JP2001171307A

JP2001171307A - 駆動車輪用軸受装置及びその製造方法

Info

Publication number: JP2001171307A
Application number: JP35643099A
Authority: JP
Inventors: Koji Sahashi; 弘二佐橋; Kazuhiko Hozumi; 和彦穂積; Keisuke Sone; 啓助曽根; Hitohiro Ozawa; 仁博小澤
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 1999-12-15
Filing date: 1999-12-15
Publication date: 2001-06-26
Anticipated expiration: 2019-12-15
Also published as: JP3930673B2

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動車輪用軸受装置の負の軸受アキシャルす
きまを正確、簡易に測定して信頼性を向上させる。【解決手段】等速自在継手４の外側継手部材５を車軸
２に圧入する際に、外側継手部材５の肩部５ｂが車軸２
の端面に当接する手前で圧入を一旦停止させて、このと
きの肩部５ｂと車軸２端面の間隔Ｓと、外輪１の軸方向
移動量の軸受アキシャルすきまΔａ’を求め、その後、
車軸２端面を外側継手部材５の肩部５ｂに当接するまで
圧入して圧入完了とし、Δａ＝Δａ’−Ｓの式から最終
的な軸受アキシャルすきまΔａを測定する。すきまＳ
は、外側継手部材５の圧入の一旦停止から圧入完了まで
の圧入ストロークで測定するようにしてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の駆動車輪
等に用いられる車輪用軸受装置に関し、より詳しくは、
駆動軸と連結するための等速自在継手を一体に組み込ん
でユニット化した車輪用軸受装置及びその製造方法に関
する。

【０００２】

【従来の技術】本発明の開発の過程で考案された駆動車
輪用軸受装置を図１３に示す。この駆動車輪用軸受装置
は、外輪２１と車軸２２と複列のボール２３ａ，２３ｂ
とを有する車輪軸受部２０と、外側継手部材２５と内側
継手部材２６と複数のボール２８などを有する等速自在
継手２４からなる。

【０００３】外輪２１の内周に設けた複列の外側軌道面
２１ａ、２１ｂに対向する複列の内側軌道面のうち、一
方の内側軌道面２２ａを車軸２２の外周に形成し、他方
の内側軌道面２５ａを等速自在継手２４の外側継手部材
２５の外周に形成してある。外輪２１の外周には、図示
しない車体に固定するためのフランジ２１ｃを一体に周
設してある。

【０００４】車軸２２は中空筒状で、等速自在継手２４
の外側継手部材２５と嵌合するとともにスプライン結合
されるスプライン２２ｃが形成される。車軸２２の一端
側外周には、ハブボルト２９を装着するためのフランジ
２２ｇを一体に周設してある。

【０００５】等速自在継手２４は、外側継手部材２５
と、内側継手部材２６と、両部材２５、２６間に介在し
てトルクを伝達するための複数のボール２８と、ボール
２８を保持するケージ２７とを主要な構成要素としてい
る。内側継手部材２６に図示しない駆動軸（ドライブシ
ャフト）の一端が連結される。外側継手部材２５は椀状
のマウス部とステム部とからなり、両者の境界に軸線に
垂直な肩部２５ｂが位置する。マウス部内に内側継手部
材２６とボール２８とケージ２７が収容されている。ス
テム部には、肩部２５ｂから軸端に向かって、円筒形外
周面の圧入部２５ｃとスプライン軸部２５ｄとネジ軸部
２５ｅを連設してある。

【０００６】図１３の駆動車輪用軸受装置の組立ては次
のようにして行われる。外輪２１と車軸２２の間に一列
のボール２３ａを介在させ、外輪２１と外側継手部材２
５の間に一列のボール２３ｂを介在させた状態で、車軸
２２を外側継手部材２５のステムに形成した圧入部２５
ｃに圧入する。車軸２２のスプライン２２ｃを外側継手
部材２５のスプライン軸部２５ｄにスプライン結合さ
せ、ネジ軸部２５ｅにナット３０を螺装して、ナット３
０で車軸２２と外側継手部材２５を締付ける。

