JP2001171307A - 駆動車輪用軸受装置及びその製造方法 - Google Patents
駆動車輪用軸受装置及びその製造方法Info
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- JP2001171307A JP2001171307A JP35643099A JP35643099A JP2001171307A JP 2001171307 A JP2001171307 A JP 2001171307A JP 35643099 A JP35643099 A JP 35643099A JP 35643099 A JP35643099 A JP 35643099A JP 2001171307 A JP2001171307 A JP 2001171307A
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Abstract
きまを正確、簡易に測定して信頼性を向上させる。 【解決手段】 等速自在継手4の外側継手部材5を車軸
2に圧入する際に、外側継手部材5の肩部5bが車軸2
の端面に当接する手前で圧入を一旦停止させて、このと
きの肩部5bと車軸2端面の間隔Sと、外輪1の軸方向
移動量の軸受アキシャルすきまΔa’を求め、その後、
車軸2端面を外側継手部材5の肩部5bに当接するまで
圧入して圧入完了とし、Δa=Δa’−Sの式から最終
的な軸受アキシャルすきまΔaを測定する。すきまS
は、外側継手部材5の圧入の一旦停止から圧入完了まで
の圧入ストロークで測定するようにしてもよい。
Description
等に用いられる車輪用軸受装置に関し、より詳しくは、
駆動軸と連結するための等速自在継手を一体に組み込ん
でユニット化した車輪用軸受装置及びその製造方法に関
する。
輪用軸受装置を図13に示す。この駆動車輪用軸受装置
は、外輪21と車軸22と複列のボール23a,23b
とを有する車輪軸受部20と、外側継手部材25と内側
継手部材26と複数のボール28などを有する等速自在
継手24からなる。
21a、21bに対向する複列の内側軌道面のうち、一
方の内側軌道面22aを車軸22の外周に形成し、他方
の内側軌道面25aを等速自在継手24の外側継手部材
25の外周に形成してある。外輪21の外周には、図示
しない車体に固定するためのフランジ21cを一体に周
設してある。
の外側継手部材25と嵌合するとともにスプライン結合
されるスプライン22cが形成される。車軸22の一端
側外周には、ハブボルト29を装着するためのフランジ
22gを一体に周設してある。
と、内側継手部材26と、両部材25、26間に介在し
てトルクを伝達するための複数のボール28と、ボール
28を保持するケージ27とを主要な構成要素としてい
る。内側継手部材26に図示しない駆動軸(ドライブシ
ャフト)の一端が連結される。外側継手部材25は椀状
のマウス部とステム部とからなり、両者の境界に軸線に
垂直な肩部25bが位置する。マウス部内に内側継手部
材26とボール28とケージ27が収容されている。ス
テム部には、肩部25bから軸端に向かって、円筒形外
周面の圧入部25cとスプライン軸部25dとネジ軸部
25eを連設してある。
のようにして行われる。外輪21と車軸22の間に一列
のボール23aを介在させ、外輪21と外側継手部材2
5の間に一列のボール23bを介在させた状態で、車軸
22を外側継手部材25のステムに形成した圧入部25
cに圧入する。車軸22のスプライン22cを外側継手
部材25のスプライン軸部25dにスプライン結合さ
せ、ネジ軸部25eにナット30を螺装して、ナット3
0で車軸22と外側継手部材25を締付ける。
は、軸受の転動寿命、剛性、フレッティングの面から軸
受アキシャルすきまは負、すなわち所定の予圧をかけて
使用するのが有利であるが、すきま管理の面から負すき
まを測定することが困難なため、外側継手部材25のス
テムに車軸22を圧入することによるすきまの減少分
や、ナット30の締付けによるすきまの減少分を見込ん
で初期すきまを設定するようにしている。
置では、軸受寿命や剛性の面から最適予圧量(最適すき
ま)が設定されても、それを実測する手段が無く、ま
た、ナット30の締付トルクにバラツキがあることか
ら、信頼性に問題が残る。また、ナットの締付けが、車
軸22の端面と対向する外側継手部材25の肩部25b
の間に所望の間隔Wが存在するようにして行われた場
