JP2001170755A - 鋳ぐるみ用鋳鉄部材、それを用いた鋳ぐるみ製品、及び鋳ぐるみ用鋳鉄部材の製造方法 - Google Patents
鋳ぐるみ用鋳鉄部材、それを用いた鋳ぐるみ製品、及び鋳ぐるみ用鋳鉄部材の製造方法Info
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Abstract
ルミ材との密着性に優れた鋳ぐるみ用鋳鉄部材、それを
用いた鋳ぐるみ製品、及び鋳ぐるみ用鋳鉄部材の製造方
法を提供する。 【解決手段】 塗型材として、平均粒径0.05〜0.
5mmの珪砂を20〜45質量%、平均粒径0.1mm
以下のシリカフラワを10〜30質量%、粘結剤を2〜
10質量%及び水を30〜60質量%混合した懸濁液を
用い、表面粗さの最大高さRyが65〜260μm、凹
凸の平均間隔Smが0.6〜1.5mm、より好ましく
は前記Ryが75〜250μm、前記Smが0.7〜
1.4mmである鋳ぐるみ面を有する鋳ぐるみ用鋳鉄部
材を得る。この鋳鉄部材の外周にアルミ材をダイカスト
して鋳ぐるみ製品を得る。
Description
イナ、ブレーキドラムのインサートなどに好適な鋳ぐる
み用鋳鉄部材、それを用いた鋳ぐるみ製品、及び鋳ぐる
み用鋳鉄部材の製造方法に関する。
ダブロック(以下、シリンダブロックという)では、摺
動面の耐焼き付き性、耐摩耗性などに対応するために鋳
鉄製のシリンダライナ(以下、ライナともいう)が用い
られている場合が多い。このようなライナ入りシリンダ
ブロックの製造方法の1つとして、シリンダブロックの
鋳型内にライナをセットし、該ライナの外周部をアルミ
ニウム又はその合金(以下、アルミ材という)で鋳ぐる
む方法が知られている。
のライナ内周加工時のライナ回転防止、及びボア変形の
縮小や熱伝導性の向上によるエンジン性能の向上のため
に、ライナ外周とアルミ材との密着性が重要である。従
来、アルミ材との密着性の高いライナを得るために以下
のような方法が知られている。
い、外周面に凹凸を設け、密着性の向上を図る方法(特
公平2−29426号)。 ライナ外周にスパイニィ(針状の特殊鋳肌)を形成
し、密着性の向上を図る方法(特公昭43−4842
号)。 ライナ外周に加工により、軸方向の溝を形成し、ブロ
ックの鋳造性の向上と密着性の向上を図る方法(特開平
8−290255号)。 その他、ライナ外周の鋳肌面にブラストをする方法。
この場合の鋳肌面は、平均粒径0.1mm以下の珪藻土
を20〜40質量%、ベントナイトを2〜10質量%及
び水を65〜80質量%混合した懸濁液を鋳型に噴霧塗
布し、乾燥後に鋳鉄を鋳込む金型遠心鋳造法等により得
られることが知られている。
イナ入りシリンダブロックの一例が示されている。図に
おいて、1はライナ入りシリンダブロック、2はライ
ナ、3はアルミ材、4はボア間の最小距離を示す。この
ように、ボア間には、2つのライナ2の壁部と、それに
挟まれたアルミ材3の部分がある。従来、このボア間の
最小距離4は9mm以上あったが、最近はボアアップや
軽量化のために狭ボア間化が進み、8mm以下とするこ
とが求められている。
ようなライナ入りアルミシリンダブロックをダイカスト
すると、通常、ボア間の最も肉薄のアルミ材部が最初に
凝固し、続いて周辺部が凝固する。しかし、狭ボア間化
した場合、ボア間におけるライナとアルミ材の密着性
(アンカー効果)が不十分であると、この周辺部の凝固
収縮時に最も肉薄のアルミ材部が引っ張られ、熱間割れ