【０００７】ところで、図１３の駆動車輪用軸受装置
は、軸受の転動寿命、剛性、フレッティングの面から軸
受アキシャルすきまは負、すなわち所定の予圧をかけて
使用するのが有利であるが、すきま管理の面から負すき
まを測定することが困難なため、外側継手部材２５のス
テムに車軸２２を圧入することによるすきまの減少分
や、ナット３０の締付けによるすきまの減少分を見込ん
で初期すきまを設定するようにしている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】図１３の車輪用軸受装
置では、軸受寿命や剛性の面から最適予圧量（最適すき
ま）が設定されても、それを実測する手段が無く、ま
た、ナット３０の締付トルクにバラツキがあることか
ら、信頼性に問題が残る。また、ナットの締付けが、車
軸２２の端面と対向する外側継手部材２５の肩部２５ｂ
の間に所望の間隔Ｗが存在するようにして行われた場
合、車軸２２に外側継手部材２５を圧入した圧入完了時
において、両者間に間隔Ｗが存在するため、運転時の衝
撃などで外側継手部材２５が間隔Ｗの範囲内で車軸２２
側に微動して、必要以上の予圧が軸受に負荷される可能
性がある。

【０００９】そこで、本発明の目的とするところは、複
列の内側軌道面のうちの一方の内側軌道面２２ａを車軸
２２の外周に形成し、他方の内側軌道面２５ａを等速自
在継手２４の外側継手部材２５の外周に形成してなる駆
動車輪用軸受装置の軸受負すきまを確実に、簡易に管理
することができるようにして、この種の駆動車輪用軸受
装置の実用化を達成することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、外周
に車体に取り付ける取付けフランジを有し内周に複列の
軌道面を設けた外方部材と、外方部材の内側に転動体を
介して配置され、外周に車輪を取り付ける車輪取付けフ
ランジと軌道面を設けた内方部材とを有する車輪軸受部
と、ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラッ
ク溝を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラッ
ク溝に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、
外側継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置
されるボールとを有する等速自在継手部とを備え、車輪
軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設け、
車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車輪用
軸受装置において、内方部材が外側継手部材の肩部に当
接した状態で、車輪軸受部の軸受すきまが計測値に基づ
いて寸法管理された負すきまであることを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明は、外周に車体に取り付け
る取付けフランジを有し内周に複列の軌道面を設けた外
方部材と、外方部材の内側に転動体を介して配置され、
外周に車輪を取り付ける車輪取付けフランジと軌道面を
設けた内方部材とを有する車輪軸受部と、ドライブシャ
フトの一端に設けられ、内側にトラック溝を形成した外
側継手部材と、外側継手部材のトラック溝に対応するト
ラック溝を形成した内側継手部材と、外側継手部材及び
内側継手部材の両トラック溝間に配置されるボールとを
有する等速自在継手部とを備え、車輪軸受部の軌道面の
一列を外側継手部材の外径面に設け、車輪軸受部と等速
自在継手部とを一体化した駆動車輪用軸受装置におい
て、内方部材が外側継手部材と連結された状態で、車輪
軸受部の軸受すきまが計測値に基づいて寸法管理された
負すきまであることを特徴とする。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１または２に記
載の駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材の外径
面に軌道面を直接形成したことを特徴とする。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１または２記載
の駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材と内方部
材を圧入により一体化するに際し、軸受アキシャルすき
まが正の状態で圧入を一旦止め、この状態における外側
継手部材の肩部とこれに対向する内方部材の端面との間
のすきま（Ｓ）を求めるとともに、この状態における軸
受アキシャルすきま（Δａ’）を測定し、その後、内方
部材の端面が外側継手部材の肩部に当接するまで圧入す
ることにより、Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャ
ルすきま（Δａ）を求めることによって軸受すきまを管
理したことを特徴とする。

【００１４】請求項５の発明は、請求項１または２記載
の駆動車輪用軸受装置の製造方法であって、外側継手部
材と内方部材を圧入により一体化するに際し、軸受アキ
シャルすきまが正の状態で圧入を一旦止め、この状態に
おける外側継手部材の肩部とこれに対向する内方部材の
端面との間のすきま（Ｓ）を求めるとともに、この状態
における軸受アキシャルすきま（Δａ’）を測定し、そ
の後、内方部材の端面が外側継手部材の肩部に当接する
まで圧入することにより、Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸
受アキシャルすきま（Δａ）を求めることを特徴とす
る。

