JP2001171313A

JP2001171313A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2001171313A
Application number: JP35647199A
Authority: JP
Inventors: Naoki Yugawa; 直樹湯川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-12-15
Filing date: 1999-12-15
Publication date: 2001-06-26
Anticipated expiration: 2019-12-15
Also published as: JP4580051B2

Abstract

(57)【要約】【課題】転がり抵抗やユニフォミティーの悪化を最低
限にとどめながらロードノイズ性能を向上する。【解決手段】バンド層９は、第１のバンドプライ９Ａ
と第２のバンドプライ９Ｂとの重なり域Ｋにおいて、バ
ンドプライ９Ａ、９Ｂのバンドコード１０Ａ、１０Ｂを
挟む半径方向の重なり高さＤを、タイヤ軸方向に変化さ
せた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、転がり抵抗やユニ
フォミティーの悪化を最低限にとどめながらノイズ性能
を向上した空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】空気
入りラジアルタイヤでは、図６（Ａ）、（Ｂ）に略示す
る如く、ベルト層ａの外側に、バンドコードをタイヤ周
方向に配列したバンド層ｂを設けたものが広く知られて
いる。

【０００３】このバンド層ｂとしては、トレッド縁間で
延在するフルバンドプライｂ１の２枚を重複させた構造
（Ｆ＋Ｆ構造という場合がある）、或いはトレッド縁側
を小幅で覆うエッジバンドプライｂ２と前記フルバンド
プライｂ１とを重複させた構造（Ｅ＋Ｆ構造という場合
がある）が一般的であり、何れの構造においても、図６
（Ｃ）に示すように、半径方向で重複するバンドプライ
のバンドコードｃを挟む半径方向の長さである重なり高
さＤは、タイヤ軸方向に略一定に形成されている。

【０００４】このようなバンド層ｂは、ベルト層ａに対
する拘束力を高めて高速耐久性能を向上させる一方、ト
レッド剛性の増加によって振動伝達特性が変化し、振動
伝達率のピークをより高周波数側に移行させるなど車両
の振動伝達率のピークとの間にズレを生じせしめロード
ノイズを低減させる等の利点を具えている。

【０００５】そして、前記バンド層の拘束力を増加させ
ることによって、前記ロードノイズのいっそうの改善が
図られることも知られている。

【０００６】しかしながら、トレッド部が接地する際、
踏面部は円弧状から平坦状に変形する必要があり、従っ
て、バンド層ｂの拘束力を高めていくと、その変形時の
エネルギーロスが大きくなって転がり抵抗が増大する結
果を招く。特に、加硫時のベルト層のストレッチを大き
く設定し、バンドコード張力の増大によって拘束力を高
める場合には、加硫時のベルト層の変形量自体も大きく
なりユニフォミティーの悪化も併発してしまう。

【０００７】そこで本発明は、バンド層において、半径
方向で重複するバンドプライのバンドコードを挟む半径
方向の長さである重なり高さＤを、タイヤ軸方向に変化
させることを基本として、転がり抵抗やユニフォミティ
ーの悪化を最低限にとどめながらロードノイズ性能を向
上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト
層と、このベルト層の外側に配されるバンド層とを具え
た空気入りラジアルタイヤであって、前記バンド層は、
タイヤ周方向に対して５度以下の角度で傾きかつ有機繊
維コードからなるバンドコードが引き揃えられる第１の
バンドプライ、及びこの第１のバンドプライと半径方向
に重複する重なり域を形成する第２のバンドプライから
なり、かつ第１のバンドプライは、トレッド縁間で延在
する全幅のフルバンドプライにより形成し、かつ第２の
バンドプライは、トレッド縁側を小幅で覆うエッジバン
ドプライ、又はトレッド縁間で延在する全幅のフルバン
ドプライにより形成するとともに、前記重なり域におい
て、半径方向で重複するバンドプライのバンドコードを
挟む半径方向の長さである重なり高さＤを、タイヤ軸方
向に変化させたことを特徴としている。

