JP4580051B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、転がり抵抗やユニフォミティーの悪化を最低限にとどめながらノイズ性能を向上した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
空気入りラジアルタイヤでは、図６（Ａ）、（Ｂ）に略示する如く、ベルト層ａの外側に、バンドコードをタイヤ周方向に配列したバンド層ｂを設けたものが広く知られている。
【０００３】
このバンド層ｂとしては、トレッド縁間で延在するフルバンドプライｂ１の２枚を重複させた構造（Ｆ＋Ｆ構造という場合がある）、或いはトレッド縁側を小幅で覆うエッジバンドプライｂ２と前記フルバンドプライｂ１とを重複させた構造（Ｅ＋Ｆ構造という場合がある）が一般的であり、何れの構造においても、図６（Ｃ）に示すように、半径方向で重複するバンドプライのバンドコードｃを挟む半径方向の長さである重なり高さＤは、タイヤ軸方向に略一定に形成されている。
【０００４】
このようなバンド層ｂは、ベルト層ａに対する拘束力を高めて高速耐久性能を向上させる一方、トレッド剛性の増加によって振動伝達特性が変化し、振動伝達率のピークをより高周波数側に移行させるなど車両の振動伝達率のピークとの間にズレを生じせしめロードノイズを低減させる等の利点を具えている。
【０００５】
そして、前記バンド層の拘束力を増加させることによって、前記ロードノイズのいっそうの改善が図られることも知られている。
【０００６】
しかしながら、トレッド部が接地する際、踏面部は円弧状から平坦状に変形する必要があり、従って、バンド層ｂの拘束力を高めていくと、その変形時のエネルギーロスが大きくなって転がり抵抗が増大する結果を招く。特に、加硫時のベルト層のストレッチを大きく設定し、バンドコード張力の増大によって拘束力を高める場合には、加硫時のベルト層の変形量自体も大きくなりユニフォミティーの悪化も併発してしまう。
【０００７】
そこで本発明は、バンド層において、半径方向で重複するバンドプライのバンドコードを挟む半径方向の長さである重なり高さＤを、タイヤ軸方向に変化させることを基本として、転がり抵抗やユニフォミティーの悪化を最低限にとどめながらロードノイズ性能を向上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で傾きかつ有機繊維コードからなるバンドコードが引き揃えられる第１のバンドプライ、及びこの第１のバンドプライと半径方向に重複する重なり域を形成する第２のバンドプライからなり、
前記第１、第２のバンドプライは、複数本のバンドコードを引き揃えた小巾の帯状プライが、その側縁を互いに突き合わせて螺旋状に巻回されることによって形成され、
前記第１のバンドプライは、トレッド縁間で延在する全幅のフルバンドプライにより形成し、かつ第２のバンドプライは、トレッド縁側を小幅で覆うエッジバンドプライにより形成するとともに、
前記重なり域において、半径方向で重複するバンドプライのバンドコードを挟む半径方向の長さである重なり高さＤを、タイヤ軸方向に変化させ、
かつ前記重なり域は、該重なり域における重なり高さＤの最大値ＤＭと最小値Ｄｍとの比ＤＭ／Ｄｍが１．２以上かつ２．５以下であるとともに、
前記重なり域は、タイヤ軸方向内側から重なり域の外端まで前記重なり高さＤが増大する外向き増加部を有することを特徴としている。
【０００９】
また請求項２の発明では、前記各バンドプライは同径のバンドコードからなるとともに、前記重なり高さＤのバンドコードの直径Ｓに対する比Ｄ／Ｓは、第２のベルトプライがエッジバンドプライであるときにはそのタイヤ軸方向内端において、フルバンドプライであるときにはタイヤ赤道において１．０以上かつ３．０以下であることを特徴としている。
【００１０】
また請求項３記載の発明では、前記重なり域は、外向き増加部のみで形成されることを特徴としている。
【００１１】
また請求項４記載の発明では、前記エッジバンドプライは、重なり域の内端及び外端に重なり高さＤの最大値ＤＭが、その中央に最小値Ｄｍがそれぞれ形成されることを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が乗用車用タイヤとして形成され、かつ正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した標準状態での子午断面を示している。
【００１３】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また、前記「正規内圧」とは、前記規格体系における各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０（ｋＰａ）とする。
【００１４】
図においてタイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状のカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７と、このベルト層７のさらに外側に配されるバンド層９とを設けている。
【００１５】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用されるが、タイヤのサイズやカテゴリー、或いは要求性等に応じてスチールコードも採用しうる。
【００１６】
また前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで内側から外側に折り返されて係止される折返し部６ｂを有する。この本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配される。本例では、前記折返し部６ｂは、その半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さをビードエーペックスゴム８の半径方向外端の高さよりも大とした所謂ハイターンアップ構造をなし、前記ビードエーペックスゴム８と協同してビード部４を補強しかつタイヤ横剛性を高めている。なおカーカス６が複数枚のプライで形成される場合には、少なくとも１枚のプライをハイターンアップ構造とするのが好ましい。
【００１７】
また前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて配され、これによるコードのトライアングル構造によってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強する。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、スチールに近い強度を有する例えば芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維等の高弾性繊維コードが好適に使用される。
【００１８】
又本例では、内のベルトプライ７Ａを外のベルトプライ７Ｂに比べてやや巾広に形成し、ベルト外端に作用する応力集中を緩和している。
【００１９】
次に、前記バンド層９は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で傾きかつ有機繊維コードからなるバンドコード１０が引き揃えられる第１のバンドプライ９Ａ、及びこの第１のバンドプライ９Ａと半径方向に重複する重なり域Ｋを形成する第２のバンドプライ９Ｂから構成される。この第１、第２のバンドプライ９Ａ、９Ｂは、夫々１本以上のバンドコード１０を引き揃えた小巾の帯状プライ１１（図２に示す）をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより形成される。
【００２０】
又第１のバンドプライ９Ａは、トレッド縁ＴＥ、ＴＥ間に延在する全幅のフルバンドプライ１２として形成され、第２のバンドプライ９Ｂは、トレッド縁ＴＥ側を小幅で覆うエッジバンドプライ１３として形成される。
【００２１】
なお本願においては、第１、第２のバンドプライ９Ａ、９Ｂの何れが半径方向内方に配されるかは規制しておらず、従って図１、３には、第２のバンドプライ９Ｂがエッジバンドプライ１３からなり、かつ第１のバンドプライ９Ａの半径方向内側に配される場合を例示している。
【００２２】
前記帯状プライ１１は、図２に示す如く、１本以上、本例では、複数本のバンドコード１０を引き揃えたコード並列体をトッピングゴムで被覆した小巾のリボン状をなす。このとき、帯状プライ１１内のバンドコード１０の本数は５〜１５本程度が好ましく、少なすぎるとプライ形成効率が低下し、逆に多すぎると、バンドコードのコード角度が過大となって拘束力が減じバンド層９としての機能を充分発揮できなくなる。
【００２３】
また帯状プライ１１は、その側縁１１ｅを互いに突き合わせて螺旋状に巻回することによって、バンドコード１０が実質的に一定のピッチＰで配列する第１、第２のバンドプライ９Ａ、９Ｂを形成する。なおバンドコード１０としては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが使用できる。本例では、第１、第２のバンドプライ９Ａ、９Ｂは、互いに同一のバンドコード１０を用いた場合を例示しているが、便宜上、第１のバンドプライ９Ａのバンドコードを１０Ａ、第２のバンドプライ９Ｂのバンドコードを１０Ｂとして区別する場合がある。
【００２４】
そして本願では、前記バンド層９は、図３に示すように、前記重なり域Ｋにおいて半径方向内外で重複するバンドプライ９Ａ、９Ｂのバンドコード１０Ａ、１０Ｂを挟む半径方向の長さである重なり高さＤを、タイヤ軸方向に変化させたことに、大きな特徴を有している。
【００２５】
