７は、かじ取り
角δ、トラクタおよびトレーラまたはセミトレーラから
なる連結車の速度Ｖおよびヨー速度ωの関数として、セ
ミトレーラまたはトレーラのブレーキ力に対する目標値
ＦS *を決定する。かじ取り角δはかじ取り角センサ１に
より決定される。トラクタおよびセミトレーラまたはト
レーラからなる連結車の速度Ｖは、速度センサ２により
決定される。代替形態においては、連結車の速度Ｖは、
トラクタに対して決定された車輪回転速度の関数として
既知のように決定される。トラクタのヨー速度ωはヨー
速度センサ３により決定される。ブレーキ力に対する目
標値ＦS *はブレーキ圧力の制御信号であることが有利で
ある。
【００１９】ブレーキ計算手段７は目標ヨー速度計算段
４を有し、目標ヨー速度計算段４により目標ヨー速度が
連結車の速度Ｖおよびかじ取り角δの関数として決定さ
れる。
４を有し、目標ヨー速度計算段４により目標ヨー速度が
連結車の速度Ｖおよびかじ取り角δの関数として決定さ
れる。
【００２０】目標値−実際値比較段５により、セミトレ
ーラまたはトレーラのブレーキに対する目標値ＦS *は、
トラクタのヨー速度ωがトラクタのヨー速度目標値ω*
を許容値ｃ１だけ超えたとき、セミトレーラまたはトレ
ーラのブレーキがセミトレーラまたはトレーラをブレー
キ作動させるように調節される。ブレーキ力は特性曲線
ないし特性曲線群により設定されることが有利である。
このために、入力値として次の値が評価される。すなわ
ち、車両質量（トレーラないしセミトレーラの質量なら
びにトラクタの質量）、車両速度ならびに連結車がその
上に存在する走行路面の摩擦係数が評価される。次の関
係が成立すべきである。すなわち、車両質量が大きくな
ればなるほど、調節すべきブレーキ力は大きくなる。走
行路面の摩擦係数が小さくなればなるほど、調節すべき
ブレーキ力は小さくなる。
ーラまたはトレーラのブレーキに対する目標値ＦS *は、
トラクタのヨー速度ωがトラクタのヨー速度目標値ω*
を許容値ｃ１だけ超えたとき、セミトレーラまたはトレ
ーラのブレーキがセミトレーラまたはトレーラをブレー
キ作動させるように調節される。ブレーキ力は特性曲線
ないし特性曲線群により設定されることが有利である。
このために、入力値として次の値が評価される。すなわ
ち、車両質量（トレーラないしセミトレーラの質量なら
びにトラクタの質量）、車両速度ならびに連結車がその
上に存在する走行路面の摩擦係数が評価される。次の関
係が成立すべきである。すなわち、車両質量が大きくな
ればなるほど、調節すべきブレーキ力は大きくなる。走
行路面の摩擦係数が小さくなればなるほど、調節すべき
ブレーキ力は小さくなる。
【００２１】目標値−実際値比較段５は、｜ω*−ω｜
≧ｃ１が成立し、および符号（Δω）≠符号（ω）が成
立するとき、トレーラまたはセミトレーラがトラクタよ
りも強くブレーキ作動されるようにトレーラまたはセミ
トレーラのブレーキに対する目標値ＦS *を設定し、この
場合、ｃ１は許容値である。
≧ｃ１が成立し、および符号（Δω）≠符号（ω）が成
立するとき、トレーラまたはセミトレーラがトラクタよ
りも強くブレーキ作動されるようにトレーラまたはセミ
トレーラのブレーキに対する目標値ＦS *を設定し、この
場合、ｃ１は許容値である。
【００２２】特に有利な実施形態においては、目標値−
実際値比較段５は、｜ω*−ω｜≧ｃ１が成立し、符号
（Δω）≠符号（ω）が成立し、符号（ｄΔω／ｄｔ）
＝符号（Δω）が成立し、および｜ｄΔω／ｄｔ｜≧ｃ
２が成立するとき、トレーラまたはセミトレーラがトラ
クタよりも強くブレーキ作動されるようにトレーラまた
はセミトレーラのブレーキに対する目標値ＦS *を設定
し、ここでΔω＝ω*−ωである。
実際値比較段５は、｜ω*−ω｜≧ｃ１が成立し、符号
（Δω）≠符号（ω）が成立し、符号（ｄΔω／ｄｔ）
＝符号（Δω）が成立し、および｜ｄΔω／ｄｔ｜≧ｃ
２が成立するとき、トレーラまたはセミトレーラがトラ
クタよりも強くブレーキ作動されるようにトレーラまた
はセミトレーラのブレーキに対する目標値ＦS *を設定
し、ここでΔω＝ω*−ωである。
【００２３】図２は、本発明の一使用例における目標ヨ
ー速度ω*および実際ヨー速度ωの時間ｔに対する線図
を示す。この場合、参照符号１０は、｜ω*−ω｜≧ｃ
１が成立し、および符号（Δω）≠符号（ω）が成立
し、およびトレーラまたはセミトレーラが本発明により
ブレーキ作動される時点を示す。
ー速度ω*および実際ヨー速度ωの時間ｔに対する線図
を示す。この場合、参照符号１０は、｜ω*−ω｜≧ｃ
１が成立し、および符号（Δω）≠符号（ω）が成立
し、およびトレーラまたはセミトレーラが本発明により
ブレーキ作動される時点を示す。