【０００９】また請求項２の発明では、前記各バンドプ
ライは同径のバンドコードからなるとともに、前記重な
り高さＤのバンドコードの直径Ｓに対する比Ｄ／Ｓは、
第２のベルトプライがエッジバンドプライであるときに
はそのタイヤ軸方向内端において、フルバンドプライで
あるときにはタイヤ赤道において１．０以上かつ３．０
以下であることを特徴としている。

【００１０】また請求項３の発明では、前記重なり域
は、該重なり域における重なり高さＤの最大値ＤＭと最
小値Ｄｍとの比ＤＭ／Ｄｍが１．２以上かつ２．５以下
であることを特徴としている。

【００１１】また請求項４の発明では、前記重なり域
は、タイヤ軸方向内側から重なり域の外端に向かって前
記重なり高さＤが増大する外向き増加部を有することを
特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りラジ
アルタイヤ１（以下タイヤ１という）が乗用車用タイヤ
として形成され、かつ正規リムにリム組みしかつ正規内
圧を充填した標準状態での子午断面を示している。

【００１３】なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また、前記
「正規内圧」とは、前記規格体系における各規格がタイ
ヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最
高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VA
RIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、Ｅ
ＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タ
イヤが乗用車用である場合には一律に１８０（ｋＰａ）
とする。

【００１４】図においてタイヤ１は、トレッド部２と、
その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイド
ウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置
するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前記ビー
ド部４、４間を跨るトロイド状のカーカス６と、トレッ
ド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベル
ト層７と、このベルト層７のさらに外側に配されるバン
ド層９とを設けている。

【００１５】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れる。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが
好適に採用されるが、タイヤのサイズやカテゴリー、或
いは要求性等に応じてスチールコードも採用しうる。

【００１６】また前記カーカス６は、トレッド部２から
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで内
側から外側に折り返されて係止される折返し部６ｂを有
する。この本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビー
ドコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビー
ドエーペックスゴム８が配される。本例では、前記折返
し部６ｂは、その半径方向外端のビードベースラインＢ
Ｌからの高さをビードエーペックスゴム８の半径方向外
端の高さよりも大とした所謂ハイターンアップ構造をな
し、前記ビードエーペックスゴム８と協同してビード部
４を補強しかつタイヤ横剛性を高めている。なおカーカ
ス６が複数枚のプライで形成される場合には、少なくと
も１枚のプライをハイターンアップ構造とするのが好ま
しい。

【００１７】また前記ベルト層７は、高弾性のベルトコ
ードをタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で傾
斜配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ
は、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向き
を違えて配され、これによるコードのトライアングル構
造によってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾を
タガ効果を有して補強する。ベルトコードとしては、ス
チールコード或いは、スチールに近い強度を有する例え
ば芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維等の
高弾性繊維コードが好適に使用される。

【００１８】又本例では、内のベルトプライ７Ａを外の
ベルトプライ７Ｂに比べてやや巾広に形成し、ベルト外
端に作用する応力集中を緩和している。

【００１９】次に、前記バンド層９は、タイヤ周方向に
対して５度以下の角度で傾きかつ有機繊維コードからな
るバンドコード１０が引き揃えられる第１のバンドプラ
イ９Ａ、及びこの第１のバンドプライ９Ａと半径方向に
重複する重なり域Ｋを形成する第２のバンドプライ９Ｂ
から構成される。この第１、第２のバンドプライ９Ａ、
９Ｂは、本例では、夫々１本以上のバンドコード１０を
引き揃えた小巾の帯状プライ１１（図２に示す）をタイ
ヤ周方向に螺旋状に巻回することにより形成される場合
を例示している。

【００２０】又第１のバンドプライ９Ａは、トレッド縁
ＴＥ、ＴＥ間に延在する全幅のフルバンドプライ１２と
して形成され、第２のバンドプライ９Ｂは、トレッド縁
ＴＥ側を小幅で覆うエッジバンドプライ１３或いはフル
バンドプライ１２として形成される。

【００２１】なお本願においては、第１、第２のバンド
プライ９Ａ、９Ｂの何れが半径方向内方に配されるかは
規制しておらず、従って図１、３には、第２のバンドプ
ライ９Ｂがエッジバンドプライ１３からなり、かつ第１
のバンドプライ９Ａの半径方向内側に配される場合を例
示している。