この「重なり高さＤ」は、言い換えると、半径方向内側に配されるバンドプライ（本例では第２のバンドプライ９Ｂ）のバンドコード１０Ｂの下縁を滑らかに継ぐ下縁線ＬＬと、半径方向外側に配されるバンドプライ（本例では第１のバンドプライ９Ａ）のバンドコード１０Ａの上縁を滑らかに継ぐ上縁線ＬＵとの間の半径方向の距離と実質的に一致している。そして、従来タイヤにおいては、この重なり高さＤが実質的に一定であったのに対して、本願では、重なり高さＤをタイヤ軸方向に変化させている。
【００２６】
これによって、転がり抵抗の悪化を最低限に抑えながらロードノイズ性能の向上効果を発揮しうるのである。
【００２７】
その理由は、特に明白ではないが、前記重なり高さＤの変化によってバンド層９の拘束力に強い箇所と弱い箇所とが形成され、例えば転がり抵抗に対しては、接地の際にこの弱い箇所の踏面部が相対的に大きく変形し、変形時のエネルギーロスが低く抑えられるためと推測される。又ロードノイズに対しては、拘束力の強い箇所によってトレッド部における振動伝達特性が変化し、その振動伝達率のピークを、車両の振動伝達率のピークから離れる高周波数側に移行させるためと推測される。
【００２８】
即ち、転がり抵抗およびロードノイズ性能に対し、拘束力の強い箇所と弱い箇所との寄与率が相違し、各箇所の夫々の利点が互いに有効に機能する結果、前記転がり抵抗の悪化を最低限に抑えながらロードノイズ性能が向上されるものと推察される。
【００２９】
そのために、前記重なり域Ｋにおいて、前記重なり高さＤの最大値ＤＭと最小値Ｄｍとの比ＤＭ／Ｄｍを、１．２以上かつ２．５以下とする。この比ＤＭ／Ｄｍが１．２未満では、重なり高さＤの変化、即ち拘束力の変化が過小となって転がり抵抗の低減効果、或いはロードノイズ性能の向上効果が充分に達成されなくなる。又２．５を越えると、転がり抵抗が増加傾向となる他、特にユニフォミティーの悪化を急激に招くこととなる。
【００３０】
又前記重なり域Ｋとしては、タイヤ軸方向内側からこの重なり域Ｋの外端まで前記重なり高さＤが増大する外向き増加部ＫＡを有する。特に重なり域Ｋを外向き増加部ＫＡのみで形成するのがよい。即ち本例の如く、第２のバンドプライ９Ｂがエッジバンドプライ１３の場合には、重なり域Ｋの内端から外端に向かって前記重なり高さＤを増大させ、又図４に示す如く、第２のバンドプライ９Ｂがフルバンドプライ１２の場合には、重なり域Ｋの中央であるタイヤ赤道Ｃから外端に向かって前記重なり高さＤを増大させるのが良い。
【００３１】
これにより、接地／非接地での変形量が最も大となる外端側で拘束力が弱まり、しかも拘束力の分布勾配がなだらかとなるため、転がり抵抗の低減効果がより有効に発揮されるとともに、ユニフォミティーにも効果的である。
【００３２】
その際、ロードノイズの低減効果を確保するために、前記重なり高さＤのバンドコードの直径Ｓに対する比Ｄ／Ｓを、第２のバンドプライ９Ｂがエッジバンドプライ１３であるとき（図３の場合）にはその内端において、フルバンドプライ１２であるとき（図４の場合）にはタイヤ赤道において、夫々１．０以上かつ３．０以下に規制することが好ましい。この比Ｄ／Ｓが３．０以下であるならば、バンド層９の拘束力が十分に得られロードノイズの低減効果を保持できる。なお前記比Ｄ／Ｓが３．０から小さくなるにつれ、転がり抵抗やユニフォミティーの悪化を最小限にとどめながら、Ｄ／Ｓの理論上の最小値となる１．０までの範囲でロードノイズ性能を向上できる。
【００３３】
なおこの比Ｄ／Ｓを２．０以下に設定するためには、上のバンドコード１０Ａの半径方向内縁点が、下のバンドコード１０Ｂの外縁点を越えて半径方向内方に落ち込ますことが必要であり、そのためには、前記バンドコード１０Ａのタイヤ周方向に対する向き及び傾斜角度を、バンドコード１０Ｂのタイヤ周方向に対する向き及び傾斜角度と整一させることが必要である。さらに、バンドコード１０Ａ、１０Ａ間のピッチＰＡと、バンドコード１０Ｂ、１０Ｂ間のピッチＰＢとは、本例の如く互いに等しいか、或いは一方が他方の整数（Ｎ）倍であること、すなわち、ＰＡ＝ＰＢ、又はＰＡ＝Ｎ×ＰＢ、又はＰＢ＝Ｎ×ＰＡであることが必要である。
【００３４】
次に、前記重なり高さＤがタイヤ軸方向で変化するバンド層９を得る手段として、加硫成型する際の加硫金型内でのタイヤのストレッチの利用がある。
【００３５】
具体的には、通常３％程度であった加硫成型時のストレッチを、例えば５％以上と従来よりも大きく設定するか、或いはバンドコードとして従来よりも低伸度のコード材料を使用する。
【００３６】
ここで一般に、タイヤプロファイルは凸円弧状をなし、かつベルト層７及びバンド層９を含むトレッドリングは成形ドラム上で円筒状に形成されるため、加硫成型時における膨張量は、トレッド縁側に比べタイヤ赤道側が相対的に大となっている。従って、前述の如くストレッチを大きく設定するか、或いは低伸度のバンドコードを使用することによって、バンドコード１０におけるトレッド縁側の張力とタイヤ赤道側の張力との差を大きく確保できる。そして、この張力の差を利用し、下のバンドコード１０Ｂに対する上のバンドコード１０Ａの半径方向内方への相対移動距離を変化せしめ、前記重なり高さＤをタイヤ軸方向に変化させうるのである。