を発生することがある。また、ボア間は最初に凝固する
ため、ライナ外周面の凹部にアルミ材が充填されにく
い。したがって、狭ボア間に対応する鋳ぐるみ用ライナ
としては、ライナとアルミ材との密着性が良いこと、ボ
ア間においてもライナ外周面の凹部へのアルミ材の充填
性が良いこと、及びライナ肉厚が薄肉であることが要求
される。
のような問題があった。例えば、上記におけるショッ
トピーニングは、密着性が不十分で、また、柔らかいフ
ェライト組織が2.0mm以上必要なため厚肉になる。
上記におけるスパイニィは、密着性は良いが、外周凹
凸が約1.0mmあり、厚肉になり、また、アルミ材の
スパイニィ凹部への充填性も悪い。上記における溝加
工は、溝底の強度を確保するために全体として厚肉にな
り、かつ、コスト高である。上記における鋳肌面にブ
ラストしたものはアルミ材の充填性は良く、安価である
が、密着性が悪い等の問題があった。
した際のアルミ材の充填性及びアルミ材との密着性に優
れた鋳ぐるみ用鋳鉄部材、それを用いた鋳ぐるみ製品、
及び鋳ぐるみ用鋳鉄部材の製造方法を提供することにあ
る。
め、本発明の鋳ぐるみ用鋳鉄部材(以下、単に「鋳鉄部
材」という)は、表面粗さの最大高さRyが65〜26
0μm、凹凸の平均間隔Smが0.6〜1.5mmであ
る鋳ぐるみ面を有することを特徴とする。
75〜250μm、前記Smが0.7〜1.4mmの範
囲内であることが好ましく、また、鋳ぐるみ面が鋳肌で
あることがより好ましい。また、本発明の鋳鉄部材は、
特にシリンダライナや、ブレーキドラムのインサートに
好適である。
部材をアルミニウム又はその合金で鋳ぐるんだことを特
徴とする。
ロックや、ブレーキドラムに好適である。また、該鋳ぐ
るみ製品がシリンダブロックである場合、シリンダブロ
ック完成時のボア間最小距離が5.0〜8.0mmであ
るものに特に好適である。
方法は、熱された鋳型内面に塗型材を塗布し、乾燥させ
た後、この鋳型内に鋳鉄溶湯を鋳込んで成形する鋳ぐる
み用鋳鉄部材の製造方法において、前記塗型材として、
平均粒径0.05〜0.5mmの珪砂を20〜45質量
%、平均粒径0.1mm以下のシリカフラワを10〜3
0質量%、粘結剤を2〜10質量%、及び水を30〜6
0質量%混合した懸濁液を用いることを特徴とする。
おいては、前記鋳型を回転させた状態で、前記塗型材の
塗布及び前記鋳鉄溶湯の鋳込みを行うことが好ましい。
大高さRyが65〜260μm、凹凸の平均間隔Smが
0.6〜1.5mmである鋳ぐるみ面を有することによ
り、その外周に例えばアルミ材をダイカストした際に、
上記凹凸部へのアルミ材の充填性がよく、かつ、アルミ
材との密着性に優れた鋳ぐるみ製品を得ることができ
る。したがって、例えば、シリンダライナに適用した場
合、ライナとアルミ材とが強固に密着して、狭いボア間
におけるアルミ材の熱間割れ等を防止することができ
る。
ば、塗型材として、平均粒径0.05〜0.5mmの珪
砂を20〜45質量%、平均粒径0.1mm以下のシリ
カフラワを10〜30質量%、粘結剤を2〜10質量
%、及び水を30〜60質量%混合した懸濁液を用いる
ことにより、表面粗さの最大高さRyが65〜260μ
m、凹凸の平均間隔Smが0.6〜1.5mmである鋳
肌面を容易に得ることができる。したがって、この鋳肌
面をそのまま鋳ぐるみ面とすることにより、上記のよう
に鋳鉄部材とその外周のアルミ材との密着性に優れた鋳
ぐるみ製品を得ることができる。
鉄の組成としては、特に限定されないが、例えばT.