【００２２】前記帯状プライ１１は、図２に示す如く、
１本以上、本例では、複数本のバンドコード１０を引き
揃えたコード並列体をトッピングゴムで被覆した小巾の
リボン状をなす。このとき、帯状プライ１１内のバンド
コード１０の本数は５〜１５本程度が好ましく、少なす
ぎるとプライ形成効率が低下し、逆に多すぎると、バン
ドコードのコード角度が過大となって拘束力が減じバン
ド層９としての機能を充分発揮できなくなる。

【００２３】また帯状プライ１１は、その側縁１１ｅを
互いに突き合わせて螺旋状に巻回することによって、バ
ンドコード１０が実質的に一定のピッチＰで配列する第
１、第２のバンドプライ９Ａ、９Ｂを形成する。なおバ
ンドコード１０としては、ナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが使用で
きる。本例では、第１、第２のバンドプライ９Ａ、９Ｂ
は、互いに同一のバンドコード１０を用いた場合を例示
しているが、便宜上、第１のバンドプライ９Ａのバンド
コードを１０Ａ、第２のバンドプライ９Ｂのバンドコー
ドを１０Ｂとして区別する場合がある。

【００２４】そして本願では、前記バンド層９は、図３
に示すように、前記重なり域Ｋにおいて半径方向内外で
重複するバンドプライ９Ａ、９Ｂのバンドコード１０
Ａ、１０Ｂを挟む半径方向の長さである重なり高さＤ
を、タイヤ軸方向に変化させたことに、大きな特徴を有
している。

【００２５】この「重なり高さＤ」は、言い換えると、
半径方向内側に配されるバンドプライ（本例では第２の
バンドプライ９Ｂ）のバンドコード１０Ｂの下縁を滑ら
かに継ぐ下縁線ＬＬと、半径方向外側に配されるバンド
プライ（本例では第１のバンドプライ９Ａ）のバンドコ
ード１０Ａの上縁を滑らかに継ぐ上縁線ＬＵとの間の半
径方向の距離と実質的に一致している。そして、従来タ
イヤにおいては、この重なり高さＤが実質的に一定であ
ったのに対して、本願では、重なり高さＤをタイヤ軸方
向に変化させている。

【００２６】これによって、転がり抵抗の悪化を最低限
に抑えながらロードノイズ性能の向上効果を発揮しうる
のである。

【００２７】その理由は、特に明白ではないが、前記重
なり高さＤの変化によってバンド層９の拘束力に強い箇
所と弱い箇所とが形成され、例えば転がり抵抗に対して
は、接地の際にこの弱い箇所の踏面部が相対的に大きく
変形し、変形時のエネルギーロスが低く抑えられるため
と推測される。又ロードノイズに対しては、拘束力の強
い箇所によってトレッド部における振動伝達特性が変化
し、その振動伝達率のピークを、車両の振動伝達率のピ
ークから離れる高周波数側に移行させるためと推測され
る。

【００２８】即ち、転がり抵抗およびロードノイズ性能
に対し、拘束力の強い箇所と弱い箇所との寄与率が相違
し、各箇所の夫々の利点が互いに有効に機能する結果、
前記転がり抵抗の悪化を最低限に抑えながらロードノイ
ズ性能が向上されるものと推察される。

【００２９】そのために、前記重なり域Ｋにおいて、前
記重なり高さＤの最大値ＤＭと最小値Ｄｍとの比ＤＭ／
Ｄｍを、１．２以上かつ２．５以下とすることが好まし
い。この比ＤＭ／Ｄｍが１．２未満では、重なり高さＤ
の変化、即ち拘束力の変化が過小となって転がり抵抗の
低減効果、或いはロードノイズ性能の向上効果が充分に
達成されなくなる。又２．５を越えると、転がり抵抗が
増加傾向となる他、特にユニフォミティーの悪化を急激
に招くこととなる。