【００１５】ここで、等速自在継手の外側継手部材に車
軸を圧入するに際し、外側継手部材の肩部に内方部材の
端面が当接する手前で圧入を一旦止めると、軸受アキシ
ャルすきまが正の状態であり、現実にアキシャルすきま
Δａ’が存在する。したがって、圧入を一旦止めたとき
の外側継手部材の肩部とこれと対向する内方部材の端面
の間の間隔Ｓ、および、このときの外方部材の軸方向移
動量に相当する軸受アキシャルすきまΔａ’を測定し
て、この軸受アキシャルすきまΔａ’から間隔Ｓを差し
引くと、外側継手部材の肩部を内方部材の端面に当接さ
せた圧入完了時における負の軸受アキシャルすきまΔａ
が確実に測定できる。間隔Ｓの測定は、間隔Ｓに連通す
るエアー通路を車軸等に設けて、このエアー通路から間
隔Ｓ内に圧縮エアーを噴出させ、このときの圧縮エアー
の背圧、流量、流速等を検出して求めることができる。
また、間隔Ｓは、外側継手部材に圧入される内方部材の
圧入を一旦止めてから圧入完了するまで移動する際の内
方部材の圧入ストローク量を測定することでも、正確に
求めることができる。

【００１６】以上のように外側継手部材の肩部に内方部
材の端面を当接させた圧入完了時における負の軸受アキ
シャルすきまΔａが確実に測定できることにより、車輪
軸受と等速自在継手を一体に組み込んでユニット化した
車輪用軸受装置の負の軸受すきまを精度よく簡易に測定
でき、また、外側継手部材に圧入された内方部材をナッ
トを使用することなくかしめ法等で結合させることもで
きるようになる。さらに、圧入完了時において内方部材
と外側継手部材の間に間隔を設けておく必要がなく、こ
の間隔をゼロにすることで両者の軸方向の微動が無くな
って信頼性が良くなる。また、軸受負すきまが確実に保
証されるため、軸受の初期すきまの範囲を大きくするこ
とができ、これにより不良率を低減することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】まず、図１〜図６に示される実施
の形態を説明する。

【００１８】図１に示される駆動車輪用軸受装置は、本
発明の製造方法を用いて負すきまを保証したものであ
る。この駆動車輪用軸受装置の基本構造は図１３の装置
と同様で、内周に複列の軌道面１ａ、１ｂを設けた外方
部材つまり外輪１と、外輪１の一方の軌道面１ａに対向
する軌道面２ａを外周に設けた内方部材つまり車軸２
と、外輪１の他方の軌道面１ｂに対向する軌道面５ａを
外周に設けた等速自在継手４の外側継手部材５と、外輪
１と車軸２と外側継手部材５の対向する軌道面間に配置
された複列のボール３ａ、３ｂとその保持器１１を有す
る。図１の中心線の上半分において、焼入れ硬化層を梨
地で表わしてある。

【００１９】外輪１の外周には、図示しない車体に固定
するためのフランジ１ｃが一体に周設される。筒状の車
軸２の軸端外周にはハブボルト９を装着するためのフラ
ンジ２ｇが一体に周設され、車軸２の内周に外側継手部
材５が軸方向からスプライン結合されるスプライン２ｃ
が形成される。等速自在継手４の外側継手部材５内に内
側継手部材６がケージ７と複数のボール８を介して装着
され、内側継手部材６に駆動軸（ドライブシャフト）の
一端が連結される。外側継手部材５の先端部外周には、
軌道面５ａから凹段状に連設された肩部５ｂが形成さ
れ、肩部５ｂから軸方向に円筒状の圧入部５ｃとスプラ
イン軸部５ｄとネジ軸部５ｅが一体に連設されてある。

【００２０】上記構成の駆動車輪用軸受装置の組立て
は、外輪１と車軸２の間に一列のボール３ａを介在さ
せ、外輪１と外側継手部材５の間に一列のボール３ｂを
介在させた状態で、車軸２を外側継手部材５のステムに
形成した圧入部５ｃに圧入し、車軸２のスプライン２ｃ
をスプライン軸部５ｄにスプライン結合させ、ネジ軸部
５ｅにナット１２を螺装して車軸２と外側継手部材５を
締付けることで行われる。この締付けは、車軸２の端面
に、この端面と対向する外側継手部材５の肩部５ｂを当
接させた状態、すなわち負すきまにして行われる。