合、車軸22に外側継手部材25を圧入した圧入完了時
において、両者間に間隔Wが存在するため、運転時の衝
撃などで外側継手部材25が間隔Wの範囲内で車軸22
側に微動して、必要以上の予圧が軸受に負荷される可能
性がある。
列の内側軌道面のうちの一方の内側軌道面22aを車軸
22の外周に形成し、他方の内側軌道面25aを等速自
在継手24の外側継手部材25の外周に形成してなる駆
動車輪用軸受装置の軸受負すきまを確実に、簡易に管理
することができるようにして、この種の駆動車輪用軸受
装置の実用化を達成することにある。
に車体に取り付ける取付けフランジを有し内周に複列の
軌道面を設けた外方部材と、外方部材の内側に転動体を
介して配置され、外周に車輪を取り付ける車輪取付けフ
ランジと軌道面を設けた内方部材とを有する車輪軸受部
と、ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラッ
ク溝を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラッ
ク溝に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、
外側継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置
されるボールとを有する等速自在継手部とを備え、車輪
軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設け、
車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車輪用
軸受装置において、内方部材が外側継手部材の肩部に当
接した状態で、車輪軸受部の軸受すきまが計測値に基づ
いて寸法管理された負すきまであることを特徴とする。
る取付けフランジを有し内周に複列の軌道面を設けた外
方部材と、外方部材の内側に転動体を介して配置され、
外周に車輪を取り付ける車輪取付けフランジと軌道面を
設けた内方部材とを有する車輪軸受部と、ドライブシャ
フトの一端に設けられ、内側にトラック溝を形成した外
側継手部材と、外側継手部材のトラック溝に対応するト
ラック溝を形成した内側継手部材と、外側継手部材及び
内側継手部材の両トラック溝間に配置されるボールとを
有する等速自在継手部とを備え、車輪軸受部の軌道面の
一列を外側継手部材の外径面に設け、車輪軸受部と等速
自在継手部とを一体化した駆動車輪用軸受装置におい
て、内方部材が外側継手部材と連結された状態で、車輪
軸受部の軸受すきまが計測値に基づいて寸法管理された
負すきまであることを特徴とする。
載の駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材の外径
面に軌道面を直接形成したことを特徴とする。
の駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材と内方部
材を圧入により一体化するに際し、軸受アキシャルすき
まが正の状態で圧入を一旦止め、この状態における外側
継手部材の肩部とこれに対向する内方部材の端面との間
のすきま(S)を求めるとともに、この状態における軸
受アキシャルすきま(Δa’)を測定し、その後、内方
部材の端面が外側継手部材の肩部に当接するまで圧入す
ることにより、Δa=Δa’−Sから負の軸受アキシャ
ルすきま(Δa)を求めることによって軸受すきまを管
理したことを特徴とする。
の駆動車輪用軸受装置の製造方法であって、外側継手部
材と内方部材を圧入により一体化するに際し、軸受アキ
シャルすきまが正の状態で圧入を一旦止め、この状態に
おける外側継手部材の肩部とこれに対向する内方部材の
端面との間のすきま(S)を求めるとともに、この状態
における軸受アキシャルすきま(Δa’)を測定し、そ
の後、内方部材の端面が外側継手部材の肩部に当接する
まで圧入することにより、Δa=Δa’−Sから負の軸
受アキシャルすきま(Δa)を求めることを特徴とす
る。
軸を圧入するに際し、外側継手部材の肩部に内方部材の
端面が当接する手前で圧入を一旦止めると、軸受アキシ
ャルすきまが正の状態であり、現実にアキシャルすきま
Δa’が存在する。したがって、圧入を一旦止めたとき
の外側継手部材の肩部とこれと対向する内方部材の端面
の間の間隔S、および、このときの外方部材の軸方向移
動量に相当する軸受アキシャルすきまΔa’を測定し