【００３０】又前記重なり域Ｋとしては、タイヤ軸方向
内側からこの重なり域Ｋの外端に向かって前記重なり高
さＤが増大する外向き増加部ＫＡを有することが好まし
く、特に重なり域Ｋを外向き増加部ＫＡのみで形成する
のがよい。即ち本例の如く、第２のバンドプライ９Ｂが
エッジバンドプライ１３の場合には、重なり域Ｋの内端
から外端に向かって前記重なり高さＤを増大させ、又図
４に示す如く、第２のバンドプライ９Ｂがフルバンドプ
ライ１２の場合には、重なり域Ｋの中央であるタイヤ赤
道Ｃから外端に向かって前記重なり高さＤを増大させる
のが良い。

【００３１】これにより、接地／非接地での変形量が最
も大となる外端側で拘束力が弱まり、しかも拘束力の分
布勾配がなだらかとなるため、転がり抵抗の低減効果が
より有効に発揮されるとともに、ユニフォミティーにも
効果的である。

【００３２】その際、ロードノイズの低減効果を確保す
るために、前記重なり高さＤのバンドコードの直径Ｓに
対する比Ｄ／Ｓを、第２のバンドプライ９Ｂがエッジバ
ンドプライ１３であるとき（図３の場合）にはその内端
において、フルバンドプライ１２であるとき（図４の場
合）にはタイヤ赤道において、夫々１．０以上かつ３．
０以下に規制することが好ましい。この比Ｄ／Ｓが３．
０以下であるならば、バンド層９の拘束力が十分に得ら
れロードノイズの低減効果を保持できる。なお前記比Ｄ
／Ｓが３．０から小さくなるにつれ、転がり抵抗やユニ
フォミティーの悪化を最小限にとどめながら、Ｄ／Ｓの
理論上の最小値となる１．０までの範囲でロードノイズ
性能を向上できる。

【００３３】なおこの比Ｄ／Ｓを２．０以下に設定する
ためには、上のバンドコード１０Ａの半径方向内縁点
が、下のバンドコード１０Ｂの外縁点を越えて半径方向
内方に落ち込ますことが必要であり、そのためには、前
記バンドコード１０Ａのタイヤ周方向に対する向き及び
傾斜角度を、バンドコード１０Ｂのタイヤ周方向に対す
る向き及び傾斜角度と整一させることが必要である。さ
らに、バンドコード１０Ａ、１０Ａ間のピッチＰＡと、
バンドコード１０Ｂ、１０Ｂ間のピッチＰＢとは、本例
の如く互いに等しいか、或いは一方が他方の整数（Ｎ）
倍であること、すなわち、ＰＡ＝ＰＢ、又はＰＡ＝Ｎ×
ＰＢ、又はＰＢ＝Ｎ×ＰＡであることが必要である。

【００３４】次に、前記重なり高さＤがタイヤ軸方向で
変化するバンド層９を得る手段として、加硫成型する際
の加硫金型内でのタイヤのストレッチの利用がある。

【００３５】具体的には、通常３％程度であった加硫成
型時のストレッチを、例えば５％以上と従来よりも大き
く設定するか、或いはバンドコードとして従来よりも低
伸度のコード材料を使用する。

【００３６】ここで一般に、タイヤプロファイルは凸円
弧状をなし、かつベルト層７及びバンド層９を含むトレ
ッドリングは成形ドラム上で円筒状に形成されるため、
加硫成型時における膨張量は、トレッド縁側に比べタイ
ヤ赤道側が相対的に大となっている。従って、前述の如
くストレッチを大きく設定するか、或いは低伸度のバン
ドコードを使用することによって、バンドコード１０に
おけるトレッド縁側の張力とタイヤ赤道側の張力との差
を大きく確保できる。そして、この張力の差を利用し、
下のバンドコード１０Ｂに対する上のバンドコード１０
Ａの半径方向内方への相対移動距離を変化せしめ、前記
重なり高さＤをタイヤ軸方向に変化させうるのである。

【００３７】この時、重なり域Ｋの内端側では張力が高
くなるなど拘束力がさらに強くなり、逆に外端側では張
力が弱いため拘束力がさらに弱くなるため、本願の構造
とマッチングし、転がり抵抗やノイズ性能により好まし
い。