【００２１】図２は別の実施の形態を示す。図１の実施
の形態との相違点は、等速自在継手４の外側継手部材５
を車軸２にかしめ法で結合した点だけであり、図１と同
一部分には同一符号が付してある。図２においては、外
側継手部材５を車軸２に圧入して肩部５ｂを車軸２の端
面に当接させた状態で、外側継手部材５の先端に形成し
たかしめ部５ｆを車軸２側にかしめることで組み立てら
れる。

【００２２】図１および図２の駆動車輪用軸受装置にお
ける軸受すきまは、軸受加工工程において、図３に示す
ように、外輪１の複列の軌道面１ａ、１ｂのピッチＰ０
と溝径、車軸２の軌道面２ａから端面までの軸方向寸法
Ｐ１と溝径、および、外側継手部材５の軌道面５ａから
肩部５ｂまでの軸方向寸法Ｐ２を、複列アンギュラ玉軸
受の構成要件のＰ０＞Ｐ１＋Ｐ２の関係式でそれぞれ管
理して選択組合せすることによって、所望の負すきまに
設定することができる。したがって、図１３の装置のよ
うに、組立工程においてナットの締付トルクによって軸
受すきまを管理する必要がなく、軸受すきまの設定が確
実であり、而も、組立後に軸受すきまに変動をきたすこ
とがない。また、上述のように所望値に設定した負すき
まを後述する方法で測定し、これを保証することによ
り、軸受寿命等に対する信頼性が格段に向上する。

【００２３】上述の駆動車輪用軸受装置の軸受アキシャ
ルすきまΔａは、車軸２への外側継手部材５の圧入工程
において、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示す順序で測定され
る。

【００２４】まず、図４（Ａ）に示すように車軸２を外
側継手部材５に圧入し、肩部５ｂが対向する車軸２の端
面に所望の間隔Ｓまで近付くと圧入を一旦停止させる。
このときの軸受アキシャルすきまは正であり、このとき
のすきまＳを測定する。尚、すきまＳの測定方法は限定
されないが、例えば図５に示すように車軸２にすきまＳ
に連通するエアー通路１３を形成して、このエアー通路
１３からすきまＳに圧縮エアーを噴出させ、そのときの
圧縮エアーの背圧、流量、流速等を求めればすきまＳが
測定される。

【００２５】次に、図４（Ｂ）に示すように外輪１を軸
方向に往復移動させて、その最大移動量から軸受アキシ
ャルすきまΔａ’を測定する。

【００２６】最後に、図４（Ｃ）に示すように車軸２を
外側継手部材５の肩部５ｂに当接するまで圧入して圧入
完了とする。このときの圧入ストロークはＳである。以
上により、式Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャル
すきまΔａを求めることができる。

【００２７】尚、上記すきまＳの測定の代わりに、圧入
の一旦停止時から圧入完了までの圧入ストロークを測定
して、例えば図６に示すように、図４（Ｂ）に示す状態
において圧入治具１５の端面１５ａの位置と圧入完了時
の端面１５ａの位置との差（移動量）を測定して、この
測定値ＳからΔａ＝Δａ’−Ｓの式で負の軸受アキシャ
ルすきまΔａを求めるようにしてもよい。また、図６と
は逆に車軸２を固定して外側継手部材５を圧入する場
合、外側継手部材の移動量を測定し、この測定値Ｓから
Δａ＝Δａ’−Ｓの式で負の軸受アキシャルすきまΔａ
を求めることができる。

【００２８】上記測定方法は、図１３に示すような車軸
と外側継手部材の間に間隔Ｗを設けたタイプの駆動車輪
用軸受装置にも適用可能である。この場合、車軸２２の
圧入の一旦停止時から圧入完了までの圧入ストローク
（Ｓ）を測定して、Δａ＝Δａ’−Ｓの式で負の軸受ア
キシャルすきまΔａを求めることができる。もっとも、
間隔Ｗが存在するとその範囲内で軸受すきまが変化する
おそれがある。それゆえ、車軸と外側継手部材を突き合
わせた状態で計測値に基づいて寸法管理された負のすき
まが確実に形成され、かつ、維持されるようにするの
が、作業性、信頼性の面で有利である。