C:2.9〜3.6(質量%、以下同じ)、Si:1.
6〜2.8、Mn:0.5〜1.0、P:0.05〜
0.4であることが好ましい。また、その他、必要に応
じて、Cr:0.1〜0.4、B:0.03〜0.0
8、Cu:0.3〜0.5を添加してもよい。
鉄部材の外周に鋳込まれる金属としては、アルミ材、す
なわちアルミニウム又はアルミニウム合金が用いられ
る。アルミニウム合金としては、ADC10(類似合金
AA B380.0)、ADC12(類似合金AA 3
83.0)等を用いることができる。
おいては、その表面粗さの大きさが標準の階級をまたが
ることから、測定条件は、便宜上、基準長さを2.5m
m、評価長さを12.5mmとした。また、カットオフ
値は、うねり成分をできるだけ除去するため、2.5m
mとした(後述する実施例においても同じ)。
み面の表面粗さの最大高さRyが65〜260μm、凹
凸の平均間隔Smが0.6〜1.5mmであることが好
ましく、前記Ryが75〜250μm、前記Smが0.
7〜1.4mmであることがより好ましい。上記範囲内
とすることにより、ダイカストの際に鋳ぐるみ面の凹凸
部へのアルミ材の充填性を良くし、かつ、該鋳鉄部材と
アルミ材の密着性を強固にすることができる。
材とのアンカー効果による接合強度が充分に得られず、
密着性が不足するため好ましくない。また、Ryが26
0μm超では、アルミ材等の充填性が悪くなり、鋳鉄部
材とアルミ材との間に空隙が生じ、放熱性に劣るため好
ましくない。更に、Ryが260μm超では、特に鋳鉄
部材がライナ又はインサートである場合、その肉厚を薄
くする上で、摺動面材質の均一性や外径精度が保証でき
ないため好ましくない。
材の充填性が悪化し、ダイカスト条件の管理が困難にな
るため好ましくない。また、Smが1.5mm超では鋳
鉄部材外周とアルミ材との間のアンカー効果が落ち、密
着性が不十分となり、アルミ材の凝固時の熱間割れが発
生し易くなるため好ましくない。
形成させず、マクロ的に見て外周をストレートにする
と、より効果的に薄肉化が達成できる。
用、又は圧縮機用のシリンダライナや、ブレーキドラム
のインサート等として好適に用いられる。特に自動車エ
ンジンのシリンダブロックのライナに用いた場合、ダイ
カストの際に狭ボア間のアルミ材の熱間割れを防止する
ことができる。また、シリンダブロック完成時のライナ
肉厚を2.5mm以下、ボア間のアルミ材肉厚を3mm
以下にすることが可能なため、ボア間が8mm以下であ
る狭ボア間のシリンダブロックの鋳ぐるみ用ライナに特
に適している。
るみ製品としては、自動車等のエンジン用、又は圧縮機
用のシリンダブロックや、ブレーキドラムが挙げられ
る。
塗型材として、平均粒径0.05〜0.5mmの珪砂を
20〜45質量%、平均粒径0.1mm以下のシリカフ
ラワを10〜30質量%、粘結剤を2〜10質量%及び
水を30〜60質量%混合した懸濁液が用いられる。
(溶着する)のを防止する耐火材(離型材)の役目と、
適正な材質を得るために冷却速度を制御する断熱材の役
目がある。
もので、通常、それぞれ単独で使用されるが、本発明で
使用される塗型材においては、珪砂の平均粒径が鋳肌粗
さの大きさを決める要素となり、シリカフラワは塗型の
均一性を得る役割を果たす。また、粘結剤はそれらをつ
なぎ合わせ塗型材の強度を確保する役割を果たし、本発
明で用いられる粘結剤としては、ベントナイト、糖蜜、
けい酸ソーダ(水ガラス)、でん粉等が挙げられる。そ
して、水分量は鋳肌粗さの大きさや間隔に影響する蒸気