【００３８】なお前記したストレッチを大きく設定する
手段では、加硫成型時にベルト層７等の変形が大きくな
り、かつ部分的なゴム流れも大きくなることから、タイ
ヤのユニフォミティー（均一性）の低下を招きやすく、
例えば振動特性に不利となる。従って、低伸度のバンド
コード１０を使用する手段が好ましく採用できる。すな
わち、バンドコード１０として、０．０２３６ｇ／ｄｔ
ｅｘの荷重を負荷したときの伸び率が１０％以下のもの
を用いる。これにより、外向き増加部ＫＡの形成を可能
としながら、３％程度のストレッチにおいても、バンド
層９による必要な拘束力を確保できる。

【００３９】なお従来のナイロン製バンドコードの伸び
率は１４％程度である。又前記伸び率は、ＪＩＳＬ１０
１７に準拠して測定した値である。

【００４０】又前記ベルト層７のベルトキャンバー量Ｂ
Ｃとタイヤ断面高さＨとの比ＢＣ／Ｈが過大なタイヤ、
すなわち曲率半径が小さなタイヤでは、タイヤ赤道側と
トレッド縁側とでストレッチの差が大きくなりすぎ、製
造を難しくするとともに、ユニフォミティーを著しく損
ねるという問題がある。

【００４１】そのために、前記比ＢＣ／Ｈを、次式
（１）の範囲に規制することが必要である。ＢＣ／Ｈ ≦ ０．２４−Ａ×０．２３ −−−（１）式中、Ａはタイヤの偏平率であり偏平率６０％の時、Ａ
＝０．６０となる。又前記ベルトキャンバー量ＢＣは、
図１の如く、ベルト層７の内面におけるタイヤ赤道点と
ベルト外端点との間の半径方向の距離を意味する。

【００４２】次に、図５（Ａ）、（Ｂ）に、バンド層９
の他の実施例を示す。図５（Ａ）では、フルバンドプラ
イ１２である第１のバンドプライ９Ａが半径方向内側
に、エッジバンドプライ１３である第２のバンドプライ
９Ｂがその外側に配されるものを例示する。又本例で
は、その重なり域Ｋの内端及び外端に重なり高さＤの最
大値ＤＭが、又中央に最小値Ｄｍが夫々形成されてい
る。

【００４３】図５（Ｂ）では、第１、第２のバンドプラ
イ９Ａ、９Ｂが夫々フルバンドプライ１２であるものを
例示しており、本例では、その重なり域Ｋのタイヤ赤道
Ｃ上及び外端に重なり高さＤの最大値ＤＭが、その中央
に最小値Ｄｍが夫々形成されている。

【００４４】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１５でありか
つ図１に示す構造のタイヤを、表１〜３の仕様に基づき
試作するとともに、各試供タイヤの転がり性能、ロード
ノイズ性能、及びユニフォミティーをテストし比較し
た。

【００４５】テスト方法は次の通り。（１）転がり性能：転がり抵抗試験機を用い、試供タ
イヤを、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰ
ａ）、荷重（４．０ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走
行させたときの転がり抵抗を測定し、比較例１（従来タ
イヤ１）を１００とした時の指数で表示した。指数は大
きい方が良好である。

【００４６】（２）ロードノイズ性能：前記試供タイヤ
を、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２１０ｋＰａ）
にて乗用車用（１６００ｃｃ、ＦＦ車）の全輪に装着
し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、ド
ライバーの官能評価により５点法で評価した。数値が大
きいほど騒音レベルが小さく良好である。

【００４７】（３）ユニフォミティー：ＪＡＳＯＣ
６０７「自動車用タイヤのユニフオミテイ試験方法」に
準拠し、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰ
ａ）、荷重（４．０ｋＮ）、回転数（６０ｒｐｍ）の条
件にてＲＦＶを測定し、そのときのＲＦＶ一次の値を、
比較例１（従来タイヤ１）を１００とした時の指数で表
示した。指数は大きい方が良好である。