【００２９】図１および図２の実施の形態ではインボー
ド側の軌道面５ａを外側継手部材５の外周部に直接形成
してあるが、図７に示すように、外周部に軌道面５ａを
形成した別体の軌道輪１４を採用した駆動車輪用軸受装
置においても本発明方法を適用することができる。この
場合、軌道輪１４は車軸２の小径段部の外周面に圧入さ
れ、車軸２の小径段部の肩部と外側継手部材５の肩面５
ｂとの間に挟み込まれて軸方向の位置決めがなされる。
なお、この実施の形態では、車軸２と外側継手部材５と
を軸方向で固定するための手段として、ナット（図１）
や加締め（図２）に代えて、止め輪１５を採用してあ
る。すなわち、外側継手部材５はその圧入部５ｃにて車
軸２と嵌合し、スプライン部５ｄにて車軸２とスプライ
ン結合し、止め輪１５によって抜け止めがなされる。

【００３０】図２の中心線から上半分において、梨地部
分は焼入れ硬化層を表わしている。この場合、外側継手
部材５を構成する材料としては、炭素含有量が０．４５
〜１．１０重量％の炭素鋼とし、少なくとも端部（加工
前のかしめ部５ｆ）の硬度をＨｖ２００〜３００とす
る。これにより、インボード側内側軌道面５ａ部分やマ
ウス部のトラック溝部分に要求される硬度（Ｈｖ５１０
〜９００）を確保し、しかも、かしめ作業を十分に行え
る。すなわち、かしめ部５ｆを形成する前の端部の硬度
がＨｖ３００を超えると、端部をかしめる際に、形成さ
れたかしめ部１５ｅにクラックが発生したり、かしめが
不十分となってかしめ部５ｆと車軸２とが密着しなくな
って車軸２と外側継手部材５との結合力が不足したりす
る。また、かしめ部５ｆを形成するために要する荷重が
過大になって、かしめ作業に伴って内側軌道面２ａや転
動体１ａに圧痕等の損傷を生じやすくなるほか、各部の
寸法精度が悪化する可能性を生じる。外側継手部材１５
を構成する炭素鋼の炭素含有量が１．１０を超えると、
かしめ部５ｆを形成する前の端部の硬度をＨｖ３００以
下に抑えることが難しくなるためである。逆に、端部の
硬度がＨｖ２００に達しないと、形成したかしめ部５ｆ
の硬度を確保できず、やはりこのかしめ部による結合力
が不足する。外側継手部材５を構成する炭素鋼の炭素含
有量が０．４５重量％を下回ると、インボード側内側軌
道面５ａ部分に要求される硬さ（Ｈｖ５１０〜９００）
を確保できず、この内側軌道面部分の寿命が低下する。
ステム部の端部（加工前のかしめ部５ｆ）は、かしめを
行う部分であるため延性が必要となる。したがって、か
しめを可能ならしめるため端部には焼入れ処理を施さず
未焼入れ部分として残してある。

【００３１】このように、外側継手部材５は、インボー
ド側内側軌道面５ａ部分を焼入れ処理により硬化させて
いるため、この内側軌道面の転がり疲れ寿命を十分に確
保できる。一方、端部には焼入れ処理を施すことなく、
生のままとしているため、端部を塑性変形させるために
要する力が徒に大きくなったり、あるいは端部を塑性変
形させる場合に端部（かしめ部５ｆ）に亀裂等の損傷が
発生しやすくなることはない。したがって、上述のよう
にインボード側内側軌道面５ａ部分の硬度を高くして転
がり疲れ寿命を確保した場合でも、外側継手部材５と車
軸２とを結合するためのかしめ部の加工が面倒になるこ
とはない。しかも、車軸２の内周面の全長にわたって硬
化層を形成させているため、かしめ部の加工に伴って車
軸２に大きな荷重が加わった場合でも、車軸２の変形を
防止して、軸受内部すきまが所望値からずれることを防
止できる。また、車軸２の外周面に形成したアウトボー
ド側内側軌道面２ａの直径が変化したり、精度が悪化す
ることを防止して、この内側軌道面２ａの転がり疲れ寿
命の低下防止を図れる。