【００２４】参照符号１１は、時点１０におけるトレー
ラまたはセミトレーラのブレーキ作動後にヨー加速度の
符号が切換わった時点を示す。時点１０において開始さ
れたブレーキ過程は時点１１において中断される。
ラまたはセミトレーラのブレーキ作動後にヨー加速度の
符号が切換わった時点を示す。時点１０において開始さ
れたブレーキ過程は時点１１において中断される。
【００２５】図３は、図２に示す目標ヨー速度ω*およ
び実際ヨー加速度ωの時間線図に対応する、トラクタと
トレーラまたはセミトレーラとの間の目標屈曲角ΔΨ*
および実際屈曲角ΔΨの時間線図を示す。図３に示すよ
うに、本発明による方法を用いて、屈曲角ΔΨを測定し
なくても、適切な方法でトレーラまたはセミトレーラを
安定させることが可能である。
び実際ヨー加速度ωの時間線図に対応する、トラクタと
トレーラまたはセミトレーラとの間の目標屈曲角ΔΨ*
および実際屈曲角ΔΨの時間線図を示す。図３に示すよ
うに、本発明による方法を用いて、屈曲角ΔΨを測定し
なくても、適切な方法でトレーラまたはセミトレーラを
安定させることが可能である。
【図１】本発明によるブレーキ計算手段に対する一実施
形態のブロック回路図である。
形態のブロック回路図である。
【図２】本発明の一使用例における目標ヨー速度および
実際ヨー速度の時間線図である。
実際ヨー速度の時間線図である。
【図３】本発明の一使用例におけるトラクタとトレーラ
またはセミトレーラとの間の屈曲角および目標屈曲角の
時間線図である。
またはセミトレーラとの間の屈曲角および目標屈曲角の
時間線図である。
１ かじ取り角センサ ２ 速度センサ ３ ヨー速度センサ ４ 目標ヨー速度計算段 ５ 目標値−実際値比較段 ７ ブレーキ計算手段 ＦS * セミトレーラまたはトレーラのブレーキ力に対す
る目標値 Ｖ 連結車の速度 ΔΨ 屈曲角 ΔΨ* 目標屈曲角 δ かじ取り角 ω ヨー速度 ω* 目標ヨー速度
る目標値 Ｖ 連結車の速度 ΔΨ 屈曲角 ΔΨ* 目標屈曲角 δ かじ取り角 ω ヨー速度 ω* 目標ヨー速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 イアン・フェイ ドイツ連邦共和国 70192 シュトゥット ガルト，パルラーシュトラーセ 14 (72)発明者 クラウス−ディーター・ライムバハ ドイツ連邦共和国 73569 エシャッフ, アムゼルヴェーク 11 (72)発明者 ファルク・ヘッカー ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，エンツシュトラーセ 10／１ (72)発明者 オリヴァー・ユント ドイツ連邦共和国 74354 ベズィグハイ ム，カイトレンダーシュトラーセ ６
Claims (11)
- 【請求項１】 安定化装置が、トラクタのヨー速度ωお
よびトラクタの目標ヨー速度ω*の関数として、または
トラクタのヨー速度ω、連結車の速度Ｖおよびかじ取り
角δの関数として、少なくとも１つのセミトレーラまた
はトレーラのブレーキを自動調節するためのブレーキ計
算手段（７）を有することを特徴とする、トラクタおよ
び少なくとも１つのセミトレーラないしトレーラからな
る連結車の安定化のための安定化装置。 - 【請求項２】 前記ブレーキ計算手段（７）が、トラク
タのヨー速度目標値ω*を特に許容値ｃ１だけ超えたと
き、セミトレーラまたはトレーラがトラクタよりも強く
ブレーキ作動されるように少なくとも１つのセミトレー
ラまたはトレーラのブレーキを自動調節することを特徴
とする請求項１記載の安定化装置。 - 【請求項３】 前記ブレーキ計算手段（７）が、 ｜ω*−ω｜≧ｃ１が成立し、かつ符号（Δω）≠符号
（ω）が成立し、ここでΔω＝ω*−ωであるとき、セ
ミトレーラまたはトレーラがトラクタよりも強くブレー
キ作動されるように少なくとも１つのセミトレーラまた
はトレーラのブレーキを自動調節し、ここでωはヨー速
度であり、ω*は目標ヨー速度であり、およびｃ１は許
容値である、ことを特徴とする請求項１または２記載の
安定化装置。 - 【請求項４】 前記ブレーキ計算手段（７）が、 符号（ｄΔω／ｄｔ）＝符号（Δω）が成立し、ここで
Δω＝ω*−ωであるとき、セミトレーラまたはトレー
ラがトラクタよりも強くブレーキ作動されるように、少
なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラのブレーキ
を自動調節する、ことを特徴とする請求項１ないし３の
いずれか一項に記載安定化装置。 - 【請求項５】 前記ブレーキ計算手段（７）が、 ｜ｄΔω／ｄｔ｜≧ｃ２が成立し、ここでΔω＝ω*−
ωであるとき、セミトレーラまたはトレーラがトラクタ
よりも強くブレーキ作動されるように、少なくとも１つ