の発生量を調整する役割がある。本発明においては、上
記各成分を特定の割合で混合して使用することにより、
本発明で規定する鋳肌粗さを得ることができる。
は、珪砂とシリカフラワの混合比により決まる。すなわ
ち、珪砂の比率が高いほど前記Ryは大きくなる。ま
た、凹凸の平均間隔Smは水分量が多いほど大きくな
り、珪砂の比率が高いほど小さくなる。
珪砂とシリカフラワの比が一定の場合、珪砂の平均粒径
が0.5mm超であるとRyが過大となり、0.05m
m未満であるとRyが過小となるため好ましくない。ま
た、粘結剤の配合量が2質量%未満であるとRyが過大
となり、10質量%超であるとRyが過小となるため好
ましくない。そして、水分量が60質量%超であるとS
mが過大となり、30質量%未満であるとSmが過小と
なるため好ましくない。
いては、珪砂が45質量%超であるとSmが過小とな
り、20質量%未満であるとSmが過大となるため好ま
しくない。また、シリカフラワが10質量%未満である
と塗型が不均一になり、30質量%超であるとRyが過
小となるため好ましくない。
た鋳型内面に塗型材を塗布し、乾燥させた後、この鋳型
内に鋳鉄溶湯を鋳込んで成形する方法である。この場
合、鋳型を回転させた状態で、塗型材の塗布及び鋳鉄溶
湯の鋳込みを行う方法、いわゆる遠心鋳造法が好ましく
採用される。その他に、砂型鋳造法やその他の鋳造法、
加工法を採用することもできる。
定されず、適宜設定することできるが、鋳型の温度が2
00〜350℃、塗型材の厚さが0.5〜2.0mmで
あることが特に好ましい。
記組成の塗型材を塗布することにより、鋳型の熱で乾燥
する際に塗型材から発生する蒸気の抜け穴によって無数
の微細なくぼみが生じる。そして、そこに鋳鉄の溶湯を
鋳造することにより、上記所定の表面粗さの鋳ぐるみ面
を有する鋳鉄部材を、鋳造するだけで後加工等を必要と
せずに得ることができる。すなわち、鋳肌面がそのまま
本発明で規定する表面粗さ及び凹凸の平均間隔を有する
面となるため、特別な加工等を行うことなく、鋳肌面を
そのまま鋳ぐるみ面として利用することができる。
体的に説明する。なお、各例において、ライナ材質はF
C230相当を用い、ライナ素材肉厚は8mmとした。
により各ライナを製造した。具体的には、200〜35
0℃に加熱した鋳型(金型)の内面に各塗型材を厚さが
0.5〜2.0mmとなるように噴霧塗布し、乾燥させ
た後、鋳鉄の溶湯を注入して鋳込み成形を行った。
と同様にして各ライナを製造した。
ンのシリンダブロックにおいて、上記実施例1〜4及び
比較例1〜3、更にはそれらに準じた方法で得られた外
周粗さの異なる各種のライナの外周にアルミ材をダイカ
ストし、ライナとアルミ材の密着性、及びライナ外周の
凹凸部へのアルミ材の充填性を調べた。なお、アルミ材
質はADC12を使用し、ダイカスト条件は、鋳込み圧
力65Mpa、鋳込み速度0.3m/s、溶湯温度67
0℃とした。また、ブロック完成時のライナ肉厚は2m
m、ボア間肉厚は7mmとした。
が鋳ぐるまれたシリンダブロックを小さく切断し、ライ
ナとアルミ材が5mm角まで剥離しないものを○、20
mm角まで剥離しないものを△、それ以上のサイズで剥
離するものを×として評価した。また、アルミ材の充填
性については、ダイカスト後のライナとアルミ材の境界
部分(以下、境界部分という)を研磨した後、顕微鏡観
察し、空隙の大小で評価した。この結果を表3に示す。
なお、密着性の試料はゲートより一番遠い位置で、充填
性を観察した試料はボア間から採取した。
Ry65〜260μm、凹凸の平均間隔Sm0.6〜