【００４８】

【表１】

【００４９】

【表２】

【００５０】

【表３】

【００５１】比ＤＭ／Ｄｍが１．２を越えると実施例
１、２にあるようにロードノイズ性能が向上し始め、
２．５までは実施例３〜６にあるように、転がり性能お
よびユニフォミティーを緩やかに悪化させながらもさら
にロードノイズ性能が向上するが、２．５を越えると、
実施例７、８にあるように、特にユニフォミティーの悪
化が急激に目立ち始める。

【００５２】実施例９、１０と実施例１、２とを比較す
るように、実施例９、１０は、重なり域Ｋが外向き増加
部ＫＡのみで形成されているため、ロードノイズ性能及
び転がり性能をさらに向上できる。

【００５３】その際、実施例９〜１２にあるように、重
なり域Ｋの内端或いはタイヤ赤道における比Ｄ／Ｓが
３．０以下であれば、ロードノイズ性能を向上でき、さ
らに比Ｄ／Ｓが小さくなるにつれて転がり性能およびユ
ニフォミティーの悪化を最小限にとどめながら１．０ま
での範囲で実施例１３、１４にあるように、ロードノイ
ズ性能が向上する。

【００５４】特に、低伸度のバンドコードを用いる場合
には、実施例１５、１６のように、他性能を犠牲にする
ことなく、ロードノイズ性能を向上できる。又実施例
９、１０、１７、１８の如く、バンドコードの伸びは１
０％以下が好ましい。又ユニフォミティーの観点から、
実施例９、１０、１９〜２２の如くベルトキャンバー量
比ＢＣ／Ｈは、前記式（１）以下が好ましいのがわか
る。

【００５５】

【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは叙上
の如く構成しているため、転がり抵抗やユニフォミティ
ーの悪化を最低限にとどめながらロードノイズ性能を向
上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】バンド層に用いる帯状プライを例示する斜視図
である。

【図３】バンド層の構造の一実施例を誇張してを示す断
面図である。

【図４】バンド層の構造の他の実施例を誇張してを示す
断面図である。

【図５】（Ａ）、（Ｂ）はバンド層の構造のさらに他の
実施例を誇張してを示す断面図である。

【図６】（Ａ）、（Ｂ）は従来のバンド層の構造を説明
する略断面図、（Ｃ）はそのときのコード配列を略示す
る断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層９バンド層９Ａ第１のバンドプライ９Ｂ第２のバンドプライ１０、１０Ａ、１０Ｂバンドコード１２フルバンドプライ１３エッジバンドプライＫ重なり域ＫＡ外向き増加部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベル
ト層の外側に配されるバンド層とを具えた空気入りラジ
アルタイヤであって、前記バンド層は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度
で傾きかつ有機繊維コードからなるバンドコードが引き
揃えられる第１のバンドプライ、及びこの第１のバンド
プライと半径方向に重複する重なり域を形成する第２の
バンドプライからなり、かつ第１のバンドプライは、トレッド縁間で延在する全
幅のフルバンドプライにより形成し、かつ第２のバンド
プライは、トレッド縁側を小幅で覆うエッジバンドプラ
イ、又はトレッド縁間で延在する全幅のフルバンドプラ
イにより形成するとともに、前記重なり域において、半径方向で重複するバンドプラ
イのバンドコードを挟む半径方向の長さである重なり高
さＤを、タイヤ軸方向に変化させたことを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記各バンドプライは同径のバンドコード
からなるとともに、前記重なり高さＤのバンドコードの
直径Ｓに対する比Ｄ／Ｓは、第２のベルトプライがエッ
ジバンドプライであるときにはそのタイヤ軸方向内端に
おいて、フルバンドプライであるときにはタイヤ赤道に
おいて１．０以上かつ３．０以下であることを特徴とす
る請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記重なり域は、該重なり域における重な
り高さＤの最大値ＤＭと最小値Ｄｍとの比ＤＭ／Ｄｍが
１．２以上かつ２．５以下であることを特徴とする請求
項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記重なり域は、タイヤ軸方向内側から重
なり域の外端に向かって前記重なり高さＤが増大する外
向き増加部を有することを特徴とする請求項１〜３のい
ずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。