て、この軸受アキシャルすきまΔa’から間隔Sを差し
引くと、外側継手部材の肩部を内方部材の端面に当接さ
せた圧入完了時における負の軸受アキシャルすきまΔa
が確実に測定できる。間隔Sの測定は、間隔Sに連通す
るエアー通路を車軸等に設けて、このエアー通路から間
隔S内に圧縮エアーを噴出させ、このときの圧縮エアー
の背圧、流量、流速等を検出して求めることができる。
また、間隔Sは、外側継手部材に圧入される内方部材の
圧入を一旦止めてから圧入完了するまで移動する際の内
方部材の圧入ストローク量を測定することでも、正確に
求めることができる。
材の端面を当接させた圧入完了時における負の軸受アキ
シャルすきまΔaが確実に測定できることにより、車輪
軸受と等速自在継手を一体に組み込んでユニット化した
車輪用軸受装置の負の軸受すきまを精度よく簡易に測定
でき、また、外側継手部材に圧入された内方部材をナッ
トを使用することなくかしめ法等で結合させることもで
きるようになる。さらに、圧入完了時において内方部材
と外側継手部材の間に間隔を設けておく必要がなく、こ
の間隔をゼロにすることで両者の軸方向の微動が無くな
って信頼性が良くなる。また、軸受負すきまが確実に保
証されるため、軸受の初期すきまの範囲を大きくするこ
とができ、これにより不良率を低減することができる。
の形態を説明する。
発明の製造方法を用いて負すきまを保証したものであ
る。この駆動車輪用軸受装置の基本構造は図13の装置
と同様で、内周に複列の軌道面1a、1bを設けた外方
部材つまり外輪1と、外輪1の一方の軌道面1aに対向
する軌道面2aを外周に設けた内方部材つまり車軸2
と、外輪1の他方の軌道面1bに対向する軌道面5aを
外周に設けた等速自在継手4の外側継手部材5と、外輪
1と車軸2と外側継手部材5の対向する軌道面間に配置
された複列のボール3a、3bとその保持器11を有す
る。図1の中心線の上半分において、焼入れ硬化層を梨
地で表わしてある。
するためのフランジ1cが一体に周設される。筒状の車
軸2の軸端外周にはハブボルト9を装着するためのフラ
ンジ2gが一体に周設され、車軸2の内周に外側継手部
材5が軸方向からスプライン結合されるスプライン2c
が形成される。等速自在継手4の外側継手部材5内に内
側継手部材6がケージ7と複数のボール8を介して装着
され、内側継手部材6に駆動軸(ドライブシャフト)の
一端が連結される。外側継手部材5の先端部外周には、
軌道面5aから凹段状に連設された肩部5bが形成さ
れ、肩部5bから軸方向に円筒状の圧入部5cとスプラ
イン軸部5dとネジ軸部5eが一体に連設されてある。
は、外輪1と車軸2の間に一列のボール3aを介在さ
せ、外輪1と外側継手部材5の間に一列のボール3bを
介在させた状態で、車軸2を外側継手部材5のステムに
形成した圧入部5cに圧入し、車軸2のスプライン2c
をスプライン軸部5dにスプライン結合させ、ネジ軸部
5eにナット12を螺装して車軸2と外側継手部材5を
締付けることで行われる。この締付けは、車軸2の端面
に、この端面と対向する外側継手部材5の肩部5bを当
接させた状態、すなわち負すきまにして行われる。
の形態との相違点は、等速自在継手4の外側継手部材5
を車軸2にかしめ法で結合した点だけであり、図1と同
一部分には同一符号が付してある。図2においては、外
側継手部材5を車軸2に圧入して肩部5bを車軸2の端
面に当接させた状態で、外側継手部材5の先端に形成し
たかしめ部5fを車軸2側にかしめることで組み立てら
れる。
ける軸受すきまは、軸受加工工程において、図3に示す
ように、外輪1の複列の軌道面1a、1bのピッチP0
と溝径、車軸2の軌道面2aから端面までの軸方向寸法
P1と溝径、および、外側継手部材5の軌道面5aから
肩部5bまでの軸方向寸法P2を、複列アンギュラ玉軸
受の構成要件のP0>P1+P2の関係式でそれぞれ管
理して選択組合せすることによって、所望の負すきまに
設定することができる。したがって、図13の装置のよ
うに、組立工程においてナットの締付トルクによって軸
受すきまを管理する必要がなく、軸受すきまの設定が確
実であり、而も、組立後に軸受すきまに変動をきたすこ
とがない。また、上述のように所望値に設定した負すき
まを後述する方法で測定し、これを保証することによ
り、軸受寿命等に対する信頼性が格段に向上する。
ルすきまΔaは、車軸2への外側継手部材5の圧入工程
において、図4(A)〜(C)に示す順序で測定され