【００３７】
この時、重なり域Ｋの内端側では張力が高くなるなど拘束力がさらに強くなり、逆に外端側では張力が弱いため拘束力がさらに弱くなるため、本願の構造とマッチングし、転がり抵抗やノイズ性能により好ましい。
【００３８】
なお前記したストレッチを大きく設定する手段では、加硫成型時にベルト層７等の変形が大きくなり、かつ部分的なゴム流れも大きくなることから、タイヤのユニフォミティー（均一性）の低下を招きやすく、例えば振動特性に不利となる。従って、低伸度のバンドコード１０を使用する手段が好ましく採用できる。すなわち、バンドコード１０として、０．０２３６ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率が１０％以下のものを用いる。これにより、外向き増加部ＫＡの形成を可能としながら、３％程度のストレッチにおいても、バンド層９による必要な拘束力を確保できる。
【００３９】
なお従来のナイロン製バンドコードの伸び率は１４％程度である。又前記伸び率は、ＪＩＳＬ１０１７に準拠して測定した値である。
【００４０】
又前記ベルト層７のベルトキャンバー量ＢＣとタイヤ断面高さＨとの比ＢＣ／Ｈが過大なタイヤ、すなわち曲率半径が小さなタイヤでは、タイヤ赤道側とトレッド縁側とでストレッチの差が大きくなりすぎ、製造を難しくするとともに、ユニフォミティーを著しく損ねるという問題がある。
【００４１】
そのために、前記比ＢＣ／Ｈを、次式（１）の範囲に規制することが必要である。
ＢＣ／Ｈ ≦ ０．２４−Ａ×０．２３ −−−（１）
式中、Ａはタイヤの偏平率であり偏平率６０％の時、Ａ＝０．６０となる。又前記ベルトキャンバー量ＢＣは、図１の如く、ベルト層７の内面におけるタイヤ赤道点とベルト外端点との間の半径方向の距離を意味する。
【００４２】
次に、図５（Ａ）、（Ｂ）に、バンド層９の他の実施例を示す。
図５（Ａ）では、フルバンドプライ１２である第１のバンドプライ９Ａが半径方向内側に、エッジバンドプライ１３である第２のバンドプライ９Ｂがその外側に配されるものを例示する。又本例では、その重なり域Ｋの内端及び外端に重なり高さＤの最大値ＤＭが、又中央に最小値Ｄｍが夫々形成されている。
【００４３】
図５（Ｂ）では、第１、第２のバンドプライ９Ａ、９Ｂが夫々フルバンドプライ１２であるものを例示しており、本例では、その重なり域Ｋのタイヤ赤道Ｃ上及び外端に重なり高さＤの最大値ＤＭが、その中央に最小値Ｄｍが夫々形成されている。
【００４４】
【実施例】
タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１５でありかつ図１に示す構造のタイヤを、表１〜３の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの転がり性能、ロードノイズ性能、及びユニフォミティーをテストし比較した。
【００４５】
テスト方法は次の通り。
（１） 転がり性能：
転がり抵抗試験機を用い、試供タイヤを、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（４．０ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行させたときの転がり抵抗を測定し、比較例１（従来タイヤ１）を１００とした時の指数で表示した。指数は大きい方が良好である。
【００４６】
（２）ロードノイズ性能：
前記試供タイヤを、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２１０ｋＰａ）にて乗用車用（１６００ｃｃ、ＦＦ車）の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、ドライバーの官能評価により５点法で評価した。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好である。
【００４７】
（３） ユニフォミティー：
ＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車用タイヤのユニフオミテイ試験方法」に準拠し、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（４．０ｋＮ）、回転数（６０ｒｐｍ）の条件にてＲＦＶを測定し、そのときのＲＦＶ一次の値を、比較例１（従来タイヤ１）を１００とした時の指数で表示した。指数は大きい方が良好である。
【００４８】
【表１】

【００４９】
【表２】

【００５０】
【表３】

【００５１】