【００３２】図８は、図１の実施の形態におけるすきま
管理の変形例を示す。まず、車軸２に外側継手部材５を
圧入して両者を組み付けるに際し、図８（Ａ）に示すよ
うに、突合せ面間にすきまＳを残した状態で圧入を一端
停止する。そして、その状態で外輪１の軸方向移動量を
軸受初期すきまΔａ’として測定する。また、このとき
の車軸２と外側継手部材５の両端面間の距離を初期全幅
Ｌ₀として測定する。次に、図８（Ｂ）に示すように、
圧入を続行して車軸２と外側継手部材５の突合せ面同士
を突き合わせる。このときの軸受すきまΔａ”は、Δ
ａ”＝Δａ’−（Ｌ₀−Ｌ₁）で表わされる。Ｌ₁は圧
入後全幅である。最後に、図８（Ｃ）に示すように、外
側継手部材５のねじ部５ｅにハブナット１２を締め込ん
で組付けを完了する。この時点での軸受すきまΔａは、
Δａ＝Δａ’−（Ｌ₀−Ｌ₂）で表わされる。Ｌ₂はナ
ット締付け後全幅である。ナット締付けによる軸受すき
まの減少量Δｎは、Δｎ＝Δａ−Δａ”で表わされる。

【００３３】図９は、ナット締結に代えてかしめ加工に
より車軸２と外側継手部材５を一体化する場合のすきま
管理の変形例を示す。まず、車軸２に外側継手部材５を
圧入して両者を組み付けるに際し、図９（Ａ）に示すよ
うに、両者の突合せ面間にすきまＳを残した状態で圧入
を一端停止する。そして、その状態で外輪１の軸方向移
動量を軸受初期すきまΔａ’として測定する。次に、図
９（Ｂ）に示すように、予圧および圧入力受け台ならび
にかしめ治具を用い、圧入を続行して突合せ面同士を突
き合わせるとともに、予圧をかけた状態でかしめを行な
う。この時点での軸受すきまΔａは、Δａ＝Δａ’−
（Ｌ₀−Ｌ₂）で表わされる。Ｌ₀は初期全幅（図９
（Ａ））、Ｌ₂はかしめ後全幅（図９（Ｃ））である。

【００３４】図９ではかしめ治具を外側継手部材５に圧
入し、外側継手部材５を内径側から外径側に拡径させて
外周面を内方部材の内周面に食いつかせることによりか
しめを行なうかしめ加工（コイニング）を採っている
が、図１０に示すように、外側継手部材５の軸端部を折
り曲げてかしめを行なうかしめ加工を採ることもでき
る。この場合もすきま管理は図９の場合と同様である。

【００３５】図１１は全幅の測定方法を例示したもので
ある。たとえば、図示するように初期全幅Ｌ₀を測定す
る場合、図８（Ａ）または図９（Ａ）の状態のアセンブ
リを測定基準上に載置し、上端に測定子を当てて測定す
る。図１２は軸受初期すきまの測定方法を例示したもの
で、測定子を保持した測定基準の下端を外輪１のフラン
ジ１ｃに載せ、外輪１を上下方向に移動させてその移動
量を軸受初期すきまΔａ’として測定する。

【００３６】

【発明の効果】本発明は、以下に示す効果を有する。

【００３７】（１）軸受の製造（組立）工程において、
軸受アキシャルすきまが正の状態で車軸の外側継手部材
への圧入を一旦停止させ、この状態で外輪の軸方向移動
量を測定し、その測定値を超える量だけ車軸をさらに圧
入して圧入完了としたので、車輪軸受と等速自在継手を
一体に組み込んでユニット化した車輪用軸受装置の軸受
負すきまを精度よく、簡易に測定することができる。ま
た、ナットを使用しない駆動車輪用軸受装置にも適用が
可能となり、汎用性に優れている。