る。
側継手部材5に圧入し、肩部5bが対向する車軸2の端
面に所望の間隔Sまで近付くと圧入を一旦停止させる。
このときの軸受アキシャルすきまは正であり、このとき
のすきまSを測定する。尚、すきまSの測定方法は限定
されないが、例えば図5に示すように車軸2にすきまS
に連通するエアー通路13を形成して、このエアー通路
13からすきまSに圧縮エアーを噴出させ、そのときの
圧縮エアーの背圧、流量、流速等を求めればすきまSが
測定される。
方向に往復移動させて、その最大移動量から軸受アキシ
ャルすきまΔa’を測定する。
外側継手部材5の肩部5bに当接するまで圧入して圧入
完了とする。このときの圧入ストロークはSである。以
上により、式Δa=Δa’−Sから負の軸受アキシャル
すきまΔaを求めることができる。
の一旦停止時から圧入完了までの圧入ストロークを測定
して、例えば図6に示すように、図4(B)に示す状態
において圧入治具15の端面15aの位置と圧入完了時
の端面15aの位置との差(移動量)を測定して、この
測定値SからΔa=Δa’−Sの式で負の軸受アキシャ
ルすきまΔaを求めるようにしてもよい。また、図6と
は逆に車軸2を固定して外側継手部材5を圧入する場
合、外側継手部材の移動量を測定し、この測定値Sから
Δa=Δa’−Sの式で負の軸受アキシャルすきまΔa
を求めることができる。
と外側継手部材の間に間隔Wを設けたタイプの駆動車輪
用軸受装置にも適用可能である。この場合、車軸22の
圧入の一旦停止時から圧入完了までの圧入ストローク
(S)を測定して、Δa=Δa’−Sの式で負の軸受ア
キシャルすきまΔaを求めることができる。もっとも、
間隔Wが存在するとその範囲内で軸受すきまが変化する
おそれがある。それゆえ、車軸と外側継手部材を突き合
わせた状態で計測値に基づいて寸法管理された負のすき
まが確実に形成され、かつ、維持されるようにするの
が、作業性、信頼性の面で有利である。
ド側の軌道面5aを外側継手部材5の外周部に直接形成
してあるが、図7に示すように、外周部に軌道面5aを
形成した別体の軌道輪14を採用した駆動車輪用軸受装
置においても本発明方法を適用することができる。この
場合、軌道輪14は車軸2の小径段部の外周面に圧入さ
れ、車軸2の小径段部の肩部と外側継手部材5の肩面5
bとの間に挟み込まれて軸方向の位置決めがなされる。
なお、この実施の形態では、車軸2と外側継手部材5と
を軸方向で固定するための手段として、ナット(図1)
や加締め(図2)に代えて、止め輪15を採用してあ
る。すなわち、外側継手部材5はその圧入部5cにて車
軸2と嵌合し、スプライン部5dにて車軸2とスプライ
ン結合し、止め輪15によって抜け止めがなされる。
分は焼入れ硬化層を表わしている。この場合、外側継手
部材5を構成する材料としては、炭素含有量が0.45
〜1.10重量%の炭素鋼とし、少なくとも端部(加工
前のかしめ部5f)の硬度をHv200〜300とす
る。これにより、インボード側内側軌道面5a部分やマ
ウス部のトラック溝部分に要求される硬度(Hv510
〜900)を確保し、しかも、かしめ作業を十分に行え
る。すなわち、かしめ部5fを形成する前の端部の硬度
がHv300を超えると、端部をかしめる際に、形成さ
れたかしめ部15eにクラックが発生したり、かしめが
不十分となってかしめ部5fと車軸2とが密着しなくな
って車軸2と外側継手部材5との結合力が不足したりす
る。また、かしめ部5fを形成するために要する荷重が
過大になって、かしめ作業に伴って内側軌道面2aや転
動体1aに圧痕等の損傷を生じやすくなるほか、各部の
寸法精度が悪化する可能性を生じる。外側継手部材15
を構成する炭素鋼の炭素含有量が1.10を超えると、
かしめ部5fを形成する前の端部の硬度をHv300以
下に抑えることが難しくなるためである。逆に、端部の
硬度がHv200に達しないと、形成したかしめ部5f
の硬度を確保できず、やはりこのかしめ部による結合力
が不足する。外側継手部材5を構成する炭素鋼の炭素含
有量が0.45重量%を下回ると、インボード側内側軌
道面5a部分に要求される硬さ(Hv510〜900)
を確保できず、この内側軌道面部分の寿命が低下する。
ステム部の端部(加工前のかしめ部5f)は、かしめを
行う部分であるため延性が必要となる。したがって、か
しめを可能ならしめるため端部には焼入れ処理を施さず
未焼入れ部分として残してある。
ド側内側軌道面5a部分を焼入れ処理により硬化させて