比ＤＭ／Ｄｍが１．２を越えると実施例１、参考例１にあるようにロードノイズ性能が向上し始め、２．５までは実施例３、５、参考例２及び４にあるように、転がり性能およびユニフォミティーを緩やかに悪化させながらもさらにロードノイズ性能が向上するが、２．５を越えると、実施例７、参考例８にあるように、特にユニフォミティーの悪化が急激に目立ち始める。
【００５２】
実施例９、参考例５と実施例１、参考例１とを比較するように、実施例９、参考例５は、重なり域Ｋが外向き増加部ＫＡのみで形成されているため、ロードノイズ性能及び転がり性能をさらに向上できる。
【００５３】
その際、実施例９、１１参考例５及び６にあるように、重なり域Ｋの内端或いはタイヤ赤道における比Ｄ／Ｓが３．０以下であれば、ロードノイズ性能を向上でき、さらに比Ｄ／Ｓが小さくなるにつれて転がり性能およびユニフォミティーの悪化を最小限にとどめながら１．０までの範囲で実施例１３、参考例７にあるように、ロードノイズ性能が向上する。
【００５４】
特に、低伸度のバンドコードを用いる場合には、実施例１５、参考例８のように、他性能を犠牲にすることなく、ロードノイズ性能を向上できる。又実施例９、１７、参考例５及び９の如く、バンドコードの伸びは１０％以下が好ましい。又ユニフォミティーの観点から、実施例９、１９、２１、参考例５，１０及び１１の如くベルトキャンバー量比ＢＣ／Ｈは、前記式（１）以下が好ましいのがわかる。
【００５５】
【発明の効果】
本発明の空気入りラジアルタイヤは叙上の如く構成しているため、転がり抵抗やユニフォミティーの悪化を最低限にとどめながらロードノイズ性能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】バンド層に用いる帯状プライを例示する斜視図である。
【図３】バンド層の構造の一実施例を誇張してを示す断面図である。
【図４】バンド層の構造の他の実施例を誇張してを示す断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）はバンド層の構造のさらに他の実施例を誇張してを示す断面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は従来のバンド層の構造を説明する略断面図、（Ｃ）はそのときのコード配列を略示する断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ バンド層
９Ａ 第１のバンドプライ
９Ｂ 第２のバンドプライ
１０、１０Ａ、１０Ｂ バンドコード
１２ フルバンドプライ
１３ エッジバンドプライ
Ｋ 重なり域
ＫＡ 外向き増加部

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
   前記バンド層は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で傾きかつ有機繊維コードからなるバンドコードが引き揃えられる第１のバンドプライ、及びこの第１のバンドプライと半径方向に重複する重なり域を形成する第２のバンドプライからなり、
   前記第１、第２のバンドプライは、複数本のバンドコードを引き揃えた小巾の帯状プライが、その側縁を互いに突き合わせて螺旋状に巻回されることによって形成され、
   前記第１のバンドプライは、トレッド縁間で延在する全幅のフルバンドプライにより形成し、かつ第２のバンドプライは、トレッド縁側を小幅で覆うエッジバンドプライにより形成するとともに、
   前記重なり域において、半径方向で重複するバンドプライのバンドコードを挟む半径方向の長さである重なり高さＤを、タイヤ軸方向に変化させ、
   かつ前記重なり域は、該重なり域における重なり高さＤの最大値ＤＭと最小値Ｄｍとの比ＤＭ／Ｄｍが１．２以上かつ２．５以下であるとともに、
   前記重なり域は、タイヤ軸方向内側から重なり域の外端まで前記重なり高さＤが増大する外向き増加部を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記各バンドプライは同径のバンドコードからなるとともに、前記重なり高さＤのバンドコードの直径Ｓに対する比Ｄ／Ｓは、第２のベルトプライがエッジバンドプライであるときにはそのタイヤ軸方向内端において、フルバンドプライであるときにはタイヤ赤道において１．０以上かつ３．０以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記重なり域は、前記外向き増加部のみで形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記エッジバンドプライは、前記重なり域の内端及び外端に重なり高さＤの最大値ＤＭが、その中央に最小値Ｄｍがそれぞれ形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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