のセミトレーラまたはトレーラのブレーキを自動調節
し、ここでｃ２は他の許容値である、ことを特徴とする
請求項１ないし４のいずれか一項に記載安定化装置。 - 【請求項６】 前記ブレーキ計算手段（７）が、少なく
とも１つのセミトレーラまたはトレーラを両側でほぼ同
じようにブレーキ作動させることを特徴とする請求項１
ないし５のいずれか一項に記載の安定化装置。 - 【請求項７】 前記ブレーキ計算手段（７）が、ヨー加
速度（ｄω／ｄｔ）の符号が切換わった後には、特に直
ちに、トラクタのヨー速度ωおよびトラクタの目標ヨー
速度ω*の関数としての、またはトラクタのヨー速度
ω、連結車の速度Ｖおよびかじ取り角δの関数として
の、少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラのブ
レーキの調節を中断することを特徴とする請求項１ない
し６のいずれか一項に記載の安定化装置。 - 【請求項８】 トラクタのヨー速度ωおよびトラクタの
目標ヨー速度ω*の関数として、またはトラクタのヨー
速度ω、連結車の速度Ｖおよびかじ取り角δの関数とし
て、少なくとも１つのセミトレーラまたはトレーラのブ
レーキが自動調節されることを特徴とする、請求項１な
いし７のいずれか一項に記載の安定化装置によるトラク
タおよび少なくとも１つのセミトレーラないしトレーラ
からなる連結車の安定化方法。 - 【請求項９】 トラクタのヨー速度ωがトラクタのヨー
速度目標値ω*より特に許容値ｃ１だけ大きいとき、セ
ミトレーラまたはトレーラがトラクタよりも強くブレー
キ作動されるように少なくとも１つのセミトレーラまた
はトレーラのブレーキが自動調節されることを特徴とす
る請求項８記載の方法。 - 【請求項１０】 少なくとも１つのセミトレーラまたは
トレーラが両側でほぼ同じようにブレーキ作動されるこ
とを特徴とする請求項８または９記載の方法。 - 【請求項１１】 ヨー加速度（ｄω／ｄｔ）の符号が切
換わった後には、特に直ちに、トラクタのヨー速度ωお
よびトラクタの目標ヨー速度ω*の関数としての、また
はトラクタのヨー速度ω、連結車の速度Ｖおよびかじ取
り角δの関数としての、少なくとも１つのセミトレーラ
またはトレーラのブレーキの調節が中断されることを特
徴とする請求項８ないし１０のいずれか一項に記載の方
法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19964058.0 | 1999-12-30 | ||
| DE19964058.0A DE19964058B4 (de) | 1999-12-30 | 1999-12-30 | Einrichtung und Verfahren zum Stabilisieren eines Gespanns aus einer Zugmaschine und zumindest einem Auflieger oder Anhänger |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001213301A true JP2001213301A (ja) | 2001-08-07 |
| JP4394274B2 JP4394274B2 (ja) | 2010-01-06 |
Family
ID=7935182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000402353A Expired - Lifetime JP4394274B2 (ja) | 1999-12-30 | 2000-12-28 | トラクタおよび少なくとも１つのセミトレーラないしトレーラからなる連結車の安定化装置および方法 |
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|---|---|
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| JP (1) | JP4394274B2 (ja) |
| DE (1) | DE19964058B4 (ja) |
| FR (1) | FR2803260B1 (ja) |
| SE (1) | SE522469C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018192928A (ja) * | 2017-05-18 | 2018-12-06 | 株式会社アドヴィックス | 牽引車両の運動制御装置 |
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| JP2004359216A (ja) * | 2003-06-03 | 2004-12-24 | Robert Bosch Gmbh | 連結車両の安定化方法および装置 |