いるため、この内側軌道面の転がり疲れ寿命を十分に確
保できる。一方、端部には焼入れ処理を施すことなく、
生のままとしているため、端部を塑性変形させるために
要する力が徒に大きくなったり、あるいは端部を塑性変
形させる場合に端部(かしめ部5f)に亀裂等の損傷が
発生しやすくなることはない。したがって、上述のよう
にインボード側内側軌道面5a部分の硬度を高くして転
がり疲れ寿命を確保した場合でも、外側継手部材5と車
軸2とを結合するためのかしめ部の加工が面倒になるこ
とはない。しかも、車軸2の内周面の全長にわたって硬
化層を形成させているため、かしめ部の加工に伴って車
軸2に大きな荷重が加わった場合でも、車軸2の変形を
防止して、軸受内部すきまが所望値からずれることを防
止できる。また、車軸2の外周面に形成したアウトボー
ド側内側軌道面2aの直径が変化したり、精度が悪化す
ることを防止して、この内側軌道面2aの転がり疲れ寿
命の低下防止を図れる。
管理の変形例を示す。まず、車軸2に外側継手部材5を
圧入して両者を組み付けるに際し、図8(A)に示すよ
うに、突合せ面間にすきまSを残した状態で圧入を一端
停止する。そして、その状態で外輪1の軸方向移動量を
軸受初期すきまΔa’として測定する。また、このとき
の車軸2と外側継手部材5の両端面間の距離を初期全幅
L0 として測定する。次に、図8(B)に示すように、
圧入を続行して車軸2と外側継手部材5の突合せ面同士
を突き合わせる。このときの軸受すきまΔa”は、Δ
a”=Δa’−(L0 −L1 )で表わされる。L1 は圧
入後全幅である。最後に、図8(C)に示すように、外
側継手部材5のねじ部5eにハブナット12を締め込ん
で組付けを完了する。この時点での軸受すきまΔaは、
Δa=Δa’−(L0 −L2 )で表わされる。L2 はナ
ット締付け後全幅である。ナット締付けによる軸受すき
まの減少量Δnは、Δn=Δa−Δa”で表わされる。
より車軸2と外側継手部材5を一体化する場合のすきま
管理の変形例を示す。まず、車軸2に外側継手部材5を
圧入して両者を組み付けるに際し、図9(A)に示すよ
うに、両者の突合せ面間にすきまSを残した状態で圧入
を一端停止する。そして、その状態で外輪1の軸方向移
動量を軸受初期すきまΔa’として測定する。次に、図
9(B)に示すように、予圧および圧入力受け台ならび
にかしめ治具を用い、圧入を続行して突合せ面同士を突
き合わせるとともに、予圧をかけた状態でかしめを行な
う。この時点での軸受すきまΔaは、Δa=Δa’−
(L0 −L2 )で表わされる。L0 は初期全幅(図9
(A))、L2 はかしめ後全幅(図9(C))である。
入し、外側継手部材5を内径側から外径側に拡径させて
外周面を内方部材の内周面に食いつかせることによりか
しめを行なうかしめ加工(コイニング)を採っている
が、図10に示すように、外側継手部材5の軸端部を折
り曲げてかしめを行なうかしめ加工を採ることもでき
る。この場合もすきま管理は図9の場合と同様である。
ある。たとえば、図示するように初期全幅L0 を測定す
る場合、図8(A)または図9(A)の状態のアセンブ
リを測定基準上に載置し、上端に測定子を当てて測定す
る。図12は軸受初期すきまの測定方法を例示したもの
で、測定子を保持した測定基準の下端を外輪1のフラン
ジ1cに載せ、外輪1を上下方向に移動させてその移動
量を軸受初期すきまΔa’として測定する。
軸受アキシャルすきまが正の状態で車軸の外側継手部材
への圧入を一旦停止させ、この状態で外輪の軸方向移動
量を測定し、その測定値を超える量だけ車軸をさらに圧
入して圧入完了としたので、車輪軸受と等速自在継手を
一体に組み込んでユニット化した車輪用軸受装置の軸受
負すきまを精度よく、簡易に測定することができる。ま
た、ナットを使用しない駆動車輪用軸受装置にも適用が
可能となり、汎用性に優れている。
み込んだユニット化した車輪用軸受装置の軸受寿命、剛
性、フレッティングの面で信頼性が格段に高い。
当接させて圧入完了とすることで、外側継手部材の微動
による位置ズレが回避され、安定した軸受負すきまを維
持することができて、信頼性が向上する。
図である。
断面図である。
面略図である。
図である。
分拡大断面図である。
断面図である。
断面図である。
る。
置の断面図である。
Claims (5)
- 【請求項1】 外周に車体に取り付ける取付けフランジ
を有し内周に複列の軌道面を設けた外方部材と、外方部