1.5mmの範囲内であれば良好な密着性及び充填性が
得られることが分かる。そして、特に、Ryが75〜2
50μm、Smが0.7〜1.4mmの範囲内にあると
きに良好であることが分かる。
てアルミ材をダイカストして得たシリンダブロックの上
記境界部分における顕微鏡写真が示されている。同様
に、図3には、比較例3のライナを用いて得たシリンダ
ブロックの上記と同様な顕微鏡写真が示されている。こ
れらの図から、実施例1のライナを用いた場合には、ア
ルミ材がライナ外周の凹凸に充填されてアンカー効果に
よる接合強度向上が図られることがわかる。
によれば、その外周にアルミ材をダイカストする際に、
鋳鉄部材外周の凹凸部へのアルミ材の充填性がよく、か
つ、アルミ材との密着性が向上するので、両者の接合強
度、熱伝導性等に優れた鋳ぐるみ製品を得ることができ
る。したがって、例えば、シリンダライナに適用した場
合、ライナとアルミ材とが強固に密着して、狭いボア間
におけるアルミ材の熱間割れ等を防止することができ
る。
ば、塗型材として、特定組成のものを用いることによ
り、本発明で規定する特定の表面粗さ及び凹凸の平均間
隔を有する鋳肌面を形成することができる。したがっ
て、この鋳肌面をそのまま鋳ぐるみ面とすることによ
り、後加工等を必要とせずに、上記のような優れた特性
を有する鋳鉄部材を製造できる。
である。
鏡写真である。
鏡写真である。
Claims (11)
- 【請求項1】 表面粗さの最大高さRyが65〜260
μm、凹凸の平均間隔Smが0.6〜1.5mmである
鋳ぐるみ面を有することを特徴とする鋳ぐるみ用鋳鉄部
材。 - 【請求項2】 前記Ryが75〜250μm、前記Sm
が0.7〜1.4mmである鋳ぐるみ面を有することを
特徴とする鋳ぐるみ用鋳鉄部材。 - 【請求項3】 鋳ぐるみ面が鋳肌である請求項1又は2
記載の鋳ぐるみ用鋳鉄部材。 - 【請求項4】 シリンダライナに適用される請求項1〜
3のいずれか1つに記載の鋳ぐるみ用鋳鉄部材。 - 【請求項5】 ブレーキドラムのインサートに適用され
る請求項1〜3のいずれか1つに記載の鋳ぐるみ用鋳鉄
部材。 - 【請求項6】 請求項1〜5のいずれか1つに記載の鋳
鉄部材をアルミニウム又はその合金で鋳ぐるんだことを
特徴とする鋳ぐるみ製品。 - 【請求項7】 前記鋳鉄部材がシリンダライナであり、
前記鋳ぐるみ製品がシリンダブロックである請求項6記
載の鋳ぐるみ製品。 - 【請求項8】 前記シリンダブロック完成時のボア間最
小距離が5.0〜8.0mmである請求項7記載の鋳ぐ
るみ製品。 - 【請求項9】 前記鋳鉄部材がインサートであり、前記
鋳ぐるみ製品がブレーキドラムである請求項6記載の鋳
ぐるみ製品。 - 【請求項10】 加熱された鋳型内面に塗型材を塗布
し、乾燥させた後、この鋳型内に鋳鉄溶湯を鋳込んで成
形する鋳ぐるみ用鋳鉄部材の製造方法において、前記塗
型材として、平均粒径0.05〜0.5mmの珪砂を2
0〜45質量%、平均粒径0.1mm以下のシリカフラ
ワを10〜30質量%、粘結剤を2〜10質量%、及び
水を30〜60質量%混合した懸濁液を用いることを特
徴とする鋳ぐるみ用鋳鉄部材の製造方法。 - 【請求項11】 前記鋳型を回転させた状態で、前記塗
型材の塗布及び前記鋳鉄溶湯の鋳込みを行う請求項10
記載の鋳ぐるみ用鋳鉄部材の製造方法。
Priority Applications (4)
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