【００３８】（２）車輪軸受と等速自在継手を一体に組
み込んだユニット化した車輪用軸受装置の軸受寿命、剛
性、フレッティングの面で信頼性が格段に高い。

【００３９】（３）外側継手部材の肩部を車軸の端面に
当接させて圧入完了とすることで、外側継手部材の微動
による位置ズレが回避され、安定した軸受負すきまを維
持することができて、信頼性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦断面
図である。

【図２】別の実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦
断面図である。

【図３】外輪、車軸、外側継手部材の寸法関係を示す断
面略図である。

【図４】すきま管理を説明するための工程順の部分断面
図である。

【図５】組み付け過程における車軸と外側継手部材の部
分拡大断面図である。

【図６】組み付け過程における駆動車輪用軸受装置の縦
断面図である。

【図７】別の実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦
断面図である。

【図８】すきま管理を説明するための縦断面図である。

【図９】すきま管理を説明するための縦断面図である。

【図１０】すきま管理を説明するための縦断面図であ
る。

【図１１】測定方法を説明するための縦断面図である。

【図１２】測定方法を説明するための縦断面図である。

【図１３】本発明の課題を説明するための車輪用軸受装
置の断面図である。

【符号の説明】

１外輪１ａ軌道面１ｂ軌道面１ｃフランジ２車軸２ａ軌道面３ａボール３ｂボール４等速自在継手５外側継手部材５ａ軌道面５ｂ肩部５ｃ圧入部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者曽根啓助静岡県磐田市東貝塚1578番地エヌティエヌ株式会社内 (72)発明者小澤仁博静岡県磐田市東貝塚1578番地エヌティエヌ株式会社内Ｆターム(参考） 3J017 AA02 DB02 DB04 DB07 DB08 3J101 AA02 AA32 AA43 AA54 AA62 AA72 BA53 BA70 DA03 EA02 FA60 GA03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外周に車体に取り付ける取付けフランジ
を有し内周に複列の軌道面を設けた外方部材と、外方部
材の内側に転動体を介して配置され、外周に車輪を取り
付ける車輪取付けフランジと軌道面を設けた内方部材と
を有する車輪軸受部と、ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラック溝
を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラック溝
に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、外側
継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置され
るボールとを有する等速自在継手部とを備え、車輪軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設
け、車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車
輪用軸受装置において、内方部材が外側継手部材の肩部に当接した状態で、車輪
軸受部の軸受すきまが計測値に基づいて寸法管理された
負すきまであることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】外周に車体に取り付ける取付けフランジ
を有し内周に複列の軌道面を設けた外方部材と、外方部
材の内側に転動体を介して配置され、外周に車輪を取り
付ける車輪取付けフランジと軌道面を設けた内方部材と
を有する車輪軸受部と、ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラック溝
を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラック溝
に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、外側
継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置され
るボールとを有する等速自在継手部とを備え、車輪軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設
け、車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車
輪用軸受装置において、内方部材が外側継手部材と連結された状態で、車輪軸受
部の軸受すきまが計測値に基づいて寸法管理された負す
きまであることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】外側継手部材の外径面に軌道面を直接形
成したことを特徴とする請求項１または２に記載の駆動
車輪用軸受装置。
【請求項４】外側継手部材と内方部材を圧入により一
体化するに際し、軸受アキシャルすきまが正の状態で圧
入を一旦止め、この状態における外側継手部材の肩部と
これに対向する内方部材の端面との間のすきま（Ｓ）を
求めるとともに、この状態における軸受アキシャルすき
ま（Δａ’）を測定し、その後、内方部材の端面が外側
継手部材の肩部に当接するまで圧入することにより、Δ
ａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャルすきま（Δａ）
を求めることによって軸受すきまを管理したことを特徴
とする請求項１または２記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】外側継手部材と内方部材を圧入により一
体化するに際し、軸受アキシャルすきまが正の状態で圧
入を一旦止め、この状態における外側継手部材の肩部と
これに対向する内方部材の端面との間のすきま（Ｓ）を
求めるとともに、この状態における軸受アキシャルすき
ま（Δａ’）を測定し、その後、内方部材の端面が外側
継手部材の肩部に当接するまで圧入することにより、Δ
ａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャルすきま（Δａ）
を求めることを特徴とする、請求項１または２記載の駆
動車輪用軸受装置の製造方法。