材の内側に転動体を介して配置され、外周に車輪を取り
付ける車輪取付けフランジと軌道面を設けた内方部材と
を有する車輪軸受部と、 ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラック溝
を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラック溝
に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、外側
継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置され
るボールとを有する等速自在継手部とを備え、 車輪軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設
け、車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車
輪用軸受装置において、 内方部材が外側継手部材の肩部に当接した状態で、車輪
軸受部の軸受すきまが計測値に基づいて寸法管理された
負すきまであることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。 - 【請求項2】 外周に車体に取り付ける取付けフランジ
を有し内周に複列の軌道面を設けた外方部材と、外方部
材の内側に転動体を介して配置され、外周に車輪を取り
付ける車輪取付けフランジと軌道面を設けた内方部材と
を有する車輪軸受部と、 ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラック溝
を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラック溝
に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、外側
継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置され
るボールとを有する等速自在継手部とを備え、 車輪軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設
け、車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車
輪用軸受装置において、 内方部材が外側継手部材と連結された状態で、車輪軸受
部の軸受すきまが計測値に基づいて寸法管理された負す
きまであることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。 - 【請求項3】 外側継手部材の外径面に軌道面を直接形
成したことを特徴とする請求項1または2に記載の駆動
車輪用軸受装置。 - 【請求項4】 外側継手部材と内方部材を圧入により一
体化するに際し、軸受アキシャルすきまが正の状態で圧
入を一旦止め、この状態における外側継手部材の肩部と
これに対向する内方部材の端面との間のすきま(S)を
求めるとともに、この状態における軸受アキシャルすき
ま(Δa’)を測定し、その後、内方部材の端面が外側
継手部材の肩部に当接するまで圧入することにより、Δ
a=Δa’−Sから負の軸受アキシャルすきま(Δa)
を求めることによって軸受すきまを管理したことを特徴
とする請求項1または2記載の駆動車輪用軸受装置。 - 【請求項5】 外側継手部材と内方部材を圧入により一
体化するに際し、軸受アキシャルすきまが正の状態で圧
入を一旦止め、この状態における外側継手部材の肩部と
これに対向する内方部材の端面との間のすきま(S)を
求めるとともに、この状態における軸受アキシャルすき
ま(Δa’)を測定し、その後、内方部材の端面が外側
継手部材の肩部に当接するまで圧入することにより、Δ
a=Δa’−Sから負の軸受アキシャルすきま(Δa)
を求めることを特徴とする、請求項1または2記載の駆
動車輪用軸受装置の製造方法。
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1999
- 1999-12-15 JP JP35643099A patent/JP3930673B2/ja not_active Expired - Lifetime
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