| WO2005005200A2 (en) * | 2003-06-30 | 2005-01-20 | Kelsey-Hayes Company | Method and apparatus for detecting and correcting trailer induced yaw movements in a towing vehicle |
| US6999856B2 (en) * | 2003-08-28 | 2006-02-14 | General Motors Corporation | Trailer tongue length estimation using a trailer yaw rate sensor |
| DE502004001458D1 (de) * | 2003-09-18 | 2006-10-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Berücksichtigung der Fahrer-Lenkreaktion bei der Gespannstabilisierung |
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| US7447585B2 (en) * | 2006-05-03 | 2008-11-04 | Tandy Engineering & Associates, Inc. | Stability enhancing system for tow-vehicle towing trailer-assembly with trailer sensors |
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| US20080177454A1 (en) * | 2007-01-18 | 2008-07-24 | Bond James R | Integrated trailer brake control system |
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| US8965645B2 (en) * | 2009-06-25 | 2015-02-24 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for automated control of transmission ratio change |
| US8838353B2 (en) * | 2009-07-24 | 2014-09-16 | Robert Bosch Gmbh | Trailer sway mitigation using measured distance between a trailer and a tow vehicle |
| US8326504B2 (en) | 2009-07-30 | 2012-12-04 | Robert Bosch Gmbh | Holistic control for stabilizing vehicle-trailer swaying |
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-
1999
- 1999-12-30 DE DE19964058.0A patent/DE19964058B4/de not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-12-28 SE SE0004876A patent/SE522469C2/sv not_active IP Right Cessation
- 2000-12-28 FR FR0017167A patent/FR2803260B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-28 JP JP2000402353A patent/JP4394274B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-29 US US09/751,146 patent/US6516260B2/en not_active Expired - Lifetime
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| FR2803260B1 (fr) | 2005-05-20 |
| US6516260B2 (en) | 2003-02-04 |
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